WPIS GOŚCINNY: TATRĄ W ŚWIAT – cz. I

Foto: Miroslav Zikmund i Jiří Hanzelka, za LINK

Dzisiaj będzie wpis gościnny, który przygotował dla Was nasz Czytelnik, Tomek Raszka. Tomek jest wielkim fanem Tatry i jej vzduchem chlazeneho, vidlicoveho osmivalca, więc właśnie z tą firmą i tym rodzajem silnika wiąże się temat dzisiejszego tekstu. Nie chcąc Was niepotrzebnie zanudzać oddaję głos Tomkowi.

SzK

***

Jest 22 kwiecień 1947 roku. 20 miesięcy wcześniej kończy się największy konflikt zbrojny w historii ludzkości. Dwóch młodych mężczyzn wyrusza z Pragi w podróż, która zapoczątkuje ich międzynarodową sławę, przypieczętuje ich przyjaźń i rozsławi producenta samochodu, w którym spędzą następne 3,5 roku. 44 kraje i 61 367 km – najdłuższa w tamtych czasach wyprawa motoryzacyjna. Pierwsi Czechosłowacy na szczycie Kilimandżaro. Pierwsi ludzie, którzy seryjnym wozem pokonują pustynię nubijską. Pierwsi ludzie, którzy filmują powstanie wulkanu oraz plemię Shuar – łowców głów. Piszą 11 książek, które zostaną sprzedane w ilości ponad 6,5 mln sztuk i przetłumaczone na 11 języków (w Polsce pojawi się jedynie „za Srebrną Rzeką”) – najlepiej sprzedający się pisarze XX wieku w Europie Wschodniej. Kręcą ponad 150 filmów dokumentalnych. Od ich nazwisk nazwano asteroidę. Za swoje sukcesy płacą ogromną cenę. Dlaczego nigdy o nich nie słyszeliście? Nie mam pojęcia, ale czas to nadrobić!

1. Początek i przygotowania

Miroslav Zikmund urodził się w 1919 roku w Pilźnie, Jiří Hanzelka w 1920 roku w Štramberk. Państwo czechosłowackie było starsze od Zikmunda zaledwie o 5 miesięcy. Panowie poznali się w 1938 roku na praskim uniwersytecie. Podczas studiów okazało się, że ich wspólnym marzeniem jest chęć podróżowania. Nauka została przerwana przez działania wojenne, więc Hanzelka i Zikmund (na potrzeby artykułu będę posługiwał się skrótem HiZ) rozpoczęli pracę oraz przygotowywali plany podróży: kopiowali mapy, zgłębiali aspekty historyczne, meteorologiczne, socjologiczne i ekonomiczne miejsc, do których chcieli dotrzeć. W ramach przygotowań HiZ uczyli się również języków. W efekcie Hanzelka władał biegle niemieckim i francuskim, znał też Suahili, Zikmund posługiwał się angielskim, arabskim, włoskim, a także niderlandzkim. Sumą ich planów był projekt nazwany „5” od 5 kontynentów, które chcieli odwiedzić.

W 1946 roku dokończyli studia i ze zdobytymi dyplomami inżynierskimi zgłosili się na staż do fabryki samochodów Tatra w Koprzywnicy, w której wiele lat przepracował ojciec Jirziego. Dwudziestoparolatkowie musieli mieć wyjątkowy dar przekonywania, skoro dyrekcja zaakceptowała pomysł, by jako przedstawiciele handlowi Tatry wyruszyli na wyprawę przez Afrykę i Amerykę oddanym im do dyspozycji nowym samochodem. Jeszcze w tym samym roku HiZ zwrócili się do Ministerstwa Informacji o finansowe wsparcie dla projektu podróży nazwanego „Promocja samochodu Tatra”. Celem było także nakręcenie dziennika podróży dla Ministerstwa Edukacji. Młodzi inżynierzy podkreślali ekonomiczne znaczenie podróży (nawiązanie kontaktów biznesowych, zbieranie informacji handlowych, etc.), Tatra chciała w ten sposób promować model T87, a przede wszystkim wytrzymałe ciężarówki z silnikami chłodzonymi powietrzem, znakomicie sprawdzające się w każdym klimacie. Dyrektor zakładów w Koprivnicy Jaroslav Růžička dostrzegł potencjał marketingowy w udostępnieniu im modelu T87 jako środka transportu. Co fascynujące, Tatra nie była pierwszą czechosłowacką firmą motoryzacyjną, którą HiZ poprosili o wsparcie – wcześniej ich prośbę odrzuciła Škoda (ciekawe, czy z powodu krótkowzrocznej polityki marketingowej czy też z braku zaufania do swojego produktu). Przed rozpoczęciem wyprawy HiZ spędzili 3 miesiące w fabryce ucząc się obsługi, serwisowania i napraw swojej Tatry – wiadomo było, że podczas nadchodzącej ekspedycji na pustyniach, w górach i w dżunglach, będą jedynymi mechanikami.

Należy pamiętać, że „podróżowanie” w latach 40-tych wyglądało zupełnie inaczej, niż obecnie – nie było biur podróży, powszechnie dostępnych kantorów, całej infrastruktury turystycznej. Nie było także wiedzy o obcych krajach, którą posiadamy teraz. To były inne czasy. Bez łączności satelitarnej, komputerów, telefonów komórkowych, autostrad. Świat dzieliły szczelnie pozamykane granice, które przekraczało się ze stertami dokumentów opatrzonych niezliczonymi pieczątkami. Kolonialna Afryka była dla Europejczyków bajkowym kontynentem z książek dla młodzieży, a o Ameryce Południowej nie wiedziano prawie nic.

2. Samochód

Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

W momencie rozpoczęcia pierwszej wyprawy, Tatra T87 była produkowana już od 10 lat, a firmie brakowało 3 lat do setnej rocznicy założenia (Tatra jest drugim najstarszym producentem samochodów po Peugeocie). W latach 42-45 produkcja była zawieszona, ale już w kwietniu 1945 została wznowiona – T87 była pierwszym powojennym samochodem produkowanym w Czechosłowacji. W roku 1948 przeszła mały facelifting – zmieniono przód pojazdu na bardziej aerodynamiczny: reflektory wpuszczono w nadwozie. W latach 1950 – 1953 wyprodukowano około 14 maszyn z silnikiem mającej zadebiutować w 1956 roku Tatry T603. Auto przytyło o 210 kg, zmieniła się też tylna klapa – dodano dwie szyby z prawdziwego zdarzenia i zmniejszono płetwę. Oryginalny silnik T87 miał cylindry rozchylone o 90 stopni, pojemność 2968 cm3, dwa zawory na cylinder, suchą miskę olejową, półkoliste komory spalania, rozrząd OHC (jako jeden z pierwszych silników V8 w historii). Zbudowany był z aluminium i magnezu, osiągał 75 KM przy 3500 obr/min i współpracował z 4-biegową manualną skrzynią biegów o zsynchrozniowanych biegach 3 i 4. Dwa wałki rozrządu (po jednym na każdą głowicę) napędzane były podwójnym łańcuchem. Motor chłodzony był oczywiście powietrzem, choć w dużej mierze funkcję chłodziwa spełniał olej, pojemność miski olejowej wynosiła 9 litrów. Chłodnica oleju jak i jego filtr były wbudowane w silnik. Stopień sprężania wynosił 5.6:1. Silnik, skrzynia biegów i środkowa obudowa tylnej osi były montowane do rozwidlenia ramy za pomocą trzech gumowych tulei. Silnik T603 miał 95 km, 2,5 litra pojemności i rozrząd OHV. Z pierwotnym silnikiem auto osiągało 160 km/h, przy masie 1370 kg (z pełnym bakiem, o 430 kg mniej od T77a, 37% spoczywało na przedniej osi, 63% na tylnej) i średnim spalaniu ok. 12,5 l/100 km – wyraźnie lepszym niż u konkurentów. Wóz był jednym z najszybszych samochodów produkowanych w tamtych czasach. Zawieszenie było w pełni niezależne, z łamaną osią tylną i poprzecznym resorem piórowym przy osi przedniej. Warto wspomnieć, że łamana oś była znana przed pojawieniem się T87, ale dopiero wraz z tym modelem wprowadzono ją do produkcji seryjnej. Rozwiązanie to wiele lat później dopracował do perfekcji Daimler-Benz. Hydrauliczny układ hamulcowy oparto na czterech hamulcach bębnowych. Samochód był rozwinięciem idei według której powstał poprzedni model – T77. Koncept ten, na podstawie założeń węgierskiego pioniera aerodynamiki Paula Jaray’a, opracowali genialni inżynierzy Hans Ledvinka i Erich Übelacker. Ten sam Jaray stworzył wcześniej najbardziej znane sterowce – Zeppelliny. Współczynnik czołowego oporu aerodynamicznego Cx wynosił 0,36, całe podwozie zostało zabudowane dla zmniejszenia oporu powietrza. Płetwa na tylnej klapie stabilizowała wóz przy dużych prędkościach, a w niektórych wczesnych egzemplarzach miała wbudowane światło stop i oświetlenie tablicy rejestracyjnej. T87 była jednym z pierwszych samochodów z szyberdachem, który dostarczała firma Webasto. Ogrzewanie zrealizowano poprzez spalinową nagrzewnicę Eberspächer. Nadwozie było w pełni samonośne z centralną ramą rurową – konstrukcja znana do dziś z ciężarówek Tatry. Auto mieściło 6 osób, przednie fotele można było rozłożyć, co pozwalało uzyskać dwa miejsca sypialne. Pod przednią maską ukryto chłodnicę oleju, dwa koła zapasowe i dwa akumulatory – wszystko to dla poprawy rozłożenia masy między osiami. Bagażnik znajdował się między tylną kanapą, a komorą silnika. T87 posiadała system centralnego smarowania uruchamiany pedałem. Przedwojenne T87 sprzedawane na rynek czechosłowacki miały kierownicę montowaną po prawej stronie – ruch prawostronny wprowadzono w Czechosłowacji dopiero po zajęciu jej przez hitlerowskie Niemcy.

Wyprodukowano 3102 sztuki. Eksportowano ją do Argentyny, Australii, Belgii, Egiptu, Francji, Węgier, Niemiec, Austrii, ZSRR, Rumunii, Jugosławii, Polski (32 sztuki), Szwajcarii, Bułgarii i Brazylii. Nie udało mi się odnaleźć informacji na temat losu polskich egzemplarzy – kto je zamówił, gdzie były serwisowane i jak skończyły. Nowy wóz kosztował w Niemczech 8450 RM. Obecnie trudno kupić w pełni odrestaurowany egzemplarz w cenie poniżej 200 000 $ (wzrost ceny o 150% na przestrzeni ostatnich 5 lat). W 2013 roku na aukcji RM w Monterey sprzedano poliftingowy model z 1948 z silnikiem z Tatry 603 za 280 500 $. Nie ulega wątpliwości, że T87 była jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie wozów w tamtych latach. Piękno, wyrzeźbione zgodnie ze sztuką aerodynamiki, zostało dopełnione stylem art déco. Przypuszczam, że T87 musiała w swoim czasie robić nie mniejsze wrażenie, niż Veyron w 2005 roku. Podobno wóz prowadzi się jak samochody z lat 90-tych – poza brakiem synchronizacji dwóch pierwszych biegów nie stawia kierowcy żadnych wyjątkowych wymagań. Charakterystyka układu jezdnego przypomina pierwsze Porsche 911 – trzeba brać poprawkę na silnik umieszczony za tylną osią. Ponadto należy pamiętać, że użycie osi wachliwej mocno podnosi środek ciężkości. Tatra była ulubionym pojazdem oficerów niemieckiej armii, jednak wielu z nich nie potrafiło jeździć dużym i szybkim samochodem o specyficznym prowadzeniu, co często kończyło się wypadkami. Mówi się nawet, że T87 wykończyło więcej niemieckich żołnierzy, niż czechosłowacki ruch oporu. Musi być ziarno prawdy w tej anegdocie, ponieważ dowództwo Wermachtu oficjalnym dokumentem (!) wydało swoim oficerom zakaz używania tego pojazdu. Oczywiście należy pamiętać, że w czasie działań wojennych nikt nie zwracał uwagi na stan ogumienia i ciśnienie w nim panujące, a są to podobno kluczowe parametry dla zachowania się Tatry na drodze. Sławni właściciele T87 to: Ernst Heinkel, Felix Wankel, Erwin Rommel, John Steinbeck, Norman Foster, Farouk I of Egypt, Eliška Junková, Jay Leno.

Widziałem ten wóz dwa razy – w muzeum w Koprzywnicy (gdzie każdy prawdziwy petrolhead powinien wyruszać z pielgrzymką raz w roku) oraz na Beskidzkim Rajdzie Samochodów Zabytkowych w 2015 roku. Auto robi piorunujące wrażenie, dźwięk silnika to narkotyzujące połączenie wiatraków Porsche z dużymi V8 rodem z USA. Po podniesieniu tylnej klapy piękny silnik widać w całej okazałości. Oko cieszą detale, takie jak uchwyty na zapasowe świece zapłonowe. Karoseria narysowana pod dyktando haseł streamline wygląda jak kosmiczny chrabąszcz z innego wymiaru – odczucie to zwielokrotnia otwarcie tylnej klapy. Zapewne znacie historię powstania VW Garbusa jako kopii Tatry T97 – w 1965 roku Tatra z tego tytułu wywalczyła sądownie odszkodowanie w wysokości 1 miliona ówczesnych marek. Niemieckiej firmie zarzucono naruszenie 10 patentów, ale dowiedziono jedynie użycia rozwidlonej na tylnym końcu ramy do montażu silnika. Wyobraźcie sobie, że T87 była pojazdem o wiele bardziej skomplikowanym i nowatorskim od T97, a jednocześnie wóz okazał się być tak pancerną jednostką, że wytrzymał trudy 3,5-letniej podróży w świecie bez dróg z prawdziwego zdarzenia. Kojarzycie wizjonerski model Torpedo marki Tucker? Jego konstrukcja opierała się na tych samych założeniach, co konstrukcja T87 (z wyłączeniem silnika, który Tucker kupił od lotniczego producenta Air Cooled Motors), ale pokazano ją DEKADĘ później. Do dziś T87 pozostaje najbardziej wpływowym i cenionym (wraz z T77) samochodem wyprodukowanym w Europie Wschodniej. Dopiero od kilku lat mocno wzrasta współczynnik “must have” wśród kolekcjonerów – dlatego auta marki Tatra jeszcze długo będą świetną inwestycją. Kilka lat temu ówczesny dyrektor Tatry wspomniał o powrocie do produkcji aut osobowych – niestety (lub wręcz przeciwnie) na obietnicach się skończyło. Marka obecnie wchodzi w skład koncernu Paccar – właściciela marek takich jak Kenworth, Peterbilt czy DAF i produkuje niezniszczalne pojazdy użytkowe, często wykorzystywane w siłach zbrojnych wielu krajów. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że silniki chłodzone powietrzem produkowane były do momentu przejęcia firmy przez Paccar w 2011 roku. Od tamtego czasu Tatry wykorzystują silniki MX znane z DAF. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że ostatnia inkarnacja chłodzonej powietrzem V8 spełniała normę EURO 5 przy obecności układu SCR, ale z mechaniczną pompą wtryskową – bez żadnej elektroniki…

3. Pierwsza wyprawa

22 kwietnia 1947 roku w Pradze żegnała ich niewielka grupa osób: rodzina, grupa przyjaciół, dyrektor Růžička oraz kilku dziennikarzy, fotografów i filmowców. Po latach Zikmund wspominał główny cel podróży następująco: ”Wyruszaliśmy na pierwszą wyprawę nie jako dziennikarze czy pisarze. Mieliśmy prawo do zawierania umów w imieniu Tatry, mieliśmy upoważnienia.” Po 17 dniach podróży przeprawili się z Marsylii do Casablanki i ruszyli wybrzeżem Morza Śródziemnego na wschód, do Egiptu. Pod Syrtą w Libii popsuły się hamulce. Tatra wbiła się w blok betonu, przód auta uległ kompletnej dewastacji. Przyczyną wypadku okazało się uszkodzenie układu hamulcowego, włącznie z hamulcem ręcznym – przewody hydrauliczne i linki zostały przecięte… Przygodną ciężarówką wyładowaną kozami i beczkami z piwem dotarli do Kairu. Pojawił się cień szansy – na nabrzeżu w Aleksandrii stały w skrzyniach trzy nowe Tatry T87 sprowadzone przez tamtejszego importera (!!). “Egipski celnik zdecydował, którym autem pojedziemy dalej” – zanotował Hanzelka w dzienniku podróży. Wszystkie trzy były koloru czarnego, wybrany egzemplarz został przemalowany na srebrno dla zmniejszenia trudów jazdy w tropikach. Ciekawe kto podjął się tej operacji w Egipcie i z jaką fachowością została ona wykonana. Zwiedzali zabytki, nocowali na szczycie piramidy Cheopsa, na kairskim bazarze kupili busolę z rozbitego Spitfire’a. Miała im pomóc na bezkresnych równinach Afryki. Uszkodzona busola działała z odchyłką, co wyszło na jaw, gdy wyruszyli z Assuanu na południe, przez Pustynię Nubijską. Zapis w dzienniku Jirziego Hanzelki brzmiał: “Pierwszy krytyczny dzień: nie wiadomo, gdzie jesteśmy“. Wydajne chłodzenie osmivalca uratowało im życie na pustyni. Efektem wizyty w Egipcie było 12, może 15 zdjęć – era cyfryzacji nadeszła wiele dekad później. 5 tygodni jazdy, kasacja samochodu i 12 zdjęć… ”21 grudnia 1947 – drugi krytyczny dzień, malaria, bagna, 59 stopni Celsjusza w cieniu” – zanotował Hanzelka. 28 stycznia 1948 roku umieścili czechosłowacką flagę na szczycie Kilimandżaro. Podczas, gdy w Czechosłowacji komuniści wprowadzali nowe porządki, oni w Kongu Belgijskim filmowali wulkan wyrastający tuż przed ich namiotem. W maju 1948 roku byli już w Kapsztadzie, u celu afrykańskiego etapu podróży. Stąd 25 czerwca wypłynęli do Ameryki Południowej. Tatra została zważona przed załadunkiem na statek – waga pokazała 2206 kg, samochód był obciążony ponad 800 kg bagażu…

Po dopłynięciu do Argentyny zatrzymali się u czechosłowackich osadników w miejscowości Sáenz Peña, nazwanej na cześć niedawnego prezydenta kraju. 19 listopada skończyli pisać książkę „Afryka – marzenie i rzeczywistość” o podróży przez Czarny Ląd, po czym wyruszyli w dalszą trasę. Argentyna, Paragwaj, Brazylia, Urugwaj, ponownie Argentyna, Ekwador oraz przeprawa przez Kordyliery najwyżej w latach 40-tych położoną drogą, Yungas Road. Do dziś droga ta uważana jest za jedną z najbardziej niebezpiecznych na świecie, wyobraźcie sobie jak musiała wyglądać na początku lat 50-tych! W Paragwaju HiZ spotkali przedstawiciela KOVO (państwowe przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksport czechosłowackich maszyn i samochodów), który w 1947 roku sprzedał tam pierwsze 4 Škody. W 1945 roku w kraju tym było zaledwie 1800 pojazdów mechanicznych, a sieć dróg liczyła 5488 km, z czego trwałą nawierzchnię miało jedynie 48 km… W Brazylii lokalni przedstawiciele KOVO wyjechali na spotaknie z podróżnikami czarną T87 – była to pierwsza od Kairu napotkana Tatra! W drodze do Ticlio (Peru) konieczna była naprawa przedniego zawieszenia, warunki mocno dały w kość srebrnej Tatrze – średnia prędkość wynosiła około 30 km NA DOBĘ. Tatra wspięła się na wysokość ponad 4800 metrów n.p.m. Kilka lat później tymi samymi drogami podróżował na motocyklu argentyński lekarz Ernesto Guevara. Boliwia, Peru, wreszcie Panama. W tej bananowej republice 14 maja Hanzelka i Zikmund wylądowali w więzieniu – spędzili w nim 8 dni. Kostaryka, Nikaragua, Gwatemala, Salwador, Meksyk, następnie decyzja o powrocie, ponieważ, z powodu lewicowych poglądów, granica z USA była dla nich zamknięta.

Rekord dziennego przebiegu w etapie amerykańskim wyniósł 785 km. 7 września srebrna Tatra wypłynęła z Veracruz, a 22 października 1950 roku wyładowano ją na nabrzeżu w Gdyni. Wyobraźcie sobie, że być może ktoś z Waszych rodzin widział na polskich drogach kosmiczną (wtedy jak i dziś) Tatrę T87 powracającą z długiej podróży. Do stolicy Czechosłowacji Miroslav Zikmund dotarł 1 listopada. Sam, ponieważ Jirzi Hanzelka wcześniej wrócił z Meksyku samolotem. Gdzie Zikmund uzupełniał paliwo, jadł czy spał – pewnie nigdy się tego nie dowiemy.

Podczas pierwszej wyprawy HiZ napisali 702 reportaże, które były nadawane przez czechosłowackie radio. Przebyli ponad 110 000 kilometrów w 1290 dni, w tym 61 700 w samochodzie. Zrobili 10 tysięcy fotografii i zużyli 11 kilometrów taśmy filmowej. Tatra spaliła 10.000 litrów paliwa. Bank czechosłowacki dostarczył 20 000 $ budżetu na podróż – po powrocie z wyprawy bank otrzymał 3,2 mln $ z umów biznesowych, które HiZ zawarli w trakcie podróży. Podróżnicy wysłali z Nairobi zamówienie na 6000 nowych T87. Z kraju otrzymali odpowiedź, że produkcja została wstrzymana. Kontrakt byłby wart 27 mln $, jednak któż zrozumie zawiłość i logikę gospodarki centralnie sterowanej… Krótko po zakończeniu wojny Hanzelka i Zikmund pokazali ludziom świat, którego nikt wcześniej nie ujrzał. Świat, którego nie zobaczycie w internecie i nikt już nigdy nie zobaczy go takim, jakim widzieli go HiZ.

CDN.

Dziękuję Szczepanowi za współpracę na najwyższym poziomie, Żonie za zrozumienie, wsparcie i korektę oraz Ivanowi Margolius za nieocenioną i bezinteresowną pomoc merytoryczną.

Tomasz Raszka

P.S. Niestety nie udało mi się uzyskać zgody na publikację zdjęć z wyprawy, ponieważ działające w Zlinie muzeum, którego misją jest m.in. popularyzowanie wiedzy o tej historii, nie odpowiedziało na kilkakrotnie wysyłane zapytania w tej sprawie (mimo że były one przetłumaczone przez rodowitego Czecha). Fotografii nie będzie więc na Automobilowni, ale to nie problem – możecie znaleźć je m. in. tutaj: LINK1 LINK2 LINK3.