WPIS GOŚCINNY: BELLEZZA E VELOCITÁ

Już dawno nie było tu wpisów gościnnych – najwyższy więc czas zaprosić do występu kogoś z Was. A właśnie jest okazja, bo kolega Radek – który organizował już dwie automobilowo-krajoznawcze przejażdżki po Śląsku (LINK1 LINK2) – zaliczył niedawno dwa bardzo ciekawe wyjazdy, oba na zaproszenie Firmy Na Wielkie F. Takie doświadczenia koniecznie trzeba opisać – zapraszam więc na artykuł Radka, który, tradycyjnie, poza wrażeniami samochodowymi mówi też o aspekcie turystycznym.

Nie ględzę, nie przedłużam – oddaję głos Radkowi.

***

Witajcie drodzy Czytelnicy Automobilowni. Dzięki uprzejmości Szczepana mam przyjemność na chwilę zamienić się miejscami i z konsumenta stać się twórcą treści na tej zacnej stronie.

Jako, że w przeszłości pojawiały się tu już bardzo interesujące wpisy gościnne, postanowiłem dołożyć skromną cegiełkę do tego dzieła. Będzie to opis moich wrażeń z uczestnictwa w dwóch majowych wydarzeniach związanych z marką na F, oraz towarzyszących atrakcjach.

Pierwsze z nich to premiera nowego modelu – 296 GTS. Deklarując chęć wzięcia w niej udziału byłem święcie przekonany (sam nie wiem, na jakiej podstawie – chyba bezpodstawnie), że chodzi o premierę „lokalną”, czyli po prostu pokaz pierwszego egzemplarza, który przybędzie do najbliższego dealera. Jakże się myliłem…

Otrzymawszy zaproszenie dowiedziałem się, że chodzi o prapremierę (a właściwie o jedną z nich – o tym za chwilę), która odbędzie się w dawnej fabryce Pirelli w Mediolanie, obecnie zamienionej w galerię sztuki. Po przezwyciężeniu trudności związanych z zobowiązaniami zawodowymi potwierdziłem chęć uczestnictwa i zająłem się organizacją pobytu. Zaskoczony cenami biletów do pobliskiego Bergamo (loty w obie strony kosztują tyle, co Pendolino Katowice-Warszawa… w jedną) i nieco zasmucony jedynie trzydniowym pobytem, wziąłem się za przeglądanie na odległość atrakcji wartych zobaczenia, z których zwycięsko do finału doszło Muzeum Archeologiczne i Muzeum Alfa-Romeo. Do pierwszego z nich skierowaliśmy się zaraz po dotarciu do centrum miasta, a model wiozącego nas Ubera okazał się niemałym zaskoczeniem. Okazuje się, że Uber w Mediolanie właściwie nie oferuje samochodów klasy niższej, niż Mercedes W204.

Nasz pierwszy Uber

 

Nasz drugi Uber

 

Oprócz tego w trakcie pobytu wiozły nas jeszcze: kolejne W213, W204 i BMW 5 GT.

Po drodze można było zobaczyć, jak różnorodnymi pojazdami wożą się Mediolańczycy (po lewej oczywiście Estrima Biro, po prawej coś szarego).

 

Muzeum mieści się w dawnym klasztorze benedyktyńskim, działającym między IX a XVII wiekiem, a zbudowanym częściowo z wykorzystaniem wież i murów z IV w., które wchodziły w skład miejskich fortyfikacji i budynku cyrku (a ponieważ ścigały się w nim rydwany, widać ewidentnie, że lokalne tradycje pozostają żywe co najmniej od kilkunastu stuleci 😉 ).

 

W podziemiach można zobaczyć niewielką wystawę sztuki hinduskiej z początku naszej ery

 

Mozaiki i inne przedmioty z czasów rzymskich odkryte w mieście i okolicach

 

To ozdoba rydwanu, czyli prawie jak pluszowe kostki wiszące pod lusterkiem!!

 

Oraz całkiem spora wystawa egipskiej sztuki funeralnej

 

Zdecydowanie większe wrażenie robią rzymskie eksponaty w pawilonie na parterze

 

Wśród nich najbardziej wyróżnia się diatretum. To szczytowe osiągnięcie starożytnych szklarzy, puchar z IV w. (odnaleziony w XVII w. w starożytnym sarkofagu) wykonany z ażurowej, szklanej siatki punktowo łączonej z resztą naczynia. Napis BIBE VIVAS MVLTIS ANNIS znaczy mniej więcej „pij i długo żyj” – zdaje się, że nie tylko pasję do wyścigów, ale i do dolce vita (dulcis vita?) Włosi odziedziczyli po starożytnych przodkach. Do dziś zachowało się około 50 podobnych pucharów, w tym kilka w stanie bliskim kompletności (niektóre robią wrażenie nie mniejsze niż ten: LINK1 LINK2)

 

Na dziedzińcu można podziwiać sporo steli grobowych, np. tę, gdzie wyzwoleniec występuje ze swoim dawnym panem, który zresztą użyczył mu po wyzwoleniu imienia rodowego. A także fundamenty rzymskiej rezydencji, która została tu zbudowana 300 lat przed tym, jak niespokojne czasy wędrówki ludów wymusiły postawienie fortyfikacji.

 

Kolejne wystawy obejmują pozostałości etruskie…

 

…greckie i średniowieczne, jednak z uwagi na zbliżające się zamknięcie muzeum o 17:30, obejrzeliśmy je niestety tylko pobieżnie.

 

Oszczędzę Wam zdjęć odwiedzonych przeze mnie katedry i Galerii Wiktora Emanuela, bo wszędzie tego pełno. Nie wszędzie można za to zobaczyć drastyczną różnicę w wyglądzie McDonald’sa i KFC: w tym pierwszym lokalu, zajmującym cały parter i piętro kamienicy przy samym piazza Duomo, elegancko ubrany portier (ochroniarz?) wita wchodzących gości, zaś lokal drugi wygląda jak wejście do opuszczonego budynku. Tak naprawdę zakres obowiązków portiera jest dla mnie zagadką, bo nie sądzę, żeby był zatrudniony tylko do robienia miłego wrażenia. Jego kolega w środku zajmuje się za to sprawdzaniem, czy chcący wejść do toalety mają paragony (przy czym mogłyby to być paragony z dowolnego miejsca, wystarczyło pokazać w dłoni zwinięty kawałek papieru – typowo włoskie podejście!! :D). Sama toaleta, mimo stojącej straży, była raczej przeżyciem dla odważnych – czystość pozostawiała tak wiele do życzenia, że poprzestałem na umyciu rąk, a po użyciu suszarki stwierdziłem, że umyję je jeszcze raz, odpuszczając sobie suszenie. Z moich doświadczeń wynika, że włoskie, publicznie dostępne toalety zazwyczaj są poniżej standardów środkowoeuropejskich (nawet w pobliskim, całkiem wypasionym domu towarowym La Rinascente są co najwyżej takie sobie).

Zanim posypią się gromy za wizytę w McD, kiedy dosłownie na każdym kroku jest coś lepszego, zaznaczę, że byliśmy tam tylko w celu podładowania telefonu i napicia się 😉

 

Na drugi dzień, przed wieczorną premierą, zaplanowałem odwiedzenie muzeum Alfy-Romeo. Znajduje się w budynku zarządu spółki i centrum badawczo-rozwojowego w Arese, kilkanaście kilometrów od centrum Mediolanu. Pobliskie hale produkcyjne w większości niestety nie są zagospodarowane, odkąd w 2002r. ustała tu produkcja samochodów. Co ciekawe, ostatnim modelem nie była żadna Alfa, a… Fiat Multipla w wersji metanowej (montowali instalację gazową w samochodach przywiezionych z filii w Turynie) i 600 w elektrycznej (tu z kolei montowali silniki i baterie w produktach tyskich zakładów). Ostatnimi Alfami z Arese były GTV i Spider (do 2000 r., później produkcję przeniesiono do Turynu), a pierwszą – Giulia GT (1963-76).

Prolog do właściwej wystawy stanowi prezentacja silników lotniczych i łodzi bijących rekordy szybkości z logo AR. Interesujące, ale clou mieści się nieco dalej: to położona na trzech piętrach (i trzech półpiętrach) kolekcja podzielona na części Timeline, Bellezza i Velocitá, pokazujące kolejno przekrój produkcji firmy na przestrzeni lat, „śliczności” coachbuildingowe i własne oraz bolidy wyścigowe.

Zaraz przy wejściu można zacząć się wprowadzać w nastrój oglądając przekrój bolidu TZ z 1963 r. Wyraźnie widać, ze rozwinięcie skrótu Tubolare Zagato jest zasłużone.

 

Następnie witają nas mniej typowe produkty firmy: lotnicze…

 

…i motorowodne.

 

Nie będę opisywał każdego samochodu, tylko sztuki szczególnie dla mnie ciekawe oraz wrażenia z wizyty. Zainteresowanym polecam stronę muzeum, gdzie można pooglądać i poczytać o dużej części z nich.

W części Timeline rozpościera się taki widok

 

Wbrew pozorom, to nie wóz strażacki, a ALFA 15 HP z 1911r.

 

Obok o rok starsza 24HP

 

RL Super Sport z 1925 (wraz z przekrojem jej silnika!)

 

Piękna „złota strzała” – 6C 2500 Freccia d’Oro z 1947r., pełna smakowitych detali. Istna uczta estetyczna!! Jak widać, mimo zaordynowanego w 1923 r. przez Duce ujednolicenia ruchu prawostronnego, kierownice po prawej utrzymały się długo. Najdłużej w ciężarówkach – aż do wykluczenia tej możliwości po zmianie przepisów w 1959r.

 

Bardzo minimalistyczne tylne światło

 

A ta Giulietta ma przepiękny kolor

 

Niżej, na półpiętrze stoją kolejne, coraz nowsze wozy…

 

…oraz ich silniki (tu: V8 z Montreala).

 

Alfasud nawet w muzeum nie oparł się procesowi utleniania

 

To najnowsze samochody w muzeum, które doprowadziły mnie do pesymistycznej końcowej refleksji, ale o tym później

 

Jeszcze niżej zaczyna się część Bellezza – prototypy i coachbuilding. Od razu olśniewają Disco Volante

 

40/60 HP Aerodinamica (osiągała 140 km/h – nieźle, jak na 1914r. i 70 KM ciągnących 1.250 kg!!

 

A także interpretacje 33 Stradale w wykonaniu trzech Mistrzów. Najpierw Iguana (Giorgio Giugiaro; zwróćcie uwagę na lakier!!)…

 

…potem 33/2 Coupé Speciale (Leonardo Fioravanti)…

 

…i według mnie najciekawsze Carabo (Marcello Gandini). Tu z kolei popatrzcie na kolor szyb i stylizowaną nazwę modelu z tyłu, układającą się w kształt jego bocznego profilu – uwzględnia nawet kolorowe akcenty na końcach wozu!!

 

Następnie doładowane R8 z żebrowanym kolektorem dolotowym…

 

…jakie można znaleźć m. in. w takiej piękności (8C 2900B Lungo z 1938r., dzieło Carrozzeria Touring Superleggera).

 

Aranżacji nie można odmówić fantazji

 

My tymczasem wkroczyliśmy do strefy bolidów przepełnionej chwałą lat minionych. Zaczynamy od RL Targa Florio z 1923r.

 

Sławne 6C 1750 Gran Sport nękające przeciwników w wyścigach nocnych swoimi czerwonymi reflektorami

 

8C 2900B Speciale Tipo Le Mans. Długości jej nazwy dorównuje tylko długość przodu auta. Na żywo kabina jeszcze bardziej przypomina kiosk łodzi podwodnej. Uczestnik wiadomego wyścigu AD 1938, za sterami siedzieli Raymond Sommer i Clemente Biondetti. Byli na czele przez większość wyścigu do czasu, aż pechowo nie wypadł zawór (przewaga nad drugim samochodem wynosiła wtedy 160 km!!). W latach osiemdziesiątych wóz zbadano w tunelu aerodynamicznym i wyszło, że Cx = 0,37 przy zamkniętych wlotach powietrza i 0,42 przy otwartych.

 

Podwójne nerki i znaczek Ferrari na jednym samochodzie? Proszę bardzo, Alfa już to zrobiła. W bonusie drugi doładowany silnik z tyłu (to AR Bimotore, która mimo 540 KM łącznej mocy słabo radziła sobie w zmaganiach z niemieckimi “Srebrnymi Strzałami”).

 

Dwa silniki, ale obok siebie? Też się znajdą (GP Tipo A).

 

Kiedyś kierowcy wyścigowi siedzieli w baku i nie marudzili (GP Tipo 512)

 

Urodzaj wszelkich iteracji 33 (po lewej Tipo 33 SC 12 Turbo z 1977r., scudetto dość minimalistyczne)…

 

…wraz z ich napędem.

 

Wrażenie z wizyty jest słodko-gorzkie: z jednej strony nagromadzenie pięknych, legendarnych samochodów jest niesamowite, z drugiej – wystawa kończy się na 2004r. (prototyp 8C), a ściana z wypisanymi sukcesami wyścigowymi i rajdowymi firmy jest w 95% wypełniona latami 1920-1980. Dzisiaj nie ma już czasów.

W drodze powrotnej do miasta ucięliśmy sobie miłą pogawędkę z naszym kolejnym kierowcą. Był to sympatyczny, około pięćdziesięcioletni jegomość, jak się okazało, pasjonat motoryzacji. Opowiedział nam, że pewnego razu miał kurs do domu samego Giorgetto Giugiaro, gdzie na podjeździe stało Bizzarrini 5300 GT. Jak widać, docenił on dzieło swojego konkurenta (bo zaprojektowało je studio Bertone, w przeciwieństwie do bliźniaczego Iso Grifo – własnego projektu signore Giugiaro).

Po drodze mijaliśmy bardzo rasowy włoski warsztat – na tyle mały, że część napraw odbywała się na chodniku. Na jednym zdjęciu zrobionym w pośpiechu można znaleźć spory kawałek włoskiej motoryzacji – Ritmo (ledwo widoczne zza motocyklisty), A112 i oczywiście 500 (w całości i fragmenty pod sufitem), wraz z jakimś skuterem. Krajobraz urozmaica Miata i coś dziwnego, raczej udającego przedwojennego dostawczaka, niż nim będącego.

 

***

Około 20:00h rozpoczęła się wspomniana już prapremiera 296 GTS. Jedna z kilku, bo aby zachować rozsądny rozmiar imprezy, są one urządzane w podziale na rynki – teraz były to Europa Środkowo-Wschodnia (Polska, Czechy, Węgry) i Włochy, choć przysłuchując się używanym przez innych gości językom stwierdziłem, że około 40% było z Polski, 50% z Włoch, a reszty nie zidentyfikowałem (nie słyszałem czeskiego ani węgierskiego, ale mogły się one w tej grupie ukryć – w końcu nie przyjechałem tam podsłuchiwać).

Po zarejestrowaniu się w recepcji można było się udać do dwóch barów serwujących napoje wszelkie. Niestety, jak to we Włoszech, wybór tych bezalkoholowych był wąski: woda, sok i gazowana trójca cola-fanta-sprite. Szkoda, że nie było choćby Galvaniny albo czegokolwiek mało spotykanego u nas.

Sącząc napoje i chrupiąc roznoszone przekąski można było zaznajomić się z żółtym i szaro-żółtym 296 GTB

 

Następnie przyszedł czas na kolację, na którą składały się ravioli jako primo piatto, chateaubriand i panna cotta. Szef kuchni zdecydowanie stanął na wysokości zadania i nie można było o nich powiedzieć nic złego. Po raz kolejny – jak to we Włoszech.

Posileni fizycznie, pozostawaliśmy głodni wrażeń duchowo-estetycznych – prezentacji nowego modelu. Nie zawiodłem się. Zaczęła się ona nieco niespodziewanie wjazdem dwóch egzemplarzy 296 GTS, błękitnego i czerwono-niebieskiego, z dwóch przeciwległych stron hali, w towarzystwie robiącej duże wrażenie oprawy audiowizualnej. Po przemówieniach przedstawicieli marki wychwalających nowy model przyszedł czas na zapoznanie się z samochodami i oczywiście przymiarkę!!

 

Co mogę napisać o tych dwóch modelach? Właściwie niewiele ponad to, co można wyczytać w Internecie. Na pewno jednak stwierdzam, że to całkiem spory samochód, który dzięki swej szerokości (196 cm) i dużym felgom wydaje się krótszy, niż jest naprawdę. W końcu ten dwuosobowy wóz prawie dorównuje długością Mercedesowi W204, a przewyższa W203…

Zarówno 296 GTB, jak i GTS to hybrydy plug-in z trzylitrowym V6 biturbo (663 KM) i dwoma silnikami elektrycznymi napędzającymi tylne koła. Te trzy źródła dają łącznie 830 KM i 740 Nm. Jechałem na premierę z myślą, że być może to w jakimś stopniu duchowy następca Dino, jednak po namyśle zmieniłem zdanie. Właściwie jedyne, co je łączy, to układ i liczba cylindrów (choć już nie kąt rozwarcia – zamiast 65 stopni jest 120, wartość stosowana w przeszłości np. w silnikach F1). Byłbym skłonny uznać 296 za odległego spadkobiercę 206 i 246, gdyby tylko leżało na podobnej półce cenowej. Czy leży? Nie. Na początku lat siedemdziesiątych 246 GT kosztowało w USA 14.500 USD – mniej więcej tyle, co najbiedniejsze Porsche 911. Dziś cena teutońskiego konkurenta zaczyna się od ok. 100.000, a Ferrari od 320.000 USD (GTS – od ok. 400 000). Zdecydowanie nie jest to najtańsze Ferrari – mniej kosztują nie tylko Portofino i Roma, ale także F8. Wyżej są za to SF90, 812, SP1, SP2 i SP3. Podejrzewam, że mimo równoległej produkcji 296 zastąpi z czasem F8. W końcu takie samo „zazębianie” miało wcześniej miejsce z F8 i 488, 488 i 458, 458 i F430, F430 i 360, 360 i 355 oraz 355 i 348. 

Nie miałem niestety możliwości sprawdzenia samochodu „w boju”, a myślę, że to by najwięcej wniosło do wyrobienia sobie opinii. Prawdopodobnie bardziej lata niż jeździ, ale póki co mogę się tego tylko domyślać.

***

Nie muszę się za to domyślać, jak jeździ jego siostra, czyli Roma. Postanowiłem skorzystać z zaproszenia, które w międzyczasie do mnie dotarło i odbyć jazdę testową w ramach wydarzenia Esperienza Ferrari organizowanego w Gdańsku. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności i tak miałem zaplanowany w tym samym terminie pobyt w Trójmieście.

Punkt zbiórki był w kompleksie biurowców obok hali Olivia, więc okolicy dość tłocznej i nieprzyjaznej parkingowo. Na szczęście dla uczestników wyznaczono bardzo dogodne miejsca, które, jak się okazało po przybyciu, zastawiono pachołkami. Pewny, że dobrze trafiłem, ustawiłem się do wjazdu, po czym nastąpił najśmieszniejszy dialog tego dnia:

[ja] – Dzień dobry, podobno jako uczestnik mam tu zarezerwowane miejsce.

[ochroniarz] – Tak, proszę wjechać.

[ochroniarz idzie w kierunku pachołka, ale po chwili zawraca] – A Pan to tu w jakim charakterze?

[ja] – Co to znaczy, w jakim charakterze?

[ochroniarz] – No czy przyjechał Pan tylko pooglądać?

[ja] – Nie, zostałem zaproszony na jazdę testową.

[ochroniarz] – A, to proszę wjechać.

Może pewną rolę w dociekliwości ochroniarza grał fakt, że przyjechałem tam ubłoconym i pokrytym zwłokami owadów Volvo opisywanym na łamach Automobilowni w zeszłym roku.

Chwilę później ukazał się taki widok

 

Pięć Rom!! Przyjechały z ziemi włoskiej nad Bałtyk wraz z całą obsługą wydarzenia: kierowcami-instruktorami, recepcjonistkami i prowadzącymi prezentację.

Następnie zarejestrowałem się i poszedłem na briefing. Była to prezentacja głównych parametrów samochodu (bardzo ładnie okraszona zdjęciami) i dość dziwny, wyrywkowy zbiór zasad „zaangażowanej” jazdy (oparcie do pionu, patrzeć najdalej w zakręt, jak się da, starać się nie hamować i skręcać jednocześnie).

Po wysłuchaniu powyższego, była chwila na przyjrzenie się samochodom z zewnątrz

 

Z aktualnych modeli marki na F Roma robi na mnie zdecydowanie najlepsze wrażenie. Może nie próbuje wytyczać własnych ścieżek, ale stabilnie podąża sprawdzonymi szlakami złotych proporcji i krzywizn. Mi to odpowiada, bo jestem trochę grzybem i w motoryzacji dużo bardziej podoba mi się to co było, a już nie jest, niż to co jest, a tym bardziej co będzie.

Na szczęście przypadł mi egzemplarz czerwony z brązowym wnętrzem – bardziej podobałby mi się tylko butelkowozielony albo kościosłoniowy

 

Inaczej niż w centralnosilnikowcach marki, przestrzeń dla kierowcy jest zdecydowanie oddzielona od tej pasażera, jednak w niczym to nie przeszkadza (może oprócz zacieśniania więzi międzyludzkich). Miejsca z przodu jest sporo w każdym kierunku, nie wypróbowałem jednak tylnych siedzeń. Tam jest na oko średnio, ale nie dramatycznie.

No, czas włączyć sześciusetdwudziestokonne, turbodoładowane V8 i wybrać wedle uznania A albo M (automatyczną/manualną zmianę biegów ośmiostopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni – takiej samej, jak w 296 i SF90). Towarzyszy temu zabawne przesuwanie podświetlenia.

Jeśli mam marudzić, to za dużo funkcji jest sterowanych touchpadami zamiast przycisków i pokręteł – np. lusterka i start-stop (po co ktoś w ogóle chciałby gasić ten silnik…?). Nietypowe (dla marki właściwie typowe) jest sterowanie kierunkowskazami przyciskami na kierownicy.

 

Zamiast zegarów mamy LCD, który można w pewnym stopniu konfigurować. Ja się tym (i całą resztą infotainmentu) nie bawiłem, bo wolę samochodem jeździć niż grać – ekranów mogłoby w ogóle nie być. Tu są trzy – oprócz wspomnianego substytutu zegarów i oczywistego środkowego jest jeszcze jeden na wprost pasażera. Można sobie na nim zobaczyć parametry widoczne też dla kierowcy. Mimo ekranozy, wnętrze i tak wygląda dużo bardziej elegancko i powściągliwie niż większość konkurencyjnych.

Materiały są bardzo przyjemne, szczególnie kombinacja licowej i zamszowej skóry. Tworzyw nie oceniam, bo nie należę do tych, którzy emocjonują się ich twardością czy też miękkością – o ile ładnie wyglądają i się nie rysują/pękają/przebarwiają, są OK. Plastik to plastik.

Odpalenie silnika, jak można się spodziewać, odpala też wyjątkowo miłą dla ucha ścieżkę dźwiękową (to dodawanie gazu w tunelu!!), a także wyczuwalne, ale nie przeszkadzające wibracje – w końcu wał korbowy jest płaski, jak w Lotusie czy TVR. Tego samego silnika (F154) używa też Maserati, lecz z dwupłaszczyznowym wałem i mokrą miską olejową, a blisko spokrewnione jest też V6 Alfy Romeo Giuliii i Stelvio.

Jak się jeździ? Zaskakująco łatwo i przyjemnie. Zawieszenie jest naprawdę komfortowe – mimo 20-calowych felg dziury i progi zwalniające połyka się z łatwością trzydziestoletniego Mercedesa. Prześwit wystarcza, żeby nie bać się krawężników o rozsądnej wysokości. Prowadzenia na zakrętach nie miałem okazji ocenić, bo trasa z Oliwy do Nowego Portu i z powrotem obfitowała co najwyżej w korki, ale przecież wielkomiejski tłok to bardziej naturalne środowisko dla Gran Turismo, niż tor wyścigowy. Doceniłem za to pracę skrzyni, która działa płynnie jak stary, dobry automat hydrokinetyczny – tylko, że wielokrotnie szybciej. Przy „relaksacyjnych” ustawieniach manettino ósemkę wrzuca już przy 50-60 km/h, czyli poniżej 1.500 obr/min. Na szczęście, jeśli trafi się nagły przypływ fantazji, redukcja zajmuje attosekundę, a nawet i bez niej damy radę większości „przeciwników” – od najniższych obrotów samochód zbiera się, jakby miał wielki, wolnossący silnik. Gdyby nie delikatny świst turbosprężarek, można by się zastanawiać, czy faktycznie taki w nim nie siedzi.

Co do przeciwników – bawi mnie, jak bardzo Ferrari prowokuje innych kierowców do „próby sił” spod świateł. O ile jakoś (może) zrozumiem to w przypadku Mercedesa GLC 43, to rzucenie wyzwania przez kierowcę Ducato wprost zdumiewa 😉

Chyba czas na podsumowanie. Wspaniały to był tydzień, nie zapomnę go nigdy. Obfitował w atrakcje spodziewane bardziej (starożytności i legendarne bolidy w Mediolanie) i mniej (bezproblemowa jazda Ferrari po wybojach). Z jednej strony podtrzymał na duchu, że motoryzacja jeszcze całkowicie nie umarła, z drugiej zasmucił uwidaczniając, jak bardzo stoczyła się Alfa-Romeo. Bo to ona była Ferrari zanim powstało Ferrari – a teraz jest… no powiedzmy, że jeszcze jest.

Wszystkie fotografie zostały dostarczone przez Autora i należą do niego