WPIS GOŚCINNY: MOTOTÜRK

 

Tym razem będzie wpis gościnny, autorstwa Imć Fabrykanta z Fotodinozy. W dodatku wpis dość szczególny, bo w swej istocie będący miksem: na Automobilowni z zasady miało nie być miksów, ale jako że chodzi o miks nie do końca typowy (bo pochodzący z pół-egzotycznego kraju, z obszernymi wyjaśnieniami historyczno-kontekstowymi), a do tego naprawdę znakomitego Autora, który pozostaje moim niedoścignionym Mistrzem Sztuki Blogerskiej, to można zrobić wyjątek.

Fabrykant przygotował dla nas miks, który można nazwać kompendium wiedzy o motoryzacji tureckiej. Ja do tej pory pisałem tylko o Anadolu, pozostałe marki miałem w jakichś tam mglistych planach, ale to nie są łatwe tematy, bo nie tak prosto jest znaleźć na zawołanie licencjonowane zdjęcia wszystkich potrzebnych modeli. Tymczasem Fabrykant, z pomocą Współfabrykantki, wziął pojechał po prostu do Turcji i zrobił zdjęcia własne, co jest swego rodzaju optymalnym rozwiązaniem kwestii praw autorskich. A owe zdjęcia nie dość, że zrobił, to jeszcze zdecydował się udostępnić nam wszystkim na tych skromnych łamach. Zapraszam więc serdecznie na fabrykancki MOTOTÜRK !!

SzK

***

Mój znajomy wypożyczył auto w Turcji na dwa dni. Po powrocie zakrzyknął – nigdy więcej takiej traumy!!! Ja jednak, zupełnie odwrotnie krzyczę – więcej, więcej! Więcej takich przełamujących doznań!!

Turcja jest strasznie wielka. Przerażająco wielka, prawie dwa i pół raza większa od Polski, a jeśli jedzie się przez nią samochodem, to wydaje się kontynentem prawie. Bo się dość wolno jedzie. To kraj górzysty wielce.

Liznąwszy 5% terytorium Turcji spieszę z reportażem. Nie znam się, to się wypowiem.

Co też tam jeździ? A jeszcze bardziej – co też tam gnije po krzakach?

Nic co zgnite nie jest nam obce. Rozpad formy to rzecz malownicza i ukochana.

A oto forma

Kwadratowa, potworna.

Tak jak lubię – rozpada się.

Rozpada się i cześć.

 

O, moja formo!

Moja ty Kalifornio!

Nie bądź plastik i nie bądź żel.

Unikaj się, unikaj się

Omijaj tlen i azot też.

A oczka niech już śpią,

Weź je sobie zmruż.

I nigdy więcej barbecue z szefem służb.

Lech Janerka

Zaznaczmy tu, że zdjęcia i wrażenia pochodzą z najbardziej zachodniej części Turcji, tej egejskiej, turystycznej i europejskiej na wskroś. Na pierwszy rzut oka europejsko tu jak nie wiem co. Palmy, jachty, dolce vita i Dolce Gabana, lazur i piękne góry schodzące do morza. Bardzo ładna urbanistyka, bez wielkich hoteli i molochów dominujących krajobraz. Naprawdę jestem pełen uznania dla tureckich planistów i władz miejskich.

Samochody same nowe.

Nowsze niż w Polsce i to wyraźnie, tak o siedem- dziesięć lat. Prawie żadnych Pasatów B5 w tedeiku, żadnych Mercedesów W210, Golfów II jak na lekarstwo, żadnej Astry F, bardzo mało czegoś starszego niż 15 lat – wszystko nówki. Głównie Renault Clio, Meganki, Fiaty Linea i Egea (nasze Tipo sedan), Volkswageny i Citroëny. Ale luksus nie gorszy niż w Polsce – sporo Cayenne, dużych BMW i SUV‚ów Audi. Wypas.

Ale jak się tak wpatrzeć dokładniej…

 

Cały wyjazd spędziłem na wpatrywaniu się dokładniej i rzucaniu spojrzeń za ucho (celując w krzaki), podczas prowadzenia samochodu. Pragnę tu podziękować Współfabrykantce, która na moje paniczne wrzaski: „TEGO STRZELAJ! TEGO CZERWONEGO ZA TYM BIAŁYM!!” nie wahała się pociągać za spust aparatu. Spora część fotek jest jej autorstwa.

Jak się jeździ w Turcji? Dość wolno, jak się wspomniało, ale bardzo atrakcyjnie, w gęstym zazwyczaj ruchu. Wybrzeże zachodnie jest naprawdę świetnie skomunikowane drogami szybkiego ruchu, w typie naszej gierkówki, tyle tylko, że w dużej części niesamowicie krętymi, biegnącymi wśród malowniczych wzgórz. Dopuszczalna prędkość na tych drogach to 110 km/h (raczej przez większość kierowców nieprzekraczana), dzięki temu jest na owych krętych asfaltach sporo zabawy w granicach bezmandatowych. Wystarczy nie zwalniać na zakrętach.

Piesi mają w Turcji raczej przerąbane, nikt nie ustępuje im drogi, na pasach, czy nie na pasach. Klakson jest sygnałem uniwersalnym, zastępującym różne inne sygnały, między innymi migacze, czy mruganie światłami. Turcy jeżdżą raczej bojowo i szybko, lubią siedzieć na zderzaku, ale są bardziej nonszalanccy od Włochów – zdarza się często, że samochód przed tobą zajmuje „półtora pasa ruchu” i ciężko go wyprzedzić. Należy wtedy oczywiście zastosować sygnał uniwersalny.

Wyzwaniem są ronda. Teoretycznie obowiązują te same przepisy co w Polsce, ale w praktyka jest szybko rozpoznawalna: kto brutalniej i z większym impetem wjeżdża na rondo – ten ma pierwszeństwo. W razie czego należy – co, szeregowy? Zastosować sygnał uniwersalny.

 

Ogólnie – trzeba się orientować! O ile się dobrze dowiedziałem Turcja w wypadkach drogowych na ilość mieszkańców zajmuje lepszą pozycję niż Polska (Turcja – 136, Polska – 139 miejsce). Widać Turcy orientują się trochę bardziej. Strzeże ich Mustafa Kemal Atatürk, naklejony na szybę prawie każdego auta – podobizna lub jego podpis. To facet który przekształcił Turcję z upadłego, niemal średniowiecznego państwa w kwitnącą przemysłowo demokrację, choć wspartą wojskowymi bagnetami.

 

W zabytkach niepodzielnie króluje Tofaş (czyt. „Tofasz”). Tofaş to skrót od Türk Otomobil Fabrikasi A.Ş., którego największym udziałowcem jest Fiat. Stamtąd pochodzą dzisiaj wszystkie Fiaty Linea, Tipo, Fiorino i Doblo na rynek europejski, a także Citroeny Nemo i Peugeoty Bippery, oraz – ta-dam!! – Chrysler Ram Promaster, czyli Dobló na rynek USA. Część z nich produkowana jako zestawy montażowe CKD i SKD do wysyłki na rynek rosyjski.

 

A zaczęło się wszystko od znanego acz charakternego Fiata 124, na którego podpisano umowę licencyjną w 1968 roku. Był produkowany od 1971 do 1976-go jako Tofaş 124 Murat (identyczny z oryginałem, z silnikiem 1197 cm³  64 KM), potem była przerwa i od 1983 wznowiono produkcję po faceliftingu jako Murat Serçe, znaczy się „Wróbel” ( 1197 cm³ 65KM i 1297 cm³ ok. 70KM). Lekki i bardzo żwawy 124 Murat został z miejsca przebojem. Produkowano go do 1994 roku.

 

Murat 124 zmotoryzował Turcję – w większym stopniu niż opisywany na Automobilowni Anadol, bo był produkowany na znacznie większą skalę i metodami przemysłowymi, a nie manufakturowymi. Co ciekawe, za obydwoma pojazdami – Tofaşem i Anadolem – stało to samo konsorcjum rodziny Koç. Tak naprawdę stali oni za prawie WSZYSTKIMI tureckimi firmami motoryzacyjnymi – do nich należą do dziś udziały w spółce Otosan, produkującej licencyjne Fordy, oraz rozmaite ciężarówki i autobusy. Fortuna rodziny Koç zaczęła się przed drugą wojną od założyciela Vehbiego Koç’a pierwotnie sklepikarza spożywczego, potem przedstawiciela Ford Motor Company i Standard Oil na Turcję, później przedsiębiorcy budowlanego. W czasie II wojny Vehbi skorzystał na wywłaszczeniu Greków i Ormian, skupując liczne nieruchomości, ale też często zatrudniał dawnych właścicieli, bez narodowych uprzedzeń. Zgromadził fortunę. Po wojnie rozpoczął produkcję sprzętów AGD, wyrobów elektromechanicznych (z General Electric i Siemensem), oraz wszedł w branżę gazową i energetyczną. W 1959 kupił licencję na traktory Fiata, produkując je pod marką Türk-Fiat, a w 1968 dogadał się z Giannim Agnellim, włoskim bonzo („dożywotnim senatorem Włoch”), na produkcję 124 Murat. Dzisiaj Koç Holding A.Ş. jest jednym z 200 największych przedsiębiorstw świata i trzyma w garści większość tureckiego przemysłu.

 

Tymczasem w 1977-mym Tofaş rozpoczął produkcję Fiata 131 z silnikiem 1,3 (70 KM) na dwugardzielowym gaźniku Solex, jako Tofaş 131 Murat. To było także auto niemal identyczne z włoskim pierwowzorem, bardzo nowoczesne, wypuszczone raptem dwa lata po premierze fiatowskiej.

 

Obydwa te projekty – 124 i 131 okazały się więcej niż długowieczne. Tofaş 131 został przebojem w Egipcie, gdzie montowano go z tureckich zestawów CKD w firmie El Nasr. Fiat po zakończeniu produkcji 131 we Włoszech sprzedał potem swoją linię produkcyjną do Egiptu, który to kraj tłukł Fiata 131 po czterech „tureckich” faceliftingach aż do 2009 roku.

Od 2006 do 2010 roku produkowano 131 także w Etiopii, bodajże na kupionej prosto z Turcji linii produkcyjnej. Całością zarządzała firma holenderska.

Zatem licząc od premiery Fiata 131 – trzydzieści sześć lat historii!

W samej Turcji wyprodukowano ponad 1.300 tys. egzemplarzy.

 

Kariera Tofaşa 131 przebiegała w Turcji następująco – pierwotnie był zupełnie zgodny z włoskim wzorcem najtańszej wersji Fiata, później dołączył model Şahin („Sokół”), wersja „wzbogacona”, z lepszym wnętrzem i silnikiem z wałkiem w głowicy – 1585 cm³  75 koni z gaźnikiem Webera, odpowiednik włoskiego Mirafiori Special, rozpoznawalna po czterech okrągłych reflektorach. Nieco później wersję 1300 osłabiono do 65 koni.

 

Miała charakter ta fura.

Wraz z modernizacją włoską, obydwa auta przeszły delikatny facelifting z powiększonymi poziomymi lampami tylnymi i masywniejszymi zderzakami.

W 1981 roku wprowadzono „luksusową” wersję Doğan („Jastrząb”), mniej więcej odpowiednik zewnętrzny Supermirafiori drugiej serii. Miały pięciobiegowe skrzynie, lekko zmodyfikowane zawieszenie, tapicerowane bagażniki, ogrzewanie tylnej szyby i zmienione instrumentarium.

Trzecia seria włoska zdaje się nie dotarła do Imperium Osmańskiego.

 

Za to w 1988 roku pojawił się gatunek endemiczny – zmodernizowany siłami tureckich projektantów restylizowany Tofaş. Trochę przypominał Fiata Regatę. Niektóre źródła mówią, że nowy Tofaş „bazował na Fiacie Regata„, ale to tak jakby mówić, że „człowiek bazuje na szympansie”.

Modernizacja zmieniła zewnętrze auta – wprowadzono migacze przy reflektorach zachodzące na błotniki, przekonstruowano bagażnik na wyżej uniesiony profil i wprowadzono plastikowe zderzaki. Od Tempry (produkowanej w Turcji) dostało także nowe silniki 1,4 78 KM i 1,6 86 KM, ten pierwszy montowano krótko, zamiast niego wprowadzono osłabionego do 60 KM 1600.

Nazwa Murat była coraz rzadziej stosowana w reklamach, a auta były oznaczane wcześniejszymi nazwami Şahin i Doğan w zależności od wyposażenia. Wraz z restylingiem wprowadzono długo oczekiwaną (tak jak w naszym Polonezie) wersję kombi zwaną Kartal („Orzeł”).

Modyfikacja była opracowana w Turcji i nie miała właściwie nic wspólnego z włoskim kombi 131 Panorama – auto miało bardziej pionową linię tyłu, wyższą linię dachu i było kilka centymetrów dłuższe.

 

W Turcji potomkowie 131 byli produkowani do 2006 roku, ale od 2002 tylko jako eksportowe zestawy montażowe CKD, na rynku tureckim wchodziły już wtedy nowe modele Fiatów.

Rozpisałem się o Tofaszach, bo jest ich jeszcze dzisiaj w Turcji sporo. Do lat 2000-ch stanowiły podstawowy samochód taksówkarski, a kombi oraz blaszak panel-van przejęły po części rolę jaką pełnił wcześniej Anadol.

 

Samych Anadoli w Turcji Egejskiej dzisiaj bardzo mało. Jeszcze jeździ trochę pick-upów, ale wcześniejsze modele to białe kruki. Udało się przez szybę autobusu ustrzelić zaledwie jednego – pełnił najwyraźniej rolę „perły PRL”.

 

Z antyków jeżdżących po ulicach rzuca się w oczy spora ilość Renault, zwłaszcza 9 i 12 Break, czasami 21. Fabryka Renault działa tu od 1971 roku. Powstała jako joint-venture, ale nie takie zwykłe, jakie myślicie, tylko joint-venture pomiędzy Renault a – ta-dam!! – Agencją Wojskowej Pomocy Społecznej OYAK. Agencja była przez wiele lat rodzajem funduszu inwestycyjnego, działającego w branży budowlanej, papierniczej, żywnościowej, motoryzacyjnej i ubezpieczeń społecznych dla wojska. W jej zarządzie siedziało czterech generałów tureckiej armii. Fundusz został założony specustawą po wojskowym zamachu stanu 27 maja 1961 roku. Ma się dobrze do dzisiaj. W fabryce Oyak Renault Otomobil Fabrikalari A.Ş. produkuje dziś Fluence, Megane, Clio i Dacię Logan pod nazwą Renault Symbol.

Jest to dosyć nieźle porąbane, bo w Turcji sprzedaje się także Dacię Sandero pod swoją własną nazwą.

 

Olbrzymią karierę zrobiło Renault 12 Break i późniejsza jego wersja Toros, produkowana od 1989 do 2000 roku, póki nie zamordowały jej normy emisji spalin. Na pokładzie Renówki miały silniki 1300 62KM, a w 350 egzemplarzach zamontowano dwugaźnikowe 1,6 Gordini o mocy 112 KM. Jeśli mam zgadywać, to cieszyli się nimi pewnie panowie z pagonami na ramionach.

 

Najrzadszymi tureckimi zabytkami do upolowania są jednak osobowe Fordy, a raczej Otosan Fordy. Jest to przedsiębiorstwo o najdłuższych tradycjach, jeszcze przedwojennych. Za sprawą wspomnianego wyżej Vehbiego Koç’a tureckie zgromadzenie narodowe wydało Fordowi zezwolenie na bezcłowy montaż samochodów w stambulskim porcie. Niewielka liczba Fordów została tam wyprodukowana jeszcze przed 1934 rokiem, nie znalazłem niestety modelu, jaki był tam wytwarzany.

 

Powojenne działanie zostało podjęte w 1959 roku, kiedy to zawiązała się spółka pomiędzy Fordem a przedsiębiorstwem Otomotiv Sanayi A.Ş. należącym do Koç’ów. Pierwsze wyprodukowane modele wzięto z rynku brytyjskiego – Consula i Forda Thames. Potem fabryka oprócz nich produkowała Anadole, o których pisał już Szczepan – LINK. W 1967 roku podjęto brzemienną decyzję o wytwarzaniu Forda Transita. Odbywa się to do dzisiaj, od pierwszej do aktualnej serii. WSZYSTKIE dzisiejsze europejskie i azjatyckie Transity są tutaj produkowane. Otosan Ford ma na terenie Turcji pięć fabryk.

Z interesującego nas złomu produkowano u Otosana Escorta i Taunusa. Escorta nie widziałem ani jednego, za to Taunus

 

Taunusa też Turcy tłukli przez długie lata i modernizowali po swojemu aż do 1993 roku, czyli dziesięć lat po zakończeniu produkcji w Niemczech i w Anglii.

 

Transity, pomimo że są produktem identycznym z naturalnym, mają charakterystyczne oznaczenia. Na wielu z nich, zwłaszcza drugiej serii, napisy z tyłu głoszą: „Otosan Transit„, znaczek Forda mają tylko na masce, a na drzwiach szoferskich naklejono potężną kalkomanię: „2,5 L DIRECT INJECTION 5 SPEED„. To był wtedy niezły spid.

 

Tymczasem w latach 60-tych familia Koç nie zasypiała gruszek w popiele i kupiła od Peugeota licencję na busik J7, znany francuski pojazd z przesuwanymi drzwiami kierowcy, wyglądający jak osioł Kłapouchy. Tym razem fabryka miała kapitał w 100% turecki i nazywała się Karsan. J7 i późniejszy Karsan J9 zdominował turecką komunikację busikową. Dość powiedzieć, że wytwarzali go jeszcze trzy lata temu, w wersji J10, nie występującej już w przyrodzie jako Peugeot. J9 i J10 można nadal oglądać w zauważalnej ilości, jeżdżące jako busy podmiejskie, furgonetki albo przerobione na miniautokary, z których proporcji przebija nadal poczciwy bury Kłapouchy.

 

Inną atrakcją są samochody amerykańskie. Niewiele ich zostało, aczkolwiek w latach 70-ych i 80-ych były popularnym luksusem w Turcji, podobno spotykało się wtedy jeszcze sporo aut z Epoki Chromu.

 

W Turcji występują spore ilości ciężarówek nie spotykanych na naszym dzikim zachodzie. Większość z nieznanych nosi oznaczenie BMC. BMC ? – myślę sobie, przecież nie to dawne, zdechłe BMC? Szperam, guglam… Ależ TAK! To JEST British Motor Corporation! Lenin wiecznie żywy, choć o jego śmierci można było obszernie przeczytać na Automobilowni – LINK.

W 1964 roku w Izmirze zaczęła działać spółka turecko brytyjska, montująca z początku Austiny i Morrisy. Dwa lata później kwitnące w Anglii BMC rozpoczęło ofensywę na rynku pojazdów użytkowych, projektując nowe ciężarówki, busy i ciągniki siodłowe. Zdecydowano się na produkcję silników dieslowskich Leyland 6/98 120 KM właśnie w Turcji, skąd trafiały do całej gamy brytyjskich pojazdów.

W Turcji wytwarzano szeroką gamę ciężarówek, dużo opartych na Leylandzie serii G. Sprzedawane były w dużej części na eksport.

 

Wszystkie widoczne na poniższym zdjęciu pojazdy są produkcji tureckiej.

 

 

Po zdechłym, znacjonalizowanym i ponownie zdechłym BMC i jego samochodach ciężarowych przejął schedę ponownie sprywatyzowany Leyland. Niestety jednak cienko przędł, tym cieniej im dalej w lata 80-te. Potem został sprzedany DAF-owi.

Tureckie BMC zostało samo jedno na tym bożym świecie. Ale z nazwą.

Współpracowało a to z Volvo Trucks, a to z Cumminsem. Ale w 1989 roku przejął firmę udziałowiec – Çukurova Holding, który wpompował w BMC trochę kasy i zaczął produkować nowe, całkowicie własne konstrukcje, w większości lekkie ciężarówki i małe autobusy. Model Profesyonel i serię busów Megastar zaprojektował/a dla BMC Pininfarina.

Od 2000 roku tureckie BMC są eksportowane na cały świat, autobusiki Levend trafiły nawet do naszego PKS-u.

A w 2003 roku „nadejszła wiekopomna chwiła” (cytat). BMC wkroczyło po czterdziestu latach ponownie na rynek Wielkiej Brytani!! Fanfary!! God save the queen and Farrokh Bulsara.

 

Abarth – to chyba ten wzmocniony.

 

Wtem!! Fiat Dobló Jolly Ghia

 

Hej, jak derwisz w papuciach na dywanie z bazaru z torby imbryk kawy wyciągnąć!! Hej, kaftan, czaprak i kołczan zrzucić, tabun hurys brać, cybuch tytoniu jak ogier palić!! – fajna ta Turcja!! (Z użyciem 15 słów tureckiego pochodzenia).

Z jednej strony – kto się zanadto nie rozgląda, ten Turcję egejską może pomylić z Francją, abo Hiszpanią. Z drugiej strony – niesamowita specyfika, choć ukryta za węgłem. Z trzeciej strony – podziw dla przedsiębiorczych Turków i żal, że nasze licencje to jakaś popierdółka (cytat) przy tamtej skali. Jak to mawiał za komuny Jan Pietrzak – trzeba było jednak wypowiedzieć wojnę Ameryce i poddać się następnego dnia. Może byłoby lepiej.

Hej, sowy puchacze kruki!

Znowu nas zrobili w Turka.

Szarpajmy syfon na sztuki

Niechaj naga świeci rurka…

K.I. Gałczyński

Na razie wracam do kraju. Stęskniłem się za Fiatem Pandą. W Turcji przez tydzień nie widziałem ani jednego.

Fabrykant

P.S. Na moim blogasku Fotodinoza pisze się powoli wpis o innych aspektach Turcji. Pisze się i pisze, ale ona jest strasznie skomplikowana, ta Turcja. Niemniej zapraszam.

Share Button
Tagi: , , , , , ,
41 comments on “WPIS GOŚCINNY: MOTOTÜRK
  1. Maliszep napisał(a):

    Taunus z tylnymi swiatlami z Forda Oriona… co ja pacze ?
    Wygladaja jakby pasowaly idealnie bez przerobek… jakby byly zaprojektowane z mysla o kolejnym lifcie Forda Taunusa, a potem dolozone do Oriona 🙂

    Poza tym 131 robi robote.

    • Krzyś napisał(a):

      Ktoś kiedyś wrzucił zdjęcie Taunusa z lampami z Oriona w Warszawie i wszyscy wtedy gremialnie stwierdzili, że to musiała być jakaś taka modyfikacja w stylu kubańskim z braku części a to mógł być po prostu rodowity Turek 🙂

      • Maliszep napisał(a):

        Czy to byl rodowity Turek… latwo zweryfikowac po przodzie.
        BTW: Ten niestety moim skromnym zdaniem jest spaprany profesjonalnie.

      • Fabrykant napisał(a):

        Na pewno fabryczny, bo pamiętam go z jakiegoś katalogu „Samochody Świata”. Na żywo robi wstrząsające wrażenie, zwłaszcza że miałem kiedyś Taunusa ’81. Mistrzostwo świata w face liftingu.

  2. Krzyś napisał(a):

    Wpis – uczta! Ja jestem świeżo po powrocie z Chorwacji i chylę czoła przed umiejętnościami gościnnego Autora do opisywania tamtejszych realiów motoryzacyjnych, bo sam niestety tak nie umiem.

    Bardzo lubię wpisy „podróżnicze” gdzie opisywany jest miejscowy koloryt, początkowo zupełnie niewidoczny albo ukryty gdzieś z tyłu. Dla mnie takie dokumentowanie motoryzacyjnego kolorytu jest bardzo fajne, bo czasami w tym zakresie zmiany zachodzą bardzo dynamicznie i np. w odstępie pięciu lat krajobraz potrafi się bardzo zunifikować z tym co widać w innych krajach i koloryt mija niemal bezpowrotnie.

    • Fabrykant napisał(a):

      Dzięki.
      Oj mija, mija. Zmienia się.
      Z ciekawostek motoryzacyjnych o Turcji, jakich dowiaduję się dopiero teraz, pisząc o tym kraju: W ciągu ostatnich 11 lat Turcja zbudowała 15.000 kilometrów (!) tras dwujezdniowych, a wskaźnik wypadków na liczbę mieszkańców spadł o 50% (!!!) – źródło: Wikipedia.

  3. kierowca bombowca napisał(a):

    Byłem w Turcji w 2010 roku, w rejonie miasta Alanya. Teren wprawdzie nieco mniej górzysty ( przynajmniej nad morzem ), ale „koloryt” podobny.

    Ekspresówka idąca wzdłuż wybrzeża miała mnóstwo długich odcinków całkowicie prostych, na których zwłaszcza wieczorem trwały prawdziwe wyścigi Dacii Logan z Tofasami a także ( w kategorii cięższej ) – dolmuszy, zwykle marki Iveco. Przejście przez tą drogę było dla pieszych bardzo niebezpieczne – prędkości samochodów autostradowe, widoczność na boki raczej słaba ( roślinność, wzniesienia ). Do tego pomiędzy pasami rosły palmy i inne rośliny tworzące wąski, ale długi na kilkadziesiąt kilometrów ogród. Wyglądało to bardzo ładnie, ale przed wyjściem z tego buszu należało się dwukrotnie upewnić, że na pewno nic nie jedzie, bo w najlepszym razie kierowcy użyliby klaksonu zamiast hamulca 🙂

    Gdy pojechaliśmy na wycieczkę w głąb lądu, z dala od nadmorskich atrakcji, w motoryzacyjnym krajobrazie wyraźnie rzucały się w oczy duże ilości pickupów, kombivanów i innych pojazdów typu „bosto” i traktorów – ale i rejony miały zdecydowanie charakter rolniczy, więc to w pełni uzasadnione.

    Pamiętam również, że ceny paliwa były bardzo wysokie i to w skali bezwzględnej – przy uwzględnieniu zarobków Turków – nie do pozazdroszczenia. Stąd zupełnie nie dziwi mnie olbrzymia popularność LPG. Poniekąd może i z tego powodu auta produkowane w Turcji i dostępne u nas uchodzą za dobrze poddające się konwersji zasilania.

    • Fabrykant napisał(a):

      Wartość liry tureckiej właśnie spadła na łeb na szyję i w połowie sierpnia paliwo było tam tańsze niż u nas. Benzyna 95 po ok. 6,5 lira czyli wtedy ok. 4 zł, teraz lira jeszcze spadła, ale pewnie ceny tam wzrosły.

      • SzK napisał(a):

        Ooo, to jest ciekawostka. W Turcji zawsze panowała wysoka inflacja, ale 4 zł za paliwo to sensacja – jak ja tam byłem w 2007r. to wychodziło ponad 7 zł. Dzięki za informację!!

      • Fabrykant napisał(a):

        Jest to informacja bardzo chwilowa, niestety.

  4. dzekoo napisał(a):

    Byłem w 2010. W hotelu wypożyczyłem na dwa dni zupełnie nowe Clio Symbol (Thalia). Cena benzyny była wtedy bardzo wysoka. Dojeżdżaliśmy autem do Alanyi. Na „autostradzie” nie było problemu. Może z powodu tych cen paliwa Turcy jeździli powoli. W mieście trzeba było bardzo uważać. Wziąłem na stopa młodego Turka, ale niestety nie mówił po angielsku.

  5. mocnyvito napisał(a):

    Kurwa!

    Dzisiejszy dzień w pracy (pierwszy po miesięcznym urlopie) zaplanowałem następująco 1-2h czynności administracyjne , kolejne 7 godzin zaś to miała być przyjemna lektura wielu zaległych tekstów na automobilowni 😉

    Jednak ten wpis przypomniał mi o fotodinozie , no i siedze tam już 6tą godzine, aż wreszcie dotarłem do ostatnio czytanego wpisu o menelach w andaluzji, chociaz w kolejce na jutro czeka jeszcze otwartych kilka linków z SNG kultura

    no i te 7 tekstów Szczepana…

    Jak żyć ?

    • Fabrykant napisał(a):

      To się nazywa kultura nadmiaru.
      Weź Pan kredyt, zmień pracę i te rzeczy. 😉

      • mocnyvito napisał(a):

        Panie Marcinie, fotodinoza przeczytana 😉 pozostałe 4h w pracy przeznaczę na nadrobienie zaległosci u Szczepana

  6. pstrykEJ9 napisał(a):

    Niedługo będę gościł u siebie Turków, tak więc coś się pewnie dowiem o ichniejszej motoryzacji. Coś mi się wydaje , że brak TDI-ków , w210 itp. to sprawka jakiegoś podatku bądź opłaty celnej , czy nawet zakazu (do zweryfikowania). Chociaż z drugiej strony do nich trudniej jest przywieźć auto z zachodu używane. Nadmiar Fiatów rzuca się w oczy nawet w tureckich filmach. Kurczę ktoś już kiedyś zauważył , że jak w jakimś kraju są w pewnym stopniu łamane standardy współczesnej demokracji to Fiat wpycha się ze swoimi licencjami na prawo i lewo. Aczkolwiek śmiechem-żartem dostali oni jak na tamte lata lepsze fury niż my. 131 to u nas już była elyta. No inna sprawa, że produkowano to również długo za długo.

    • Fabrykant napisał(a):

      Rzeczywiście z tym Fiatem w kulawych demokracjach to jest coś na rzeczy. Może Włosi mieli do tego talent wyrobiony na własnym podwórku. Może się po prostu nie bali. W końcu postawienie fabryki w jakimś szemranym kraju jest wielce ryzykowne.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Już ktoś to na automobilowni, albo na złomniku zauważył, ale w pełni osobiście się zgadzam. Nie no w Sierra Leone fabryki nie postawili. Nie używałbym tak górnolotnych słów jak „szemrane”. Z maczetami raczej nie biegali wokół fabryk Fiata 🙂 Bardziej określiłbym te kraje jako „miękkie totalitaryzmy” jak ZSRR , Argentyna, Brazylia czy właśnie Turcja. Może Włochy starały się zachować neutralność podczas zimnej wojny po prostu.

      • Fabrykant napisał(a):

        „Szemrane” – miałem na myśli też i nasz własny kraj, a chodziło mi o punkt widzenia Zachodu. Wydaje mi się, że na taką skalę jaką działał za Żelazną Kurtyną Fiat w latach 60-tych, to mało która firma działała.

      • Krzyś napisał(a):

        Zdecydowanie w latach 60-tych Fiat dominował jako licencjodawca lub kooperant wielu fabryk w rożnych „dziwnych” krajach (ZSRR , Argentyna, Brazylia, Turcja, Jugosławia, Polska, Egipt…). Nawet gdy powstawał SEAT Hiszpania była pod rządami generała Franco, choć to akurat może mniej dziwić niż inne inwestycje Fiata. Na marginesie dodam, że sam jestem zdziwiony jaka jest ciągle mała moja świadomość co do dwudziestowiecznej historii Hiszpanii.

        Z innej strony zastanawiam się na ile właśnie takie bardzo szerokie udostępnianie licencji stało za ówczesną potęgą Fiata. Może wyrobione nawyki stały za późniejszymi problemami Fiata w latach 90-tych, które czkawką odbijają się do dziś.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Toż nie robili tego za darmo.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        za darmo nie, ale zawsze mogło się okazać, że włoscy inżynierowie po postawieniu fabryki i przyuczeniu lokalnych pracowników nagle postanowili resztę życia spędzić w jakimś uroczym miejscu typu syberia

      • SzK napisał(a):

        W przypadku inżynierów Forda odsetek takich decyzji wynosił 100% – do domu nie wrócił nikt. No ale jednak epoka Breżniewa to już nie do końca stalinizm (chociaż w sporej części tak), więc mogło być inaczej. Nie mam żadnych danych na ten temat.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK jakieś źródło? O tym że silnik pobiedy jest kopią fordowskiego słyszałem. To samo że Moskwicz to zrabowana fabryka Opla i podobno Wołga to Ford Custom, chociaż te doszukiwanie się przez zagorzałych antykomunistów wszędzie kopii to już lekka paranoja. Ale żeby do łagrów zapędzili inżynierów amerykanskiego (!) Forda no to co najmniej dziwne.

      • SzK napisał(a):

        Każdy artykuł o budowie fabryki GAZ o tym wspomina, nie tak trudno wygooglować. To były lata 30-te, ZSRR zaprosiło Amerykanów do współpracy przy budowie zakładów. Jak zrobili swoje, zostali oskarżeni o szpiegostwo, wszyscy jak jeden. Chodziło o to, że na Zachodzie nie miał prawa znaleźć się nikt, kto widział jak naprawdę wygląda ZSRR.

        P.S. Poieda to skrócony o dwa cylindry silnik Dodge’a/Chryslera, nie Forda.

  7. Jakub napisał(a):

    Ciekaw jestem jak ten Taunus wygląda na żywo, ale sądząc po zdjęciach, jest wyjątkowo spójny. A to już duży wyczyn, biorąc pod uwagę, że jest to w zasadzie tysięczny lifting Taunusa „dziobaka”. Podoba mi się toto, zwłaszcza z tyłu, z tą blendą.

  8. Pierr D. napisał(a):

    Dzieki Fabrykancie!
    Kartal Orzeł kombi pokrywe z tylu ma od uno zdaje sie .

    • Fabrykant napisał(a):

      Kartal Orzeł jednak tylko przypomina Uno. Ten miś to jest ich własny miś, przez nich wykonany i to nie jest ich ostatnie słowo.

  9. Fabrykant napisał(a):

    Tymczasem napisało się dyletancką psychonalizę Turcji na blogasku:
    https://fotodinoza.blogspot.com/2018/09/sturczyc-sie.html

    • SzK napisał(a):

      Dziekuję i równocześnie bardzo polecam wszystkim!!

    • Krzyś napisał(a):

      Bardzo ciekawy wpis. Że temu Ataturkowi się to wszystko udało i że miał poparcie społeczne to jest niesamowite. Z drugiej strony, jakie to całe nasze otoczenie jest przemijające i zmienne…

      Na marginesie ale z „tej samej beczki” – W Chorwacji jeden nocleg miałem w Puli w starej kamienicy wybudowanej w 1906 roku 400 m od rzymskiego amfiteatru. W tych latach Pula była głównym portem marynarki wojennej Austro-Węgier (jak paradoksalnie brzmi dziś połączenie słów marynarka wojenna + Austria lub Węgry) i formalnie był to ten sam kraj, w którym leżał Kraków. Po I wojnie światowej teren ten jak i cały półwysep Istria zajęli Włosi i tak jak dziś na Kaszubach są tablice dwujęzyczne Polsko-Kaszubskie, tam wszystkie tablice są po Chorwacku i po Włosku. Po II wojnie światowej tereny te przypadły Jugosławii a w latach 90-tych powstała z rozpadu w/w Chorwacja. No i istnieje sobie taki budynek funkcjonalny po niewielkich przeróbkach po 112 latach swojego istnienia już w czwartym kraju. Jakie historie pamiętają ściany tego budynku, kto przede mną otwierał drewniane okiennice, m.in. takie pytania mi się tam nasuwały…

      • Fabrykant napisał(a):

        Cała Europa to niezły bigos, a dawne Austro-Węgry to już w ogóle. Wielu z naszych pradziadków/ pradziadek zmieniało przynależność narodową siedmiokrotnie w ciągu swojego życia, zwłaszcza ci, którzy mieszkali na wschodzie dzisiejszej Polski.

      • Bartosz napisał(a):

        Dokładnie.
        Tyle że ja nocowałem w Piranie.

  10. michal_op napisał(a):

    Foto relacja z Turcyji bardzo ciekawa dowiedziałem się kilku ciekawych rzeczy. Odnośnie wspomnianego wyżej bigosu etniczno-państwowego Austro-Węgier pamiętam jak kiedyś rozbawił mnie pewien Rumun, który mieszkając w Oradei zarzekał się że sercem jest Węgrem ale do tego już całkiem pragmatycznie bardzo cieszy się z paszportu austriackiego….. Jak widać dwa paszporty na jedną głowę nie są tylko śląską domeną.

  11. K1 napisał(a):

    Bardzo ciekawy wpis.
    Lubię miksy z opisem tła historycznego.
    W przystępny sposób opisuje historię motoryzacji w Turcji.

  12. Hurgot Sztancy napisał(a):

    wchodzę na automobilownię, a tam fotodinoza! teraz czekam na model odwrotny

    btw: a czymże się poruszaliście tamój i czy było to lokalnej produkcji?

    • Fabrykant napisał(a):

      No i to byłaby niezła zagadka dla znawców motoryzacji! Na dwóch zdjęciach z tego miksu widać charakterystyczny detal naszego wynajmowanego auta. Panie Hurgot, do roboty!

    • Fabrykant napisał(a):

      Notabene: Ja też czekam na model odwrotny! Jak najbardziej!

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Fiat to wiadomo, lusterka wskazują na model kompaktowy. W pierwszej wersji stawiałem na Punto, ale ponieważ WSZYSTKIE samochody na zdjęciu pochodzą z Turcji, to jednak musi być Linea (dzięki za potwierdzenie przez FB ;))

  13. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Matko bosko kochano, JAKI TŁUSZCZ.

    A co do rozpadu formy (kwadratowej, potwornej) i całej reszty – znam jeszcze lepszy cytat, zresztą autorstwa tego samego pana.

    Bawimy się
    Bawimy ładnie lub nie
    Nieważne
    Bo Nico niełatwo rozdrażnić
    Ono tam jest
    A imię jego na E
    Paradne
    Coś jak Etiopia lecz ładniej