Jestem już z powrotem – pracuję, piszę i odpoczywam po urlopie. Przede wszystkim grzeję się i suszę, bo tam gdzie byłem, bynajmniej nie świeciło słońce. Tzn. poniekąd świeciło, i to ponad 21 godzin na dobę, ale jakoś słabawo, a przede wszystkim – najczęściej przez grubą warstwę chmur, zazwyczaj deszczowych. Automobilowa mini-relacja z krainy, gdzie w przedziwny sposób mieszają się z sobą wszystkie cztery żywioły, będzie do przeczytania niebawem, wcześniej zaś opowiem Wam o jednej „PRZEJAŻDŻCE PO GODZINACH” (za cztery dni), oraz pokażę efektowny film (już dzisiaj).
No to jedziemy.
Każdy człowiek ma jakichś idoli. To normalne – jako zwierzę stadne homo sapiens nieustannie szuka wzorców do naśladowania i liderów do podążania za (nawet składnia zdania wyszła mi zmałpowana z pewnego języka-lidera). Samochodziarze nie odbiegają tutaj od normy – my również podziwamy różne postacie z naszego hermetycznego światka: konstruktorów, przedsiębiorców, najczęściej jednak – kierowców wyścigowych. W końcu uwielbiamy powozić mechanicznymi rumakami, więc to normalne, że chcielibyśmy być wirtuozami tej sztuki i szczerze wielbimy tych, którzy owo mistrzostwo osiągnęli.
Podobno żeby dojść do perfekcji w jakiejś dziedzinie – wszystko jedno jakiej – trzeba poświęcić na trening dziesięć tysięcy godzin. Za kierownicą odpowiada to jakimś 200-300 tys. km w mieście, albo dwóm lub trzem razom tyle na trasie. Nie jest to mało, ale ludzi z takim stażem są miliony, tymczasem prawdziwe mistrzostwo osiąga garstka. Z tej garstki zaś naprawdę sławnych można policzyć na palcach.
Warto czasami zdać sobie sprawę z tego, że nie każdy wirtuoz – nie tylko kierownicy – staje się ubóstwianym celebrytą. I nie chodzi mi wyłącznie o to, że niektórym szwankuje autopromocja, albo że pewne dziedziny są bardzo niszowe (np. szachy – arcymistrzowie na tym polu należą do najpotężniejszych mózgów świata, ale mało kto zna nazwisko choćby jednego z nich). Wielu ludzi obdarzonych światowej klasy głosem śpiewa wyłącznie przy goleniu. Inni biorą gitarę i wychodzą grać na ulicę, ale nie docierają nigdzie dalej, chociaż biją na głowę niejedną gwiazdę estrady. Nie inaczej jest w sportach motorowych – mistrzowie Formuły 1 czy WRC to tylko wierzchołek góry lodowej. Wielu ludzi obdarzonych podobnym talentem nigdy nie dostaje szansy startu w poważnych zawodach. Znana jest historia Michelle Mouton, która pracowała jako wiejska nauczycielka w Alpach. Dojazdy do pracy bez względu na warunki do tego stopnia nauczyły ją panować nad samochodem, że Francuzka o mały włos nie została rajdowym mistrzem świata. Ćwierć wieku wcześniej jej szwedzka koleżanka, Evy Rosqvist, opanowała tajniki rajdowej jazdy po szutrach spiesząc się z jednej farmy na drugą w roli asytentki weterynaryjnej (więcej na ten temat napisałem TUTAJ). Ilu takich ludzi nie dostaje szansy, by zasiąść za kierownicą rajdówki, albo po prostu nigdy nie wpada na taki pomysł…?
Inni z kolei być może szansę taką by mieli, ale… Osobiście znam człowieka, który w latach 70-tych na oesach bił całą ówczesną czołówkę polską (nie wyłączając mojego szacownego Rozmówcy z ostatniego wpisu), lecz sam nigdy się do niej nie dostał, bo o tym, prócz samych umiejętności, współdecyduje wiele innych czynników. W tym konkretnym przypadku stało się o tyle dobrze, że wielki Talent nie poszedł na marne, lecz do dzisiaj zawodowo szkoli pasjonatów sportowej jazdy (być może kiedyś namówię tego Pana na zwierzenia na łamach bloga, wstępną zgodę nawet już mam, ale to nie są łatwe tematy).
Podobnie bywa z kierowcami testowymi. Parę lat temu w polskiej edycji „TopGear” czytałem o postaci niejakiego Dario Benuzziego, który zarabia na chleb powszedni jeżdżąc najnowszymi modelami Ferrari po torze w Maranello. On też podobno osiągał czasy na poziomie mistrzów F1, ale do wielkiego sportu nigdy nie trafił. Oficjalnie dlatego, że nie chciał się nauczyć angielskiego, ale ja wierzę, że nie każdy nadaje się na gwiazdę. Nie każdy lubi światła jupiterów, dziennikarskie mikrofony, nie każdy też zniesie niewyobrażalne obciążenie fizyczne i psychiczne, jakie wiąże się z życiem kierowcy Formuły 1. Kto wie, czy sam nie wolałbym doskonalić swoje umiejętności w zaciszu przyfabrycznego toru robiąc codziennie to, co lubię najbardziej i mając przy tym świadomość, że chwała nawspanialszej aktualnie marki samochodowej świata jest w jakiejś cząstce również i moją zasługą. Benuzzi nie jest pewnie milionerem, ale wątpię, by cierpiał niedostatek, a w zamian ma też szanse na normalne życie po pracy. Jedyne, czego brakowałoby mi na jego miejscu, to odrobina urozmaicenia – jeden tor to trochę mało, chociaż najpewniej pracodawca wysyła go czasem służbowo i na inne obiekty.
Ostatnimi czasy były na Automobilowni piosenki, archiwalne zdjęcia i rozmowa, brakowało jeszcze tylko filmu. Dzisiaj to nadrobię i pokażę Wam klip ilustrujący to, co napisałem powyżej – że czasami osoby spoza pierwszych stron gazet potrafią nie mniej od największych gwiazd. W tym przypadku chodzi o Stefana Rosera – testowego kierowcę tuningowej firmy Ruf Automobile GmbH. Tak naprawdę, nie do końca tuningowej – w niemieckim rejestrze figuruje ona jako pełnokrwisty producent pojazdów mechanicznych, z własnymi kodami VIN.
Firma powstała już w 1939r. w bawarskim Pfaffenhausen, początkowo jako warsztat mechaniczny. Po wojnie doszła do tego stacja benzynowa, a od od 1963r. – modyfikacje kolejnych modeli Porsche. Pierwszą propozycją RUF-a (marka jest pisana z wielkich liter, chociaż nie jest skrótem, a po prostu nazwiskiem założyciela, Aloisa Rufa) była podrasowana 356-tka. Większy rozgłos przyniosło wzmocnione 930 Turbo z roku 1975 (w oryginale – 260 KM, w wykonaniu RUF-a – 303 KM). Prawdziwą sensacją był jednak dopiero RUF CTR z 1987r. – również bazujący na 930-tce, ale rozwiercony do 3,4 litra i wyposażony w dwie turbosprężarki z osobnymi intercoolerami. Dzięki temu silnik rozwijał 469 KM przy 5950 obr/min i 553 Nm przy 5500. Auto ważyło przy tym zaledwie 1170 kg (mimo zastosowania zintegrowanej klatki bezpieczeństwa), osiągało więc prędkość maksymalną 340 km/h i przyspieszało do setki w 3,7 sekundy. To było o 15 km/h i aż 0,8 sekundy lepiej niż najszybsze wówczas Ferrari – również podwójnie doładowane F40 – i odrobinę lepiej od fabrycznego Porsche 959. W ten sposób cel producenta, pragnącego zbudować najszybszy drogowy samochód świata, został osiągnięty.
Dodam przy tym, że RUF, zwany ze względu na jaskrawo żółte malowanie wszystkich 29 egzemplarzy „Żółtym Ptakiem” (Yellowbird), miał tylko dwa zawory na cylinder, pięć biegów (zmienianych z użyciem staroświeckiego pedału sprzęgła) i zero, absolutnie ZERO elektronicznej kontroli trakcji – ta była w tamtym czasie wyłączną odpowiedzialnością kierowcy. A co może znaczyć 470 KM na tylnej osi klasycznego Porsche mogą sobie najlepiej wyobrazić ci, którzy mieli problemy z utrzymaniem na drodze pierwotnych, 130-konnych wersji 911-tki.
W 911-tce fascynują mnie dwie rzeczy: po pierwsze to, że firma z uporem maniaka trzymała się poronionej koncepcji z chłodzonym powietrzem silnikiem za tylną osią i potrafiła przy tym dopracować ją tak, by nie ustępować najlepszym centralnosilnikowcom. Po drugie zaś to, że istnieją na świecie ludzie, którzy nie tylko potrafią takie monstrum okiełznać, ale też wycisnąć z niego rekordowy czas na najtrudniejszym torze wyścigowym świata – nazywanym „Zielonym Piekłem” Nürburgringu-Nordschleife. 8:05 – tyle udało się wykręcić Stefanowi Roserowi. Wtedy był to bezwzględny rekord, a dla porównania dodam, że czas ten jest lepszy od uzyskanego przez BMW M6 E63, Vipera GTS albo Lancera Evo IX – samochodów kilkanaście do dwudziestu kilku lat młodszych!! – i tylko minimalnie gorszy od wyników 911 GT3, C63 AMG Black Series, Skyline’a GT-R R33 czy też NSX-R. Pierwszym samochodem, który pobił prezentowany poniżej przejazd, było Bugatti EB110 – 6 lat późniejsze, 12-cylindrowe, z czterema turbinami, pięcioma zaworami na cylinder i mocą wyższą o prawie 100 KM (ale też cięższe o prawie pół tony).
To jednak nie czas przejazdu robi tutaj największe wrażenie, a kunszt kierowcy. Patrząc na naturalność jego nadludzko szybkich i precyzyjnych reakcji na nadsterowność miałem czasami wrażenie, że Roser podpisał cyrograf z diabłem. Nie mam innych słów na skomentowanie przejazdu, w którym przednie koła prawie nigdy nie wskazują kierunku ruchu auta. Pełnych driftów po idealnej linii wyścigowej przy szybkości ponad 200 km/h. A do tego jeszcze wyprzedzania motocyklisty. Nie od rzeczy będzie też podkreślić, że w czasie próby samochód miał na sobie normalne opony drogowe (!!), a kierowca – koszulę z krótkim rękawem i skórkowe, wizytowe półbuty. Kasku najwidoczniej zapomniał.
Wszystkim znudzonym dzisiejszym sportem samochodowym, w którym kierowcę wyręcza elektronika, a rozwoju techniki wprost się zakazuje, polecam poniższy materiał. Nie jest już pierwszej świeżości, więc zapewne niektórzy z Was już go widzieli. Jednak nawet jeśli tak, to warto do niego wrócić, by nacieszyć oczy widokiem czyichś niemal nadprzyrodzonych zdolności. Stefan Roser nie zdobył wielkiej sławy na torze, ale jestem przekonany, że praca testowego kierowcy RUF-a i pobicie rekordu Nordschleife na maszynie tak piekielnie szybkiej i trudnej do opanowania, sprawiło mu nie mniej satysfakcji niż zwycięstwo w Grand Prix Monaco. Warto więc pamiętać, że tego typu zdolności nie muszą być domeną ludzi z pierwszych stron gazet.
Foto tytułowe: ducktail964, Licencja CC
Może i szybkie to auto było ale straszliwie trudne do prowadzenia, patrząc jak gość walczył z kierownicą…
Kierowca niesamowity, ale auto piekielnie nerwowe. Inna sprawa, ze przy tej mocy, ówczesnych oponach i konstrukcji 911 nie mogło być inaczej. Jakby to auto trochę inaczej ustawić, by jechało bardziej na okragło, z lekkimi tylko poślizgami, a nie jak na zawodach driftu, to czas mógłby pewno być jeszcze lepszy :D.
Opony były drogowe… no i ogólnie konstrukcja 911 – sorry, taki klimat…
pytanie, czy w ogóle dałoby się je tak ustawić, by jeździło bardziej na okrągło…
Wszystko się da. Pytanie brzmi – jakim kosztem? 😉
no no, gosc ma talent 🙂
to normalne ze jacys ludzie jezdza sobie jakby nigdy nic jakimis motorkami i samochodami w trakcie takiej proby? czy celowe dzialanie?
szkoda ze ktos wymietolil kasete vhs przed zgraniem (nie jest to wymietolenie orginalu, bo przejscia na rozne kamery nie powoduja naglych przeskokow/brakow w latajacych pasach)
mam takiego Blaupunkta jak w tym Porsche 😉
Tor jest ogólnodostępny. Z punktu widzenia prawa jest to płatna droga publiczna, tyle tylko, że jednokierunkowa i do niedawna pozbawiona limitu szybkości (ostatnio zrobili limit 200 km/h na jednej prostej, ale być może go zniosą, bo producenci aut podnieśli larum, że nie mogą teraz się chwalić czasami przejazdu Nordschleife).
Co do nieodkrytych talentów to taka historia mi się przypomniała. Fabryczny zespół poloneza pojechał na zimowy rajd do Szwecji. Jedna z załóg wstała bardzo wcześnie żeby poćwiczyć trochę na trasie OSu (normalna praktyka w tamtych latach). Cisną ile wlezie, nagle we wstecznym lusterku widzą szybko zbliżające się światła, zjeżdżają na bok bo myślą, że to jakaś załoga z wyższej klasy też wyskoczyła potrenować. Jakież było ich zdziwienie kiedy przemknął koło nich miejscowy mleczarz w swojej furgonetce.
Po pierwsze CTR bazował na zwykłej 911 nie na 930 turbo – przez wzgląd na lepszą aerodynamikę wąskiego nadwozia, standartowy w tym modelu elektroniczny wtrysk paliwa (w przeciwnieństwie to mechanicznego w 930) i pięciobiegową skrzynię w standardzie (w 930 – cztery biegi aż do 1989).
Po drugie pomysł na tylnosilnikowe auto sportowe jest daleki od "poronionego".
Nie chodzi o sam silnik z tyłu, ale o jego umieszczenie za tylną osią (odziedziczone po VW). Do tego dochodziło specyficzne zawieszenie, również scheda po VW, a to razem dawało ogromną nadsterownosc. W kolejnych generacjach było coraz lepiej, ale jak widać na filmie, pod koniec lat 80-tych wymagania wobec kierowcy były wciąż olbrzymie.
Akurat skrzynia była autorską produkcją RUF-a – zwykła 5-tka z 911 nie była w stanie przenieść takiego momentu obrotowego. System wtrysku też został całkowicie zmieniony, więc system oryginału nie miał zapewne wielkiego znaczenia.
Po drugie – tak, koncepcja auta sportowego z silnikem z tyłu trochę poroniona jednak jest – prawdziwą przewagę jaką ma nad autami centralnosilnikowymi jest dociążenie osi napędzanej w trakcie przyśpieszania. Co z tego, że siła hamowania rozkłada się bardziej równomiernie na 4 koła, skoro obciążenie tyłu na hamowaniu powoduje ogromną niestabilność. To samo w zakrętach – co prawda, łatwiej złożyć samochód do skrętu, ale zapanować nad nadsterownością w zakręcie jest już bardzo trudno. Chyba, że przyjmiemy, że jazda poślizgami jest najfajniejsza.
Propornuję prosty eksperyment – gdyby silnik z tyłu był najlepszy, to Porsche używałoby go w najlepszych swoich produktach, jak Carrera GT czy 918. A jednak nie używa.
Jeśli auto z silnikiem z tyłu nie jest poronionym pomysłem proszę o jakieś argumenty.
Mokasyny i białe skarpety 🙂
człowiek ewidentnie z naszego kręgu kulturowego 🙂
Wsiadając do takiego samochodu trzeba było mieć… odwagę i umiejętności i to było piękne, nie to co w dzisiejszych super autach w których wszystko za kierowce robi elektronika, wystarczy tylko wcisnąć pedał gazu.
To chyba nie do końca tak. Wystarczy zobaczyć filmiki typu fail podczas jazd próbnych różnymi szybkimi autami. Trochę poniesie fantazja i zonk…
Po wczorajszej zapowiedzi na FB z niecierpliwością czekałem na publikacje artykułu wraz z filmem. Fakt, widziałem już ten film na YT ale nie oglądałem go pod kątem kunsztu prowadzenia „Żółtego Ptaka”. Chylę czoła przed kierowcą, opanowanie samochodu na poziomie mistrzowskim. Widać, że kierowca doskonale wie na co stać tą maszynę. Na pewnych partiach toru widać jak celowo wykorzystuje efekt „wahadła” by wejść w zakręt z nadsterownością przy minimalnej stracie prędkości.Faktem jest to, że umiejętności kierowcy nie są przeciętne i jestem bardzo ciekawy jak ten kierowca poradziłby sobie za kierownica zupełnie innego samochodu np. BMW M1?
Prawdziwy mistrz poradzi sobie w każdym aucie. Sobiesław Zasada na Rajdzie Safari w 1997r. zdobył drugie miejsce w klasie prowadząc pierwszy raz w życiu (!!) auto z napędem 4×4. A miał wtedy 67 lat.
Tu się z Tobą zgodze, chodź jestem ciekaw jak współcześni „mistrzowie świata” poradzili sobie w bolidzie F1 z lat 80 gdzie technologia i technika jazdy jest zdecydowanie inna.
Co do onboardów, to polecam film jak Ayrton Senna prezentuje Honde Nsx na torze Suzuka.
Skyline GT-R, gwoli ścisłości, Nismo 400R. Klimaty jakie lubię. Rzeczywiście RUF to coś szczególnego, trochę jak Alpina dla BMW.
Przypomina mi się odrazu filmik krążący kiedyś po sieci jak seryjnym AX Diesel (chyba tylko z wyjętą kanapą i lepszym fotelem) kierowca zszedł poniżej 10min/okrążenie. Gdzie wielkim wyczynem okrzyknięto w Top Gear czas Sabiny Smith Jaguarem S type poniżej 10min. Zawsze powtarzają, że najważniejszy (i niestety najczęściej zawodzący) jest element łączący pedały i kierownicę 😉
to Clarkson pojechał Jagiem ok.10 minut – Sabine zrobiła to bez cudowania w 9:12…
A facetowi z AXa zajeło to 7 lat – po drodze zrobił coś ponad 100 okrążeń Nurburgu – ale fakt, szacun jest!
Kiedyś czytałem w książce Clarksona, konkretnie w "Moje lata w Top Gear", jak jadąc Jaguarem z Dieslem starał się i starał, aż w końcu udało mu się przejechać ten tor w czasie poniżej 10 minut. Był dumny, ale wsiadła do Jaguara jakaś pani (nie pierwsza lepsza oczywiście), bez problemów za pierwszym razem osiągnęła czas poniżej 10 minut (lepszy od Clarksona), a Clarkson przestał być dumny ze swojego wyczynu (czy może "wyczynu"). Może to ta sytuacja?
Owszem, ta. W telewizyjnym TG też to było.
Ha, o wilku mowa. Właśnie oglądam BBC Brit stare odcinki Top Gear (nie oglądałem ich w czasach ich świetności, więć dla mnie są nowe) i jest właśnie odcinek z tym Jaguarem. Te odcinki najpierw lecą 21.00-23.00 (dwa odcinki), następnego dnia są powtarzane 17.00-19.00. Jak ktoś ma ten kanał, może obejrzeć ten odcinek. Swoją drogę, silnik tego Jaguara to chyba był 2.7 HDI, więc ten Jaguar mógł mieć podobne osiągi do Peugeota 607 z 2.7 HDI z którym mam sporo do czynienia (ale to już prywata) 😉
Ale SWB czy LWB? 🙂
Zmiana rozstawu trochę pomogła, ale nie tak wiele. Potem jeszcze były ołowiane ciężarki w zderzakach, określane przez fabrykę jako „wzmocnienia zderzaków”, żeby nie było, że taki toporny sposób na nadsterowność mają. Ale naprawdę dobrze zrobiło się dopiero w latach 90-tych (tzn. tak mówią, ja oczywiście nie prowadziłem żadnej 911-tki, zresztą i tak nie potrafiłbym tego ocenić, bo jeździć, to trza umić 🙂 ).
Jak dla mnie ten film dobrze pokazuje że są samochody które mają duże możliwości, ale możliwe do wykorzystania jedynie przez świetnego kierowcę. Przypomniał mi się odcinek Top Gear w kórym porównywano Chevroleta Corvette do jakiegoś AUDI. Stig pojechał po torze Top Gear szybciej w Corvecie, ale w programie dano do zrozumienia że prowadzący program (Clarkson i reszta) nie byli by w stanie osiągnąć podobnego wyniku. To znaczy, gdyby jechali oni, to w ich rękach szybsze mogło by być AUDI (bowiem było łatwiejsze w prowadzeniu). Mam wrażenie że stare Persche 911 było właśnie takim samochodem, o dużych możliwościach, ale jednak w rękach przeciętnego człowieka mogło by być wolniejsze od porównyalnych samochoów sportowych, ale o innej konstrukcji
W czasach pierwszej 911-tki nie było aut łatwych w prowadzeniu, tylko tyle, że te wolniejsze rzadko osiągały prędkości, przy których robiło się gorąco, a te szybsze – z łatwością. Jednak nawet na tle epoki 911-tka była wybitnie narowista, bo – tak jak pisałem już w odpowiedzi na komentarz karola – kombinacja ciężkiego silnika za tylną osią z wahliwymi osiami z tyłu dawała piekielną nadsterowność. Zakręt trzeba było przejeżdżać na lekkim gazie (żeby dociążyć tył) i za żadne skarby go nie odpuszczać, bo wtedy docisk znikał i tył wyprzedzał kierowcę. A żeby dało się nie odpuszczać gazu do końca wirażu, trzeba było wejść w niego odpowiednio wolniej. Słowem – level expert.
Czyli rozumiem że jak ktoś wszedł w zakręt zbyt szybko, to miał wybór, albo odpuścić gaz i skończyć poza drogą z powodu nadsterowności, albo cały czas jechać na "lekkim gazie" i też skończyć poza trasą 🙂
To trochę jak w samolocie P-38 Lighting, gdzie jak pilot zaczął lecieć zbyt szybko w locie nurkowym, to już nie mógł wyprowadzić samolotu z nurkowania (przy takiej prędkości wyskoczenie z samolotu też było raczej mało możliwe). Dopiero po jakimś czasie wprowadzono "dive revovery flaps" (na upartego klapy, ale klapy raczej to nie były, raczej specjalne hamulce aerodynamiczne) umożliwiające wyprowadzenie samolotu z nurkowania
Swoją drogą, takie pytanie motoryzacyjne. Rozumiem że jak samochód jest podsterowany i wejdziemy zbyt szybko w zakręt, to jak nie wyhamujemy, to wylecimi z zakrętu na zewnątrz. Ale jak jest w przypadku nadsterowności? Czy jak wejdziemy samochodem charakteryzującym się nadsterowonością w zakręt ze zbyt dużą szybkością, to czy wylecimy na zewnątrz zakrętu, czy wylecimy po jego wenętrznej stronie? (a może obie sytuacje są możliwe)
Nie jestem kierowcą wyścigowym – na tym forum bywają sto razy lepsi specjaliści ode mnie w tym względzie – ale jak na mój rozum w opisanej sytuacji raczej poleciałbyś na zewnątrz, tyle tylko, że albo przodem, albo tyłem. Dużo jednak zależy od reakcji kierowcy – czy skontruje i jak, co zrobi z gazem, itp. Jak widać na filmie, da się nawet jechać non stop w lekkim drifcie i pobić rekord, tylko trzeba umieć.
W teorii, gdy droga jest odpowiednio szeroka, powinieneś wylecieć po wewnętrznej stronie, jednak jak napisał Szczepan, wiele zależy od innych czynników, chociażby od tego czy jedziesz po zewnątrznym czy wewnętrznym pasie – może się okazać, że gdy jesteś zbyt blisko zewnątrznej krawędzi drogi, tył wyjedzie na pobocze i pozamiatane.
Przyjrzyj się oglądając Top Gear, co się dzieje gdy przesadzą z prędkością. A tak swoją drogą samochodów prawdziwie nadsterownych dzisiaj to ze świecą trzeba szukać. Nawet tylnonapędowe BMW ustawiane są dzisiaj podsterownie i wymusić na nich poślizg tyłem nie jest łatwo (nie mówię o emkach tylko o zwykłych drogowych wersjach), szczególnie gdy działa ESP czy tam inne DSC.
Dzięki za odpowiedzi, ale nadal nie wiem kto ma rację, bowiem Szczepan napisał że nadsterownym samochodem raczej poleciał bym na zewnątrz, a hurgot sztancy że do wewnątrz. Jak na razie jestem pewien podsterowoności (na pewno na zewnątrz)
No i Szczepan napisał w innym komentarzu:
"Lekką podsterownosc opisałeś dobrze, ale co do nadsterownosci to troche nie tak: wielu ludzi myli uslizg boczny tylnej osi pod wpływem siły odśrodkowej (czyli właśnie nadsterownosc) z zerwaniem przyczepności przez nadmiar momentu obrotowego"
Czy jak zerwę tylnonapędowcem przyczepność przez nadmiar momentu obrotowego na kołach, to czy wyjadę poza zakręt tak samo jak przy zwykłej nadsterowoności, czy może inaczej (dajmy na to, zbyt dużo momentu to wyjadę na zewnątrz, typowa nadsterowość wyjadę do wewnątrz)?
Hurgot Sztancy jest na pewno mądrzejszy ode mnie w tym względzie. A ja cały czas uważam, że najwięcej zależy od reakcji kierowcy.
tu masz ładny rysunek:
http://www.motores.pl/index.php/component/k2/70-co-to-jest-nadsterownosc-i-podsterownosc
ja najwięcej poślizgów nadsterownych widziałem kończących się obróceniem auta wokół własnej osi i zatrzymaniem w poprzek drogi…
Jak się przegnie, to niezależnie czy z nadsterownością czy z podsterowanością się raczej skończy na zewnątrz – ślizgające się koło ma mniejszą przyczepność, więc promień łuku musi ulec zwiększeniu. Z tym, że jednocześnie ze ślizganiem się pojazd na ogół wytraca prędkość, co znowu pozwala zacieśnić łuk. W każdym razie, jeśli poślizg zaskoczy na wąskiej drodze – skończy się na zewnątrz. Chyba, że mowa o luźnych nawierzchniach, w speedwayu z jakiegoś powodu zakręty leci się bokiem.
Jak na razie dochodzę do wniosku że podsterowność jest pewna, wylecimy na zewnątrz (raczej na pewno). Przy nadsterowności może na zewnątrz (twierdzi tak Szczepan i ndv), może do wewnątrz (twierdzi tak hurgot sztancy), a może skończymy obróceni na środku drogi. To ja chyba wolę podsterowność 😉
Ciekawe też jak jest z tezą że łatwiej przeciętnemu kierowcy opanować samochód podsterowny niż nadsterowny?
z napedem na tyl wogole trzeba „umić” ja nie umiem, 5 lat jedzilem DFem to sie juz jakos troche przyzwyczailem (zreszta nie wiedzialem ze moze byc inaczej), ale z poczatku w zimie pare razy mnie obrocilo, a raz to nawet kilka razy az tylem wbilem sie w wielka zaspe (cale szczescie z tam byla bo za nia bylo betonowe ogrodzenie) ze juz o wiecznym wypychaniu tego Fiata z zasniezonych uleczek nie wspominajac (specjalnie reczny gaz dorobilem zeby go zaciagac na jakies 2.5tys wrzucac jedynke, wysiadac i pchac jeszcze za slupek zeby wogole wyjechac….
nawet w lecie po deszczu bywalo goraco jak sie skrecalo a on dalej sunal prosto… ale nie moge narzekac, ten Fiat przezyl to wszystko co z nim robilem, takze kilka stluczek, ktorych naprawy kosztowaly mnie tyle co nic, i nauczylem sie na nim calej mechaniki 🙂
ale przedni naped to jednak cudowny wynalazek.
nie tak dawno wyleczylem sie juz na zawsze z tylnego napedu jak mialem Frontere i zima jechalem po sliskiej wiejskiej drodze (gdzie zwykle Cieniaskiem i tak jade najmniej 40), to jechalem na prawde powoli ze 20 na godzine i wraz na zakrecie wpadlem do rowu po wewnetrznej… i to z wlaczonym 4×4…. tyle ze latwo z tego rowu wyjechalem, ale pozbylem sie tego cholerstwa i juz nic wiecej tylnego nie chce.
Cieniaskiem jezdzi sie po prostu cudownie, nigdzie go nie znosi, no chyba ze juz sie na prawde przegnie na ostrym zakrecie, no ale wtedy go jedynie nieco przodem znosi tak jak by sie niedostatecznie skrecic, tyle ze dalsze skrecanie nic nie daje, ale po odpuszczeniu gazu wszystko wraca do normy, takze nim to az za szybko jezdze, ale wszystko jest przewidywalne.
Lekką podsterownosc opisałeś dobrze, ale co do nadsterownosci to troche nie tak: wielu ludzi myli uslizg boczny tylnej osi pod wpływem siły odśrodkowej (czyli właśnie nadsterownosc) z zerwaniem przyczepności przez nadmiar momentu obrotowego. To pierwsze może być trudne do opanowania, bo wymaga idealnie dawkowanej i blyskawicznej kontry. To drugie to tylko skutek nadmiernego dodania gazu.
Oba poslizgi mogą się zdarzyć przy obu rodzajach napędu, chociaż faktycznie przy przednim trudniej o zerwanie przyczepności, bo silnik zapewnia docisk (podobnie jest w tylnosilnikowcach, jak np. 126p). Jeżeli jednak Ci się to „uda”, wylecisz przodem tak samo, jak DF tyłem. Lekarstwo też jest to samo: lżejsza stopa.
Co do zimy, klasyczny układ napędowy faktycznie jest trudniejszy z powodu niedociazenia osi napędowej, ale jak masz czucie w nodze, to da się żyć. W ostateczności wrzucasz worek cementu do kufra i zapominasz o problemie.
ja w DFie mialem wielka bulte LPG (walec) za tylnymi fotelami zazwyczaj pelna i bagaznik do pelna wypchany roznymi czesciami i narzedziami – pomagalo niewiele, ale dociazony tyl silnikiem juz jest ok – maluch nawet w zimie jedzie po wszystkim i nie straszne mu zaspy, byle nie zawisl miska, natomiast leciutki przod powoduje ze latwo sie slizga i jedzie prosto zamiast skrecac… a takze jedzie prosto zamiast hamowac mimo ze kola stoja…
niema idealu
Tavria jest natomiast tak bardzo zle wywazona ze tam tylem moze zarzucic mimo napedu na przod 😉 (mnie przy jakis 40km/h na skrzyzowaniu jak chcialem skrecic w lewo to obrocilo – na szczescie tylem nikogo nie zahaczylem)
Nie jeździłem DFem, ale w moim pierwszym W116 na oponach całorocznych D124 wyjeżdżalem w zimie na Gubałówke (tyle, ze w 5 osob – na pusto faktycznie jeździło się słabo, stąd moja uwaga o worku cementu). A z tą Tavria to sam widzisz, że zerwanie przyczepności gazem i nadsterownosc to dwie różne rzeczy.
a jeszcze jedno – DFem nie da sie zabardzo zerwac przyczepnosci za mocno dodajac gazu, chyba ze na bardzo sliskim, albo na bardzo beznadziejnych oponach, a i tak na pewno nie na gazie, bo tam chocbyc wcisnal gaz w ziemie i „strzelil ze sprzegla” to moooze ciut pisnie, ale zaraz zgasnie 😉 takze poslizg tylnej osi jest mozliwy tylko sila odsrodkowa (ktora ponoc nie istnieje a jest to sila dosrodkowa?)
a jak zalozylem skrzynie 5 z poloneza to sie tylko rozczarowalem, bo na tym 5 biegu, to co najwyzej dalo sie utrzymywac predkosc jesli nie bylo pod gorke, o rozpedzaniu nie bylo mowy, no chyba ze z gorki 😉 te DFowe 75 koni mechanicznych jest bardzo zdechle (a silnik mialem dobry ok 10 na kazdym cylindrze)
mialem tez jakis czas DFa kombi, to tam dzieki krotszemu przelozeniu mostu bylo znacznie lepiej – zbieral sie duzo lepiej
Zasada pisał w „Szybkości Bezpiecznej”, że każdym autem da się ślizgac, nawet po asfalcie, ale przy słabszym silniku jest to trudne.
A co do Twojego motoru, to oprócz kompresji jest jeszcze zapłon, mieszanka, wszystkie inne regulacje, nagary, opory, oleje, łożyska, luzy, nawet czystość filtrów, miliony czynników po prostu. Nieraz wystarczy zatankować na innej stacji i jest różnica 🙂
wiem wiem, w miare tam dbalem, choc zaplon to akurat sam sie rozregulowywal przez luzy w aparacie zaplonowym i to po czesci pewnie tez bylo przyczyna , ale ogolnie byl to mul straszny, za to bardzo niezawodny – w zasadzie przez te kilka lat nie zepsul sie nigdy sam tak zeby nie dojechac, raczej jak juz to ja go zepsulem (rozbilem, rozwalilem miske olejowa itp..) wiec to moja wina (mimo to naprawy kosztowaly zawsze grosze), a jezdzilem dzien w dzien. mozna powiedziec ze jest to samochod z serii „jak juz zapali to dojedzie wszedzie” przy czym zeby zawsze zapalil przydatne jest miec dobry akumulator a nie ze zlomu za 30zl jak to jest w moim przypadku 😉 ale i na takim dawalo rade. szkoda ze zgnil konkretnie, mimo uporczywych corocznych malowan podlogi i progow i zaprawek… czasem nawet 2x w roku…
o maluchu nawet polowy tylu dobrych slow bym nie powiedzial, to dziadostwo straszne… szczegolnie jesli chodzi o te nieszczesne przeguby zabierakow, uszczelniacze skrzyni, poduszki skrzyni i zatykajacy sie mimo 2 filtrow gaznik… choc ogolnie przyjemny w jezdzie samochodzik 🙂
Super tor i super autko…ale kierowca się musial napocić 🙂