WPIS GOŚCINNY: KUŹNIA TALENTÓW

 

Dziś miała być przejażdżka autentyczną „perłą PRL’u”, ale jako że zbliża się czas urlopu, w czasie którego na blogu będą się pojawiały wpisy gościnne, wraz z Autorem jednego z nich – naszym wiernym Czytelnikiem Hurgotem Sztancy – ustaliliśmy co następuje.

Otóż, w dniu wczorajszym (9/6/2019) odbyło się Grand Prix Kanady Formuły 1. To impreza ważna dla polskich kibiców, bo 11 lat temu wygrał ją Polak, Robert Kubica – jak dotąd jedyny raz w swojej karierze. Ponieważ artykuł Hurgota – wytrawnego znawcy historii sportów motorowych – miał dotyczyć wyścigowego zespołu Saubera. Co również oznacza, że druga część tekstu o układach cylindrów pojawi się w bliżej nieokreślonym terminie w lipcu. A teraz oddaję już głos Hurgotowi.

***

8 czerwca 2008 był na pewno jednym z najpiękniejszych dni w życiu moim, a zapewne także kilku innych polskich miłośników sportu motorowego. Prawie dokładnie 11 lat temu w Kanadzie, Robert Kubica, jako pierwszy z Polaków, wygrał wyścig Formuły 1. Robert nie był faworytem, więc na zwycięstwo musiało złożyć się wiele czynników: oczywiście bardzo dobra jazda samego Kubicy, znanego z zamiłowania do torów ulicznych, świetny, mocny silnik dostarczany przez BMW, dobrze sprawdzający się na szybkich torach takich jak Monza, Spa Francorchamps, czy właśnie Kanada. Do tego doszło niezgrabne hamowanie Ludwika Hamiltona (konserwatyści tłumaczą imiona!!) z McLarena, wykluczająca z wyścigu jego samego oraz głównych rywali: Kimiego Raikonena w Ferrari i Nico Rosberga w Williamsie. Dla ciekawych: tu można obejrzeć kluczowy błąd Hamiltona. Swój udział miał także kolega z zespołu Kubicy, Mikołaj Heidfeld, który bez dyskusji przepuścił partnera ze względu na inną strategię wyścigową.

Naprawdę wiele musiało się wydarzyć. Ale to wszystko byłoby mało, gdyby nie człowiek, który miał świetną rękę do wynajdowania wybitnych kierowców, przyszłych mistrzów świata. Peter Sauber, bo o nim mowa, był jedną z osób od lat rzucających rękawicę potęgom sportu motorowego, uznanym markom i zespołom fabrycznym. Choć trzeba przyznać, że nie bał się korzystać z pomocy innych wielkich – takich jak Mercedes czy BMW.

***

W młodych latach Peter pracował w Zurychu w firmie swojego ojca zajmującej się elektryką. Wszystko wskazywało na to, że w przyszłości przejmie zarządzanie, zdobył nawet uprawnienia do montażu instalacji elektrycznych. Po drodze zajął się sprzedażą samochodów, samemu ujeżdżając starego „Garbusa”. Wszystko zmieniło się, gdy za namową kolegi Peter zaczął tuningować swój pojazd. A jak już zaczął, to uznał, że żal byłoby nie wypróbować go w wyścigach. Co prawda w Szwajcarii wyścigi samochodowe były wtedy zakazane (po sławetnym wypadku w Le Mans w 1955r.), dało się jednak pojeździć w wyścigach górskich, na które władze przymykały oko. Albo w imprezach lekkopółśrednio legalnych. Ponieważ szło mu całkiem dobrze, a samochód również sprawował się nieźle, Peter postanowił zbudować coś bardziej ambitnego niż tuningowany „Garbus”. Tym sposobem, w 1970r., w piwnicy rodzinnego domu Petera powstał pierwszy samochód wyścigowy oznaczony marką Sauber. Była to dwumiejscowa (teoretycznie – w praktyce siedzenie było jedno, ale chodziło o odróżnienie od single-seater’ów, czyli powiedzmy… „formuł”, samochodów o odsłoniętych kołach) wyścigówka z 1-litrowym silnikiem Coswortha o mocy około 115 KM. Nadwozie Peter skonstruował sam, korzystając między innymi z części Brabhama. Za kierownicą zasiadł osobiście i od razu zajął pierwsze miejsce w Mistrzostwach Szwajcarii Samochodów Sportowych. Aha, ważna była nazwa – C1. C od Christine, imienia żony Petera. Od tamtej pory większość samochodów konstruowanych przez Saubera nosiła kolejne numery poprzedzone literą C.

Sauber C1

 

Musicie przyznać, że wygląda imponująco jak na produkt niedoświadczonego 26-latka zbudowany w piwnicy rodziców.

Po takim sukcesie, w 1971r. Sauber musiał zbudować nie mniej udany model C2. A skoro na koncie były już dwa udane auta, to na model C3 pojawili się chętni do zakupu klienci. Sam Peter pożegnał się z karierą kierowcy wyścigowego w roku 1974r., kiedy to postanowił skupić się na konstruowaniu. Wtedy też zatrudnił fachowców, którzy pomogli mu opracować nowe, aluminiowe nadwozie oraz przekonstruować zawieszenie, aby nadążyć za uciekającymi rywalami. Model C4  był pierwszym Sauberem ścigającym się w poważnych zawodach poza granicą Szwajcarii, niestety bez większych sukcesów. Potrzebna była większa moc – tę miał zapewnić silnik BMW M12, rzędowa czwórka o mocy około 300 KM. Był to pierwszy przypadek współpracy Saubera z BMW, których w przyszłości (teraz już przeszłości…) miało być jeszcze kilka. Wyposażony w ten silnik C5 wystartował w latach 1977 i 1978 w słynnym wyścigu Le Mans. W obu edycjach prowadził w klasie, ale musiał się wycofać ze względu na problemy techniczne. Na zwycięstwo w wyścigu-legendzie Sauber musiał jeszcze poczekać.

Sauber C5

Foto: David Merrett, Licencja CC

Brak sukcesów w wielkim świecie, trochę ostudził zapał Saubera do wyścigów prototypów. Postanowił on zatem wystartować w niezmiernie wówczas popularnych wyścigach BMW M1 Procar. Ponieważ zawody odbywały się tuż przed GP Formuły 1, brali w nich udział wielcy kierowcy z czołówki motorsportu, ale to zapewne temat na osobny wpis…

Mistrzostwa Procar trwały tylko 2 sezony, ponieważ BMW postanowiło skupić się na dostarczaniu silników do Formuły 1. Wtedy też Sauber podjął decyzję o powrocie do prototypów.

I tak narodził się Sauber C6, pierwszy pojazd zaprojektowany, by zwyciężyć w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych – World Sportscar Championship, czyli wyścigach długodystansowych.

Sauber C6

Foto: Gzzz, Licencja CC

Foto: NPiquet81, Licencja CC

Samochód wyposażony był w silnik Coswortha, 3,9l V8, który wywodził się z bolidu Formuły 1 Lotusa 49, jeszcze z lat 60-tych. Słynął z tego, że trząsł się niczym słynna jednocylindrówka Benza, co w trakcie wyścigów regularnie doprowadzało raczkującą elektronikę do paniki.

Jak C6 udał się podbój świata? Otóż podobnie jak Citroënowi z modelem o tej samej nazwie, czyli  średnio. Po kilku wypadkach i awariach zespół zakończył sezon na 5 miejscu, z najlepszym 4 miejscem na Hockenheim. Trzeba było natychmiast zmienić silnik. A jak już wiemy, ulubioną marką silników Saubera było BMW, więc tam też skierował swoje pierwsze kroki. Wybrał jednostkę M88, czyli genialną rzędową szóstkę, znaną z M1, a później z M5 i M 635 CSi. A ponieważ lata 80. to również genialny okres w sporcie motorowym, gdy regulacje i kwestie bezpieczeństwa były traktowane luźno, to w samochodach grupy C, ścigających się na długich dystansach, dołożono do tego silnika turbodoładowanie. I to konkretne – wg niektórych źródeł, w ustawieniach kwalifikacyjnych moc dochodziła do 900 KM. Tak oto narodził się Sauber C7. Zasłynął tym, że w Le Mans ‚83 przeszkodził Porsche w zajęciu wszystkich miejsc w pierwszej dziesiątce, przyjeżdżając na miejscu 9. Gdyby nie legendarne Porsche 956, C7 miało zadatki na wygraną. Chcąc pokonać rzeszę 956, należało wprowadzić daleko idące zmiany.

Sauber C7

Foto: https://www.rareformsart.com

W kolejnym roku rozpoczęła się przygoda z Mercedesem. To właśnie Mercedes wybrał Saubera, aby przetestował w prawdziwym życiu ich nowy, stworzony z myślą o wyścigach silnik: V8 serii M117. Sauber przygotował pojazd oparty na modelu C7, ale dostosowany do większego silnika.

Debiut nie był zbyt obiecujący: w kwalifikacjach do Le Mans w 1985 C8 zajął 17 miejsce, a wyścigu nie ukończył po kolizji. Resztę sezonu zespół poświęcił na dopracowywanie i nanoszenie poprawek. Udało się też zatrudnić legendarnego Henri’ego Pescarolo jako jednego z kierowców, który już wtedy miał na koncie 5 (!!) zwycięstw w Le Mans. 1986r. nie przyniósł jednak sukcesów w Le Mans ani Sauberowi, ani Henri’emu. Za to w annałach zapisało się pierwsze zwycięstwo Saubera w wyścigu 1000 km of Nürburgring.

Sauber C8

Foto: Motohide Miwa, Licencja CC

W kolejnym sezonie nastąpił prawdziwy przełom – Sauber C9. Przeszedł on do historii jako jeden z najszybszych pojazdów wystawionych kiedykolwiek w wyścigach. W kwalifikacjach do Le Mans ’89 na prostej Mulsanne (po francusku: Les Hunaudières) osiągnął 400 km/h. Jak może zauważyliście, nie było to w roku debiutu, tylko w 3 sezonie. Pojazd był rozwijany i dopracowywany przez 3 lata. W momencie debiutu był szybki, ale psuł się, zupełnie nie jak osobowe Mercedesy z tamtego okresu. Dodatkowo, w 1988r. zespół musiał wycofać się z Le Mans po eksplozji opony Michelin Klausa Niedźwiedzia. Taka seria nieszczęść musiała się kiedyś skończyć i faktycznie, w Le Mans ’89 Saubery przyjechały na dwóch pierwszych miejscach,  a kolejny zameldował się na miejscu piątym.

Sauber C9

Foto: Spurzem, Licencja CC

Foto: M. i T. Kierzkowscy

Jaki był kolejny model Saubera? C10? Spróbujcie to powiedzieć po niemiecku. Właśnie. Kolejnym modelem był C11. Świetny, udany, zdobył mistrzostwo świata itd. Nuda. Ale dlaczego warto wspomnieć o tym aucie? Bo zasiadł za jego kierownicą pewien młodzian z Niemiec – Michał Schumacher. Pisałem już, że Sauber miał talent do wygrzebywania zdolnych kierowców? Może warto wspomnieć, że na jego bazie powstał wspaniały halo car: Mercedes C112 z 6-litrową V12.

Sauber C11

Foto: M. i T. Kierzkowscy

Sauber C11

Foto: M. i T. Kierzkowscy

Sauber C112

Foto: Mic from Reading

Sauber i Mercedes zdobyli w mistrzostwach samochodów sportowych wszystko co było do zdobycia, więc naturalnym krokiem wydawało się wejście do królowej sportów motorowych – Formuły 1.

Mercedesa w Formule 1 nie widzieliśmy od czasu wspomnianego, tragicznego wypadku w 1955r., więc apetyty były bardzo rozbudzone. Zaczęto budować nowoczesną fabrykę w Hinwill przystosowaną do budowy najbardziej zaawansowanych bolidów.  Jednak, jak to mówią, łaska korpo na pstrym asapie jeździ. Ze względu na niepewność gospodarczą ktoś w Stuttgarcie podjął decyzję o niewchodzeniu do F1 i Sauber został z problemem sam… Peter to człowiek o wielkim doświadczeniu i wielkim sercu do walki, więc tak łatwo się nie poddał i podpisał kontrakt z Ilmorem na dostarczenie silników 3,5l V10 na sezon ’93. Nowy pojazd nosił nazwę C12, mimo że to też nie brzmi jakoś szczególnie pięknie po niemiecku (proszę o nie zadawanie pytań czy cokolwiek brzmi ładnie w tym języku). Debiut C12 odbył się w RPA, gdzie zajął punktowane 5 miejsce! Ekipa bez doświadczenia w F1, z kiepskim silnikiem i  kierowcami spoza ścisłej czołówki! Później nie było już tak różowo, ale 7 miejsce na koniec debiutanckiego sezonu śmiało można uznać za sukces.

Sauber C12

Foto: Martin Lee

Po tym sukcesie Mercedes przypomniał sobie o Sauberze i w sezonie ’94 zespół zwał się już Sauber Mercedes. Silnik? Mercedes 2175B 3,5l V10. Specyfikacja wygląda podobnie do Ilmora? Słusznie, to ten sam silnik, tylko  przemianowany przez Mercedesa, który przejął firmę i nazwał ją później AMG High Perfromance Engines. Sukcesów większych nie odnotowano, może poza ściągnięciem do ekipy Heinza-Haralda Frentzena, utalentowanego młodego kierowcy, który wytrzymał w zespole 3 sezony. Mercedes nie przedłużył współpracy z Sauberem wybierając na kolejny rok McLarena, jako lepiej rokującego partnera. Chyba właśnie w tym momencie stało się jasne, że Sauber pozostanie na zawsze zespołem środka stawki, nie walczącym o mistrzostwo, choć będącym świetnym źródłem młodych utalentowanych kierowców. Następowały zmiany głównych sponsorów, dostawców silników, kierowców, ale nic nie wskazywało na awans do światowej czołówki. Światełkiem w tunelu  był rok 2001, gdy dwóch młodziutkich kierowców – świeżo wyrwany od Prosta Mikołaj Heidfeld oraz debiutujący w F1 Kimi Räikkönen – zdobyli dla zespołu łącznie 21 punktów co dało mu 4 miejsce w mistrzostwach, zaraz za Ferrari, McLarenem i Williamsem, a przed takimi tuzami jak Jordan, Honda czy Benetton.

Sauber C20, którym jeździł Kimi Räikkönen

Foto: Morio

Dobór kierowców wydawał się być doskonały i Sauber nie chciałby zapewne nic w nim zmieniać, jednak w sprawę wmieszał się McLaren, który na gwałt potrzebował kierowcy mogącego zastąpić odchodzącego na emeryturę Mikę Hakinnena. Heidfeld wydawał się być naturalnym wyborem, jednak do historii przeszły słowa samego Miki: „If you wanna win, take the Finn”. Tym sposobem Sauber musiał znaleźć nowego kierowcę. Był nim debiutujący w F1 (a nie mówiłem? I to jeszcze nie koniec!)…

…młodziutki Brazylijczyk Filip Massa

Foto: Dr Photo

Kolejne lata to raczej zatrudnianie starych wyjadaczy jak Frentzen, Fisichella czy Villeneuve niż nowego narybku, co w żaden sposób nie zmieniło sytuacji Saubera. Jak byli zespołem środka, tak nadal nim zostali.

Przełom nastąpił w roku 2006, kiedy BMW obraziło się na Williamsa i stwierdzając, że tak dobry silnik nie może jeździć w skorupie tak słabej jak FW27. Podobno złożyło nawet ofertę zakupu zespołu Williamsa, ale Frank nie chciał się pozbyć swojej krwawicy. BMW zaczęło szukać następcy, który pozwoliłby mu natychmiast wejść do sportu i znalazł go w postaci Saubera. Po raz pierwszy w historii, Sauber F1 otrzymał jednostkę napędową godną marzeń i ambicji założyciela. Także po raz pierwszy w historii, pojazd zespołu otrzymał nazwę nie zaczynającą się od litery C – F1.06. Za to w nazwie zespołu nadal figurowało nazwisko założyciela – BMW Sauber. Kierowcami zostali powracający do Saubera, Heidfeld oraz nieco grymaszący Kanadyjczyk, Jacques Villeneuve. Pozycję kierowcy testowego objął młodziutki Robert Kubica, który regularnie w trakcie treningów uzyskiwał czasy na miarę czołówki. W połowie sezonu, zespół niezadowolony z postawy Marudy z Kanady, postanowił rozwiązać z nim kontrakt i posadzić za kierownicą Polaka. Pretekstem były obrażenia spowodowane wypadkiem w trakcie GP Niemiec. Tę historię wszyscy pamiętamy: Polak zadebiutował w deszczowym GP Węgier, gdzie zajął świetne 7 miejsce, odebrane, mu po zważeniu bolidu. Zbyt zużyte opony spowodowały obniżenie masy o 2 kg poniżej limitu. W światku F1 chodziły też plotki, że to nie wina zbyt zużytych opon, a raczej wycieku płynu gaśniczego. W tym samym wyścigu Heidfeld zaliczył pierwsze podium dla nowego zespołu. Kubica dorzucił do tego 3. miejsce na Monzy.

Bolid na sezon 2006

Foto: Rzober89

Kolejny sezon nie przyniósł wielkich zmian – zespół umocnił się na pozycji best-of-the-rest – najlepszego z „pozostałych”. Na koniec zajął 3. miejsce, które niedługo zostało zamienione na 2., po dyskwalifikacji McLarena za aferę szpiegowską. W całej historii Saubera było to największe osiągnięcie. Co jeszcze wydarzyło się w sezonie 2007? Słynny wypadek Kubicy w Kanadzie, który zaowocował dwiema rzeczami. Po pierwsze Kubicę w kolejnym wyścigu musiał zastąpić inny kierowca – tym razem był to młodziutki debiutant (który to już?) Sebastian Vettel. Po jego pierwszym występie wielu wróżyło mu wielkie sukcesy w Formule 1, być może nawet mistrzostwo, albo i 4?

Druga sprawa to niewiarygodna motywacja Kubicy do dobrego występu w Kanadzie w kolejnym roku. Jeśli zapomnieliście z jakim skutkiem, to odsyłam do pierwszego akapitu. Sezon 2008 był bardzo udany: poza pierwszym zwycięstwem zaliczono także najszybsze czasy okrążeń czy pole position. Po zwycięstwie w Kanadzie, Kubica był nawet na prowadzeniu Mistrzostw Świata. Łącznie zespół zdobył 11 miejsc na podium. Niestety, druga część sezonu nie była już tak udana i Kubica skończył na miejscu 4, z tą samą liczbą punktów co Räikkönen. Za to sezon 2009 zapowiadał się przednio. Podobno wszystkie zasoby zostały wykorzystane do przygotowania bolidu do nowych wymagań. Zimowe testy potwierdziły, że BMW Sauber jest tak samo szybkie jak McLaren czy Ferrari. Wszyscy gotowali się do walki o mistrzostwo. Jak zwykle w takich sytuacjach okazało się, że równano nie do tych co trzeba. Brawn GP zastosował w swoim samochodzie podwójny dyfuzor, dzięki któremu odjechał całej stawce. Red Bull dość szybko dostosował się do regulacji i zaczął pogoń za Brawnem. Ferrari i McLaren wprowadzili system KERS, czyli odzyskiwanie energii kinetycznej, i również poprawili swoje wyniki. A BMW Sauber? Otóż BMW Sauber nie. Do końca sezonu nie udało im się wdrożyć KERS ani poprawić aerodynamiki. Zamiast walki o mistrzostwo trzeba było zadowolić się miejscem 6.

Bolid na sezon 2009

Foto: Jose Mª Izquierdo Galiot

Fatalne wyniki oraz globalny kryzys wpłynęły na decyzję o wycofaniu się BMW z F1. Co prawda w sezonie 2010 zespół nadal nosił nazwę BMW Sauber, ale tylko ze względów formalnych. Sauber znów stał się zespołem niezależnym. Za sukces można uznać zebranie środków na pełen sezon oraz podpisanie kontraktu na silniki Ferrari.

Sauber C29

Foto: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sauber_Bahrain_2010_02.jpg, Licencja CC

W sezonie 2011 udało się zatrudnić obiecującego debiutanta – Sergio Pereza. Gdyby w F1 obowiązywały zasady transferowe ze świata piłki nożnej, Sauber byłby najbogatszą ekipą w stawce.

Perezowi również wróżono wiele sukcesów, jednak z perspektywy lat wróżby się raczej nie sprawdziły. W tym sezonie udało się zdobyć ostatnie dwa podia w historii zespołu: Pereza w Kanadzie (to musi być ich ulubiony tor) i Kobayashiego w Japonii. Od tamtej pory wyniki Saubera w F1 to równia pochyła. Brak środków, kiepskie zarządzanie (fatalny okres rządów Monishy Kaltenborn), zrywanie kontraktów z zawodnikami, itp. spowodowały spadek na sam dół tabeli. 10 miejsce w roku 2014, 8 w 2015, znowu 10 w 2016 i 2017. Ten właśnie bolał najbardziej, ponieważ nie udało się nikogo wyprzedzić – zespół z Hinwill był ostatni. Słabe wyniki i trudności finansowe pogłębiały uzależnienie od Ferrari. Peter Sauber pozbył się swoich udziałów w zespole już w roku 2016, sprzedając je w ręce firmy inwestycyjnej Longbow, więc jego wpływ na firmę był coraz mniejszy. W 2018 roku Sauber dostał nowego sponsora tytularnego – Alfę-Romeo – zatrudnił… tak!! obiecującego debiutanta, Charles’a Leclerca, tym razem z polecenia Ferrari. Ten okazał się kierowcą niezwykle zdolnym i regularnie dojeżdżał słabiutkim C37 na punktowanych pozycjach.

Charles Leclerc w Sauberze C37

Foto: emperornie

Nie trzeba było długo czekać. Ferrari szybko zgłosiło się po swoje i od bieżącego sezonu Charles walczy dla Czerwonych, a jego miejsce zajął były mistrz świata, Räikkönen.

Rok 2018 był ostatnim rokiem oficjalnego istnienia zespołu Sauber F1. Zabrakło 2 sezonów do osiągnięcia magicznej liczby 500 startów w GP. Jak zwykle przy takich okazjach, coś się kończy, a coś zaczyna. Ta smutna wiadomość niesie za sobą inną, dobrą: oficjalny powrót do Formuły 1 zespołu Alfy-Romeo, pierwszego powojennego Mistrza Świata.

Sauber w pamięci polskich kibiców zostanie na zawsze pierwszym (oby nie jedynym) zespołem, w którym Polak wygrał wyścig Formuły 1. Dla pozostałych będzie ekipą, w którym dzięki fantastycznemu łowcy talentów, Peterowi Sauberowi, debiutowali wielcy tego sportu: Schumacher, Vettel, Massa, Räikkönen czy Leclerc.

Foto tytułowe: materiał prasowy BMW AG

Share Button
Tagi: , , , , , , , , ,
42 comments on “WPIS GOŚCINNY: KUŹNIA TALENTÓW
  1. Hurgot Sztancy pisze:

    Bardzo dziękuję za użyczenie miejsca na łamach Automobilowni! Od kilku lat, co roku staram się coś napisać, a Szanowny Szef zawsze mnie tu wpuszcza – znając poziom Automobilowni, to jest chyba coś co można wpisać do CV!

  2. hooligan. pisze:

    Pamiętam ten dzień. Kilka godzin potem, po odegraniu hymnów polskiego i niemieckiego na cześć kierowcy i zespołu, jeszcze raz zagrano oba hymny jeden po drugim na stadionie w Klagenfurcie (po polsku Celowiec). Kilkadziesiąt minut później wiadomo było, że polski Niemiec praktycznie odprawił polską reprezentację z Euro. Z korzyścią dla poziomu sportowego imprezy. A na kolejnego polskiego zwycięzcę w F1 raczej trzeba będzie czekać długo. Na takiego który wygra więcej niż jedno GP obłędnie długo. Annały tej dyscypliny są pełne zapomnianych nazwisk kierowców, którzy wygrali wyścig po tym jak rywale się porozbijali, skończyło się paliwo bądź bolid odmówił posłuszeństwa. Coś jak ten typ co na olimpiadzie w Soczi wygrał złoto w short-tracku po tym jak wszyscy rywale w zażartej walce o medale upali na lód po kolizji na ostatniej prostej

    • mocnyvito pisze:

      oj pamietam , oglądałem to w Grecji , dużo tam było Niemców , zarówno wyścig jak i mecz oglądaliśmy razem, niestety po meczu pozostało nam jedynie śpiewanie Kubica aus Polen 🙂

      tego zwycięstwa nie ma co umniejszać, fakt Ludwik ułatwił mu zadanie, ale w tamtym sezonie BMW miało samochód którym była szansa na zwycięstwo, i tak jak autor przypomniał , przez chwilę Robert był liderem kwalifikacji

    • SP pisze:

      Też bardzo dobrze pamiętam ten dzień, piękny dzień , szkoda że Polska wtedy przegrała ale wygrana Kubicy osłodziła wszystko .

  3. Wojtas pisze:

    Hej, bardzo ciekawy artykuł. Nie jest to mainstreamowa marka a wspomniany dorobek w motoryzacji jest imponujący. Sauber jednym z najszybszych i wogóle ta cała historia. To kolejny tak fajnie opisany świat motoryzacji przez Hurgota, w którym widać drzemie nieodkryty felietonista:)

  4. Fabrykant pisze:

    Ciekawy ten Sauber, bo przypomina, że stosunkowo niedawno nawet garażowi zapaleńcy mogli zrobić karierę. Jakoś dzisiaj słabiej to sobie wyobrażam (chociaż się nie znam).

    • Hurgot Sztancy pisze:

      dziś podobne zespoły można znaleźć w wyścigach długodystansowych – taki Rebellion, czy ByKolles, próbują walczyć z „fabrykami” – wychodzi im różnie (szczególnie ByKollesowi mocno różnie), ale czasem wpadnie jakiś dobry wynik. Jeśli Toyota po zwycięstwie w supersezonie uda się na podbój innych terytoriów, to w Le Mans 2020 będą walczyć same niezależne zespoły!

  5. Konrad pisze:

    Coś ci konserwatyści tłumaczą imiona bardzo wybiórczo…

    • Hurgot Sztancy pisze:

      nie tłumaczy się imion wymyślonych, albo takich, które nie mają odpowiedników w języku polskim 😉

      • Ignorant pisze:

        Lecz Peter ma odpowiednik, więc zgodnie z przyjętą zasadą powinno być Piotr Sauber. Ale to już czepialstwo, a artykuł klasa!

      • mocnyvito pisze:

        no i Rosberg też Mikołaj, a tak swoją drogą , poza JKM to nie wszyscy konserwatyści to praktykują

      • Hurgot Sztancy pisze:

        a kolega mi podpowiedział Kimiego – Kamil

  6. danon pisze:

    Hej, a będzie relacja z Automobul Hotel Gala?

  7. Aleksander pisze:

    Gratulacje Hurgot, świetny artykuł 😉 Czyta się lekko i przyjemnie, a historia jest ciekawa. Długość tekstu też w sam raz, nie za długi, ani nie za krótki. Taki wpis gościnny nie zaniża poziomu Automobilowni, a to już wielkie osiągnięcie.

    Zdjęcia przypomniały mi dzieciństwo, bo Saubera C112 miałem z gumy Turbo, a Sauber C9 był w moich pierwszych kartach z samochodami wyścigowymi, kupionych w Niemczech w latach 90-tych. Oba były podpisane jako Mercedes, a biednego Petera przemilczano.

    Oglądanie zdjęć z muzeum Mercedesa motywuje mnie, żeby je w końcu zwiedzić, razem z Porsche i BMW.

    Nie miałem pojęcia, że Alfa Romeo wróciła do F1. To wspaniała marka i cieszy mnie, że robi coś innego, niż produkcja samych generycznych crossoverów, ale ciekawe po co Fiatowi dwie marki bezpośrednio konkurujące ze sobą w F1?

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Dzięki wielkie!

      Ja akurat zaliczyłem te 3 muzea za jednym zamachem – BMW jednego dnia, a Mercedesa i Porsche drugiego. Najlepsze jest Mercedesa, niedaleko za nim BMW. Porsche trochę odstaje, ale i tak warto. Pierwszorzędna wycieczka.

      Alfa wróciła do F1, żeby Ferrari miało zespół B, tak jak Red Bull ma Toro Rosso, m.in. do testowania młodych kierowców (albo odsyłania ich przed emeryturą, tak jak Kimiego) i wątpliwych rozwiązań, na które przed przetestowaniem nie byłoby miejsca w zespole A.

      • SzK pisze:

        Dodam jeszcze, że w okolicach Stuttgartu są też muzea techniczne w Sinsheim i Speyer (dwa oddziały tej samej instytucji). Tam oprócz dziesiątków samochodów jest też U-Boot, Concorde i Tu-144 (obok siebie!!), Jumbo Jet, a nawet radziecki prom kosmiczny Buran!! I dużo innych samolotów 🙂 Tam jest dopiero zabawa!!

        Z kolei w Monachium, oprócz BMW, jest też Deutsches Museum, z pierwszym trójkołowcem Benza i wieloma innymi zabytkami techniki.

      • benny_pl pisze:

        bardzo fajny artykul, ciekawie sie czytalo 🙂
        a te muzea z Buranem, Concordem i Tu-144 i U-Bootem to z checia bym odwiedzil, mozna zagladac tam do srodka? czy tylko z wierzchu „paczeć”?

      • SzK pisze:

        JA byłem tylko w Sinsheim, w Speyer nie – więc widziałem „tylko” Concorde’a i Tu-144 (a poza tym Ju-52, jakieś stare Fokkery, itp.). Do obu wchodzi się normalnie po schodach i buszuje po wnętrzu, do kokpitu też się zagląda. Mam w domu na dysku zdjęcia – mogę wysłać, jeśli mi przypomnisz wieczorem przez telefon.

      • Krzyś pisze:

        Wspaniała sprawa z tymi muzeami technicznymi. Nie wiedziałem, że takie istnieją a z tego co czytam warto je odwiedzić 🙂 Chociażby dla możliwości zwiedzenia prawdziwego Concorda. Dziękuję za podsunięcie nowego pomysłu na cel wycieczki 🙂

    • Hurgot Sztancy pisze:

      dla tych co nie mogą tak daleko jechać, to w Warszawie jest czaderskie muzeum techniki wojskowej, co prawda włazić tam do czołgów nie można, ale jeśli ktoś grał kiedyś w WOT i chce zobaczyć na żywo ISa-3 albo TKS, to one tam są

      • SzK pisze:

        W Warszawie jest też od niedawna muzeum Skarb Narodu, prowadzone przez mojego znajomego w ostatniej hali, jaka została po FSO. Niestety nie dałem rady być na otwarciu, ale na pewno będę chciał się tam zjawić i wszystko opisać.

      • benny_pl pisze:

        kurcze, nawet nie wiedzialem ze takie muzeum jest!
        poczytalem troche, zapowiada sie bardzo fajnie, no i ten Twoj kolega tez musi byc ciekawym czlowiekiem 🙂
        dal bys jakis kontakt do niego, mogl bym im ofiarowac troche np sprzetu Unitra ktorego juz sam nie mam gdzie skladowac w nalezytych warunkach, albo jakies czesci do DFow, maluchow, zreszta fajnie bylo by sie spotkach ogolnie

      • Maliszep pisze:

        To co, zlot automobilowni w Skarbie Narodow ?

      • SzK pisze:

        Jedna studentka zrobiła sobie kiedyś zlot. Dla znajomych, na krakowskich Skałkach Twardowskiego. Jeden z nich spadł po pijanemu ze skały i się zabił, a potem ona dostała wyrok za „niezabezpieczenie imprezy masowej”, jako jej „organizatorka” – bo na publicznie dostępnym profilu FB puściła była post pt. „robimy grilla na Skałkach”.

        Tak że tego – dla mnie to zbyt ryzykowna sprawa w dzisiejszych czasach.

      • benny_pl pisze:

        a nie wystarczy takie pisemne oswiadczenie od kazdego „zlotowicza” ze sam odpowiada za siebie? takie jak to na rajdach 4×4 chocby sie podpisuje
        zreszta zdaje sie, ze my tu jestesmy ‚nieco’ rozwazniejsi od pijanej grupy pijanych randomizowych studenciakow 😉
        nie mozna sie wszystkiego bac 🙂 Zlomnik robi rajdy i zyje i nie zamkneli go na szczescie 🙂

      • SzK pisze:

        Pewnie, wielu ludzi robi rajdy i żyje, ale trochę wymagań trzeba spełnić, a ja się na tym nie znam. Z prawem naprawdę nie ma żartów… Poza tym taki rajd to mnóstwo roboty, której nigdy nie ćwiczyłem i której nie mam kiedy zrobić, zwłaszcza 300 km od domu, jak tutaj było proponowane. Jeśli ktoś ze stałych Czytelników chce się spotkać, to nigdy nie mam nic przeciwko, z wieloma z Was już się przecież zaprzyjaźniłem. Ale imprezy masowej nie mam możliwości zorganizować, przynajmniej na ten moment.

      • benny_pl pisze:

        ale ja nie mowilem o rajdzie, rajd 4×4 dalem dla przykladu 🙂 ale jakis zlocik mogl by byc ciekawy 🙂 oczywiscie nic na sile 🙂 ale pomysl dobry, a zeby sie chronic to mozna to sformuowac np: „nie organizuje zlotu w dniu tym i tym tu i tu – nie przyjezdzajcie bo nikogo nie bedzie!!” i juz jestes chroniony 😀 nie Twoja wina ze ktos czytac nie umie hehe 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        myślę, że na zamkniętym profilu fb możemy się jakoś umówić!

      • SzK pisze:

        Mo to przecież nie raz się umawiamy, tyle że indywidualnie 😉

  8. pel pisze:

    Świetny artykuł co ważne nie znudził, a popchnął do wspomnień:) co do Muzeum to jak ktoś będzie z wizytą u naszych południowych sąsiadów to warto odwiedzić muzeum TATRY nie mylić z górami;))
    https://mapy.cz/zakladni?zajimava-mista&x=18.1424774&y=49.5993662&z=16&fbclid=IwAR2zZk2TsjOgnabcTV_Uzocqq65jp6Q0c4gwlgKLAXMbyl6NRdWWuH4f6hI

  9. mocnyvito pisze:

    Trochę mi było szkoda że Fiat nie zostawił Sauber w nazwie Alfy Romeo , ale skoro Peter i tak sprzedał zespół kilka lat wczesniej to nie było innego wyjscia

    ja pamietam jego heroiczny bój o przetrwanie po porzuceniu go przez BMW , finansowo to było chyba jakoś koło dzisiejszego wiliamsa , a jednak dawał rade , i jeszcze pamietam jak dzielnie szalał Kobayashi , któremu jako nie-pay-driverowi groził powrót do handlu sushi 🙂

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Sauber w 2010 był w dużo gorszej sytuacji niż dzisiejszy Williams – stracił wszystkich sponsorów, na testach jeździł prawie bez żadnych reklam; stracił silnik i kierowców, no miód. Kobayashi dawał radę, a po odejściu do WEC zasłynął najszybszym okrążeniem Le Mans w historii (toru z dwoma szykanami na prostej Mulsanne, czyli od 1990)

      • pel pisze:

        Wydaje mi się, ze trzeba podziękować temu co wpadł na pomysł dodania dwóch szykan na tej 6 km prostej bo inaczej dziś Kobayashi miałby pseudonim śp.Kamikaze ;))

      • Hurgot Sztancy pisze:

        W tym roku startował też Maldonado i jak można się było spodziewać, nieźle przypastorzyl 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.