Home › WPIS GOŚCINNY › WPIS GOŚCINNY: Opony w Polsce czyli historia krajowego rynku oponiarskiego

WPIS GOŚCINNY: Opony w Polsce czyli historia krajowego rynku oponiarskiego

Opublikowany w Opublikowany w WPIS GOŚCINNY Tagged with

Ogłoszenie parafialne: niedługo, przez pewien czas, będę OOO (tak w języku korporacyjnym określa się czyjąś niedostępność, od wyrażenia Out Of Office). Dlatego też nie będę mógł odpowiadać na komentarze w normalnym trybie, tylko co najwyżej hurtowo, raz za czas. Jednak jak zawsze, artykuły na okres nieobecności – a nawet wyraźnie dłuższy – są już przygotowane. Dziś będzie wpis gościnny – historia polskiego przemysłu oponiarskiego w epoce międzywojennej, o której napisali profesjonaliści z firmy OPONEO.PL. W następnej kolejności – przejażdżka samochodem bardzo bliskim mojemu sercu, a potem dwie części przekrojowego tekstu o Epoce Chromu.

Na razie jednak zapraszam do poczytania o przemyśle oponiarskim.

***

Dwanaście wozów osobowych, dwie ciężarówki wojskowe i dziewięć motocykli to wszystkie pojazdy mechaniczne, które widniały w krakowskich rejestrach w pierwszej dekadzie XX wieku. Początki przemysłu oponiarskiego w naszym kraju nie były łatwe – auta były nowością, a na ziemiach polskich nie istniała żadna fabryka samochodów.

Niemcy mieli Audi, Hansę-Lloyd i Daimlera, Czesi wytwarzali auta w fabryce Laurin i Klement w Mlada Boleslav, a na Węgrzech popularnością cieszyły się samochody Janosa Csonki. Mimo rosnącej produkcji w innych krajach, na polskie auto trzeba było jeszcze poczekać. Za pierwszy samochód powstały na ziemiach polskich uważa się dwumiejscowego Stara zbudowanego w 1912 roku w krakowskiej Fabryce Samochodów i Motorów w Krakowie.

Coraz więcej samochodów, coraz więcej opon

Wraz z popularyzacją aut nadszedł rozwój rynku oponiarskiego. Pierwszą marką, która pojawiła się na polskim rynku był niemiecki Continental sprzedający ogumienie za pośrednictwem znanej warszawskiej firmy Varsovie Automobile. Nie była to jedyna zagraniczna firma, jaka zagościła w naszym kraju. Popularne były także produkty francuskiego Michelina oraz opony marek, których nazwy niewiele nam dzisiaj mówią – Peters Union, Kolumb, Austamerik i Stepne.

Liczba aut na drogach rosła stale i intensywnie – spis przeprowadzony w 1924 roku wykazał, że w Polsce zarejestrowanych było wówczas aż ponad 7500 pojazdów mechanicznych. Wraz ze wzrastającą liczbą samochodów pojawiło się coraz większe zapotrzebowanie na opony. Brak krajowych wytwórców sprawiał, że ogumienie sprowadzano m. in. z Francji, Austrii i USA. Realizacja tych zamówień pociągała za sobą znaczące koszty, dlatego aby uniezależnić się od zagranicznych dostaw, bardzo szybko zaczęto planować uruchomienie rodzimej produkcji.

Szybki upadek i nauka na błędach

Już na początku lat 20. ruszyła produkcja opon w Towarzystwie Akcyjnym Fabryki Wyrobów Gumowych Pneumatyk. Ogumienie wytwarzane tam na potrzeby armii miało zaspokoić część ogromnego popytu na ten produkt. Kontrakt zbrojeniowy podpisany z Pneumatykiem był spory – obejmował dostarczenie na rynek 2400 opon samochodowych, 1500 opon pełnych i 3600 dętek.

Fabryka dysponowała nowoczesnymi maszynami i sprowadzonymi z zagranicy formami do wytwarzania opon, ale niestety nie utrzymała się długo na rynku. Powodem jej szybkiego upadku były głównie wady jakościowe produkowanych opon oraz inflacja – wszystko to sprawiło, że Pneumatyk zbankrutował już pod koniec dekady. Błędów tej firmy starali się uniknąć twórcy spółki Paragum, która wypełniła miejsce Pneumatyka. Zadanie to się powiodło, a Paragum przekształcono wkrótce w Fabrykę Opon Samochodowych i Rowerowych Stomil, która stała się monopolistą na polskim przedwojennym rynku oponiarskim.

Trwałość przede wszystkim

Wraz z upływem czasu i rosnącym rynkiem, na łamach warszawskiej prasy zaczęły pojawiać się pierwsze reklamy opon. Szczególnie podkreślano w nich trwałość i wyjątkową wytrzymałość ogumienia, ponieważ to właśnie te cechy były kluczowe dla klientów z uwagi na stan dróg w ówczesnej Polsce. Opony eksploatowane na krajowych drogach przejeżdżały średnio zaledwie 4-5 tys. km., podczas gdy na zachodzie Europy dystans ten był dwukrotnie dłuższy.

Reklamy opon, oprócz podkreślania trwałości produktów, zaznajamiały użytkowników z nową technologią – uczyły np. jak wymienić uszkodzoną oponę. W obliczu stanu polskich dróg nie dziwi, że Continental, a także inne firmy obecne wówczas na polskim rynku (Michelin, Jenatzy) promowały w naszym kraju głównie opony ze specjalnie wzmocnionym bieżnikiem i bokami. Inaczej było w przypadku Michelina – francuski producent stawiał na ekonomię i długą eksploatację swoich opon, które reklamował symbolem marki –  charakterystycznym ludzikiem Bibendum.

 

W latach 30. XX wieku samochodów przybywało, produkowano coraz więcej opon, zaczęto także eksportować polskie produkty. Niestety, intensywny rozwój przemysłu przerwała wojna. Przerwała i cofnęła rozwój branży o kilka dekad.

Aż 13 – tyle spółek zajmujących się produkcją opon oraz wyrobów gumowych istniało na polskim rynku w latach 30. Wśród nich znajdowały się takie przedsiębiorstwa, jak Fabryka Opon Samochodowych i Rowerowych Stomil S.A. składająca się z dwóch zakładów (w Poznaniu oraz w Dębicy – ten drugi wciąż był wówczas w budowie) oraz Angielsko-Polski Przemysł Gumowy Gentleman S.A. Nie należy zapominać o prężnie działającej produkcji opon rowerowych i motocyklowych. Największe zakłady wytwarzające ogumienie tego typu były ulokowane m. in. w Grudziądzu (Pepege Polski Przemysł Gumowy), Warszawie (Zakłady Kauczukowe Piastów) i w Sanoku (Polska Spółka dla Przemysłu Gumowego Sanok S.A.).

Wszyscy jeżdżą na „Stomilach”

Poznański Stomil był przed wojną prawdziwą potęgą. Wystarczy wspomnieć, że większość pojazdów poruszających się wówczas po polskich drogach było wyposażonych w opony właśnie tego producenta. Tuż przed wybuchem wojny, bo w kwietniu 1939 roku, zakład wzmocnił się o nowoczesną fabrykę w Dębicy, której budowa była ogromnym przedsięwzięciem tamtych czasów. Co ciekawe, przed powstaniem fabryki, Dębica była bardzo zaniedbaną i zapomnianą miejscowością – w mieście nie istniała kanalizacja i nie było żadnej brukowanej ulicy. Tak naprawdę dopiero fabryka należąca do Stomilu sprawiła, że 9-tysięczne miasteczko stało się prężnie działającym ośrodkiem znanym do dzisiaj z produkcji opon.

Po 1 września 1939 roku jednym z najatrakcyjniejszych gospodarczych celów był dla Niemców Poznań – stanowił cenny łup dla II Rzeszy ze względu na dużą liczbę rozmaitych zakładów przemysłowych. Słynne Zakłady Hipolita Cegielskiego już 1 listopada 1939 roku zostały skonfiskowane przez okupanta i sprzedane spółce Deutsche Waffen und Munitionsfabriken z Karlsruhe, a kilka miesięcy później Stomil znalazł się we władzy firmy Continental Gummiwerka AG Hannover. Nazwę fabryki zmieniono na Posener Gummiwerke, większość pracowników zwolniono, a ich miejsce zajęli robotnicy przymusowi.

Trudne losy fabryki w Dębicy

W Dębicy Niemcy zrezygnowali z kontynuowania produkcji opon – maszyny jeszcze na początku wojny przetransportowano do Rzeszy, a w samym budynku fabryki ulokowano warsztat samochodowy. Już po zakończeniu wojny straty Dębicy oszacowano na 487 tys. zł. Na szczęście po zakończeniu walk udało się odzyskać część maszyn i w 1949 roku pod zarządem państwowym wznowić produkcję.

Inaczej było ze wspomnianym już wcześniej Stomilem. Fabryka ta pracowała niemalże przez całą wojnę, była doposażana przez niemieckiego właściciela w nowe maszyny, a jej produkcja wciąż była znaczna. Dość długo fabryka działała pełną parą, dopiero pod koniec 1944 roku wywieziono większość wyposażenia hal produkcyjnych w głąb Rzeszy. Do zniszczonego zakładu próbowano po wojnie ściągnąć na drodze windykacji wywiezione maszyny. Częściowo udało się je odzyskać, wszystko jednak trwało kilka lat – zarówno odzyskanie linii produkcyjnych jak i odtworzenia technologii produkcji sprzed 1939 roku.

Fabryka, początkowo działająca po wojnie w formie spółki wkrótce została znacjonalizowana i zaczęła działalność pod nazwą Poznańskich Zakładów Przemysłu Gumowego Stomil. Samo słowo „Stomil” zniknęło z nazwy w ramach centralizacji gospodarczej i nie wróciło do niej aż do 1961 roku.

Dętki, podeszwy i taśmy gumowe

Ciekawe czasy czekały także fabrykę w Sanoku. Tam spółkę pod zarządem centralnego Okręgu Przemysłowego zbudował urodzony w Wiedniu chemik, dr Oskar Schmidt. Podczas pobytu w Polsce, początkowo zdobywał on doświadczenie w zakładach gumowych w Wolbromiu. Dzięki zyskanej tam wiedzy udało mu się stworzyć prężnie działającą sanocką fabrykę. Pod koniec lat 30. powstawały w niej obręcze do kół, opony i dętki rowerowe, taśmy do transporterów, węże strażackie, obcasy, podeszwy, paski klinowe, taśmy i tkaniny elastyczne itp.

W połowie września 1939 roku, po wkroczeniu wojsk niemieckich do Polski, przygotowano ewakuację zakładów w Sanoku. Na wschód w 39 wagonach miały pojechać gotowe wyroby, surowce, półfabrykat i najcenniejsze maszyny. Niestety po wyruszeniu w drogę, już przed Ustrzykami Dolnymi pociąg został zatrzymany przez Wehrmacht i zawrócony do Rzeszy. Pozostałe wyposażenie fabryki zostało zdemontowane i trafiło do fabryk w Niemczech, Wolbromiu i Krakowie. Niestety, zakład w Sanoku już nigdy nie wznowił produkcji opon. Jego budynki przerobiono na magazyny, a część fabryki zaanektowano na szkołę podoficerską. Fabrykę odbudowano dopiero w latach 50. – przedsiębiorstwo do dziś zajmuje się wytwarzaniem wyrobów gumowych dla budownictwa, motoryzacji, farmacji, rynku AGD, przemysłu i rolnictwa.

40 Comments on “WPIS GOŚCINNY: Opony w Polsce czyli historia krajowego rynku oponiarskiego”

  1. Wpis bardzo fajny ale czuję, że przeczytałem dopiero wstęp:-) Automobilowania to w końcu nie jest blog z wpisami do szybkiego śniadania ale raczej do dwudaniowego obiadu z deserem. Może oponeo rozbuduje wpis o dalszą historię oraz to w jaki sposób opony ewoluowały?

    • Witam, bardzo dziękujemy za uwagę. Chętnie w przyszłości rozbudujemy temat dalej 🙂

  2. no wlasnie, ciekawie, ale jakos krotko strasznie.. historia nie konczy sie przeciez w 44 roku.. i co z tymi nieznanymi dzis firmami? prosimy o dopisanie rozwiniecia do tego wstepu 🙂
    poza tym audi wtedy nie bylo, tylko Auto Union chyba?

    a co do grupy Oponeo – to jako, ze przy okazji sa wlascicielami portalu elektroda.pl z ktorego korzystam, to moze tutaj troche krytyki napisze, bo tam jej nikt nie slucha.
    oczywiscie bardzo doceniam, ze utrzymujecie zapewne nie przynoszacy zyskow portal, to jednak
    po 1 zmiana wygladu jest straszna (dobrze ze mozna przelaczyc na stary wyglad, tylko nie wiem czemu w tym celu trzeba sie ciagle logowac,
    po 2 i najwazniejsze, to prosba, zeby wplynac jakos na moderatorow, ktorzy powinni pelnic swoja funkcje na jakims forum polonistycznym a nie elektronicznym, gdyz dla nich wazniejsze sa kropki, przecinki i ortografia, a nie tresc wypowiedzi, a to chyba powinno byc odwrotnie, czyz nie?
    po 3 nie rozumiem tez czepiania sie ich o odpowiedzi w starych tematach, bo problem nie dotyczy zwykle tylko jego autora, ale tez wielu czytajacych to pozniej, i jak sie nawet po latach rozwiaze problem i opisze co bylo, to tez komus moze pomoc, w zwiazku z tym uwazam, ze nie powinno sie tez zamykac starych nierozwiazanych problemow, albo usuwac odpowiedzi z powodu “dyskusja archiwalna” czy cos w tym stylu
    to w sumie tyle 🙂 powodzenia!

    • Witam, bardzo dziękujemy za uwagi. Co do elektrody to niestety nie jestem Panu w stanie pomóc ponieważ od jakiegoś czasu portal elektroda.pl nie jest już własnością grupy Oponeo. Co do samego artykułu to widząc zainteresowanie ze strony czytelników chętnie pociągniemy temat dalej i napiszemy dalszą część w przyszłości :).

      • aha, no to pewnie nowi wlasciciele tak sobie zechcieli “polepszyc” elektrode, ze wyszlo jak zwykle, czyli gorzej, no trudno, szkoda

        to piszcie jak najszybciej 🙂 coby zdazyc jeszcze zupgradowac ten artykul puki nie pojawi sie kolejny 🙂 z checia poczytami

  3. to moze ja opisze moje doswiadczenia z oponami. zaznaczam ze wszystkie (poza barumami zimowymi) byly stare, zdobyczne ze zlomu itp 🙂 tylko Berumy byly nowe, czego zaluje do dzis, bo to najgorsze opony jakie mialem nie liczac navigatorow.

    co do opon to bardzo doceniam Micheliny. mialem takie w Uno z 93r i one chyba byly od nowosci, w karzmadz razie wytrzymaly 20 lat i dopiero po tym czasie byly tak popekane, ze z jednej zaczely odpadac te kostki bierznika ze druty bylo widac 😉 ale mimo to wciaz byla szczelna, zreszta byla szczelna jeszcze rok temu kiedy to wykorzytalem felge do innych opon do Cinquecenta a ona wciaz byla nie sflaczala! jeszcze jedna z tego kompletu zostala bo byla dlugo jako zapas, wiec nawet nie jest popekana i jest dobra do dzis 🙂
    z polskich to niezle byly D124 – ladnie to szlo nawet w zimie, a takze nalewki Targum – mialem je w Duzym Fiacie i tez dobrze dawaly rade
    napewno nie polece “zimowych” barumow, ktore nie nadaja sie ani w zimie, ani w lecie, tak samo jak Debicy navigator 1 ktore sa tak strasznie sliskie, ze Duzym Fiatem nie dalo sie w deszczu skrecac i raz prawie w kogos przez to przywalilem.
    natomiast zimowe Frigo 1 i 2 sa bardzo dobre, szczegolnie 2 (te z bierznikiem w kostke a nie “jajeczka”) sa swietne w zimie i w lecie 🙂 w Cinquecencie nigdy sie na nich nigdzie nie zakopalem, zewszad mozna bylo wyjechac.
    teraz trafily mi sie zimowki Sava ze Slovenii i musze powiedziec ze myslalem ze to jakis badziew jak je zakladalem na Kadetta Combo ale na prawde daja rade i sa dobre na sniegu i blocie, czyli jak najbardziej polecam!
    polecam tez zimowe vredensteiny, mam takie w Fiescie mk3 i bardzo dobrze sie na nich jezdzi, oczywiscie tez sa stare 🙂

    a poza tym to lubie w lecie jezdzic na starych zimowkach – takich co to juz sie na zime nie nadaja, bo zwykle jest duzo lepsza przyczepnosc niz na starych letnich 😉 wiadomo ze sie duzo szybciej zuzywaja, ale i tak juz ich nie szkoda, niestety tylko Debice zimowe maja tendencje do wybulania sie w lecie, no i wtedy juz wiadomo do wywalenia

    • Sorry Benny, ale “karzmadz razie” to już podpada pod dialekt C&G.

      Frigo 1 były przeciętne. Za to 2 – rewelacja. Pod warunkiem, że na zimę, a nie na to co mamy od kilku lat (troszkę mrozu i mokrego asfaltu). W lecie niestety bardzo słabo w hamowaniu wypadały.

      Co do elki – zgodzę się, że poprzedni wygląd był lepszy. A moderatorzy niestety od kilku lat skutecznie zabijają elkę w imię źle pojętego porządku, odpowiedniego poziomu i dbania o pozory profesjonalizmu (zamiast o profesjonalizm właśnie).

      • nie przepraszaj 😉 w zasadzie to ja jestem takim cytrynemigumiakiem na miare swoich mozliwosci 😉

      • Teraz to ja przepraszam Mava, ale muszę: sami C&G pisali kiedyś, że miastowi śmieja się z ich języka, ale jak auto nie odpala, to nagle zmieniaja ton. Ja sam nie umiem klocków hamulcowych wymienić i dlatego nigdy nie wytykam nikomu błędów językowych. A Benny’emu napisałem raz nawet, że ma u mnie 100%-owa dyspensę na ortografię 😉

      • @Szczepan
        Wiesz, nie mówię o takich zawiłościach, jak interpunkcja czy kiedy “nie” razem, a kiedy osobno. Piszę tylko o tym, że musiałem kilka razy przeczytać i dopiero gdy na głos spróbowałem to mi się udało;)

        Poza tym odrobina C&G jest chyba w każdym z nas – jak tylko zajdzie potrzeba. Pod granicą niemiecko-francuską naprawiałem przyczepę kempingową za pomocą srebrnej taśmy. A w drodze powrotnej przewód olejowy do turbo za pomocą puszki po napoju, kawałka drutu i kleju dwuskładnikowego (dojechaliśmy!)… tylko to nie jest powód dla którego miałbym pisać stawiając złe litery w złych miejscach 😉

      • Ja Ciebie świetnie rozumiem. Tylko tyle, że oprócz tego rozumiem też druga stronę. Bo ja w ogóle staram się być wyrozumiały – choćby dlatego, że sam jestem świadomy swoich własnych braków, ograniczeń i słabości.

        PS. “W karzmadz razie” też mnie uderzyło, ale dla mnie to raczej powód do uśmiechu pod nosem niż czegokolwiek negatywnego 😉

      • @Szczepan
        Chyba muszę wyraźniej zaznaczać intencje. C&G niezależnie od wszystkiego są dla mnie postaciami pozytywnymi, ergo “dialekt C&G” jak najbardziej rozumiem i akceptuję. Niemniej wykracza on poza moje zwyczajowe zakresy komunikacji i doznaję niejako dysonansu. Dlatego zwróciłem na to uwagę – daleki jestem od wytykania błędów i nawoływania np. do bojkotu Bennego w komciach.

      • No to jest klasyczny przykład pokojowego dochodzenia do konsensusu – teraz zgadzamy się całkowicie 🙂

      • hehe przynajmniej macie jakis zywy przyklad takiego czlowieka, a nie tylko raz lepiej raz gorzej zmyslona rzeczywistosc 😉
        ja strone C&G na szajsbuku tez przegladam z usmiechem, jednakze w tekscie dosc latwo i czesto widze “przegiecie” oraz nie do konca wiejskostylowe konstrukcje zdaniowe, takze dla mnie jest to od razu sztuczne, aczkolwiek nadal fajne i smieszne 😉 no i zdjecia ulepow czesto genialne 🙂

      • te przegięcia to chyba celowe są, żeby nikt nie pomyślał, że to na poważnie.. choć w sumie i tak zawsze znajdzie się jakiś narzekant…

    • A powiedz mi Benny coś z innej mańki.

      Mam zalany aparat fotograficzny, który przez 1.5 roku leżał i wysychał. Teraz się włącza i działa prawie normalnie – silniczek od ostrości włącza się i nie przestaje. Postanowiłem zabawkę rozkręcić i pooglądać co w trawie piszczy. Na 100% będę chciał wyczyścić wszystko z pozostałości wody i jej osadów. Powiedz mi czym najlepiej – woda destylowana, IPA, kontakt S+U, spray do hamulców, a może coś innego?

      • no… po 1 po zalaniu trzeba jak najszybciej wyjac baterie, poza tym trzeba go bylo rozebrac jak byl zalany jak najszybciej i wtedy umyc (w ipie)… albo chociaz pootwierac wszelkie klapki jakie sie da i polozyc na goracym kaloryferze na ze 2 dni w roznych pozycjach i pewnie by mu wystarczylo, a jak gdzies lezal bez przewiewu tyle casu to mogl ladnie zgnic w srodku.
        najlepiej umyc w ipie w wanience ultradzwiekowej elektronike, moze pomoze, ciekawe jak plytka wyglada i czy nie mial bateryjki podtrzymujacej pamiec… korozja elektrochemiczna jest najgorsza.
        ps. schniecie nie musi az tyle trwac, ja przywozone z elektro-zlomu telewizory kineskopowe nawet w zimie wyciagane z pod sniegu kladlem w ganku “do gory nogami” i tak tydzien sie wykapywaly i schly i potem dzialaly lub trzeba bylo naprawic pierwotna usterke 😉

      • Co do meritun: mnie półtora roku temu w Islandii zamókł aparat na deszczu. Przeleżał się przez noc na kaloryferze z pootwieranymi klapkami i rano działał jak nowy.

      • Aparat leżał półtora roku na magazynie, bo przepychałem się sądownie ze sprzedawcą – aparat został zalany bryzą nad morzem, a miał być odporny na złe warunki (Pentax). W sumie od zalania minęło ponad 2 lata, ale sprawy się ciągły.

        Na moje to były wadliwe uszczelnienia obiektywu. We wnętrzu aparatu była dosłownie jedna kropla, a obiektyw wyglądał na zaparowany. Używałem drugiego obiektywu w ciężkim deszczu i było ok.

        Oczywiście zaraz po zalaniu wyjąłem baterie zostawiłem z otwartymi klapkami na kilka dni na desce w aucie na włoskim słońcu – nic nie pomogło.

        Teraz dostałem “złom” i sprawdziłem drugi obiektyw (niezalany – 100% ok), baterię, ładowarkę, itp. Z głupia wsadziłem baterię do body i odpaliło.

        Wbudowana bateria (data+godzina) nie działa. Wyświetlacz dostał kilku dziwnych pikseli i silnik od autofocusa kręci cały czas (pentaxy mają wbudowany w body, a nie w obiektywach).

        Miałem plan rozebrać, wyczyścić (szczoteczka do zębów/pędzelek w zależności od miejsca) i wymyć IPA albo kontaktem (jeśli byłoby skorodowane) i poprawić luty… zobaczymy, w weekend.

      • jesli morska czyli slona to moglo pognic juz, no ale sprobowac zawsze warto 🙂 wszystkie plytki elektroniki najlepiej zdemontowac i wrzucic w myjke ultradzwiekowa w ipe i na kilkanascie minut zostawic, moze pomoze 🙂

  4. Jestem bardzo ciekawy “jak się ma konkretna opona do konkretnego samochodu”. Bo z moich doświadczeń wynika, że niektóre opony (kupowane jako nowe) w niektórych autach sprawdzają się lepiej, a w niektórych- gorzej. Opisywana przez Was jako przeciętna Frigo 1 była wg moich doświadczeń najlepszą oponą zimową na jakiej jeździłem (Punto II), zwłaszcza na śniegu.
    Natomiast przykład bezpośrednich różnic pomiędzy zachowaniem tych samych opon na różnych autach mam przy Fuldach Kristall Montero 2- w Grande Punto są świetne, bez żadnych zastrzeżeń, w Punto II- takie sobie, zwłaszcza na śniegu. Oczywiście różnią się rozmiarem. Być może stąd różnice.
    Ze względu na słabe zimy przeszedłem ostatnimi czasy na całoroczne. Do szybkiej jazdy po zakrętach, oraz na mokrym- gorsze, ale jak się nie przesadza to dają radę.

    • Wiesz, coś moze byc z “ta konkretna opona”. Kiedyś czytałem artykuł w którym do tego samego samochodu zakładano coraz szersze koła – dystans hamowania sie cały czas skracał, przyspieszenie i zużycie paliwa cały czas pogarszało a szybkość na łuku i przejazdu toru poprawiało sie do pewnego momentu aby pózniej znowu zacząć pogarszać.
      Dodatkowo w którymś z krajów tradycyjnie szanujących wolność obywatela (USA albo UK) chciano czy tez zakazano stosowania w motocyklach innych opon niż wybrane przez producenta

    • coś na pewno jest na rzeczy – trudno oczekiwać, żeby opona o tym samym bieżniku i konstrukcji tak samo zachowywała się w samochodzie lekkim i ciężkim, przy szerokości 165 i 225, profilu 65 i 25, zawieszeniu wielowahaczowym/resorach/belce, napędzie na tył i przód, silniku z przodu bądź z tyłu, etc. Strasznie dużo zmiennych…
      widać to też np. w testach opon, gdzie opony w rozmiarze 185/65 R15 są rekomendowane, a w rozmiarze 225/45 R17 wypadają słabo

  7. heh myslalem ze tu wiecej ludzi opisze swoje przezycia oponowe… a tu prawie nic…

    ja jeszcze dodam, ze moj kolega ktory tez jest lepiarzem ma brata, z ktorym razem robia rozne ulepy w blaszaku, i kiedys (nie tak wcale dawno) ten brat byl w wulkanizacji i zauwazyl wyrzucone prawie nowe opony zimowe w super stanie, jakies wogole porzadne, tylko podziubane norzem na bokach – ktos komus poprzebijal na zlosc opony. jako ze byly za darmo to je wzial, myslal, myslal i wymyslil – wydlubal wentylki w felgach, zalozyl detki jak za dawnych czasow, na to te opony i mowil ze swietnie sie jezdzilo 🙂

    • No to ja coś się wypowiem: W W116 jeździłem cały rok na D124, sprawowały się świetnie w lecie i zimie, wyjeżdżałem w śniegu pod największe góry. W W123 coupe próbowałem tego samego, ale tam był automat, co w połączeniu z tylnym napędem powodowało, że na lodzie auto potrafiło się posuwać do przodu na zablokowanych kołach przednich (trzeba było wyłączać bieg). Wtedy kupiłem pierwsze porządne zimówki. A dalej to już sama nuda była – zmiany w miarę przyzwoitych opon przed każdym sezonem 🙂

    • Ja w służbowej Fabii na tyle mam stare Brigidstone’y, natomiast na przód kupiłem tanie chińczyki w zeszłym roku. Generalnie jeździ się całkiem dobrze (ale czy Skoda 1.4 MPI się źle jeździ?), ale czasem są nieobliczalne. Na mokrym nawet przy niedużych prędkościach, ale przy obrotach w okolicy 3500 1/min slizgaja się jak na oleju.

    • w zeszłym roku pojechałem zmienić opony w maździe żony – śliczne, nowiutkie Continentale Sportcontact, drogie jak diabli, ale na bezpieczeństwie żony się nie oszczędza 😉 Zastąpiły 7 letnie Toyo, które były montowane w fabryce i miały jeszcze dość głęboki bieżnik, ale po prostu nie wyglądały już dobrze. Facet w wulkanizacji się zdziwił, że zmieniam takie opony, bo do niego przyjeżdżają kolesie z oponami 1.5-2mm i są szczęśliwi. Wracając do domu zostałem wyprzedzony przez kolesia w nowiutkim mondeo, który dosłownie po 100 metrach po wyprzedzeniu mnie postanowił skręcić w lewo, ale musiał przepuścić jadących z naprzeciwka. A ja tak sobie psiocząc pod nosem na debila w nówce mondeo, który wyprzedza mnie w lesie przy ograniczeniu do 60 (sam jechałem … pewnie trochę szybciej niż 60 😉 ) musiałem z całej pary nacisnąć na hamulec. Zatrzymałem się jakieś 50cm od zderzaka mondziaka. I w tej chwili sobie pomyślałem, czy 7 letnie Toyo miałyby drogę hamowania dłuższą o 50cm? A może o 100cm? A może jechałbym wolniej bo opony stare?

  8. Nie wiem ile w tym prawdy ale sporo osob narzekalo na opony marki Kumho ze tragicznie sie na nich jezdzilo. One chyba byly na pierwszym montazu w Kia´ch .

    • w Tico tez byly orginalnie Kumho, mam nawet takie opony w tym ticu ktore ma 33tys przebiegu i kisze je w stodole pod kocami, ale opony te sa juz lysawe i popekane wiec nie bede probowal na nich jezdzic, takze nie wiem co sa warte 😉

    • a ja narzekam na Yokohamy, którą często są dołączane do mazd: na suchym bardzo dobre, na mokrym – łomatko! używałem 3 komplety – 2x zimowe i 1x letnie – wszystkie działają wg podobnego schematu. Co jest, w Japonii nie pada deszcz????

      • W Japonii maja 60 km/h na prawie wszystkich drogach z wyjatkiem NIEKTÓRYCH odcinków autostrad, gdzie jest 80-100. Pojęcie obszaru zabudowanego nie występuje w Japonii w ogóle.

      • 60 km/h? Aż dziw, że ich auta nie są ultra-miękkie, jak amerykańskie z czasów ‘federal speed limit 55’.

        A co do opon, w firmie, w której pracuje mój ojciec są służbowe Focusy. Któraś generacja miała na pierwszy montaż jakieś azjatyckie opony, fatalne pod każdym względem. Cała firma jeździła tak, żeby jak najszybciej je zużyć i dostać chyba Continentale. Ojciec też miał ‘farta’- najechał na coś tak, że mu dwie na raz rozcięło.

    • Miałem wielosezonowe Kumho model Solus Vier na Toyocie Celice, 143 KM. Kupione jako nowy komplet, nie stwierdziłem ani hałaśliwości, ani nadmiernego zużywania się, ani sensacyjnych doznań na suchym/mokrym/śniegu, zwykłe niemagiczne opony. Pierwszy raz miałem wielosezonowe opony, nastawiłem się, że będą kłopoty albo dziwne zachowanie ale nic z tych rzeczy. Nie wiem czemu nie wpadłem na to wcześniej przy pozostałych samochodach.

      • Ja mam wielosezonowe vredesztajny quatrac lite, moje pierwsze wielosezonówki, kupione po stu godzinach wątpliwości i naprawdę są ok, myślę, że do tradycyjnych zimówek nie wrócę. Jedyna sytuacja, w których nie dały rady to podjazdy po nieodśnieżonym torze w Kielcach, gdzie zakopywały się w 15-centymetrowym śniegu.