WPIS GOŚCINNY: Humber Super Snipe. Renoma, świetność, klęska.

 

Dziś będzie wpis gościnny, autorstwa Fabrykanta – wiernego i zasłużonego Czytelnika, który w sumie napisał już pięć opublikowanych tu tekstów (LINK1 LINK2 LINK3 LINK4, piąty jest niniejszy), a na co dzień tworzy aż dwa osobiste blogi: fotograficzno-turystyczno-ogólnoludzką Fotodinozę i samochodową Motodinozę. Oraz całe setki mądrych i wyważonych wypowiedzi w całym Internecie.

Fabrykant posiada nieruchomy zabytek automobilizmu w postaci limuzyny brytyjskiej marki Humber. Historię tego auta poznamy kiedy indziej – dostałem już aż dwa opisujące ją artykuły – a dzisiaj mam przyjemność przedstawić gościnny wpis na temat samej marki. Humbera polscy oldtimerowcy znają dość słabo, co jest o tyle paradoksalne, że w latach 60-tych pewną liczbę tych aut sprowadziły i użytkowały władze PRL, które później odsprzedały auta obywatelom. Z tej właśnie serii pochodzi egzemplarz Fabrykanta, uwidoczniony na zdjęciu tytułowym, pochodzącym sprzed momentu unieruchomienia.

Zapraszam w imieniu Autora i swoim!!

***

Jako (przejściowo) szczęśliwy posiadacz pojazdu marki Humber Super Snipe z „polskiej serii”, remontujący go od połowy lat 90-tych, z początku musiałem strasznie i rozpaczliwie walczyć. Wyrąbywać maczetą i machać motyką. Walczyć z niewiedzą własną, z brakiem informacji i danych, z zepsutą materią nieożywioną. No i z jeszcze jedną istotną rzeczą – brakiem Internetu. Potem wszechświatowa sieć pojawiła się w życiu człowieka, co było wielkim krokiem w stronę zyskiwania wiedzy i jakiego-takiego rozeznania. Historia Humbera i jego modelu Super Snipe, to historia finałowej klęski brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, w której utracono wszystkie trzymane w ręku atuty – dobre produkty, chwalebną przeszłość, wysoką renomę, rynki zbytu, a na ostatecznym końcu – szacunek.

Humber jest jedną z najstarszych firm samochodowych świata, chociaż w 1887-ym, tak jak Peugeot, zaczynał od produkcji rowerów. I nie były to byle jakie rowery. Thomas Humber był inżynierem-konstruktorem, który opracował pierwszy na świecie rower współczesnej konstrukcji – z kołami o równej wielkości, ramą w kształcie trapezu i napędem łańcuchowym. Opatentowany w 1886 roku. Do tamtej pory rower był w większości przypadków bicyklem, na którym siedziało się półtora metra nad ziemią, kręcąc nóżkami pedały umocowane na osi koła. Zatem my, dzisiejsi cykliści, wszyscyśmy z Thomasa Humbera. Dzięki niemu nasze rowery są takie jakie są – dotykamy nogami ziemi po ich zatrzymaniu i siedzimy w wygodnej pozycji. Jeżeli kojarzycie też, że pierwsze opony pneumatyczne firmy Michelin zostały zastosowane w rowerze wyścigowym, to nie zdziwi was fakt, że był to właśnie rower Humber. Założona firma Humber Limited nie była wyłączną własnością Thomasa Humbera, był on tylko jednym z udziałowców spółki.

Thomas Humber

Foto: public domain

Francuska reklama rowerów Humber

Foto: public domain

W 1896 roku fabryka wypuściła pierwszy samochód. Niektórzy mówią, że był to pierwszy brytyjski samochód sprzedawany na Wyspach. Produkowany rękodzielniczo w Beeston pod Nottingham, był trójkołowcem w typie bryczki Benza, miał 3 i 1/2 konia mechanicznego. Ten model nie zrobił wielkiej kariery, sprzedano kilkanaście sztuk. Ale za to czterokołowy Voiturette o mocy 3 i 1/2 konia z 1901, a jeszcze lepiej Humberette z jednocylindrowym silnikiem o mocy 5 koni, sprzedawały się już doskonale.

Humber Humberette 5HP 1903

Foto: Lars-Goeran Lindgren, licencja CC

Humber rozwijał kolejne modele, coraz mocniejsze i z większą ilością cylindrów. Próbował  budować także modele sportowe do wyścigów Tourist Trophy, ale bez sukcesów. Przed I wojną produkcję przeniesiono w całości do Coventry, a w czasie samego konfliktu firma zrobiła wielkie pieniądze na kontraktach wojskowych, budując silniki samolotowe i broń pokładową do dwupłatowców. W dwudziestoleciu firma miała więc kasę na dalsze szerokie inwestycje. Przed wojną znana z niezadrogich, prostych toczydełek, teraz skierowała się powolutku w stronę klasy „wyższej średniej”, której pozostała wierna aż po kres swego istnienia. W kastowym społeczeństwie angielskim była wręcz, w późniejszych czasach, jej motoryzacyjnym synonimem.

Na pierwszym po I wojnie światowej londyńskim Motor Show pokazano model 15.9, z czterocylindrowym silnikiem 2,8 litra, osiągający, zgodnie z nazwą, 15 koni mechanicznych. Silnik z żeliwnym blokiem i odejmowaną głowicą miał rozrząd „górno-boczny”, z zaworami dolotowymi w głowicy, a wylotowymi w bloku silnika, bardzo długo stosowany przez Humbera. Punkty smarowania podwozia wyposażono w kalamitki, a szofer dostawał do kompletu smarownicę, co było istotną nowością w owym czasie i mocno ograniczało papranie się przy uzupełnianiu smaru. Auto było bardzo obszerne w środku i chwalone przez prasę.

Humber 15.9 z 1924 roku

Foto: Clive Barker, licencja CC

Model ten był produkowany w latach 1919 – 1924, ale silnik Humbera 15.9 był rozwijany dalej przez całe lata 20-te. Pod ich koniec Humber Limited wypuszczał rocznie 4.000 aut i zarabiał nieźle, co pozwoliło mu na zakup producenta ciężarówek Commer.

Wyspecjalizował się przy tym w budowaniu coraz większych modeli dla drobnych arystokratów i mieszczan. Z małych wozidełek całkowicie zrezygnowano.

Model 20/55 z 1929 roku otrzymał jako pierwszy Humber rzędową sześciocylindrówkę o pojemności 3,1 litra, nadal z rozrządem górno-bocznym, osiągającą około 60 koni. Dzięki temu silnikowi auto mogło mknąć w szalonym pędzie 60 mil na godzinę (97 km/h).

Humber 20/55

Foto: materiał producenta

Bracia Rootes i Snipe

Słynny kryzys finansowy, podczas którego inwestorzy skakali przez okna na Wall Street (tak naprawdę to mit, którego źródła znajdziecie TUTAJ – przyp. SzK), mimo dobrej kondycji firmy miał jednak lekki wpływ na Humbera. Zaczął on dążyć do zespolenia swych sił i środków z innymi fabrykami. W 1929 roku zawiązano sojusz z Hillmanem, a także nawiązano bliskie stosunki z Rootes Group.

Grupa Rootesów (bo dwóch ich było braci – William i Reginald) zajmowała się z początku serwisowaniem i sprzedażą aut, z coraz większym powodzeniem. W czasie pierwszej wojny światowej bracia dorobili się na produkcji i sprzedaży silników lotniczych. W końcu lat 20-tych zainwestował w nich znany skądinąd koncern Prudential Assurance, co pozwoliło im skupować kolejne fabryki samochodów, tworząc wielkie konsorcjum firm. Do ich zespołu należały Hillman, Humber, Singer, Sunbeam i francuski Talbot, oraz ciężarówkowe Commer i Karrier, oprócz tego kupili w całości (!) sieci sprzedaży Rolls Royce’a i Daimlera, oraz jedną z większych walcowni stali w Anglii. Liczne i różnorodne źródełka zysku wlewały zatem sporo gotówki w coraz bardziej potężniejące imperium. Główne lejce w tej spółce dzierżył  baron William Rootes, człowiek o wielu talentach.

Bracia William Rootes (ur. 1894) i Reginald Rootes (1896). Po wojnie głównie ten pierwszy zarządzał koncernem.

Foto: public domain

W swej strategii postawili oni duży nacisk na eksport, co w latach 30-tych przyniosło wielkie profity. Wielka Brytania, bądź co bądź, przed drugą wojną miała gdzie sprzedawać swoje auta. Lista brytyjskich kolonii w tym czasie zajmuje dwie strony papieru A4. Maczkiem.

Pod zarządem Rootesów zdecydowano o ścisłej współpracy Hillmana z Humberem, Hillman Minx został, po niewielkich zmianach rebrandowany na Humbera Twelve.

Humber Snipe 80 1930r.

Foto: Robotriot, licencja CC

W 1930 roku pojawił się, po raz pierwszy u Humbera, model Snipe. Nazwano tak konserwatywnie stylizowany, duży model klasy, jak zwykle, średniej-wyższej, z trzyipółlitrowym, osiemdziesięciokonnym silnikiem sześciocylindrowym, z mieszanym rozrządem górno-dolnym. Był on następcą wspomnianego 20/55. Z ciekawostek zastosowano żaluzję chłodnicy sterowaną termostatem. Samochód był zbudowany wielce solidnie, ze sporymi nadmiarami, przewidującymi użytkowanie w ciężkich warunkach. Cena była umiarkowana. To też był znak firmowy marki. Większość jej aut była zawsze ciut mocniejsza, ciut lepiej wyposażona i ciut tańsza niż konkurencja. Przy tym na ogół oferowała o kilka cali większe wnętrza.

Such Cars As Even Humber Never Built Before” – głosiło hasło reklamowe, zdradzające coraz mocniejszy wpływ braci Rootes na marketing Humbera. Rootesowie dbali o reklamę i wyznaczyli dla Humbera w swoim koncernie rolę „światowego eksportera”.

Pod wodzą braci Rootes sprzedaż, a zwłaszcza eksport, hulały aż miło. Książę Walii użył floty Humberów Snipe w swej podróży po Indiach Zachodnich przyczyniając się do szerszego rozpropagowania pojazdów Rootesa w tamtej okolicy. Na bazie Snipe stworzono całą gamę aut z różnymi rodzajami karoserii, oraz większy rozmiarowo model Pullman, z czterolitrowym silnikiem o mocy 100 koni. W 1933 roku zmieniono konstrukcję silników na rozrząd górny.

Humbery chętnie kupowała klasa średnia i urzędnicy, co bardziej konserwatywni przedstawiciele wolnych zawodów. Były znane z solidności i porządnej mocy.

Model Snipe rozwijano aż do wojny. Samochody w 1936 roku dostały dłuższy aż o 10 cm rozstaw osi, niezależne przednie zawieszenie, serwo hamulcowe i silnik 4,1 litra osiągający 100 KM. Humber wyczuł, że Snipe silnikowo aż za bardzo wyprzedza oczekiwania klientów, dwa lata później wprowadzono jako standard mniejszą sześciocylindrówkę 3,2 litra 75 KM, duży silnik czterolitrowy otrzymywały jedynie Pullmany.

W czasie wojny koncern Rootesów wraz z innymi producentami wykonywał zamówienia rządowe. U Rootesa produkowano bombowce Bristol Blenheim i Halifax, a nasza firma Humber wytwarzała samochody pancerne i wozy sztabowe, którymi jeździli najwyżsi brytyjscy oficerowie, między innymi Montgomery. Grupa Rootes nie zbiedniała specjalnie podczas II Wojny, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, której się nie ostało zbyt wiele dalekowschodnich włości po tym konflikcie.

Marszałek polny Montgomery przekracza swoim sztabowym Humberem rzekę Sekwanę w Vernon, 1 września 1944 r.

Foto: Imperial War Museum, licencja niekomercyjna, http://media.iwm.org.uk/iwm/mediaLib//46/media-46107/large.jpg

Mark I, II, III

Już w 1945 roku ogłoszono nowe plany produkcyjne Humberów – były to lekko zmodernizowane, przedwojenne Snipe’y. Nadal oferowane z silnikami sześciocylindrowymi, zgodnie z niepisaną dewizą Humbera – dużo samochodu za rozsądne pieniądze. Były to jednak silniki o zmniejszonej pojemności 2,7 litra, skonstruowane na bazie starszych, a nawet bardzo starych jednostek, z połowy lat 30-tych.

Humber Snipe Mk I 1949r.

Foto: GTHO, licencja CC

Dla wymagających pozostawał jeszcze model Super Snipe, do którego wkładano ponad czterolitrowy silnik przedwojennego Pullmana. To auto było chętnie kupowane przez managerów i wyższą klasę średnią (jak wiadomo jest taka wysoka midel klas… no i taka midel midel klas. No i taka niska midel klas), przypominało nieco w założeniach ówczesne auta amerykańskie i oferowało niezłe osiągi w sensownej cenie.

Niedługo model Super Snipe przejął pałeczkę lidera sprzedaży, a słabszego Snipe’a wycofano zupełnie z oferty.

Dla mniej majętnych nabywców zaproponowano wcale nie mniejszego, ale skromniejszego, czterocylindrowego Humbera Hawk. Gama Humbera od wojny do lat 60-tych opierała się  de facto na tych dwóch modelach – Hawk i Super Snipe.

Super Snipe MkII z 1949 roku. Nadwozie wyraźnie unowocześniono z duchem postępu, z przodu zastosowano pełną trzyosobową kanapę, zmieniono typ resorów i poszerzono rozstaw kół.

Foto: Charles01, licencja CC

Pierwszy powojenny Super Snipe był produkowany z niewielkimi modyfikacjami od 1946 do 1952 roku w trzech seriach oznaczanych jako Mark I, II i III. Wszystkie były bardzo duże i wygodne, bardzo solidne i zawsze – co stało się tradycją u Humbera od 1936 roku – podstawowy silnik miał podawaną moc 100 KM. Robiło to dobre wrażenie u niskiej midel klas. Trwałość auta i jego przydatność – nie tylko dla Anglii, ale i krajów mniej rozwiniętych – udowadniano różnymi próbami wytrzymałości. Między innymi Model MkII dojechał z Londynu do Kapsztadu w rekordowe 13 dni i 9 godzin.

Super Snipe MkIII 1952. Do zawieszenia tylnego dodano drążek Panharda, co pozwoliło zastosować miększe resory. Z zewnątrz różnił się głównie zakrytymi nadkolami i dodatkowymi osłonami progów. Silnik nadal 4.098 cm³, 100 koni.

Foto: Charles01, licencja CC

Mark IV

W końcu lat 50-tych nadeszły poważniejsze zmiany. Zamiast konstruować od podstaw, albo modernizować stare auto, wykorzystano niedawno zaprojektowany od nowa mniejszy model Humbera Hawk, przedłużając go o sześć cali, wzmacniając podwozie i karoserię i pakując do niego zmodernizowany silnik 4.138 cm³ o mocy 113 koni. To był Super Snipe Mark IV.

Super Snipe Mk IV

Foto: sv1ambo, licencja CC

Różniący się i od poprzedników i od następców. Mark IV miał od początku projektowany stosunkowo duży prześwit, żeby nie sprawiał kłopotów na gorszych drogach kolonialnych, przede wszystkim z myślą o Australii. W 1953, pierwszym roku produkcji Super Snipe zwyciężył w  swojej klasie w długodystansowym rajdzie Redex – Around the Australia, na dystansie 10.500 km.

Niedługo po premierze auta dwóch pracowników koncernu Rootes Group, niejaki Stirling Moss i niejaki Leslie Johnson (obydwaj znani kierowcy wyścigowi) przejechali srebrnym Super Snipe’m Mark IV z Oslo do Lizbony, w ciągu 3,5 dnia, przez 15 europejskich krajów, bez żadnej awarii.

Auto osiągało 146 km/h i przyspieszało od 0 do 97 km/h w ciągu niezłych 14,7 sekundy. Paliło jedyne 18,2 litra na sto.  Kosztowało 1.481 funtów wraz z podatkiem, co było ceną bardzo okazyjną. Jak pisali testerzy – był raczej konserwatywnie stylizowany, ale dawał wielkie poczucie solidności i komfortu. Z wyjątkiem układu kierowniczego, któremu przydałoby się seryjne wspomaganie (było za dopłatą). Za to w tym Super Snipe pojawiły się po raz pierwszy skrzynie automatyczne Borg Warner oraz nadbieg marki Laycock de Normanville, zwiększający zakres przełożeń. Można go było włączyć na drugim i najwyższym, trzecim biegu.

Series I – V

Następne modele są już bezpośrednio związane z moim Super Snipe’m, a także przez kaprys komunistycznego premiera Cyrankiewicza – z Polską, która do niedawna była największym zagłębiem Humberów na kontynencie europejskim. Drugim takim zagłębiem, poza Wielką Brytanią, jest Australia, w której od 1946 roku działała montownia Rootesa. Był to pierwszy brytyjski producent, który zdecydował się na produkcję silników na kontynencie australijskim, wyprzedzając opisywanego już na Automobilowni Holdena. Humberami Super Snipe kolejnych serii jeździł na przykład australijski rząd. Lokalne montownie Rootesa powstały także w innych krajach Commonwealthu – Nowej Zelandii i Południowej Afryce. Oraz oczywiście w Iranie – kojarzycie przecież – w którym później Hillman Hunter jako Iran Khodro Paykan zdominował irańską motoryzację po wsze czasy i o jeden dzień dłużej.

W 1958r. zaprojektowano nadwozie kolejnego Super Snipe’a całkowicie od nowa, po raz pierwszy jako samonośną konstrukcję. Dwie kanapy mieściły całkiem wygodnie szóstkę pasażerów, którzy na tylnym siedzeniu mieli przed sobą duże rozkładane stoliczki, a na przodzie auta tradycyjny, wykończony drewnem panel z zegarami. Grube dywaniki i plusze dawały wrażenie klasy luksusowej. Samochód był nieco mniejszy z zewnątrz niż poprzednik, ale wyraźnie większy w środku, stylizowany nowocześnie, z wyglądem nawiązującym do czterodrzwiowych Chevroletów rocznik ’55. W owych czasach Amerykanie nadawali ton i kierunek swą atomowo-buforową stylistyką i zaawansowaniem luksusu.

Super Snipe Series I. Od następnych serii można go zewnętrznie odróżnić po poziomym, zespolonym znaczku na masce i „rakiecie” w amerykańskim stylu. Listwy boczne zaginają się w dół na tylnych błotnikach.

Foto: materiał producenta

Foto: mancbranch, licencja cc

Foto: Charles01, licencja CC

Nadwozie dla tańszych Humberów Hawk i droższych Super Snipe było niemal takie samo, długości 4,69 m, z rozstawem osi 2,79 m, mniejszym niż w poprzednikach, ale i tak zapewniającym bardzo dużo miejsca na tylnej kanapie. W Hawkach stosowano jak zwykle silniki czterocylindrowe, do Super Snipe’a zaprojektowano nowy silnik 2.651 cm³, rzędową szóstkę z żeliwnym blokiem i głowicą z półkolistymi komorami spalania. Dawał on 112 KM (SAE) przy stosunkowo wysokich 5000-ch obrotów i miał moment 163 Nm.

Dostępne były wersje kombi, zwane Estate Car, z elegancko wykończonym bagażnikiem, opuszczaną w dół klapą i podnoszoną w górę tylną szybą. Oraz szofersko- limuzynowa wersja Touring, która oddzielała przód i tył samochodu szklaną szybą. Musiało jej powstać bardzo mało, bo nawet w Internecie ciężko znaleźć dziś jej zdjęcia.

Auto było duże, zrywne, ciche i przypominało amerykański krążownik w lekkim zmniejszeniu. Sprzedano 6.042 egzemplarze pierwszej serii. Dla odróżnienia od wcześniejszych „Mark” teraz kolejne modele oznaczano jako „Series”.

Już rok później (1959r.) wprowadzono Series II. Przede wszystkim zmodernizowano poważnie silnik, rozwiercając go do 2.965 cm³, wstawiono nowy gaźnik na Zenith, powiększono wentylator chłodnicy dla lepszego chłodzenia. Dzięki tym zmianom auto osiągało 129 KM przy niższej prędkości obrotowej 4.800 obrotów, za to moment obrotowy wypikował aż do 220 Nm. Auto dostało z przodu nowoczesne tarczowe hamulce Girling i stabilizator, a z tyłu powiększono bębny.

Brytyjski „Motor” przetestował nowego Humbera w najbardziej wypasionej wersji. Auto dochodziło do 152,4 km/h i przyspieszało do 60 mil w 16,5 sekundy. Zatem jak na epokę sześćdziesiąt lat temu parametry były więcej niż niezłe. Zważywszy zwłaszcza, że Super Snipe ważył blisko półtorej tony.

Humber Super Snipe serii II

Foto: redsimon, licencja CC

Foto: redsimon, licencja CC

Series III, czyli mój własny Humber, wkroczył na scenę w 1960r. Wyróżniał się przede wszystkim pod względem stylistyki – był pierwszym w historii brytyjskim autem z czterema reflektorami z przodu. Maskę poprowadzono w nim ciut niżej i wydłużono, żeby zmieściła nowe koło pasowe z przodu silnika, przeznaczone do napędu klimatyzacji (opcja przeznaczona głównie na rynek USA). Przedni pas dostał poziomą chromowaną atrapę zawiniętą na boki auta, wzorem Buicków i Cadillaców. Przeprojektowano kanały olejowe w silniku i wentylację kabiny. Zmieniono kanapy, żeby uzyskać jeszcze więcej miejsca na nogi pasażerów. Moc silnika pozostała na poprzednim poziomie, choć auto przytyło o kilka kilogramów. Niemniej wyglądało nowocześnie i aktualnie na tle rywali. Dziennikarze narzekali nieco na ergonomię kabiny i chaotyczne rozmieszczenie instrumentarium, bo deska rozdzielcza niewiele się zmieniła od czasów Series I, a na rynku były już auta znacznie mniej konserwatywne wewnątrz. Niemniej auto latało 95 mil na godzinę, czyli ponad 152 km/h, i przyspieszało według producenta w 13,2 sekundy do 60 mil, czyli całkiem zraźnie jak na szacowną, ciężką limuzynę. Osiągnięto to zmieniając model gaźnika.

Z każdą serią Humberów sprzedaż się polepszała. Serii III wyprodukowano łącznie 7.257 egzemplarzy.

Humber Super Snipe Serii III

Foto: Charles01, licencja CC

Mój Humber. Kołpaki kół, nieoryginalne, wzięte z serii V

Foto: Fabrykant

Mówi się, że Serią III zainteresował się premier Józef Cyrankiewicz, znany samochodziarz, często wtrącający się do zamówień rządowych. Na potrzeby polskie zamówiono około osiemdziesięciu Humberów (liczba zasłyszana, niesprawdzona), które były dostarczane w kolejnych transzach do ministerstw i Wojewódzkich Komitetów PZPR. Polskie auta pochodzą z serii III, IV i V, ta ostatnia jest bodaj najliczniej reprezentowana. Auta sprowadzono wraz z zapasami części eksploatacyjnych, metodami chałupniczo biurowymi przetłumaczono instrukcje obsługi: były one przepisywane na maszynie przez kalkę w kilkunastu egzemplarzach, a z oryginalnych instrukcji wklejono do nich rysunki. Humbery służyły najpewniej kilka lat, potem zostały sprzedane do Polmozbytów, skąd można było je nabyć do prywatnego użytku.

Czy to był dobry wybór aut służbowych dla kochanej naszej władzy? Raczej niezły. Trzylitrowy Rover P5 Coupe, o mocy 115 koni, słabszych osiągach i wyraźnie mniejszy wewnątrz w 1962 roku kosztował 1.857 funtów, Citroen DS 1.560 £, Niewielki, ale mocny Daimler 2 1/2 litre V8 140KM – 1.568 £, podczas gdy podstawowy Humber Super Snipe 1.453 £. Humber był też najbardziej rozsądnym wyborem dla naszych notabli – miał najprostszą z nich konstrukcję, największe wnętrze i najwyższy prześwit. W sam raz na drogi krajów trzeciego świata, jakim wtedy byliśmy.

Humbery startowały z sukcesami w rajdach, między innymi East African Safari. W 1960 roku pan doktor Lee Talbot wygrał swoją klasę Humberem Super Snipe serii III. Humberami startowali też miejscowi Afrykańczycy.

Foto: https://vintageracecar.com/

Jednak w czasie produkcji Super Snipe’a następują kluczowe dla koncernu Rootes lata powolnego schyłku, opisane już po części przez Szczepana w artykule o Hilmanie Imp.

W 1960 roku Rootes Group, z Hilmanem, Humberem, Sunbeamem, Singerem i markami Commer i Karrier był – tadam! – dwunastym największym producentem aut na świecie. Mieli dziewięć fabryk i montowni poza Wyspami, które produkowały całą gamę modeli. Ogólnie wygląda na to, że zarządzanie Rootesem było ciut lepsze niż BLMC, sensowniej dzielono produkcję dużych i mniejszych aut, choć unifikacja była, doprawdy, raczej słaba. Użytkownicy narzekali na przykład w Australii, że części podwoziowe Humbera Hawk’a 1950 i opartego na nim Humbera Super Snipe Mk IV nie są współwymienne, co w olbrzymim, mało zagospodarowanym kraju stanowiło dla ich właścicieli spory problem.

Jedno co zaniedbywano w Grupie Rootes poważnie, to innowacje, a przede wszystkim przedni napęd. William Rootes dużo inwestował w zakupy, koncern ciągle się rozrastał o nowe kupowane marki i kolejne dziedziny motoryzacyjne, biznes się kręcił i uspokajał akcjonariuszy, tymczasem sytuacja ekonomiczna Wielkiej Brytanii zjeżdżała powoli i nieubłaganie w dół. Kryzys Sueski, który oprócz zachwiania cen benzyny zachwiał również wiarę w potęgę Wielkiej Brytanii, potem dekolonizacja Afryki, która skasowała protektorat brytyjski nad dziesiątkami zależnych dotąd od niej krajów. Niepokoje na Malajach, które były źródłem kauczuku i cyny, niepodległość Rodezji, Kenii, Malty, Cypru, Jamajki, Gujany i Hondurasu odcięły w dużej części Wielką Brytanię od tanich źródeł surowców i mocno ograniczyły rynki eksportowe. Wszystko to stało się do 1968r.

Z trzymaniem ręki na pulsie modernizacji u Rootesa było słabo.

W czasie, gdy BLMC wypuszczał rewolucyjne przednionapędowe Mini, Rootes Group projektował właśnie Hillmana Imp’a z silnikiem z tyłu (1963r.). Nie miał dotąd żadnego modelu w najniższej klasie. Imp był przebojem, ale jak wiemy – krótko, gdy okazało się, że psuje się na potęgę. Tymczasem Rootes zainwestował, zbierając rządowe dotacje, w kilka fabryk go wytwarzających, oddalonych od siebie o kilkaset mil. Gdy nastąpiła eskalacja żądań gwarancyjnych, nadwozia i silniki krążyły w transporcie pomiędzy fabrykami w te i we wte celem modyfikacji i naprawy. Na Imp’a Rootes wydał wszystkie pieniądze przeznaczone na inwestycje.

Fale strajków, jakie pod koniec lat 60-tych zalały Wielką Brytanię, objęły także fabryki Rootesa, jakość aut poleciała na łeb, a koncern został dobity przez związki zawodowe właśnie w chwili, gdy trzymał rękę w nocniku z Impem.

Chrysler ciągnie Series

W tym czasie nad Rootesem przejmował kontrolę Chrysler. Nikt nie spodziewał się hiszpańskiej inkwizycji, ani Chryslera w koncernie Rootes. Był to Chrysler jeszcze sprzed rządów Lee Iacokki, ten Chrysler, który właśnie w USA też ciągnął ku dołowi. Zarząd Amerykanów wpadł w szał zakupowy, podniecony wizją zalania Europy swoimi samochodami poprzez własne filie, tak jak robili to Ford i GM. A grupa Rootes była za przystępną cenę. Kupili przy okazji też francuską Simkę z prawami do marki Talbot i hiszpańskiego Barreiosa, w nadziei stworzenia jednolitego i prężnego Chrysler Europe. Tymczasem nie zauważyli w ogóle problemów z Imp’em i ogólną degrengoladą fabryk brytyjskich, pochłaniającą bez skutku coraz większe pieniądze. Na razie wszystko szło po staremu, z wielkimi nadziejami na sukces brytyjsko-amerykańsko-francuskiego aliansu.

Kolejne Humbery Super Snipe „Series” były wprowadzane na rynek już pod egidą Chrysler Rootes Group.

Humber Super Snipe Series IV

Foto: Redismon, Licencja CC

Dwa lata po Serii III wprowadzono auto oznaczone jako Humber Super Snipe Series IV, zaprezentowane na London Motor Show ’62. Zmiany były przede wszystkim estetyczne: przeprojektowano tylną szybę, która mniej zawijała się na rogach, a w tylnych drzwiach dodano otwierane fletnerki. Przearanżowano nieco tablicę rozdzielczą, ale ciężko tu mówić o rewolucji. Znaczek przypominający profil dzikiej kaczki pojawił się na atrapie i klapie bagażnika. Moc wzrosła do 133 koni wg SAE, uzyskano to montując nowy typ gaźnika Zenith.

Humber Super Snipe Series IV

Foto: Redismon, Licencja CC

Dodajmy tu, że auto, tak jak wszystkie poprzednie, było wyposażone nadal w trzybiegową skrzynię biegów. Nawet w klasach niższych trzy biegi odchodziły powoli w przeszłość, ale w Humberach trzymały się jeszcze długo.

Stylistyka Humbera zaczęła powoli odstawać na tle najnowszych konkurentów, bo obłości zaczęły być wypierane przez linie kanciaste. Na tle innych premier z 1962 roku Super Snipe wyglądał nienajgorzej, ale już dwa lata później, na tle amerykańskich płaskich i horyzontalnych Lincolnów i Chevroletów, a nawet na tle europejskiego samochodu roku 1964, Rovera P6, zdawał się należeć do poprzedniej epoki. O ile konserwatywnym Anglikom to nie przeszkadzało, o tyle słabnący ogólnie eksport z pewnością to odczuł. Czwartej serii sprzedano mniej niż poprzednich – niecałe 6,5 tysiąca.

Żeby móc konkurować dalej, Humber wprowadził w 1964 roku ostatnią, piątą serię Super Snipe. Najbardziej zaawansowaną, ale dla mnie najbardziej okropną estetycznie. Przeprojektowano cały dach auta, w duchu kanciastej stylistyki lat 60-tych. Auto dostało trzecie okienko za tylnymi drzwiami i płaską tylną szybę. Dół karoserii pozostał niemal bez zmian, jeśli nie liczyć galanterii i bardziej kanciastych zderzaków. Troszeczkę to wyglądało, jakby babcia założyła stringi. Podobną procedurę przeprowadzono także wobec czterocylindrowego Humbera Hawk, ale też i małego Hilmana Super Minx.

Humber Super Snipe Series V

Foto: Jeremy, licencja CC

Zamiast pojedynczego gaźnika, zastosowano dwa Strombergi i nową głowicę silnika, co wzmocniło auto do 137 koni, skracając czas rozpędzania do 60 mil o pół sekundy. Głowicę zaprojektował na zlecenie niejaki Harry Weslake, inżynier Jaguara i Formuły 1, który potem współprojektant silnik Forda GT40 i Escorta 2600. Super Snipe Serii V z tą głowicą i dwoma gaźnikami przekraczał już 160 km/h.

Nadbieg zastosowano w standardzie, nieco naciąganie określając skrzynię biegów jako czterobiegową, bo trzybiegowa w tej klasie, to był już lekki obciach. Wnętrze auta zostało dodatkowo wyciszone, a podwozie zmodernizowano zmniejszając do minimum ilość punktów smarowania. Zamiast przedniej kanapy zastosowano „nowoczesne” pojedyncze, duże fotele z przodu.

Humber Super Snipe Series V, 1966

Foto: Charles01, licencja CC

Mówiło się, że Chrysler planował wstawić do Super Snipe’a V swoje silniki serii LA, konkretnie 5,2 litra V8, i że dwa takie auta powstały dla Williama Rootesa i prezesa Chrysler Europe. Kłopoty finansowe koncernu jednak zaczęły narastać lawinowo, a paliwożerne olbrzymy traciły w Europie rację bytu. Pomysłem na następnego dużego Humbera, nigdy niezrealizowanym, miało być sprzedawanie w Wielkiej Brytanii francuskiego Chryslera 180/2 Litre pod marką Humber. Nie doszło do tego.

Ostatnim paroksyzmem historii Super Snipe’ów było zaprojektowanie bardziej prestiżowej wersji Serii V, jako Humbera Imperial, nawiązującej nazwą i koncepcją do złotych lat minionych. Auto można było wyposażyć w przegrodę pomiędzy przednim a tylnym przedziałem pasażerskim, miało seryjne osobne ogrzewanie przód – tył, seryjną automatyczną skrzynię biegów, której nareszcie nie trzeba się było wstydzić, wspomaganie kierownicy, elektrycznie regulowane tylne amortyzatory i parę jeszcze komfortowych udogodnień w rodzaju osobnych lampek do czytania. Niektórzy nazywali go Rolls-Royce’m dla ubogich. To był już ostatni „duży i prawdziwy” Humber, produkowany do 1967 roku.

Humber Super Snipe Series V, 1966

Foto: Charles01, licencja CC

To już jest koniec

Resztę czasu do swojego upadku w 1978 roku Chrysler Rootes spędził na usiłowaniu scalenia wszystkich licznych marek w jedną całość, usiłując pogodzić rozwścieczonych i strajkujących brytyjskich związkowców z rozwścieczonymi i strajkującymi francuskimi robotnikami z Simki / Talbota. Jakość aut sięgnęła dna.

Z racji niewielu środków, jakie przeznaczano na projektowanie nowych modeli, postawiono na masowy badge engineering najnowszego tworu pod kryptonimem Rootes Arrow, czyli Hillmana Huntera sprzedawanego na różnych rynkach w  trzech wersjach  nadwoziowych (sedan, kombi i coupé) pod dwudziestoma trzema (!!!) nazwami. Proszę bardzo: Hillman Hunter, Hillman Minx, Hillman GT, Hillman Estate, Hillman Break de Chasse,  Singer Vogue, Singer Gazelle, Sunbeam Vogue, Sunbeam Alpine, Sunbeam Rapier, Sunbeam Break de Chasse, Sunbeam Hunter, Sunbeam Vogue, Sunbeam Minx, Sunbeam Sceptre, Berber Sceptre (na rynek niemiecki), Humber Sceptre (był to ostatni w historii Humber), Chrysler Hunter, Chrysler Valiant, Chrysler Hustler. W Nowej Zelandii także Hillman Arrow. Produkowano także dwa różne pick-upy – jeden to znany Paykan z Iranu, a drugi, to południowoafrykański Dodge Husky. Chyba trzeba o tym napisać jakiś osobny wpis.

Sunbeam Vogue 1969, jeden z klonów Rootes Arrow

Foto: Charles01, Licencja CC

Wszystkie niemal amerykańskie modele montowane w Europie (Chrysler Avenger jako Simca) i europejskie importowane do USA poniosły klęskę, za wyjątkiem jedynej schyłkowej Simki / Plymoutha/ Dodge’a/ Chryslera Horizon, oraz, od biedy, wymienionego wyżej Hillmana Huntera. Pozostała po rozpadzie Chrysler – Rootes Group irańska fabryka tłukła go jeszcze przez lata jako Paykana. Ale chyba dość ciężko to uznać za pośmiertny sukces Rootes Group.

Potem Amerykanie oberżnęli sobie europejską martwą rączkę i pod zarządem Lee Iacokki zajęli się porządkami na własnym podwórku. Wszystkie brytyjskie marki Rootesa zostały zlikwidowane.

Humber Super Snipe skończył dość marnie. Został w latach 80-tych i 90-tych synonimem brytyjskiego, przestarzałego grata z pretensjami, a przynajmniej w tej roli używali go do porównań redaktorzy „Car”, w swych rubrykach z krótkimi opisami wszystkich samochodów angielskiego rynku („The good, the bad, and the ugly”- wychodzi zdaje się do dzisiaj). Trochę pewnie niesłusznie, ale Humber sam się podkładał trzybiegową skrzynią pakowaną do swych luksusowych aut jeszcze u progu lat 70-tych.

Polskie Humbery udowodniły całkiem nieźle swą trwałość, zostało ich u nas jeszcze parę, z niewielkiej bądź co bądź serii. Przez swoich użytkowników były bardzo cenione, chwalono szczególnie bardzo wysoki moment obrotowy silników i wygodne zawieszenie.

Humber Sceptre Estate 1975

Foto: Charles01, Licencja CC

Ostatnim Humberem w historii został mały Hilman Hunter przemianowany na Humbera Sceptre, z silnikiem 1,7 litra, 88 koni. Jako jedyny z gamy projektu Rootes Arrow był sprzedawany z opcjonalnym nadbiegiem, a jego wersja kombi miała wycieraczkę tylnej szyby i oblistwowane metalem dywaniki w bagażniku. Wszystko to w nawiązaniu do chwalebnej luksusowej historii stuletniej marki.

Sic Ford Transit gloria mundi. Jak zwykle.

Fabrykant

Share Button
Tagi: , ,
32 comments on “WPIS GOŚCINNY: Humber Super Snipe. Renoma, świetność, klęska.
  1. SMKA pisze:

    Ja tak pooftopuję- znalazłem jutobowy kanał gdzie można znaleźć sporo czechosłowackich filmów instruktażowych- głównie wojskowość, ale niektóre filmy zahaczają o motoryzację: https://www.youtube.com/watch?v=VTCzWunwd84

  2. Skid pisze:

    Sunbeam Vogue
    W wyliczeniach jest dwa razy.
    A i Simca Horizon na 100% wychodziła jako Talbot. Zresztą Talbot Horizon to jedyny jakiego widziałem na żywo.

  3. mocnyvito pisze:

    2 poprawki

    – Mark 4
    został na zdjęciu podpisany Super Snipe Mk2

    – druga merytoryczna , nie byliśmy krajem trzeciego świata , niestety z premedytacją zostaliśmy dołączeni do „drugiego świata”

  4. O proszę. Czyli nie tylko Punto.

    Czy jest szansa, że Humber kiedyś wyruszy, czy znajduje się już w permanentnym stanie „nie sprzedam, będę robił”?

  5. Pierr pisze:

    Aaaale śniadanko 🙂

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    faktycznie Touring Limousine jest trudno znaleźć!
    https://motor-car.net/pics/a/x/1958-Humber-Hawk-Limousine.jpg

    • Fabrykant pisze:

      To na Szanownego Pana zdjęciu to do tego czterocylindrowy Hawk. Chciałbym choć raz zobaczyć to wielkopańskie wnętrze z przegrodą od szofera. Ale nie widziałem nawet na zdjęciach. Zniknęło. A może nikt nigdy nie zamówił takiej opcji.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Nawet o Snipie Touring Limousine nie ma wzmianek poza główną stroną wiki. Tylko hawk. Ciekawe czy to kwestia nazewnictwa, czy faktycznie przedłużali czterocylindrowki

  7. Bartosz pisze:

    @Fabrykant
    Szacun.
    A propos Fiata 125, mam wersję dwugaźnikową Fiat 125 Special America 125KM w stanie fabrycznej perfekcji.
    Zobaczyć przy 180km/h innych kierowców, bezcenne. Za resztę zapłacisz… oj, zapłacisz.
    Fabrykancie, fantastyczy art na Motodinozie o Fiatach 125.
    Moja Fascynacja to oczywiście Fiat 1600 Sport Coupe.
    Zwiększyli skok do 1625ccm i 92kM, a nasze FSO zwiększyło średnicę do 1598ccm i 87kM, ale po niewielkich poprawkach ja w moim FSO 125p mam 95kM. Z kulturą pracy, brzmieniem FSO nie ma oczywiście nic wspólnego. Podobnie jak w artykule w Automobiliście dot. Poloneza Rally 1600 T.Buksowicza autor stwierdza, że przeciętny taksówkarz nie dowierzałby że to auto dojedzie do następnych świateł, tymczasem właśnie tak zachowuje się podrasowane OHV. Owszem, podobnie w moim F125p daje się odczuć większą moc i szczególnie znacznie większy moment, no ale jak wyżej, wieź to wytrzymaj. Dlatego skręcali w FSO silnik do 87kM (w realu 84-85kM, co pokazało późniejsze GSI) żeby to chodziło w miarę kulturalnie w nowym samochodzie z salonu. Gdzieś tu się pojawia strasznie mnie nurtujące pytanie: jak się sprawowało „argentyńskie” OHV 1600? Sądzę jednak, że ten drugi sposób wyciągnięcia z poczciwej OHVki jakiegoś pazura, czyli poprzez skok tłoka chyba dało podobne niezbyt wyrafinowane rezultaty, bo jednak szybko zarzucono produkcję tych jednostek. Choć pomysł był chyba dobry, bo OHVką w czerwone RPM nie za bardzo konstrukcja pozwala… Niemniej ciekawym…
    Jak się jeździ włoskim F125 w wersji 2xdellorto 125kM? To powinien sprawdzić Redaktor Szczepan. Urywa dupę, zapewniam.

    • SzK pisze:

      Bardzo dziękuję za propozycję, jest ogromnie ciekawa (tak samo jak każda propozycja przetestowania ciekawego auta). Można wiedzieć, gdzie mieszkasz? Zapraszam do kontaktu przez formę kontaktową, jeśli wolisz w ten sposób. Pozdrawiam!!

    • Fabrykant pisze:

      Zazdraszczam wielce!

      • Fabrykant pisze:

        Jestem strasznie ciekaw tego Fiata i jeśli Automobilownia się jakoś dogada na test to w miarę możliwości czasowych sfotografuję chętnie to wydarzenie.

      • SzK pisze:

        Nie wiem tego jeszcze, ale czuję w mych starzejących się kościach, że Łódź może znajdować się znacznie bliżej Bartosza niż Kraków, więc może Motodinoza zdoła dogadać się szybciej? Nie żebym nie chciał, bo chcę bardzo-bardzo, ale nieładnie byłoby z prozaicznych przyczyn wstrzymywać projekt, bo prozy życia wszyscy chyba dość mamy.

  8. Aleksander pisze:

    Fabrykant jak zwykle godnie zastępuje Szczepana we wpisie gościnnym. Przy okazji odkryłem Motodinozę, jakimś trafem nigdy wcześniej tam nie dotarłem. Artykuł o Audi A8 sprawił mi ogromną frajdę, uwielbiam limuzyny. Chyba dlatego, że są zbyt wielkie, za dobre, z ogromnymi silnikami i dopracowane bardziej niż potrzeba. Podobało mi się, że opis był szczegółowy, bo te wszystkie smaczki i niespotykane nigdzie indziej rozwiązania we wnętrzu są chyba najciekawszą częścią samochodów luksusowych. W moim życiu teraz za bardzo nie ma miejsca na limuzynę, ale kiedyś na pewno. Być może luksusowe coupe. Najchętniej z przełomu wieków, późniejsze już mniej mi się podobają. Komfort i wyposażenie oferowane 25-letnie limuzyny w zupełności mi wystarczą. Wczoraj pomyślałem, że najszybciej starzeje się elektronika, po tym jak zobaczyłem Maybacha 57 z nawigacją i rejestratorem przyklejonymi do przedniej szyby. A parę samochodów dalej Mercedes W220 S55 AMG z nawigacją z telefonu na uchwycie.

    • Aleksander pisze:

      P.S. Co do telewizji w Audi A8 D2 i ogólnie w samochodach, to nie jest tak, że one odbierały analogowy system naziemny, a dzisiaj w Polsce nadaje się jedynie cyfrowo? Moje BMW z 2005 roku też odbiera telewizyjny szum, ale nigdzie nie ma informacji o żadnej karcie.

      • Fabrykant pisze:

        To możliwe. Właściciel Audi nie poświęcił telewizji pokładowej zbyt dużo czasu, zatem i ja w ten detal się nie zagłębiałem. Z resztą po co telewizja jak tu silniczek V8 słodko mruczy 😉

      • Fabrykant pisze:

        Dziękuję za komplementy i zapraszam. Wpisy nieregularne, nie to co na Automobilowni według której można kalendarze nastawiać, ale coś tam się pisze.

    • SzK pisze:

      Ja w W204 też korzystam z Google’a w telefonie, przyssanym do przedniej szyby. Mam aktualizacje w czasie rzeczywistym, za darmo, do tego wszelkie utrudnienia w ruchu, itp., no i zapamiętywanie parkingu jak wysiadam w obcym miejscu i dalej szukam adresu pieszo. Pewnie, że ekran w aucie jest wygodniejszy, ale odkąd TomTomy & Sp zastąpił Google w telefonie, nawigacja w samochodzie straciła dla mnie sens.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        apple car play i android auto – połączenie zalet obu systemów, polecam gorąco, choć dostępne zapewne tylko w nowych autach

      • SzK pisze:

        Tak, dokładnie – nie ten rocznik 🙂

      • Aleksander pisze:

        Mam w Fordzie Android Auto, ale nigdy tego nie użyłem. Do nawigacji używam TomToma, a telefon łączy się z samochodem przez Bluetooth bez żadnych dodatkowych aplikacji i używam go jedynie do rozmów i słuchania audiobooków. Jednak gdybym jeździł mniej to zgadzam się – darmowe aplikacje typu Google Maps czy Waze są w pełni wystarczające i nie ma potrzeby wydawania na dobrą nawigację.

  9. Mikaell pisze:

    Wspaniały wpis. Już czuję że popełniłem błąd kupując Highlandera zamiast Humbera… 🙁

  10. Wiktor pisze:

    Drogi Autorze! Model 15.9 HP nie miał mocy silnika 15 KM.
    W Wielkiej Brytanii, podobnie jak we Francji, modele oznaczano według „mocy podatkowej”. W rzeczywistości, silnik modelu 15.9 miał moc 33-40 KM.

  11. Michał pisze:

    Jako dziecko – było to w latach 80-tych, dość często widywałem czarnego Humbera Super Snipe z podwójnymi światłami z przodu. Posiadał go mieszkaniec ul. Czystej w Krakowie. Był to samochód ,który wyróżniał się na tle wszechobecnych Syren, maluchów, dużych fiatów czy Skód. Początkowo myślałem że to jest samochód amerykański, ponieważ bardzo przypominał nowojorskie taksówki ,które mogłem zobaczyć na czarnobiałym telewizorze np. w serialu KOYAK emitowanym zwykle w czwartki po dzienniku telewizyjnym 🙂 Potem dopiero odkryłem, że jest to marka brytyjska. Na początku lat 90-tych Humber zniknął z ul. Czystej i nigdy więcej już go nie widziałem. Nie spotkałem także nigdy takiego samochodu na żadnej wystawie czy złocie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.