WPIS GOŚCINNY: LEW W PIĘCIU SMAKACH

Dziś będzie wpis gościnny autorstwa Fabrykanta, który jest moim największym blogerskim autorytetem – autorem wspaniałej Fotodinozy, Motodinozy, a także już dwóch powieści kryminalnych. W ubiegłym roku wydany został “Tramwaj Tanfaniego“, który otrzymał nagrodę Złotego Ekslibrisa Biblioteki im. Piłsudskiego za najlepszą powieść o Łodzi 2021r., zaś pod koniec  listopada ukaże się “Złoty Peugeot” – historia osadzona w lecie 1974r. i w całości obracająca się wokół samochodów.

Książka pierwsza zrobiła na mnie wielkie wrażenie – zarówno samą kryminalną intrygą, jak i plastycznością przedstawionego świata (mimo że Łódź pozostaje dla mnie miastem nieznanym). Natomiast druga – to prawdziwa uczta nie tylko dla młośników śledztw, ale też klasycznego automobilizmu. A piszę to z wielką radością, ponieważ Fabrykant zaproponował mi patronat medialny nad powieścią i wysłał jej tekst już jakiś czas temu. Wiem więc, co mówię, polecając “Złotego Peugeota” wszystkim, którzy lubią czytać i lubią stare samochody. Czyli, jak mi się zdaje, wszystkim tutaj zgromadzonym.

Nie będę dłużej ględził – dziś skromne łamy Automobilowni należą do Fabrykanta, który zechciał napisać kilka artykułów o tematyce luźno związanej z powieścią, ale pasującą do profilu bloga. Dziękuję mu więc za kontent i jestem bardzo kontent, że mogę dołożyć swoją cegiełkę do wypromowania książki, w której samochody stanowią centralny punkt fabuły. Nie zapomnijcie: Marcin Andrzejewski, “Złoty Peugeot“, premiera pod koniec listopada. To pozycja nie do pominięcia dla każdego samochodziarza!!

***

“Trzeba go doścignąć za wszelką cenę!

Zacisnął szczęki i poszedł na lewo, śladem fiata, w ryku silnika i pisku opon przeszedł zakręt na pełnej szybkości. Trójka, dno. Gwizdnął wiadukt kolejowy, zwielokrotniając nagłym echem najwyższe obroty silnika. Za linią kolejową wyjechali już poza obszar miasta. Wzdłuż szosy biegnącej najpierw na wzgórek, a potem w dół ciągnęły się tylko chłopskie gospodarstwa i nieliczne podmiejskie domki. Za niedługo miał się zjawić las Łagiewnicki. Wskazówka prędkościomierza pięła się do góry w szaleńczym pędzie, reflektory lizały szosę długimi światłami. Sto dziesięć, sto dwadzieścia, sto trzydzieści. Fiat wyprzedził dwa auta jadące spokojnym tempem, Majer wychylił się — z przeciwka nic, zatem pomknął jego śladem. Cienie z błyskami lamp mignęły tylko z prawej. Na dołku, na początku Lasu Łagiewnickiego, był dziurawy i garbaty mostek, Majer zacisnął zęby i ujął gazu. Był przekonany, że peugeot może nie wytrzymać takich dziur i skończy z urwanym zawieszeniem. Kierowca fiata miał jednak inne podejście, ścigane auto oddaliło się o kilkadziesiąt metrów. Mostek. Majer widział, jak fiat aż przygiął się do ziemi, w jego stronę poleciały wielkie żółte smugi iskier, gdy przydzwonił spodem w asfalt. Mechanik w ostatniej chwili jeszcze przyhamował i przeszedł na lewo. Koła łomotnęły na garbie. Okej. Gaz! Gaz! Fiat oddalił się już o dobre kilkadziesiąt metrów. Wjechali w las, mając sto trzydzieści na liczniku. Majer skupiony, z rękami zaciśniętymi na kierownicy, wciskał pedał do podłogi, na czole błyszczały mu już kropelki potu. Wąska szosa szła w leśnej gęstwie w stronę Łagiewnik. Pojedyncze latarnie stały co kilkaset metrów, znacząc nikłymi światełkami szlak. Jeździły tędy miejskie autobusy do szpitala płucnego w Łagiewnikach, szosa była poniekąd jeszcze miejska, choć już odległa od zabudowań. Fiat wyprzedził przed zakrętem jakieś auto, w tym szaleńczym tempie trwało to sekundę. Majer miał wrażenie, jakby zyskiwał powoli przewagę nad ściganym. Silnik peugeota triumfalnie ryczał na wysokich obrotach. Sto czterdzieści. Fiat zniknął na chwilkę za zakrętem, jednak za moment mechanik siedział już kilkadziesiąt metrów z tyłu. Liczył, że do Łagiewnik może uda mu się dojść i zatrzymać tamtego. Drzewa pędziły w nieprzerwanym ciągu, znikając w nocy za autem, ostre smugi świateł rozcinały szosę.

I w tej sekundzie zobaczył, jak czerwienią rozpalają się światła stop ściganego fiata, a auto przechyla się i staje niemal bokiem, zaczyna kołysać się na drodze. Pędzący peugeot za chwilę był już przy nim. Majer kopnął w hamulce. To była nieoświetlona chłopska fura ciągnąca po nocy na podłódzkie wsie. Majera przygięło niemal do kierownicy. Skupiony do granic, widział niemal w zwolnionym tempie, jak fiat w przechyle ledwo omija drewniany wóz, leci na lewo i zahacza tyłem o latarnię, która potrącona, zakołysała swoim lampionem do góry. A potem dostrzegł jak urwany zderzak fiata wznosi się w powietrze, coraz wyżej i leci prosto na jego dach. W zupełnym odruchu puścił hamulce i szarpnął autem w prawo. Stalowy kęs furknął gdzieś nad szybą i łomotnął z blaszanym hukiem o jego bagażnik, ale nie czas było myśleć o tym, bo Majer właśnie kręcił ostro sterami, żeby wycelować w pędzie pomiędzy latarnię a chłopską furę. Przerażone oczy woźnicy błysnęły w ciemnościach, dyszel niemal otarł się o boczne okna i peugeot przemknął cudem na pustą szosę. Majer aż zaśmiał się nerwowo. Uratował się! Czerwona lampa fiata świeciła gdzieś tam w oddali, druga musiała ucierpieć w zderzeniu. Niech cię cholera weźmie, sukinsynu! Zaraz cię dopadnę! Czekaj tylko!“

Przeczytaliście właśnie fragment jednego z pościgów w moim kryminale “Złoty Peugeot“. Książka zostanie wydana pod patronatem Automobilowni (premiera pod koniec listopada).

Jest tych pogoni w akcji parę. Fabuła dzieje się w latach 70. Skromny mechanik samochodowy jest zmuszony poprowadzić śledztwo, które przerasta nie tylko jego, ale i milicję. Starałem się zaspokoić apetyty automobilistów i rozpieścić ich lepiej niż zrobiła to dotąd polska literatura. W powieści jest przy tym całe mnóstwo nawiązań do popkultury z lat 70-tych – kto uważny, ten i w powyższym tekście dostrzeże pewne analogie.

Tymczasem tytułowy Peugeot 504. Zainspirowałem się pomnikowym pojazdem, znanym z głębokiego dzieciństwa. Raz w życiu wieziono mnie wiekowym 504 diesel, raz w życiu też siedziałem po kolei we wszystkich trzech rzędach siedzeń wersji Familiale. Więcej grzechów nie pamiętam. Może i dobrze, bo to dawno było. Zatem Peugeot 504 ma prawo kojarzyć mi się z latami szczenięcymi, kiedy nie trzeba było ponosić za nic odpowiedzialności i nie martwić się za bardzo niczym istotnym – zatem z sielanką i rozrywką.

Inni jednak, i to na całym świecie, martwili się wtedy za mnie – jak tu przerobić Peugeota 504 na coś jeszcze ciekawszego.

O samym klasycznym 504 swój wpis zamieści być może Szanowny Gospodarz Bloga, tymczasem oddamy się tu opisom kilku mniej znanych jego wersji. A może i nawet niszowych. Peugeot 504, pomimo bycia jednocześnie limuzynowym klasykiem, włosko-francuskim bon vivantem i afrykańskim lwem pustyni, nie jest ani trochę znany jako inspiracja do przeróbek. Trzeba to zmienić.

***

504 Break Riviera 1971

Włoskie studio Pininfarina współpracowało z Peugeotem od czasów zamierzchłych, a konkretnie od 1951 roku, kiedy to stworzyło nadwozie sedana 403. Od tamtego czasu większość modeli powstawała w bliższej czy dalszej kooperacji z nadwoziowcami z Italii, a wersje kabriolet kilku serii Peugeotów były wręcz u Pininfariny produkowane. Sergio Pininfarina, przejmując po ojcu Battiście kultową firmę, doprowadził w latach 70-tych do jej żywego rozwoju, przemieniając zasłużone biuro projektowe i rzemieślniczą manufakturę w prężną małoseryjną wytwórnię. Kilkudziesięciu stylistów-projektantów tworzyło tam nowe nadwozia niczym działa szybkostrzelne, prototypy błyszczały na każdym kolejnym salonie samochodowym (czasem i po kilka sztuk), kusząc producentów i zwiększając renomę, a przy okazji obroty Pininfariny. Do takich kuszeń miał służyć Peugeot Break Riviera – 504-ka przerobiona na elegancko-niszową wersję shooting-brake. Zbudowano ją na bazie coupé projektowanego przez Pininfarinę (projektował je u Włochów Franco Martinengo). Wnętrze wykończono białą skórą i pluszem, a bagażnik drewnem (bodajże teakowym) z chromowanymi listewkami, niczym na luksusowym jachcie. 

Peugeot 504 Break Riviera

Foto: materiał producenta

Peugeot 504 Break Riviera

Foto: materiał producenta

Peugeot 504 Break Riviera

Foto: materiał producenta

Powstały ponoć trzy takie prototypy, jeden jako muł testowo-wystawowy, kolejny w pełni jezdny, z dwulitrowym silnikiem, i w końcu trzeci, późniejszy, robiony na wzór tamtych, ale z silnikiem V6, na zamówienie niemieckiego kolekcjonera (kazał oznaczyć swój egzemplarz jako Cote d’Azur). Wedle pogłosek do dziś istnieje tylko jedno z tych aut – ponoć oryginalny dwulitrowy prototyp. Ostatnio widziano go w Hiszpanii.

504 wersja USA

Ekspansję na rynek Ameryki Północnej, obiecujący producentom wiele finansowych fruktów, wówczas – największy na świecie, Peugeot rozpoczął modelem 403, który mogliśmy oglądać między innymi jako prywatne auto słynnego porucznika Colombo. Wówczas jeszcze nie obowiązywały ścisłe restrykcje amerykańskie dotyczące czystości spalin i podwyższonego bezpieczeństwa, ale gdy w 1969 roku wchodził do produkcji Peugeot 504 – już tak. Pięćsetczwórkę sprzedawano w USA od 1970 roku. Miała tę przewagę nad wieloma konkurentami europejskimi, że była jednym z pierwszych popularnych samochodów z układem wtryskowym – mechanicznym Kugelfischera (wspominam nawet o tym w akcji “Złotego Peugeota“). Zatem zamorskie normy czystości spalin łatwiej dawało się spełnić.

Peugeot 504 wersja USA

fot. TuRbO_J, licencja CC, Wikipedia

Amerykańskie 504 dostały według wymogów USA okrągłe lampy typu sealed beam, boczne światła-markery a w niedługim czasie także pięciomilowe zderzaki. Oferowany był z silnikiem dwulitrowym benzynowym, osiągającym w USA 82 KM, przy obniżonym do 7,6:1 stopniu sprężania (wersja europejska miała 97 KM), oraz dieslem 2,1 62 KM (zmienionym później na 2,3). Pięćsetczwórka nie zrobiła w USA zbyt wielkiej kariery, choć uznawana była tam za dość solidną. Podobno używano jej nawet jako taksówki. Dużym błędem Peugeota było niewprowadzenie na rynek Stanów Zjednoczonych wersji coupé i kabriolet. Następca – 505 – osiągnął w USA ciut większy sukces.

504 Pickup

We wrześniu 1979 roku, w roku modelowym 1980, przygotowano do sprzedaży 504 w wersji pickup. Praca związana z przekształceniem samonośnego 504 w nadwozie ramowe zajęła całą dekadę. W tym czasie dzielnie służył poprzednik – 404. Nowy pickup wykorzystywał większy rozstaw osi i tylne zawieszenie z 504 Commerciale (użytkowej wersji kombi). Po wprowadzeniu był dostępny z bardzo podstawową, wręcz dramatycznie surową specyfikacją i pojedynczymi okrągłymi reflektorami osadzonymi w plastikowych ramkach.

Peugeot 504 Pickup

fot. Mic, licencja CC, Wikipedia

Peugeot 504 Pickup

fot. Mic, licencja CC, Wikipedia

Dostępne były silniki 1618 cc benzynowy, wzięty prosto ze starego 404, i 1948 cc diesel, również tej proweniencji. Moc wyjściowa to odpowiednio 62 i 49 KM (46 i 36 kW). Pickup to jedyny 504 sprzedawany z 1,6-litrowym silnikiem XC5, pamiętającym lata 50-te. Jak większość pojazdów użytkowych Peugeota, 504 był montowany przez firmę Chausson. Ładowność wynosiła 1100 kg dla obu wersji, modele eksportowane do Afryki zostały wzmocnione do przewożenia 1250 kg.

Oferowany był również model bez skrzyni ładunkowej, z ramą i kabiną, a producenci zewnętrzni dostarczali szereg różnych nadbudówek (o czym za chwilę).

Peugeot 504 w wersjach Heuliez

Foto: materiał producenta.

504 Pickup miał długą karierę – we Francji w 1987 roku dostał wersję GR, ze wzbogaconym nieco wyposażeniem i silnikami odpowiadającymi tym z limuzyny. Natomiast na świat sprzedano liczne jego licencje. Ostatni 504 Pickup zjechał z taśmy montażowej w 2005 roku w Nigerii.

504 Bimobil Husky 1980

Gdy w salonach pojawił się wyczekiwany pickup, do tego z podwoziem do zabudowy, do dzieła przystąpiły liczne manufaktury oferujące furgony, skrzyniowce i kampery. We Francji był to, między innymi znany Heuliez. Najciekawszą moim zdaniem okazała się jednak oferta małej niemieckiej firmy Bimobil, od której zaczęła się europejska kariera tej prężnie działającej do dzisiaj wytwórni. Założyło ją małżeństwo entuzjastów kamperowania. Dzięki wykorzystaniu możliwości jakie dawał Peugeot oferując gołe podwozie 504 wymyślili oni nadwozie modułowe.

Peugeot 504 Bimobil Husky

Foto: materiał producenta

Peugeot 504 Bimobil Husky

fot. AjM5, licencja CC, Wikipedia

Na przerobionego przez nich Peugeota można było zamontować zarówno budę kampera, jak i, zamiennie, prostą skrzynię ładunkową. Wyposażono je dodatkowo w odpowiednie słupki-wsporniki dla ułatwienia tej operacji – pod obie zabudowy można było wjechać “gołym” samochodem. Dzisiaj rzecz jest znana, jednak w latach 80-tych prekursorska. Całość sprzedawana była pod nazwą Husky, istniejącą na rynku do dziś i oferowaną do współczesnych nam pickupów różnych marek. 

504 Ambulance

Początkowo firmy zewnętrzne przerabiały seryjne Peugeota 504 Familiale na karetki pogotowia – były to auta niewiele strukturalnie zmienione względem oryginałów – z dachem jak w wersji cywilnej. Jednak wkrótce za Pięćsetczwórkę zabrał się francuski specjalista od nadwozi użytkowych – Heuliez. Auto zostało gruntownie przerobione, miało podniesiony dach i spełniało wszystkie ówczesne francuskie normy i zalecenia, również te wojskowe. Od 1973 roku karetka Heuliez została włączona do portfolio Peugeota i była sprzedawana przez koncern aż do 1985 roku. Auta produkowano z silnikiem 2,0 litra 97 koni i 65-konnym dieslem.

Peugeot 504 Ambulance

Foto: materiał producenta

Karetka miała u Heulieza jeszcze jedną, smutniejszą wersję – 504 Corbillard. Tej Peugeot nie objął swoim patronatem.

Peugeot 504 Corbillard Heuliez

Foto: materiał producenta

Tutaj dostępny oryginalny folder karetek Peugeot:

https://www.veikl.com/d/Peugeot-504—Peugeot-J7-Ambulance-Brochure-1972-FR-87023

504 Heuliez Loisirs 1979

W 1979 r. limuzyna 504 miała już jedenaście lat kariery za sobą. Jednak pojawienie się pickupa zainspirowało firmę Heuliez, która zaprezentowała jego interpretację w wykończeniu pojazdu rekreacyjnego, nieco wzorowanego na Simce Matrze Rancho, podczas Salonu Samochodowego w Paryżu. Niezależna nadbudowa z metalową strukturą pokrytą poliestrem była zintegrowana ściśle z oryginalną bazą.

Heuliez 504 Loisirs

Foto: materiał producenta

Heuliez 504 Loisirs

Foto: materiał producenta

Co ciekawe, Heuliez zachował pierwotne przednie, okrągłe światła Commerciale / pickup, przykrywając je jednak stylową kratką. Przestrzeń wewnętrzna była oczywiście przepastna w porównaniu z seryjnym kombi, a ponadto zapowiadano elastyczne podejście do jej zabudowy – zgodnie z życzeniami i wolą klientów. Niestety kuszenie nie powiodło się – auto powstało tylko w jednym egzemplarzu (istnieje do dziś, w muzeum Peugeota w Sochaux).

504 Dangel

To jedne z najbardziej docenianych wersji 504. Henri Dangel był z wykształcenia inżynierem elektrykiem, z zamiłowania, pierwotnie – twórcą samochodów wyścigowych. W 1967 roku zbudował wzorowaną na Lotusie 23 torowo-szosową Dangel Manguste, z silnikiem 1100 Renault Gordini. Moc przekraczała grubo 100 koni, a pojazd ważył 440 kg. Był sprzedawany przez twórcę jako kit-car, lub gotowe auto. Nie zapewniło mu to jednak kokosów – zatem na kilka lat zatrudnił się u producenta felg BBS, jako zarządzający produkcją (co nie pasjonowało go zbytnio, ale zapewniało przyzwoity dochód). Potem jednak jego zainteresowania przeszły na stworzenie porządnego, prostego napędu 4×4. Dangel mieszkał w gliniastej północnej Alzacji i dostrzegał z jakimi problemami terenowymi muszą się mierzyć tamtejsi rolnicy. Pierwszym pojazdem do którego wykonał swoją konwersję napędową był właśnie Peugeot 504 w wersji Break (kombi). Zbudował on do auta własnego pomysłu skrzynkę rozdzielczą napędu z blokadą centralnego dyferencjału, oraz dodatkową ramę z półosiami do przedniego zawieszenia, przy okazji wykorzystując do maksimum użycie gotowych części seryjnych Peugeotów. Jako przednich półosi użyto wziętych z tylnego, niezależnego zawieszenia półosi 504 sedan. Prześwit auta wzrósł do 22 centymetrów. Hasłem Henriego Dangela było ponoć: “kreatywne rozwiązania, zamiast bzdur high-tech”.

Peugeot 504 Dangel

Foto: materiał producenta

Peugeot 504 Dangel Pickup

fot. Aussie Oc, licencja CC, Wikipedia

Macierzysty koncern Peugeot tymczasem był już zaangażowany we współpracę ze Steyerem Puchem, nad stworzeniem czteronapędowej terenówki – późniejszego modelu G, licząc na zamówienia wojskowe. Jednak wobec wielkiego zainteresowania konwersjami Dangela nie mógł zignorować pomysłu rzutkiego inżyniera. Nawiązano ścisłą kooperację techniczną i komercyjną. Na pierwszy ogień poszły Pięćsetczwórki w wersji kombi, które zaczęły być od 1975 roku w kilku tysiącach egzemplarzy przerabiane na napęd 4×4. Był to jeden z pierwszych współczesnych crossoverów, wyprzedzający AMC Eagle o cztery lata. Henri Dangel podsycał dodatkowo zainteresowanie swoimi produktami wystawiając auta do rajdu Paryż-Dakar i oferując je Peugeotowi jako serwisówki rajdowe. Samochody masowo kupował francuski rząd, do czego przymuszała go ustawa preferująca rodzime produkty. Były one wysyłane do afrykańskich i azjatyckich placówek dyplomatycznych, naukowych i handlowych. Po wypuszczeniu w 1979 roku pierwszego 504 Pickup z napędem 4×4 Dangel zaczął robić jeszcze większą karierę w regionach Afryki. Konwersje powstawały na zamówienie. Poczynając  od następcy 504-ki, modelu 505, takie zamówienie można było już złożyć bezpośrednio w salonie Peugeota.

Dangel do dziś przerobił ponad 22 tysiące samochodów – samych 505 Break powstało ponad 5,5 tysiąca. Konwertował na 4×4 Peugeoty Boxery, Partnery i Bippery, a także odpowiadające im Citroëny i Fiaty. I czyni to do dzisiaj. Współpraca miała również po drodze tak szlachetny epizod jak budowanie napędów do rajdowych 205 T16 Rally.

504 Argentyna

Nie było samochodu o tej nazwie, ale zbiorczo zaznaczę tu wersje jakich dopracowali się południowoamerykańscy licencjobiorcy. Już w 1969 rozpoczęto montaż samochodów za sprawą argentyńsko-francuskiej spółki SAFRAR w El Palomar pod Buenos Aires (potem przejętą przez koncern Sevel Argentina). 504 powstawały w wersjach nadwoziowych sedan i Break, szczególnym powodzeniem cieszyła się 7 osobowa odmiana Familar, a potem Pickup. Na rynek Ameryki Południowej stworzono jednak i specjalne nadwozie, nieznane w naszej części świata – Pickup Double Cab Tonelada. Ten pojazd był do 1997 roku produkowany na licencji także w Chinach, przez spółkę Guangzhou-Peugeot.

504 Pickup Tonelada

fot IW, licencia CC, Wikipedia

Guangzhou-Peugeot 504 Pickup Double Cab

fot. Swoolverton, licencja CC, Wikipedia.

Ambitni Argentyńczycy wzięli się też za wersję wzmocnioną 504, nazwaną TN od Turismo Nacional – serii tamtejszych wyścigów. Opracowano do silnika dwulitrowego nowy kolektor ssący i wydechowy, wstawiono dwugardzielowy gaźnik Solex i znacznie ostrzejszy wałek rozrządu. Osiągnięto 110 KM i prędkość maksymalną 175 km/h. Peugeoty ścigały się w Argentynie głównie z Fiatami 125 Potenciado i Dodge’ami 1500 GT-100.

Peugeot 504 TN

Pancho Alcuaz Campeón na Peugeocie 504 TN w w wyścigu Turismo Nacional rok 1978

domena publiczna, Wikipedia.

Peugeot 504 był produkowany w tym kraju aż do 1999 roku, przechodząc w międzyczasie liczne okropne restylingi. Ponieważ niektórych rzeczy nie da się odzobaczyć – wyguglajcie sami, na własną odpowiedzialność.

504 Pickup double cab Malezja – Tajlandia

Otóż nie do końca wiadomo, co to za wariat. Ciężko dowiedzieć się coś konkretnego. Najprawdopodobniej to tajlandzka manufakturowa przeróbka Peugeota 504. W internecie można znaleźć zdjęcia przynajmniej kilku egzemplarzy. Wedle mojej wiedzy Peugeot produkował 504 na pobliskie azjatyckie rynki w Malezji i stamtąd były one importowane do Tajlandii. Powyższa wersja występuje jedynie w tym ostatnim kraju.

Peugeot 504 – Tajlandia

504 Papamobile 1980

Na całe szczęście, zanim Jan Paweł II odwiedził pierwszy raz Francję, Peugeot wreszcie rozpoczął produkcję pickupów 504. Uff. Dzięki temu udało się zbudować dwa egzemplarze samochodu papieskiego, opartego na Pięćsetczwórce.

Peugeot 504 Papamobile, wersja wysoka

fot. Arnaud, licencja CC, Wikipedia.

Powstały dwie różne wersje zabudowana pancernym szkłem – wysoka i niska. Ta ostatnia, trzeba ocenić, raczej słabo chroniła ojca Kościoła, ale było to jeszcze na rok przed zamachem Ali Agcy, więc nikt nie przykładał do tego wielkiej wagi. Jan Paweł II był wożony jednak wyłącznie samochodem z wysoką zabudową. Egzemplarz z niskimi szybami był jedynie zapasowy – w 2018 roku muzeum Peugeota wystawiło go na sprzedaż za dość rozsądną kwotę 14.900 Euro.

504 Targa Caruna 1977

Unikat w jednym egzemplarzu. Był to efekt prywatnej pasji pewnego przedsiębiorcy ze Szwajcarii. Zbudowany w tymże kraju, przez mało znaną manufakturę Caruna. Powstał na bazie 504 coupé V6, ale zmieniono nie tylko dach samochodu, ale i dyskretnie pochylono maskę i błotniki z przodu, stosując światła od Fiata 125. Tylny pas ma lampy pochodzące z Ferrari 308 GTB.

Peugeot 504 Caruna Targa

źródło www.dream-cars.ch

Peugeot 504 Caruna Targa

źródło www.dream-cars.ch

Peugeot 504 Caruna Targa

źródło www.dream-cars.ch

Zderzaki wykonano od nowa, ze stali nierdzewnej. Zastosowano aluminiowe felgi z oponami Michelin TRX z Peugeota 604 (w 504 ówcześnie niedostępne). Połówki szklanego dachu można w aucie przewozić w specjalnej walizce w bagażniku, dostępny jest też dach materiałowy. Tylna szyba z PCV była mocowana na zamek błyskawiczny. Uszyto od nowa skórzane siedzenia (fabryczne Peugeoty 504 nie miały nigdy skóry, tylko skaj) i zmieniono kierownicę. Silnik ma 2663 cm³, 136 koni i wtrysk Bosch K-Jetronic dostępny w 1977 roku wyłącznie w 504 coupé. Jak widać – liczył się efekt, koszty nie grały zdaje się specjalnej roli.

Samochód jest aktualnie odremontowany do ideału, w rękach szwajcarskiego kolekcjonera.

I na tym zakończę krótki przegląd przeróbek zacnego Peugeota. Było ich pewnie więcej jeszcze, zwłaszcza przeznaczonych do wyczynu, a być może i jakieś nieznane i zapomniane wersje garażowe, o których nikt już nie pamięta. Świat jest, jak wiadomo, pełen rzeczy, o których się nie śniło ani filozofom, ani automobilistom.

Zasłużył się ten 504, zasłużył…

Fabrykant

Marcin Andrzejewski

P.S. Książkę “Złoty Peugeot“, objętą patronatem Automobilowni, można obserwować na fanpage’u facebookowym. Premiera pod koniec listopada. Powieść ukaże się z rysunkami autora. Będzie dostępna wysyłkowo na stronie Wydawnictwa Kusiński i na Allegro..