WPIS GOŚCINNY: W KRAINIE FERDINANDA BUDICKIEGO

Dziś będzie artykuł podróżniczy. Traktuje on o Chorwacji, czyli miejscu znanym wielu Polakom, ale robi to w sposób nietuzinkowy, koncentrując się oczywiście na motoryzacyjnym pejzażu. Jako że na Bałkanach po raz ostatni byłem w 2002r., z poniższego tekstu dowiedziałem się całkiem sporo. Serdecznie zapraszam w imieniu swoim oraz Autora, którym tym razem jest Krzysztof Jakubowski, w blogowych komentarzach występujący jako Krzyś.

***

Serdecznie witam wszystkich czytelników Automobilowni we wpisie gościnnym. W tym miejscu, na wstępie, chciałbym bardzo podziękować Szczepanowi za możliwość zaprezentowania mojej wielce nieprofesjonalnej twórczości na tym właśnie motoryzacyjnym blogu, który moim zdaniem jest bezkonkurencyjny w kategorii blogów amatorskich. Możliwość podzielenia się ze współczytelnikami wspomnieniami z mojego ubiegłorocznego wyjazdu wakacyjnego odczytuję jako bardzo duże wyróżnienie i postaram się nie zaniżyć zbytnio bardzo standardowego, wysokiego poziomu tej strony moim wpisem. No to ruszamy 🙂

W drugiej połowie sierpnia 2018 roku zaplanowaliśmy wyjazd do Chorwacji. Własnym samochodem ponieważ w realiach chorwackich i przy planowanym przez nas, intensywnym trybie zwiedzania jest to najlepsze i najpraktyczniejsze rozwiązanie. Choć mieszkam nad samym Bałtykiem, a konkretnie w Gdyni, nietypowo zaplanowaliśmy przejazd do Puli na raz. Zazwyczaj jadąc w kierunku południowym planowaliśmy sobie nocleg w Wiedniu – ponieważ jest to połowa trasy, a przed snem można przejść się do centrum. Zawsze to jakieś urozmaicenie i kolejny punkt na mapie do zwiedzenia. Tym razem jednak, niestety, dwoje z czworga uczestników wyjazdu w sobotę jeszcze pracowało, więc wybraliśmy opcję pierwszego noclegu z niedzieli na poniedziałek w Puli. Wyjazd zaplanowany został na godzinę 18:00 w sobotę 18.08.2019r.

Pierwszy dłuższy postój i zmiana kierowcy miała miejsce przed północą na stacji benzynowej w okolicach Żor. Zatankowaliśmy paliwo jeszcze za złotówki, wykupiłem winiety, zjedliśmy po kanapce, zmiennik napił się kawy i wyruszyliśmy w kierunku granicy z Czechami. Drugi przystanek na zmianę kierowcy mieliśmy w okolicach austriackiego miasta Graz. Ponieważ żadna z dwóch uczestniczek wyjazdu nie paliła się do przejęcia kierownicy, po posileniu się i porcji ożywczego, czarnego napoju za kierownicą znów usiadłem ja.

Gdy wyruszaliśmy w dalszą podróż, była godzina 6:15

 

Do Puli dojechaliśmy nieco później niż zakładałem a to za sprawą… przejścia granicznego i niemal godzinnej kolejki do tegoż. Tak, po tych kilku latach w strefie Schengen zapomniałem już, że na granicy między Słowenią a Chorwacją wciąż istnieje coś takiego jak kontrola dokumentów i po prostu nie wziąłem tego pod uwagę w planie. Jak się okazało, Chorwaci do kontroli podchodzą dość wybiórczo, ale według charakterystycznego schematu. Praktycznie bez kontroli przepuszczają „swoich” oraz turystów – czyli Niemców, Austriaków, Holendrów, Polaków, Słoweńców i Włochów. Dość szczegółowo, łącznie ze sprawdzaniem bagaży, kontrolują zaś Bośniaków, Czarnogórców, Albańczyków, Serbów i generalnie wszystkich mieszkańców krajów na wschód i południe od Chorwacji. Mimo to, kolejka do przejścia między słoweńskim miastem Koper, a okolicą Umagu w Chorwacji wydłużyła nam czas przejazdu niemal o godzinę. Do Puli dojechaliśmy kilka minut po 11:00h.

Tereny obecnej Chorwacji na przestrzeni lat wchodziły w skład różnych państw, historia regionu jest więc aż nadto bogata. Nawet w ostatnim czasie była areną tragicznie wspominanych wydarzeń. Burzliwe dzieje wpływają jednak na koloryt opisywanego regionu, obfitujący w ciekawostki historyczne i geopolityczne. Przykładowo, wspomniane miasto Koper w latach 1947-54 należało do tworu państwowoprawnego pod nazwą Wolne Terytorium Triestu i do dziś obowiązuje tam dwujęzyczność z życiu publicznym – językami urzędowymi są słoweński i włoski.

Półwysep Istria w latach 1918-1945 leżał w granicach Włoch. Znajduje to odzwierciedlenie m.in. w dwujęzycznych tablicach z nazwami miejscowości, ale nie tylko. Podobne są też nawyki i zwyczaje w sposobie jazdy i parkowania pojazdów, dość swobodną interpretujące przepisy. Przykładowo, z okna kamienicy w której mieliśmy nocleg, widać było rondo. Parkowanie w pobliżu sklepu spożywczego na parterze odbywało się w stylu typowo włoskim tj. na całej szerokości skrajnego pasa, w dwóch rzędach – za to wjazd na rondo wymagał nieco odwagi i zdecydowania 😉 Sama kamienica została wybudowana za Austro-Węgier, czyli w kraju, w którym leżał wówczas np. Kraków. Później ta sama kamienica stała sobie we Włoszech, w Jugosławii i na koniec w Chorwacji.

Poniżej zdjęcie z balkonu prezentujące sposób parkowania samochodów. Pan z bordowego Punto wyskoczył do sklepu tylko na chwilę. Samochody też raczej przywodzą na myśl Włochy.

 

Zaskakująca i niedzisiejsza (z perspektywy większych miast polskich) jest częsta w Chorwacji możliwość parkowania blisko historycznych centrów miast. Z oczywistych względów nie można wjechać na wielowiekowe, bardzo ciasne uliczki, ale tuż obok da się bez problemu zaparkować i przejechać. Można np. stanąć pod samym rzymskim amfiteatrem, lub – jeśli ktoś pracuje w zakładzie obsługi – wjechać nawet na samą płytę amfiteatru np. Mercedesem 608 D.

 

Jak już jesteśmy przy Mercedesach, stwierdzić trzeba, że w łagodnym, śródziemnomorskim klimacie częstym widokiem są modele W123 jako samochody do jazdy codziennej. W Polsce ten model ma już status oldtimera, a tutaj jest to widok codzienny, jak u nas W124. Choć może nawet „Beczki” są tam popularniejsze aniżeli „Balerony” w naszej ojczyźnie. Z jednej strony taki widok bardzo cieszy, z drugiej jednak trochę szkoda, że w nasze zimy zabijają używane na co dzień, starsze samochody.

 

Z Puli udaliśmy się na na półwysep Kamenjak. Choć jest to park krajobrazowy, można tam wjechać własnym samochodem i dość swobodnie poruszać się po całym jego terenie. Wjazd jest jednak płatny – opłatę uiszcza się w miejscowości Premantura i później podąża ubitą drogą szutrową, która bardzo kurzy i generuje wibracje. Jeśli ktoś nie chce się na to narażać, może skorzystać ze specyficznej taksówki w postaci dawnej ciężarówki wojskowej.

Niestety, nie jestem w stanie ze 100% pewnością określić modelu, gdyż w tym zakresie jestem dyletantem, ale jestem pewien, że któryś z czytelników to rozszyfruje. Ja jedynie podejrzewam, że jest to coś w rodzaju TAMa 110 lub 150 🙂

 

Po zwiedzaniu parku krajobrazowego wybraliśmy się do miejsca docelowego noclegu, czyli niewielkiej miejscowości Zaton położonej nad zatoką przy ujściu rzeki Krka koło Szybenika. Liczyłem tam na obfitość starszych pojazdów, pamiętających jeszcze czasy Jugosławii. Generalnie się nie zawiodłem: Chorwacja ma bardzo duży potencjał w zakresie starszych pojazdów, ale potencjał ów jest dość homogeniczny. Jak już wspominałem, do rzadkości nie należą Mercedesy W123, ale nie są to old/youngtimery w naszym rozumieniu, tylko po prostu starsze auta do jazdy. Palmę pierwszeństwa dzierży jednak zupełnie inny model opisywany już na łamach Automobilowni, tj. Renault 4. Jeden z najpopularniejszych samochodów na świecie, produkowany lokalnie również w Jugosławii w mieście Novo Mesto ,leżącym obecnie w południowo-wschodniej Słowenii. Jugosłowiańskie Renault powstawały w państwowej fabryce IMV, która w 1989r. przeszła na własność koncernu Renault, a w 1992-gom została przekształcona w zakład pod nazwą Revoz. Do IMV i jego produktów jeszcze wrócę w dalszej części niniejszego tekstu. Te relatywnie proste ale zaprojektowane w bardzo pragmatyczny sposób samochody dzielnie znoszą trudy codziennej pracy i występują w dużej liczbie – sytuacje, gdy dwa egzemplarze stoją obok siebie, nie należą do rzadkości. Nie jest to co prawda takie stężenie jak Pandy I we Włoszech, ale należy pamiętać, że produkcja R4 zakończyła się 27 lat temu!

Egzemplarz na zdjęciu poniżej to już tylko altanka ogrodowa, jednak im dalej od centrów miast, tym więcej poczciwych Renault. W odróżnieniu od np. rodzimego Fiata 126p jest to bardzo praktyczny pojazd, więc sytuacja taka nie powinna dziwić.

 

Jaki jest inny, wciąż bardzo popularny model samochodu produkowanego w byłej Jugosławii? Za sprawą swojej praktyczności, trwałości i ogólnej użyteczności wciąż licznie występuje w naturze Volkswagen Golf I. Jugosławiańskie Golfy i ogólnie Volkswageny powstawały w zakładzie TAS (Tvornica Automobila Sarajevo, co oznacza „Fabrykę Samochodów Sarajewo”). W 1967 roku firma o nazwie Pretis zakupiła licencję na produkcję samochodów NSU, a 5 lat później narodziła się TAS. Pierwszym produktem był legendarny VW „Garbus”, oznaczony 1200J lub 1300J. Liczby te oznaczały pojemność skokową silnika, ale zabawne, że 1200 faktycznie ma 1100 cm sześciennych, podczas gdy 1300 ma rzeczywiście 1300. TAS radził sobie na wewnętrznym rynku coraz lepiej, więc podjęto decyzję o produkcji nowoczesnego Golfa, a następnie Jetty. Te samochody zyskały znacznie większą popularność. Ludzie chętnie kupowali pojazdy TAS, ponieważ były tańsze niż ich niemieckie bliźniaki. Później podjęto produkcję Caddy, a na końcu Golfa / Jetty II. Caddy to przypadek szczególny z dwóch powodów. Po pierwsze, Sarajewo było jedyną fabryką produkującą ten model na rynek europejski. Po drugie, jest to też pierwszy model VW sprzedawany w Niemczech, ale tam niewyprodukowany. Samochody można rozpoznać po logo TAS na grillu, choć prawdę mówiąc, mało który samochód do dziś takie logo posiada. Być może bośniackie miasto Sarajewo źle się kojarzy w Chorwacji. Na marginesie dodam, że podobno właśnie w Bośni i w szczególności w Sarajewie Golfy I i II mają status ikon i podobno stanowią większość pojazdów osobowych. Całe szczęście dla nas jugosłowiańskie Golfy wyróżniają się również oznaczeniem Golf-J na tylnej klapie 🙂 Smutną ciekawostką jest fakt, że w fabryce TAS trwały intensywne przygotowania do produkcji Golfa III i nawet zmontowana została krótka, pilotażowa seria z części dostarczonych z Niemiec. Dobrą passę przerwała niestety wojna i zbombardowanie fabryki.

Trzy lata po zakończeniu wojny, czyli w 1998r., TAS powrócił, ale pod nazwą Volkswagen Sarajevo. Rozpoczęto montaż m.in. Golfa IV i innych modeli VW, ale jedynie w celu obejścia opłat celnych. Nowa firma należała do VW w 58%, pozostałe 42% należało do słoweńskiej firmy dealerskiej ASA Prevent. W 2008r. produkcja dobiegła końca, a firma przestawiła się na budowę podzespołów do samochodów VW i nie tylko. Rozpoczęto również produkcję pojazdu pod nazwą EcoCarrier firmy EcoCraft.

A poniżej już galeria jugosłowiańskich Golfów

 

Jeśli Golfy, to i „Garbusy” 🙂

 

Ponieważ analizujemy aktualny status produktów fabryk byłej Jugosławii, stwierdzić należy, że Zastavy spotkał los analogiczny do Polskich Fiatów i Ład w Polsce. Zastavy 750 występują już tylko sporadycznie – większość egzemplarzy trafiła niestety do hut. Te egzemplarze, które  jeszcze istnieją, są często skrajnie wyeksploatowane. Z drugiej strony siedemsetpięćdzisiątki zaliczają się już do niezbyt licznego w Chorwacji grona pojazdów traktowanych jako oldtimery. Zastava 750 to licencyjna wersja Fiata 600 produkowana w fabryce Zavodi Crvena Zastava (Zakłady Czerwony Sztandar) w Kragujevcu w dzisiejszej Serbii. Produkcja trwała przez okrągłe 30 lat – 1955-1985r. W tym czasie wyprodukowano 923.487 egz. W latach 1977-1984 model ten produkowany był również w Kolumbijskiej Bogocie, w zakładach Compañía Colombiana Automotriz, gdzie wcześniej wytwarzano m.in. Willysy CJ5  i CJ3B, a później Polskie Fiaty 125p. Od 1983r. udziały w w/w zakładzie zaczęła przejmować Mazda, lecz przedsiębiorstwo zakończyło definitywnie działalność w 2014r., jako 100%-owa własność tej japońskiej firmy. I właśnie w miejscowości Zaton miałem okazję zobaczyć z bliska bardzo niecodzienny przykład takiej Zastavy 750. Był to pieczołowicie wyremontowany egzemplarz pomalowany na przyjemny, żółto-pomarańczowy kolor. Moją uwagę przykuł jednak nieoryginalny i niezbyt pasujący do całości czarny, plastikowy element na pasie przednim: jak się później okazało jest to gniazdo ładowania. Tak, dobrze się domyślacie – nie jest to gniazdo ogrzewania postojowego, tylko ładowania akumulatorów trakcyjnych. Czyli konwersja Zastavy 750 na elektrowóz. Napotkany egzemplarz miał akumulatory w miejscu standardowej jednostki napędowej i przyciski przypominające te ze starszych autobusów, tuż obok dźwigni zmiany biegów. Poza tym przeróbka wyglądała bardzo estetycznie. Nagrałem nawet film prezentujący jadącą Zastavę. Klip jest krótki, ponieważ samochód poruszał się niemal bezgłośnie.

Poniżej kilka zdjęć opisywanego egzemplarza

 

Z kronikarskiego obowiązku muszę wspomnieć o obecności w tej samej miejscowości elektrycznego Renault ZOE na wiedeńskich tablicach rejestracyjnych. Stacjonował on jednak w innym miejscu i wyglądał raczej na pojazd turystów. Mnie ciężko sobie wyobrazić podróż ZOE z Wiednia do Szybenika ze względu na jego zasięg, ale jak widać, da się to zrobić i ktoś nawet wprowadził to w życie. Będąc na miejscu byłem przekonany, że zrobiłem zdjęcie tego Renault zaparkowanego na nabrzeżu obok dostawczego TAMa, ale po powrocie do Polski ze smutkiem stwierdziłem, że zdjęcia takiego jednak nie popełniłem. Mojej nieostrożności w tym zakresie żałuję, gdyż ładnie prezentowało to dwie różne epoki w motoryzacji i stanowiłoby dodatkową ciekawostkę. Do dostawczych TAMów jeszcze za chwilę wrócę.

Kolejnym znaczącym modelem marki Zastava jest 101, znana w Polsce jako 1100p. Stojadin, jak zwana jest w byłej Jugosławii, była bardzo długowiecznym modelem. Produkcja rozpoczęła się w 1971r., a zakończona została w 2008-mym (do 2010r. trwała produkcja wersji pick-up). W tym czasie powstało 1.273.532 egz. całej serii pod rożnymi nazwami (101, 1100, 1300, GTL, Skala). Najbardziej popularna i znana odmiana nadwoziowa to pięciodrzwiowy hatchback. Przez wiele lat oficjalna wersja podobna była do historii związanej z rodzimym Polonezem – jakoby koncern Fiat zaprojektował wersję pięciodrzwiową na polecenie Zastavy. Prawda jest jednak nieco inna. Fiat przygotowywał pierwotnie model 128 właśnie jako pięciodrzwiowy, lecz przed rozpoczęciem produkcji zmieniono nadwozie na klasycznego sedana, ponieważ obawiano się reakcji konserwatywnej klienteli na dwie rewolucje w jednym (przedni napęd i pięciodrzwiowe nadwozie), poza tym od eksperymentów była specjalna marka koncernu Fiat tj. Autobianchi. Na jugosławiańskim rynku tego problemu się nie obawiano a bardziej praktyczna forma nadwozia była niepodważalną zaletą. Chronologicznie jednak pół roku przed modelem 101 ruszyła produkcja wersji trójbryłowej, czyli Zastavy 128. Projekt nosił oznaczenie kodowe X1/1, nadwozie zaprojektował Dante Giacosa, a jednostki napędowe Aurelio Lampredi. Ciekawostką jest fakt, że trzydrzwiowa wersja nadwoziowa tj. Zastava 1100 Mediteran opracowana została w Polsce, w ramach współpracy zakładów FSO i Crvena Zastava, z użyciem m.in. niektórych elementów z dwudrzwiowego Fiata 128 (przednie drzwi, tapicerka czy składane siedzenia). Całkowicie nowe były za to tłoczniki nadwozia. Pick-up powstawał od 1983r. pod nazwą Zastava Skala Poly, w zakładach Zastava Specijalni Automobili zlokalizowanych w Somborze. Ze względu na popularność tego modelu oraz długi okres produkcji spodziewałem się wielu sprawnych egzemplarzy, jednak w praktyce widziałem ich stosunkowo niewiele, a te spotkane były poukrywane – tak jakby właściciele się ich wstydzili.

Mam kilka zdjęć, ale wyglądają one bardziej jak szpiegowskie fotografie nowego modelu samochodu. Jeden egzemplarz udało mi się z bliska sfotografować w miejscowości pobytu czyli Zatonie.

 

Zaskoczeniem dla mnie była z kolei relatywnie duża popularność następcy stojedynki. Miałem tutaj napisać, że była to wersja rozwojowa, ale szczerze mówiąc ciężko jest mi uznać Yugo Koral jako rozwinięcie idei starszego modelu. Wygląd być może był faktycznie nieco nowocześniejszy, podzespoły to licencyjna kopia rozwiązań z Fiata 127, lecz połączona z zupełnie odmiennym nadwoziem. Miał to być krok w kierunku wykreowania bardziej charakterystycznego wizerunku marki Zastava, próba częściowego uniezależnienia się od Fiata, zastąpienia starzejącego się modelu 750 i otwarcia drzwi do podboju rynków eksportowych. Wyszło dość marnie, ale po przedsięwzięciu pozostało kilka ciekawostek. Historię o eksporcie Yugo Koral do USA (1985-91) wszyscy już chyba znają, tak jak i prześmiewcze hasło „You go, it doesn’t”. Yugo było wówczas najtańszym i najkrótszym modelem dostępnym w USA. Koral znany jest też z wersji otwartej, która swego czasu była najtańszym fabrycznie nowym cabrioletem oferowanym w Polsce. Z mojego punktu widzenia najciekawszym epizodem jest to, że na początku lat 90-tych we Włoszech samochody te oferowane były jako Innocenti Koral.

Zdjęcie Innocenti Koral pobrane z Wikipedii

Foto: Lanciatype840, Licencja CC

A poniżej już moja własna twórczość

 

Wspominałem już, że elektryczne Renault ZOE stało zaparkowane obok dostawczego TAMa. To lokalny wyrób, nieznany szerzej w Polsce (w odróżnieniu od autokarów tej marki). TAM, czyli Tovarna Avtomobilov Maribor, istnieje do dziś, a jej specjalizacja to ciężarówki, pojazdy dostawcze, autokary i autobusy. Dostawczaki są u nas praktycznie nieznane, lecz w Chorwacji wciąż dzielnie znoszą trudy codziennej eksploatacji. Są bardzo popularne, dużo bardziej niż np. Nysy czy Żuki w naszej ojczyźnie. Pierwszy spotkany przeze mnie przedstawiciel serii dostawczej to TAM 80 T11. Ponieważ samochód ma przeznaczenie użytkowe to i oznaczenie jest pragmatyczne. 80 oznacza moc silnika w koniach mechanicznych. Litera T oznacza słoweńskie słowo „Tovornjak” czyli ciężarówkę. Liczba 35 wskazuje całkowitą dopuszczalną masę w tonach (tzn. tutaj raczej będzie to 3,5 tony). Proste, prawda? 🙂

 

Mówiłem, że mają ich tam ciągle bardzo dużo? Poniżej modele 75 T 5 – 75 KM i 5 ton dopuszczalnej masy całkowitej

 

Skoro jesteśmy już przy wadze cięższej, poniżej zdjęcie ciekawego busa (choć z niekoniecznie ciekawą grafiką, jeśli wziąć pod uwagę zaprezentowaną postać). Domyślacie się co to za model?

 

Nie, to nie jest VW Transporter, Ford Taunus Transit ani dostawczy Fiat. To pojazd marki IMV, o której wspominałem przy Renault 4. Jugosławiański endemit, który powstawał w fabryce przejętej później przez Renault. IMV występowały w wersjach 1000, 1600 i 2200. Oznaczenia pochodzą od wielkości zastosowanych silników.

Omawiana fabryka została założona w 1954r. pod nazwą Moto Montaža. Początkowo działała na licencji niemieckiej marki DKW. Od 1958r. jest znana jako IMVIndustrija motornih vozil. Między 1967-1972r. IMV, na licencji British Leyland Motor Company, produkowała samochody osobowe marki Austin.

Od 1973r. podjęto współpracę z marką Renault, dzięki czemu Novo Mesto opuszczały takie modele jak Renault 4, 5, 12, 18 i Clio. Jak już wspominałem, od 1989r. firma jest w większości własnością francuskiej grupy Renault, a od 1992 r. porzuciła nazwę i logo IMV. Odtąd nazywa się REVOZ (REnault VOZila) i produkowała m.in. Renault Twingo, Wind i Clio Storia.

Owocami własnego rozwoju były pojazdy dostawcze i towarowo-osobowe, którego przykład widzimy pozyżej:

– Model IMV 1000 miał silnik DKW o pojemności 981 cm³

– Model IMV 1600R miał silnik Renault o pojemności 1647 cm³

– Model IMV 2200D miał silnik Mercedes-Benz o pojemności 2197 cm³

Z punktu widzenia biznesowego dla tej fabryki jeszcze ważniejszy był rozwój przyczep kempingowych i kamperów sprzedawanych pod marką Adria.

I jeszcze reprodukcje plakatów z pewnego miejsca, do którego opisu za moment płynnie przejdziemy:

 

Będąc w Chorwacji zaplanowaliśmy wizyę w parku narodowym wodospadów na rzece Krka. Rozpocząć zwiedzanie można zasadniczo w dwóch miejscach. My zaplanowaliśmy start w miejscowości Skradin, co było z mojego punktu widzenia bardzo słuszną decyzją. W miejscowości tej znajduje się bowiem niewielkie, ale bardzo ciekawe muzeum motoryzacji. Ciężko je przeoczyć, gdyż zarówno na dojazdach do miejscowości, jak i w pobliżu centrum stoją widoczne z daleka bannery. Moim zdaniem warto wygospodarować godzinę na odwiedzenie tego miejsca. Towarzysze podróży, jeśli nie są zainteresowani, mogą w tym czasie iść na pobliską plażę. Choć to plaża rzeczna, woda w sierpniu była podobno ciepła 😉

 

Ciekawie zaczyna się już robić przed wejściem

 

„Maluchy” montowane w Jugosławii miały dwa światła cofania, bez światła przeciwmgielnego. Tak samo wyposażone były sprzedawane w Australii FSM Niki.

Na terenie muzeum robi się już zupełnie ciekawie 🙂

 

Muzeum nosi imię Ferdinanda Budickiego, który był pionierem, propagatorem i entuzjastą automobilizmu. Ten właśnie człowiek, urodzony w 1871r. w Zagrzebiu, był pierwszą osobą w historii, która prowadziła automobil w tym mieście. W kwietniu 1901r. pojechał z Wiednia do Zagrzebia Oplem z rocznika 1899, wprowadzając zamieszanie na drodze wśród ludzi i koni, nieprzyzwyczajonych do widoku pojazdów mechanicznych na drodze (samochód ten osiągał prędkość, według Budickiego, zaledwie 30 km/h). Pan Ferdinand był pierwszą osobą, która otworzyła salon i warsztat samochodowy w Chorwacji. Posiadał prawo jazdy z numerem jeden, otrzymał pierwszy mandat za przekroczenie prędkości (już 6 czerwca 1901r. – ciekawe jaką metodą mierzona była prędkość (zapewne tak jak na Zachodzie: na drodze stało trzech policjantów w pewnych odstępach, dwóch z nich stopowało czas przejazdu odcinka pomiędzy nimi i ewentualnie dawało znak trzeciemu, żeby delikwenta zatrzymał – przyp. SzK), założył pierwszy związek motorowy na terenie Chorwacji i w latach 1910-28 był generalnym dystrybutorem Forda w Królestwie Chorwacji i Slawonii. Najciekawszym faktem jest ten związany z zyskaniem prawa jazdy numer 1 wydanym przez miasto Zagrzeb. 28 sierpnia 1901r. Budicki otrzymał prawo jazdy, ale w Wiedniu. 9 lat później Zagrzeb zaczął emisje własnych dokumentów, więc te posiadane przez p. Ferdinanda straciły ważność. Członkowie komisji nie potrafili jednak prowadzić automobili, więc aby zdać egzamin Budicki musiał najpierw nauczyć członków komisji jak się kieruje pojazdy mechaniczne 🙂 Sami widzicie, że był to człowiek renesansu i prawdziwy pasjonat!! (ja tutaj widzę kolejny dowód na to, że urzędas zawsze musi mieć najwięcej do powiedzenia – np. pouczając najlepszego fachowca w kraju z pozycji totalnego ignoranta. Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać – SzK)

Poniżej kilka zdjęć z ekspozycji muzealnej:

 

Najstarszym i najważniejszym eksponatem jest moim zdaniem ciężarówka Praga R z 1916 roku. Pojazd ten ma już ponad sto lat i drewnianą konstrukcje kabiny. Nie jest w idealnym stanie, ale taka, a nie inna jego forma jest świadectwem całego stulecia, które przetrwała. Co ciekawe firma Praga istnieje do dziś. Model R, produkowany od 1913r., był pierwszą oryginalną ciężarówką firmy. Jego produkcja rozpoczęła się pod kierunkiem głównego inżyniera, Františka Keca. Samochód był oparty na luksusowej, osobowej Pradze Grand, został zaprojektowany jako dwudrzwiowy i dwumiejscowy pojazd z płaską platformą jako główną opcją. Inne odmiany obejmowały nawet autobus (który mógł pomieścić do dwudziestu pasażerów), kilka wariantów wojskowych i karetkę pogotowia. Armia Czechosłowacji posiadała łącznie 170 pojazdów, z których większość pozostała w zapasach do jesieni 1938r.

Praga R ma długość 4,9 m, szerokość 1,7 m i dopuszczalną masę całkowitą 2 tony. Silnik umiejscowiony w przedniej części nadwozia napędza tylne koła. Jest to silnik czterocylindrowy, o pojemności 3.816 cm3, średnicy cylindrów 90 mm i skoku 150 mm, zasilany gaźnikiem Zenith 42AHK. Moc maksymalna 26 kW osiągana jest przy 1.200 obrotach na minutę.

 

Na zakończenie pokażę tylko, jakie zacne towarzystwo miałem podczas pobytu w miejscowości Zaton koło Szybenika. Mercedes W124 300 D Turbo w stanie idealnym.

 

Jeśli ktoś jest zainteresowany, może również obejrzeć dwa nagrania z fragmentu przejazdu od wynajętego mieszkania do centrum miejscowości – jedno nagranie z „kamery pokładowej” drugie z zewnątrz. W oby przypadkach operatorem była moja żona za co niniejszym bardzo dziękuję! Link 1, Link 2. To jest zwykła miejska ulica. Kiedyś podobno była jednokierunkowa, teraz jeżdżą nią w obu kierunkach. Szczęśliwie natężenie ruchu jest znikome.

Wszystko, co dobre niestety kiedyś się kończy. Urlop powoli dobiegał końca, więc trzeba było udać się w podróż powrotną. Ponieważ wakacje są od tego, aby odpocząć i naładować akumulatory, powrót mieliśmy już tradycyjny, czyli z noclegiem w połowie trasy. Aby urozmaicić wyjazd i zobaczyć coś nowego, wracaliśmy nie przez Wiedeń (jak zazwyczaj z Włoch), lecz przez Bratysławę. To co prawda nieco wydłużyło i skomplikowało trasę, ale jedynie nieznacznie, a poza tym warto było tak zrobić. Bratysława ma niezbyt duże stare miasto, o formacie wybitnie kieszonkowym. Jest ono bardzo urokliwe, ceny jak na europejską stolicę bardzo przystępne i można odwiedzić pobliski zamek. Od strony motoryzacyjnej Bratysława jest niestety mało interesująca. Tylnosilnikowych Škód już praktycznie nie ma, Favoritkę widziałem tylko jedną i to późno w nocy, więc zdjęcia nie udało mi się zrobić. Z youngtimerów – tylko jedno klasyczne Mini i Volkswagen Transporter T3 tzw. DoKa czyli podwójna kabina. Stwierdziłem też obecność jednego przyszłego klasyka, czyli drugiej generacji Saaba 9-5. Wyjazd był bardzo udany i obfitujący w pozytywne doznania, również te motoryzacyjne.

 

Dziękuję, jeśli czytelnicy Automobilowni dotrwali to tego miejsca. Mam nadzieję, że nie zanudziłem Was na śmierć i że mój wpis gościnny nie zaburzy nikomu odbioru strony, która ma już wyrobioną markę za sprawą nierównanego Szczepana. Moja szanowna małżonka otworzyła sobie roboczą wersję tego wpisu w około 1/3 zaawansowania i podsumowała, że „to jest strasznie długie i nikt tego nie będzie czytać”. A tak na poważnie to była ona moim wsparciem. Jeśli nie było aż tak źle, to dobrze. Mam nadzieję, że nie zawiodłem Czytelników i Admina 🙂 Pozostaję do Waszej dyspozycji, chętnie odpowiem na pytania w komentarzach, no i jestem otwarty na sugestie i konstruktywną krytykę. Jeśli ktoś poszukuje niezbyt wyszukanej, ale sprawdzonej miejscówki u bardzo miłej gospodyni w centralnej Chorwacji, mogę udostępnić namiary w odrębnej wiadomości. Jeszcze raz dziękuję Szczepanowi za umożliwienie publikacji wpisu gościnnego, to prawdziwe wyróżnienie.

Krzysztof Jakubowski (Krzyś)

Wszystkie fotografie należą do Autora wpisu.

Share Button
Tagi: ,
31 comments on “WPIS GOŚCINNY: W KRAINIE FERDINANDA BUDICKIEGO
  1. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    Od kilku lat jeżdżę do Chorwacji, ale bardziej na południe. Obserwuję też tamtejszą motoryzację i faktycznie Renault 4 jest tam chyba najpopularniejszym modelem. Im dalej od większych miast tym częściej można je spotkać.
    Mam ochotę wybrać się kiedyś w interior, bo na wybrzeżu królują jednak auta turystów.

    • Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

      A takiego Saaba 9-5 chętnie był przyjął, a gdyby jeszcze był w wersji kombi… Podobno tylko 33 egzemplarze zdążyli poskładać przed upadkiem. Aktualnie jako auto robocze używam 9-5 starszej generacji, z roku 2004, więc sentyment do marki mam 🙂

    • Jakub pisze:

      Miałem okazję zwiedzić spory kawałek interioru w 2006 a później w 2013 roku, okolice Splitu. W 2006 2/3 aut na górskich drogach i parkingach było Renault 4, reszta przypadała w mniej – więcej równych proporcjach na Zastavy 101, 128, Yugo Koral i Golfy I generacji. Występowały nieliczne Zastavy „biedronki”, Fordy Fiesta oraz Passaty B1, widziałem też dwie sztuki Fiata 125p (oczywiście, jako dziesięciolatek nie miałem pojęcia, skąd Duże Fiaty w Chorwacji – wiele lat później dowiedziałem się o istnieniu Zastavy 125pz)i kilka sztuk „maluchów”. Auta współczesne w zasadzie nie występowały na wsiach i stanowiły może 40% autochtonicznego taboru w mniejszych miastach (w Splicie to co innego).

      W 2013 sytuacja wyglądała już zupełnie inaczej. Renault 4 dalej było pełno, ale jeżdżących było bardzo mało – większość robiła za szopy, magazyny śmieci, wrosty, a w miastach – za mieszkania bezdomnych. Yugo Koral dalej jeździło sporo, podobnie jak Golfy I, pojawiły się Golfy II których nie pamiętam z wcześniejszego pobytu (a może były one dla mnie zjawiskiem tak typowym, że ich nie zapamiętałem), Zastavy 101 były dalej powszechnym widokiem, ale bliźniacza 128 już nie. Z 2013 „Biedronkę” pamiętam już tylko jedną, białą, pomalowaną wałkiem, stojącą pod którymś ze starych domów w wyspowym Primosten. Parkowała pod tym samym domem również w 2006, codziennie się przemieszczając. Na wsiach pojawił się już ogrom aut zagranicznych, choć prawdę powiedziawszy – nie pamiętam już jakich. Poza tym, ogromnie wzrosła ilość aut na drogach czy w miastach – o ile w 2006 problemów z zaparkowaniem nie było, to w 2013 w Primosten czy Trogirze zaparkować się w zasadzie nie dało.

      Byliśmy w Chorwacji też w 2001 roku, ale jako czterolatek pamiętam niewiele ponad niebieskie morze oraz… zaparkowanego Rovera 75, który tak mi się spodobał, że stanąłem przy nim i wymusiłem na rodzicach zrobienie mi przy nim zdjęcia. Cholera, w sumie dalej mi się podoba.

      • Krzyś pisze:

        W interiorze niestety nie byłem, głownie jechaliśmy autostradami i ekspresówkami. W okolicy jezior Plitvickich są głównie turyści więc ciężko o jakieś obiektywne spostrzeżenia. Domyślam się jednak, że interesująca mogłaby być wyprawa np. do Slawonii czyli regionu Chorwacji między Węgrami, Serbią oraz Bośnią i Hercegowiną. To obszar zazwyczaj omijany przez turystów, podobno niesłusznie.

        Co do zaś parkingów – w zeszłym roku parkowaliśmy na parkingach płatnych blisko centrów Primosten i Trogiru. Białe Yugo stoi właśnie na tym parkingu w Primosten zaś z Trogiru są dostawcze TAMy 🙂 Najgorzej było w Splicie. Ceny parkingów najwyższe a i tak wszystko zastawione po brzegi. Tam parkowałem relatywnie daleko od centrum bo „aż” 15 minut pieszo do promenady Riva. Tylko, że wcześniej dość długo kluczyłem po uliczkach, żeby znaleźć jakiekolwiek legalne miejsce. W sumie to był jedyny przypadek, gdzie parkowanie nastręczyło aż tyle problemów.

  2. Hurgot Sztancy pisze:

    Fajny wpis, dzięki!

    Co do długości, ja się nie zgadzam – dla osoby niezainteresowanej to pewnie za długo, ale na Automobilowni chodzi o coś więcej niż krótka notka na 2 minuty czytania, to nie lista newsów ściągnięta z innych stron, tylko wartościowe historie, wymagające odrobiny wysiłku po obu stronach (choć podobno im więcej wysiłku wkłada autor, tym mniej wysiłku wkłada potem czytelnik 😉 ).

    ps. TAM 110 ma 2 osie, a 150 3 osie – z przodu trudno odróżnić, ale wydaje mi się, że na zdjęciu jest 110

    • Krzyś pisze:

      Dziękuję za miłe słowa 🙂 Co do TAMa – na pewno ten na moim zdjęciu miał dwie osie więc masz rację, to jest 110.

  3. TaTo pisze:

    Miło poznać Pana Krzysia. W Chorwacji bez zmian, Renault 4 trzyma się mocno! I oby jak najdłużej. Ładny Lancer. Mam nadzieję, że tegoroczny urlop też będzie udany.
    A czepiając się to 18.08.2019 dopiero przed nami i będzie to niedziela;)

    • Krzyś pisze:

      Oczywiście, data to oczywista omyłka pisarska, dziękuję za wyłapanie. Tegoroczny, „główny” urlop już za mną. Też ciekawy, również kierunek południowy ale tym razem wyjątkowo samolotem, ponieważ do Portugalii jest jednak trochę dalej 😉 W sierpniu jeśli okoliczności pozwolą planuję jeszcze tylko krótszy wyjazd w Tatry ale to póki co nic pewnego.

      • TaTo pisze:

        Do Portugalii jest bliżej niż myślisz! W tym roku byliśmy dwa razy. Na Maderę oczywiście się nie da samochodem, ale ten drugi już na kołach. Jak wrażenia z kraju starych, japońskich pickupów?

      • Krzyś pisze:

        Wrażenia świetne, bo tam krajobraz motoryzacyjny jest inny niż np. we Włoszech czy opisywanej Chorwacji 🙂 Nie ma aż tak dużo licznych ciekawostek ale genialną sprawą są własnie starsze pojazdy produkcji japońskiej. Klimat jest łaskawy, więc odpada zmora znana u nas czyli korozja. Oprócz tego mogą sobie stać obok siebie np. BMW e36 i Honda Civic VI liftback w stanie prawie jak z salonu. No i tam ze starszych Mercedesów dominują W201. Ostatniego dnia z kolei spotkałem pickupa marki Bedford KB czyli Isuzu Faster z obowiązkową, drewnianą „paką”. Zresztą, to w sumie byłby temat na osobny, obszerny wpis 😉

  4. PstrykEJ9 pisze:

    Specyfika południa. Te fury w PL, czy gdzie indziej w europie dawno by były przerobione na żyletki. W takiej grecji spokojnie da się spotkać taunusa czy kaddeta D upalanego na codzień

    BTW. Trochę dziwi mnie te zatrzęsienie Golfów. Wiedziałem o fabrycę TAS niemniej jednak zawsze mi się wydawało, że one miały w Jugosławii status podobny do mirafiori w Polsce tzn, aut dla dygnitarzy. Jeżeli były tak łatwo dostępne to ciekawe, że Fiat 125p był tak popularny w Jugosławii

    • Krzyś pisze:

      Owszem, masz rację co do łaskawości klimatu i braku soli na drogach. Jeśli chodzi o Golfy to moim zdaniem na duży plus działa prostota i niezawodność tej konstrukcji. Zastavy się już wykruszyły a Golfy dalej walczą. Fiaty 125p czy też Zastavy 125pz wprowadzono minimalnie wcześniej niż Golfy bo już w 1970 roku no i „od spodu” to był model bliźniaczy z produkowaną wcześniej Zastavą 1300 tylko w modniejszym opakowaniu. Kluczowa byłaby też informacja o poziomie cen a tego akurat w tej chwili nie jestem w stanie znaleźć.

  5. SzK pisze:

    Mam aktualnie ograniczony dostęp do netu, ale chciałem dodać jedno zdanie w sprawie tamtejszej motoryzacji sprzed jugosłowiańskich wojen: otóż nie powinniśmy zapominać, że poddani marszałka Tity MASOWO wyjeżdżali do pracy do RFN. Milionami wręcz, jak my 10 lat temu do UK. Stąd ich wyższy stopień zmotoryzowania i wielka popularność Golfów czy Taunusów (Jugosłowianie nie mieli takiego parcia na premium jak Polacy).

    • Hurgot Sztancy pisze:

      w ogóle Jugosławia była dość liberalna gospodarczo i z krajów socjalistycznych stosunkowo najmniej zależna od ZSRR, więc po prostu mieli łatwiej

      • Krzyś pisze:

        Ja za dobrze tych czasów nie pamiętam ale w domu moi rodzice mają paszporty z czasów PRL. W podróż poślubną pojechali z biurem Orbis m.in. na Węgry i do Rumunii. Z tego co pamiętam paszport ten obowiązywał dla państw demokracji ludowej z wyłączeniem państw drugiego obszaru płatniczego i właśnie Jugosławii. Teraz się zastanawiam, jak to się stało że w sumie do dziś rodzice je mają a nie zostały zwrócone do odpowiedniego urzędu. Może zostały unieważnione i oddane jako już bezużyteczne. Masz jak najbardziej rację, że gospodarczo byli nastawieni dość liberalnie. Na ZSRR nie musieli się tak bardzo oglądać jak my ponieważ sami się wyzwolili, armii czerwonej u nich nie było no i socjalizm wprowadzali bardziej na własną rękę. Niejako dzięki konfliktowi ze Stalinem Tito „załatwił” pomoc gospodarczą zachodu. W sumie jakby się tak dobrze zastanowić to była komunistyczna dyktatura poza blokiem sowieckim.

      • SzK pisze:

        Względny liberalizm i dewiz pod dostatkiem, dzięki zachodnim turystom i pracy własnych obywateli w RFN.

    • PstrykEJ9 pisze:

      SzK tylko pozostaje kwestia tych kombinacji z zakładami TAS. Mam swoją teorię że to powstało, aby ominąć cło. Z drugiej trony może chodziło o ograniczenie kosztów pracy, temu skierowali tam produkcje użytkowego Caddy, wiadomo, że auto tego typu musi konkurować przede wszystkim ceną i niskimi kosztami eksploatacji. Warto by było się dowiedzieć jak wyglądała kwestia przywiezienia do Jugosławii używki z RFN przez gastarbeitera. Jak wiemy u nas i w krajach pribałtyki i pewnie jeszcze paru innych otwarty rynek używek z zachodu praktycznie zabil produkcję tanich aut. Jak sie patrzy na zdjecia z czasów przedwojennych to jednak ichniejsza produkcja dominuje.

  6. Fabrykant pisze:

    Fajnie się czytało. Bardzo ciekawe te jugosłowiańskie fabryki licencyjne. Długość tekstu jak najbardziej w sam raz.

    Moje pierwsze (motoryzacyjne) spotkanie z byłą Jugosławią nastąpiło w 1998 roku w następujący sposób: wjechaliśmy z Austrii do Słowenii idącą prosto jak strzelił, ale po pofalowanym górzyście terenie drogą. Z przeciwnego kierunku ciągnął się wielokilometrowy sznur samochodów, jechaliśmy wzdłuż niego kilka kilometrów. W pewnym momencie zza kolejnego odległego wzgórza wychynął na naszym prawym poboczu wielki tuman kurzu. Z daleka nie było widać co to takiego, ale tuman zbliżał się w zastraszającym tempie. Było to Renault 4 zasuwające poboczem pod prąd naszego pasa ruchu. Do dziś mam ten obrazek przed oczami – biała renówka i tumany kurzu prześwietlone jugosłowiańskim słońcem.

    • Krzyś pisze:

      Temat produkcji licencyjnej i tak nie został w 100% wyczerpany. Z braku osobistych obserwacji w naturze pominąłem np. markę Citroen, która zaistniała na rynku Jugosłowiańskim za sprawą firmy Tomos/Cimos. Waga ciężka i m.in. TAMy to również temat rzeka ale tutaj z braku wiedzy nawet nie podjąłbym się kompleksowego zestawienia.

      Historia z 1998 roku to dopiero ciekawostka! Bardzo lubię takie osobiste, nietypowe wspomnienia 🙂

  7. Rossi pisze:

    Bardzo ciekawy wpis.Dziekuje.

  8. kierowca bombowca pisze:

    Chorwację i Czarnogórę odwiedzałem wielokrotnie i ze spostrzeżeniami autora potwierdzam 🙂

    Im dalej na południe, a w Czarnogórze to już w zasadzie norma – tym więcej Mercedesów ( to pewnie wpływ bliskości Albanii ) i Golfów. Renault 4 trzyma się mocno, zwłaszcza w okolicach miasta Knin ciągle da się ich sporo odnaleźć. W większych miastach starszych aut się już za dużo nie widuje tak jak to było w 2001 roku gdy byłem w Chorwacji po raz pierwszy. Natomiast podobnie jak we Włoszech jeździ mnóstwo skuterów, jak nie Vespy to słoweńskie Tomosy, pracują Piaggio Ape, trochę dziwacznych mikrosamochodów… No i inna sprawa: jakość dróg. Począwszy od dobrego stanu nawierzchni poprzez oznakowanie – jak dla mnie są one w Chorwacji znacznie lepsze niż w środkowej i północnej części Włoch ( gdzie jest subiektywnie gorzej niż u nas ), minimalnie tylko ustępując drogom Słowenii, nie tylko tej „autostradowej”.

    • Krzyś pisze:

      Jakość Chorwackich dróg była dla mnie sporym pozytywnym zaskoczeniem wiele lat gdy u nas autostrady były dopiero w powijakach a tam można było już przejechać prawie cały kraj wzdłuż i wszerz. No i tam jeździ się bardzo płynnie 🙂 Na trasie od jezior Plitvickich do okolic Zadaru pobiłem rekord najniższego do tej pory średniego spalania na trasie. I to po prostu samo tak wyszło 😉

  9. SMKA pisze:

    Skoro już dyskutujemy o byłej Jugosławii- można znaleźć w sieci film gdzie mamy starcie w którym Leopard 2A5 walczy z… załogą Polskiego Fiata 125p. W sumie mogę zalinkować, z tego co wiem nikomu nic się nie stało. https://www.youtube.com/watch?v=KnGUA6bnxmo

  10. pdm pisze:

    Super w pis, na czasie bo tydzień temu byłem właśnie w Skradinie 🙂

    W Chorwacji R4 góruje nad Z750ką bo ma 4 drzwi w przeciwieństwie do fici no i nie jest autem od znienawidzonych Serbów. W Serbii jest „kult” tych samochodów jak u nas Maluchów, W Chorwacji ot stara fura. Dużo można 750 w codziennym ruchu jeszcze spotkać w BiH czy Czarnogórze ale tam większość turystów się nie zapędza.
    Trzy lata temu byłem w Makarskiej i w jednym ze sklepów zapytałem z głupia frant o części do Fici. Sklepikarz miał tylko polskie kondensatorki do aparatu zapłonowego, ale odesłał mnie do pewnego warsztatu gdzie ponoć jeden z mechaników jeździł do pracy Zastavką. Znalazłem go i po drobnych negocjacjach udało mi się kupić oryginalny alternator i hak które w polskiej rzeczywistości nigdy nie egzystowały 🙂 Także mało ich jest ale coś tam sie znajdzie jak ktoś się postara.

    W Cro podoba mi się luz co do starych fur, nie mają klimy itp ale skoro auto nie rdzewieje to po co wymieniać. na ogół są to małe autka do pobliskich podjazdów.

    Jako anegdotę opowiem wam jak jedna pani wyskoczyła do mnie z pretensjami z pobliskiej kafejki że fotografuję jej samochód (Wyblakły Citroen Visa), myślała że wlepiam jej mandat bo ponoć tak to robią tamtejsi strażnicy porządku. Gdy jej wyjaśniłem, że jestem turystą i podoba mi się jej samochód zaczęła się śmiać bo wpadła na kawę z przyjaciółką i rzeczywiście postawiła auto „tylko na chwilę”. Odmiana na jej twarzy była niesamowita 🙂

  11. mjak pisze:

    Dzięki za wpis! Nie wiedziałem, że te golfy i garbusy to była ich lokalna produkcja.

    Z moich obserwacji z byłej Jugosławii zaskoczyla mnie liczba fiatów/zastaw 1300 w Macedonii jako daily draiverów. Nie wiem, czym wyjaśnić ich większą „gęstość” niż w pozostałych krajach, bo one też pochodziły z fabryki serbskiej, chyba po prostu mniejszą zamożnością Macedonii na tle chociażby Chorwacji…

    • PstrykEJ9 pisze:

      Ja też się o tym niedawno dowiedziałem co więcej nawet na zdjęciach z oblężenia Sarajewa widać rzędy Golfów, w Polsce wtedy mega luksus. W Macedonii byłem jedynie przejazdem dawno temu. Wydaje mi się, że podobnie jak w Grecja w Macedonii lubią Fiaty.

  12. Wojluk pisze:

    Dziękuję za wpis. Taki wakacyjny. Miło przeczytać, bo ja już dawno po urlopie.
    Co do winietki to polecam kupować w Republice Czeskiej. Na ViaMoravia w okolicach Ostravy jest jedną tankstella. Ichniejsze winietki tańsze niż u nas.

  13. K1 pisze:

    Bardzo fajny wpis.
    Chorwacja widziana od tej strony którą tak lubimy.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.