PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KWADRATOWA KIEROWNICA

imperial_15_1

Wybierając tematy na kolejne wpisy mam często taki dylemat: czy lepiej pisać o wielkich, motoryzacyjnych pomnikach, czy może o sprawach mniej albo całkiem słabo znanych? Pierwsza opcja ma tę wadę, że wszelkiego rodzaju legendy, sławy i celebryci to sprawy świetnie znane większości z Was, a więc zapewne i mniej godne poświęcenia Waszego cennego czasu. Z drugiej jednak strony potrafią budzić większe emocje, a dla mnie są łatwiejsze do opracowania z uwagi na wielość dostępnych źródeł. Z kolei buszowanie po słabo poznanych terytoriach jest bez wątpienia bardziej satysfakcjonujące, ale i czasochłonne, a do tego rodzi następujące pytanie: czy na blogu traktującym o dziejach automobilizmu może zabraknąć wpisów o najsłynniejszych konstrukcjach, historiach i ludziach…? No chyba nie może. Ponieważ moim założeniem jest ukazywanie i zainteresowanie Was przede wszystkim motoryzacyjną różnorodnością, staram się mieszać oba kierunki, ale ile razy umyśli mi się przedstawić jakieś zjawisko, motyw albo gatunek samochodu, zawsze zastanawiam się, czy lepiej wybrać jakiś sztandarowy przykład z rodzaju obecnych w każdym albumie z obrazkami, czy wręcz przeciwnie – uciec w egzotykę.

Tym razem chodził za mną temat amerykańskich krążowników szos (co ciekawe, samo to słowo, jak wiele polskich terminów z dziedziny motoryzacji i techniki w ogólności, jest pochodzenia niemieckiego: to prosta kalka określenia Straβenkreuzer, które nie ma odpowiednika anglojęzycznego – może za wyjątkiem land yacht, ale ten oznacza każdy wielki samochód, bez odniesienia do żadnego konkretnego gatunku, epoki ani kraju). Aż trudno uwierzyć, że poza jedną „PRZEJAŻDŻKĄ PO GODZINACH” w zasadzie nie zajmowałem się jeszcze takimi klimatami. W dzisiejszym wpisie postanowiłem więc iść na całość i przedstawić jakieś naprawdę przeogromniaste auto z epoki szczytowego baroku, kiedy w Stanach Zjednoczonych galon (czyli 3,78 litra) benzyny kosztował 30 centów – tyle, co kostka taniej margaryny albo dwa funty (0,9 kg) surowej cebuli. Jak wiadomo, takie wehikuły produkowała wyłącznie Wielka Trójka, do wyboru miałem więc trzy opcje: General Motors (Cadillac), Ford (Lincoln) i Chrysler. No właśnie, jak nazywała się luksusowa marka Chryslera?

Gdy tylko zdałem sobie sprawę z tego, że odpowiedź na to pytanie nie dla każdego jest oczywista, wiedziałem już, o czym napiszę.

Gdy Walter Chrysler śnił swój amerykański sen – to chyba właściwie słowo do opisania kariery wiodącej od posady kolejowego mechanika do właściciela drugiego największego imperium samochodowego w świecie i jednego z najbogatszych ludzi na Ziemi – na szczycie koncernowej hierarchii umieścił markę noszącą jego własne nazwisko (poniżej znajdowały się kolejno Plymouthde Soto i Dodge, przy czym te dwie ostatnie po pewnym czasie zamieniły się miejscami). Jednak w 1940r. Chrysler zmarł, a nowy zarząd nie odnosił się już z takim pietyzmem do nazwiska założyciela, dlatego w 1955r. powołał do życia nową markę, pozycjonowaną na samym topie, a nazwaną Imperial.

Mniej wnikliwy obserwator mógł tego manewru w ogóle nie zauważyć, bo napis „IMPERIAL” zdobił najdroższe modele Chryslera już od 1926r. (czyli od trzeciego roku istnienia firmy). Dotąd było to jednak tylko określenie modelu, a teraz – osobna marka, zarządzana przez wyodrębniony z koncernowych struktur oddział (w terminologii amerykańskiej – division), dysponujący własnymi sztabami inżynierów i marketingowców.

Przez pierwsze dwa sezony – ’55 i ’56 – Imperiale były mocno zunifikowane z dużymi limuzynami Chryslera, a ich stylizacja, opracowana przez Virgila Exnera, bazowała na wcześniejszym, zbudowanym w trzech egzemplarzach reprezentacyjnym pojeździe Chrysler Imperial Parade Phaeton (używanym przez producenta do celów reklamowo-reprezentacyjnych). Dopiero druga generacja, produkowana w latach 1957-66 (oczywiście ze zmianami w każdym kolejnym roczniku), dostała własną platformę, a co za tym idzie – tożsamość. To właśnie nią zajmiemy się w dzisiejszym artykule. A dokładniej rzecz biorąc – modelem ’62.

1962 Imperial Ad-01Foto: materiał reklamowy producenta

America’s most carefully built car” – przyznacie chyba, że to odważna deklaracja. Producent szedł jednak jeszcze dalej: obiecywał, że każdy potencjalny klient dostanie osobiste zaproszenie do wypróbowania samochodu, który miał zostać podstawiony pod jego dom w dogodnym terminie. „To nie jest zwyczajowe ODWIEDŹ SWOJEGO DEALERA” – pisał producent, który postanowił sam przejąć inicjatywę.

Kogo uznawano za „potencjalnego klienta”? Każdego, kto posiadał samochód o salonowej cenie przekraczającej 5.000$. Jeśli zdarzyłoby się, że ktoś zostałby pominięty, mógł napisać w tej sprawie do samego szefa Imperial Division – takie wezwanie zawierała reklama (włącznie z adresem biura prezesa oraz sugestią, by pisać na własnym papierze firmowym – co było sprytnym sposobem na oddzielenie autentycznej grupy docelowej marki od plebsu). Nie wiem, ile tego typu „skarg” trafiło do koncernowej centrali, ile zostało uznanych za zasadne i czy w takich sprawach wzywano na dywanik lokalnych dealerów, ale sama idea wydaje się dość odważna (jeśli zastanawiacie się, czy to możliwe, żeby sprzedawcy dotarli do każdego kandydata z osobna, to zacytuję Wam samego Henry’ego Forda, który jeszcze w czasach Modelu T mawiał, że jeśli dany dealer nie zna osobiście z imienia i nazwiska wszystkich swoich potencjalnych klientów, to znaczy, że ma zbyt wielki obszar działania i trzeba natychmiast zwiększyć liczbę salonów w okolicy).

Niektóre reklamy, zwłaszcza drukowane w branżowych czasopismach, były skierowane do konkretnych grup zawodowych: prawników, lekarzy, bankowców, itp.

62OpenChallenge-regFoto: materiał reklamowy producenta

doctorsFoto: materiał reklamowy producenta

AttorneysColorFoto: materiał reklamowy producenta

BlueFoto: materiał reklamowy producenta

Gdy pominąć przedłużane limuzyny, druga generacja Imperiala okaże się jednym z największych samochodów osobowych w powojennej historii Ameryki (zaraz po tzw. full-size sedans produkcji General Motors  z lat 1971-76): rozstaw osi wynosił 129 cali (3.276 mm), długość całkowita – do 227.1 cala (5.768 mm), szerokość – rekordowe 81.7 cala (2.075 mm), zaś masa własna – do 4.725 funtów (2.143 kg). Model wyróżniał się solidną budową: w przeciwieństwie do pozostałych produktów koncernu Chryslera, będących od rocznika ’60 konstrukcjami samonośnymi, Imperial zachował ciężkie ramy, a stosowane w jego produkcji procedury antykorozyjne i lakiernicze były bardziej rozbudowane niż w jakiejkolwiek innej marce Wielkiej Trójki. Osobliwym potwierdzeniem wytrzymałości tych aut było zakazanie używania ich w zawodach typu demolition derby, w których chodziło o eliminację przeciwników poprzez zderzanie się z nimi aż do zniszczenia ich pojazdów.

Stylizacyjnie rocznik 1962 różnił się od poprzednich: jego linie stały się czystsze i prostsze, grill został podzielony na dwie części, a a płetwy tylnych błotników – wyraźnie zmniejszone (choć temu trendowi zdawała się przeczyć przednia część karoserii z niezintegrowanymi reflektorami oraz sterczące światła tylne). Stało się to z opóźnieniem jednego lub dwóch lat w stosunku do konkurencji, trzeba jednak przyznać, że skrzydła Chryslerów nigdy nie osiągnęły tak absurdalnych rozmiarów jak np. w Cadillacach ’59, więc i potrzeba łagodzenia manier stylistów nie była tak paląca. Spokojniejszy design zapowiadał styl obowiązujący w rozpoczynających się właśnie latach 60-tych – równie monumentalny, ale o wiele mniej przeładowany i bardziej wyważony niż w poprzedniej dekadzie.

Patrząc się na te samochody aż trudno uwierzyć, że mogły być „mniej przeładowane” i „bardziej wyważone” od czegokolwiek na świecie, ale po serii skrajnych ekscesów końcówki lat 50-tych trudno było kontynuować starą linię – nawet nabywcy byli nią zniesmaczeni przynajmniej od sezonu ’58. Co ciekawe, w gamie Imperiala nie było w ogóle klasycznego sedana, a jedynie cztero- i dwudrzwiowe hardtopy oraz cabriolet (wszystkie wersje był sześciomiejscowe, to jest wyposażone w dwie trzyosobowe kanapy). W nastrój błogostanu charakterystycznego dla Ameryki z czasów pomiędzy wojnami w Korei i Wietnamie wprowadzi Was piosenka pochodząca dokładnie z 1962r.

1962 Imperial 4d hardtopimperial_southampton_4-door_1Foto: autawp.ru

1962 Imperial 4d hardtopautowp.ru_chrysler_custom_imperial_southampton_4-door_hardtop_1Foto: materiał reklamowy producenta

1962 Imperial 2d hardtopImperial_Custom_two-door_Southampton_1962Foto: GTHO, Licencja CC

1962 Imperial convertibleimperial_14_1Foto: autawp.ru

1962 Imperial convertibleimperial_crown_convertible_26Foto: autawp.ru

Jeśli chodzi o technikę, wszystkie modele koncernu były od 1957r. wyposażone w szeroko reklamowane zawieszenie Torsion-Aire. Wbrew temu, co mogłaby sugerować nazwa, nie chodziło o pneumatykę, a zwykłe drążki skrętne (wykonane ze stali o wysokiej zawartości chromu), praktycznie nieznane wcześniej w Ameryce. Co prawda nowe rozwiązanie zastosowano jedynie z przodu, pozostawiając z tyłu poczciwy, sztywny most na resorach, ale przyciśnięci do muru marketingowcy i sprzedawcy mówili, że również tylna oś została w bliżej nieokreślony sposób „przeprojektowana”, by „lepiej współpracować” z przednią (jedyna konkretna rzecz, która była tam nie do końca typowa, to położenie samej osi przed środkiem symetrii resorów, co zmniejszało przechyły wzdłużne przy ostrym przyspieszaniu i hamowaniu). Opinie praktyków, w tym policjantów drogówki, potwierdzały jednak, że wszystkie Chryslery zachowywały się w zakrętach stabilniej od konkurencji, a ich karoserie przechylały się w mniejszym stopniu, zarówno wzdłużnie jak i poprzecznie. Zawieszenie Torsion-Aire pozostawało obowiązkowym elementem wszystkich produktów Chrysler Corporation aż do wejścia na rynek przednionapędowych K-cars w 1981r. (ostatnie uzbrojone weń auta zjechały z taśmy w 1989r.).

Co do napędu, Imperial nie dawał klientom żadnego wyboru: jedyną możliwością była V8-mka o pojemności 413 cali sześciennych (6.768 cm³), zasilana pojedynczym, czterogardzielowym gaźnikiem. Od silników europejskich odstawała nie tylko abstrakcyjnymi wręcz rozmiarami, ale też stopniem sprężania wynoszącym 10,1:1 (możliwym dzięki wyższej liczbie oktanowej amerykańskich paliw, która już wtedy niewiele różniła się do dzisiejszej). Motor rozwijał 340 KM przy 4.600 obr/min i 640 Nm przy 2.800, przy czym chodziło tu o wartości mierzone według metodologii SAE, czyli bez odliczania mocy konsumowanej przez osprzęt silnika (liczby są więc zawyżone w stosunku do norm europejskich, czasem nawet o kilkanaście procent). W połączeniu z trzybiegową skrzynią automatyczną dawało to prędkość maksymalną w okolicach 120 mph i przyspieszenie do 60 mph odrobinę poniżej 10 sekund (zależnie od wersji). Godne uwagi są wartości przełożeń, które umożliwiały osiąganie aż 60 mph na jedynce i 100 mph na dwójce. Spalania w zasadzie nie podawano w ówczesnych katalogach, ale dzięki dzisiejszym pomiarom wiemy, że w delikatnej trasie Imperial zadowala się około 15 litrami na 100 km, a w mieście trzeba się przygotować na 30.

Najwyższy czas zasiąść za kierownicą.

1962 Chysler Imperial convertible at 2015 Macungie showFoto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Główną przyczyną, dla jakiej umieściłem ten wpis w tej, a nie innej kategorii, jest kształt kierownicy Imperiali: odkąd bowiem zaczął się wiek XX-ty, przypadki odejścia od formy doskonale okrągłej stały się wyjątkami. Chrysler tłumaczył to w łatwy do przewidzenia sposób – chęcią ułatwienia wsiadania oraz poprawy widoczności drogi. Teoria ta miała jednak słaby punkt – otóż kierownicą czasami trzeba obrócić i mało kto prostuje ją przed opuszczeniem samochodu tylko po to, by ułatwić sobie późniejsze zajęcie miejsca (nie mówiąc o tym, że na pochyłościach oparcie przednich kół o krawężnik jest wręcz wskazane). W takich sytuacjach niejednolity promień kierownicy może przeszkadzać, dlatego też nie przyjął się szerzej, ale pozostaje charakterystycznym smaczkiem produktów Chryslera z tamtych lat. Kształt widoczny na zdjęciu stosowano pomiędzy 1960-63r., ale już wcześniej w użyciu były kierownice podzielone na dwie części, gdzie dolna połówka miała mniejszy promień, by zostawić więcej miejsca na nogi (podobne rozwiązanie stosowano we wczesnych Wartburgach). Oczywiście znowu – pod warunkiem jazdy tylko na wprost.

Poza kierownicą na uwagę zasługuje sterowanie automatyczną przekładnią za pomocą przycisków: po lewej stronie szybkościomierza, na pionowym, wąskim panelu widać guziki R-N-D-2-1. Trybu parkingowego nie było – silnik zapalało się na luzie, ale gasiło na biegu. Specjalna blokada uniemożliwiała włączenie wstecznego bez wciśniętego hamulca. Prócz tego instrukcja zabraniała holować auta na dystansie ponad 100 mil lub z szybkością ponad 35 mph. Uruchamianie na pych było jednak dozwolone (można było to zrobić poprzez włączenie jedynki przy prędkości 15 mph).

Podobny zestaw guzików po prawej stronie sterował nawiewem (dopływ powietrza zamknięty, otwarty lub wymuszony dmuchawą, z dwustopniową regulacją intensywności), wzdłuż niego poruszała się też się dźwigienka otwarcia nagrzewnicy.

Zielone strzałki u góry obu paneli to oczywiście kontrolki kierunkowskazów. Dwie pozostałe, po bokach poziomego szybkościomierza, sygnalizowały zaciągnięcie hamulca ręcznego i włączenie świateł drogowych. Pod kierownicą po lewej stronie znajdowały się pokrętła-przełączniki oświetlenia zewnętrznego i wycieraczek ze spryskiwaczem. Po prawej stronie (na zdjęciu zasłonięta) była z kolei regulacja tempomatu (zwanego „autopilotem”) i stacyjka. Dwa mniejsze pokrętła sterowały nawiewem na nogi dla jadących z przodu i z tyłu. Kierunkowskazy włączało się dokładnie tak, jak dziś – dźwigienką przy kolumnie kierownicy (co w tamtych czasach wcale nie było oczywiste – stosowano np. pokrętła na desce rozdzielczej albo przesuwanie chromowanego pierścienia klaksonu). Wyłączały się one automatycznie. Przełączanie świateł mijania / drogowych dokonywało się nożnym przyciskiem w podłodze. Za dopłatą dostępny był system automatyzujący tę operację i reagujący na punktowe światło z przeciwka, ale nie miał on dobrej opinii: bardzo trudno było dobrze skalibrować jego czułość, by poprawnie odróżniał reflektory samochodowe od latarni, neonów, a nawet odblaskowych znaków drogowych.

Pod skalą szybkościomierza umieszczono zegar godzinowy (pośrodku) oraz zwyczajowe wskaźniki paliwa, temperatury wody, ciśnienia oleju i ładowania. Nie miały one żadnych dodatkowych lampek ostrzegawczych – kierowca musiał je bacznie obserwować. Radio, zapalniczka i osobne popielniczki dla każdego z jadących były oczywistością, podobnie jak wspomaganie hamulców i kierownicy .

Z ciekawostek można wymienić hamulec postojowy uruchamiany pedałem przy lewej ścianie kabiny i zwalniany ręcznie, jak w Mercedesach. Działał on nie na tylne bębny, a na wał napędowy – zupełnie jak przed I wojną światową (mogło to być niebezpieczne w przypadku awaryjnego użycia w czasie jazdy – hamulec działał bowiem na koła poprzez mechanizm różnicowy, więc na śliskiej nawierzchni mógł zafundować kierowcy nieprzewidziane atrakcje, z obrotem auta wokół osi włącznie).

Wyposażenie opcjonalne było oczywiście bardzo bogate. Lista dodatków zawierała m. in. przednie pasy bezpieczeństwa (20,20$), gumowe odbojniki na krawędziach drzwi (4,40$ dla modeli 2d, 6,50$ dla 4d), chromowaną ramkę tablicy rejestracyjnej (6,05$), dodatkowe chromowane ozdoby (40,90$), zamek wlewu paliwa (2,95$), prawe lusterko z ręczną regulacją (6,85$), fotochromatyczne lusterko wewnętrzne (11,90$), przyciemniane szyby (53,75$), tempomat (98,80$), automatyczny przełącznik świateł mijania/drogowych (46$), system przewietrzania skrzyni korbowej (5,20$ – tak, to była płatna opcja!!), elektryczne podnośniki szyb (125$), elektryczne otwieranie trójkątnych fletnerków (76,60$), elektryczną regulację foteli (124,80$), elektryczne blokady zamków drzwi (dla 2d/4d odpowiednio 47,40$ / 72,10$), ogrzewaną szybę tylną (21,45$), ogrzewanie wnętrza z termostatem (136,30$), klimatyzację jedno- lub dwustrefową (590,20$ / 778,10$) oraz dyferencjał o zwiększonym tarciu Sure-Grip (57,45$).

Jak owe dopłaty miały się do cen samego samochodu? Podstawowa wersja wyposażeniowa nazywała się Custom i kosztowała 4.920$ z dwojgiem drzwi oraz 5.106 z czworgiem (pamiętamy, wszystko w hardtopie, słupków i ramek drzwi w ogóle nie znajdziemy w ofercie). Średnia opcja, Crown, oznaczała wydatek 5.400$ (2d), 5.644$ (4d) lub 5.770$ (cabrio). Topowy LeBaron był dostępny tylko z czworgiem drzwi i kosztował 6,422$. Poszczególne pakiety różniły się elementami ozdobnymi i wyposażeniem (tzn. te wyższe miały wliczoną część dodatków z listy, które w ten sposób wychodziły nieco taniej niż zamawiane osobno).

W 1962r. przeciętny amerykański dom kosztował 15 tys., statystyczny nowy samochód – 2,5 tys., a średnia miesięczna pensja – 500$. Okazuje się więc, że na średniej klasy auto pracowało się 5 miesięcy, na luksusowe – mniej więcej rok, a na dom – mniej niż trzy lata. W takich warunkach faktycznie nie dziwi nastrój przytoczonej wyżej piosenki, z czuwającym nad nami Aniołem Stróżem w roli głównej.

Imperial wygrywał prasowe porównania z Cadillacami i Lincolnami, szczególnie w kategoriach przyjemności kierowcy i własności jezdnych (tak, ówcześni amerykańscy dziennikarze napomykali czasami i o tym). Podkreślano szczególnie wielkie rozmiary auta: czterodrzwiówka była 5 cali dłuższa i 2 cale szersza od będącego wzorcem w tej klasie Cadillaca, co nieraz wręcz utrudniało poruszanie się w gęstym ruchu, ale też, wraz z nietuzinkową stylistyką, wzbudzało wielki respekt i zainteresowanie przechodniów. „Ludzie patrzyli na nas, jak gdyby spodziewali się zobaczyć w aucie celebrytę” – pisał redaktor „Motor Trend„, Wayne Thoms, w swoim opisie najdroższej czterodrzwiówki Imperiala. „Ostatni raz traktowali nas w ten sposób, gdy testowaliśmy Rolls-Royce’a”. Niecodzienny kształt kierownicy („ona jest prawie prostokątna!!„) był przyjmowany albo bardzo pozytywnie, albo z chłodną neutralnością, ale nikt z dziennikarzy nie skrytykował go otwarcie.

Thoms podkreślał bardzo przestronne wnętrze, ogromny bagażnik (32 stopy sześcienne, czyli ponad 900 litrów!!), doskonałą kulturę pracy silnika i skrzyni biegów, bardzo dobre przyspieszenie (0-30 mph w 4,2 s, 0-60 mph w 11 s, ćwierć mili w 19,1 s) oraz dobre trzymanie się drogi na zakrętach („tego typu samochód nie służy wprawdzie do szaleństw, ale powinien pewnie prowadzić się na terenach górzystych„). Doceniano modyfikacje wprowadzone w roczniku ’62, a mające na celu ułatwienie eksploatacji: zastąpienie podwójnego wydechu pojedynczym (co zmniejszało koszty wymiany) oraz aż szesnastokrotne wydłużenie interwałów między operacjami smarowania podwozia – z 2.000 do 32.000 mil (wynik zamknięcia połączeń współpracujących części w szczelnych osłonach). Olej silnikowy należało zmieniać co 4.000 mil. Gorzej oceniali testerzy hamulce: skuteczne wspomaganie redukowało siłę nacisku na pedał, ale tendencja do blokowania kół była bardzo silna, a sama droga hamowania z 60 mph – 185 stóp (56,4 m) – „umiarkowanie zadowalająca„.

Za prawdziwy żywioł Imperiala dziennikarze uznali dalekie podróże autostradowe (co za zaskoczenie!!). Komfort siedzeń, resorowania i niski poziom hałasu robiły wtedy szczególne dobre wrażenie, zwłaszcza w egzemplarzach wyposażonych w klimatyzację i tempomat, choć ten ostatni – o czym przypominali redaktorzy – sterował tylko linką gazu, bez możliwości samoczynnego dohamowania na zjazdach.

Zużycie paliwa w tym segmencie pozostaje raczej w sferze akademickich rozważań. Mówimy o samochodach wielkich, ciężkich i napędzanych potężnymi V8-mkami. Nie można więc spodziewać się  wyników innych od przedziału 8-12 mpg, który zanotowaliśmy” – w przeliczeniu na ludzkie jednostki było to mniej więcej 20-30 litrów ma 100 km. Minimalny zanotowany wynik to 17 mpg (13,8 litra / 100 km), osiągnięty w leniwej jeździe po autostradzie. „2,93:1 to chyba najdłuższe sensowne przełożenie przekładni głównej, więc kierowcy nie pozostaje nic innego, jak regularnie napełniać 23-galonowy zbiornik„. Od tamtego czasu w kwestii oszczędzania paliwa powstało kilka pomysłów bardziej wyrafinowanych niż wydłużanie przekładni, chociaż i tutaj dzisiejsi inżynierowie poszli dalej: w Imperialu na najwyższym biegu każdy 1,000 obr/min odpowiadał 24 mph, co oznaczało 2590 obr/min przy 100 km/h – obecnie w tej klasie aut można się spodziewać wyniku niższego nawet o 1,000 obr/min.

Poszukiwania luksusowego samochodu możemy zakończyć na Imperialu” – konkludował prasowy test, jednak wyniki sprzedaży nie odzwierciedlały tego werdyktu: w ciągu całego sezonu nabywców znalazło 14.337 egzemplarzy (w tym 11.956 hardtopów 4-drzwiowych, 1.827 dwudrzwiowych i 554 cabriolety), wobec 31.061 Lincolnów i aż 160,840 Cadillaców. Ponieważ poziom cen był podobny, głównym czynnikiem było najprawdopodobniej postrzeganie producenta i marki na rynku: w USA już od czasów głęboko przedwojennych określenie „jeździć Cadillakiem” stanowiło synonim ogólnie pojętego sukcesu życiowego („wiesz, on raczej nie będzie jeździł Cadillakiem” – mówiły amerykańskie matki chcąc zasugerować swym córkom, że dany chłopak nie jest wystarczająco dobrą partią).

Nawet dzisiaj, mimo nieporównanie mniejszej podaży, Imperial notuje niższe ceny rynkowe od swoich niegdysiejszych konkurentów, co czyni go ciekawym kąskiem dla kolekcjonerów i łowców samochodowych osobliwości – w końcu nie każdy może mieć w garażu auto z kwadratową kierownicą.

Foto tytułowe: autawp.ru

Share Button
Napisano w PERSPEKTYWA INSIDERSKA Tagi: , ,
50 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KWADRATOWA KIEROWNICA
  1. Bartosz napisał(a):

    Panie Szczepanie dziękuję za miło rozpoczętą niedzielę.

  2. Mavi napisał(a):

    Dwa tematy:
    1) liczba „31.061” umieszczona jest w ramkę – powoduje to złe wyświetlanie tekstu.
    2) „w końcu nie każdy może mieć w garażu auto z kwadratową kierownicą.” – jak to? Przecież austin allegro nie jest taki drogi;) Tak zupełnie poważnie to był jedyny samochód, który kojarzyłem z „kanciastą” kierownicą.

  3. Mavi napisał(a):

    System komentarzy wyciął mi tekst od ramki. Miało być ramka <span class=”page”>

  4. Vector napisał(a):

    Imperiale lubiłem od dawna, acz zawsze bardziej podobały mi się roczniki ’69 – ’73, już z „fuselage look”. Niemniej wpis bardzo zacny, mięsny i tłusty. Poziom wyposażenia tych aut jest powalający jak na czasy, w których powstawały.

  5. SMKA napisał(a):

    Co do kwadratowych kierownic, mi kojarzą się z brytyjskimi samochodami lat (chyba) 70. Mam takie skojarzenia bowiem napomknął o tym rozwiązaniu niejaki Ponikowski pisząc o starych samochodach w Dzienniku Bałtyckim. A co do kwadratowych kierownic, znowu wyjdę na kogoś kto robi koloryt, ale to rozwiązanie wydaje mi się dobre do pojazdów w których trzeba wykonać jedynie nieznaczny ruch kierownicą aby pojazd poruszał się po minimalnym promieniu skrętu. To znaczy, to rozwiązanie wydaje mi się dobre do samochodów Formuły 1, czołgów, samolotów. W tych pojazdach wolantem/kierownicą nie da się obrócić kilka razy (wiem, urządzenie sterujące samolotów to wolant, a na dodatek wolant staruje lotkami, a nie sterem kierunku, ale niektóre starsze typy wolantów przypominały szczątkową kierownicę). Natomiast w samochodzie aby maksymalnie skręcić koła trzeba wykonać kilka obrotów. To raczej zmniejsza sens kwadratowej kierownicy.

    • SzK napisał(a):

      W F1 oczywiście są prostokątne kierownice, nawet nie udają okrągłych, i to już od bardzo dawna. Zgadzam się całkowicie, że ekstremalnie szybkie przełożenie usuwa główną wadę takiego patentu, tzn. kłopotliwe obracanie.

      • Mavi napisał(a):

        Ale w sumie taki Infiniti Q50 mógłby mieć taki prostokącik zamiast kierownicy – większa ilość obrotów kierownicą przy parkowaniu, w tym aucie to chyba taka forma przywiązania do tradycji.

      • SMKA napisał(a):

        Wczoraj widziałem film dokumentalny o Sennie (tym od baby u lekarza 😉 ). Zdziwiło mnie to że jeszcze bolidy z lat 80. i przełomu lat 80. i 90. miały okrągłe kierownice. Myślałem że już w latach 70. pojawiły się prostokątne, a tutaj takie zdziwienie. Znalazłem też taką grafikę- http://3.bp.blogspot.com/-LMmE758kUEQ/T_cpJxZTWcI/AAAAAAAABWk/g0gc3tv-0iE/s1600/F1_Evolution_Wheels_1800px.png

        Aby nie było że rezygnuję z lokalnego kolorytu, tutaj dowód że w przypadku pojazdów lądowych Formuła 1 była daleko za czołgami (przynajmniej pod względem prostokątności kierownic ;)- http://afvdb.50megs.com/usa/pics/m48a5driver.jpg

      • SzK napisał(a):

        Prostokątny kształt kierownic, jak mi się zdaje, były następstwem umieszczenia na nich mnóstwa przycisków, a pod nimi – łopatek zmiany biegów. Te rzeczy łatwiej jest obsługiwać trzymając pionowy pręt, a nie wycinek koła.

    • Daozi napisał(a):

      Och, nawet nie tylko szczątkową. Np. Handley Page O/100 – kierownica jak się patrzy:
      http://tiny.pl/grnx4

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Ostatnio jeździłem Seatem Cupra z „wyścigową” kierownicą, to znaczy spłaszczoną na dole. Naprawdę nie wiem czemu ma to służyć, poza byciem chwytem reklamowym. Dopóki jedzie się do przodu albo wystarcza ruch kierownicy bez konieczności odrywania rąk, wszystko jest normalnie. Ale jeśli trzeba szybko wykonać manewr np. test łosia, z przełożeniem rąk, to zaczyna być nieciekawie bo kierownicy nie ma tam, gdzie jej szukamy tylko kilka centymetrów niżej. Pewnie można się do tego przyzwyczaić, ale po co?

      • SzK napisał(a):

        No właśnie o tym pisałem, że wszystko jest fajnie, dopóki jedziesz prosto. Ale Amerykanie jeżdżą głównie prosto…

      • hurgot sztancy napisał(a):

        no tak, ale po kiego grzyba montować to w furach, które mają skręcać, jak Cupra czy TT?

      • truten23 napisał(a):

        Może żeby zrobić miejsce na „jaja”, albo coś… 😉
        Sorry, nie mogłem się oprzeć 😉

  6. nudny napisał(a):

    Widzę, że nie jestem jedyną osobą, która w pierwszej kolejności kojarzy kwadratową kierownicę z Austinem Allegro 😀
    W ogóle ciekawa sprawa z tą dawna brytyjską motoryzacją – samochody zaprojektowane przez genialnych inżynierów, całkowicie spieprzone przez tandetną jakoś montażu klasy robotniczej.

    • SzK napisał(a):

      Sama praca przy taśmie miała tu stosunkowo niedużo do rzeczy – znacznie więcej zepsuła technologia, organizacja, no i oczywiście związki zawodowe i ich wieczne strajki, które niewiele miały wspólnego z rzeczywistymi interesami robotników. Kiedyś już pisałem krótką notkę na ten temat:

      http://automobilownia.pl/silva-rerum-jameson-avenue-w-salisbury/

    • Daozi napisał(a):

      Polcam tutaj jeden ze starych odcinków Top Gear, w którym Clarkson analizował przyczyny upadku brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Można nie lubić prowadzącego, niemniej jednak bardzo dobrze przeanalizował owo zjawisko. Łatwo da się znaleźć ten materiał na YT.

  7. Jaro napisał(a):

    mi najbardziej podobał się wątek ekonomiczny, zresztą tak jak zwykle 😉

    Z tego co autor napisał to Ameryka lat 60 to był raj do życia. Przeciętna pensja na poziomie 500$ a średnia cena samochodu 2500$, cena domu 15000$. A mówią, że z roku na rok coraz łatwiej się żyje.

    • SzK napisał(a):

      To prawda, te rzeczy były tańsze. Samochody miały konstrukcję prostą jak drut, więc były tanie, z kolei rynek nieruchomości nie był tak przegrzany, bo ludzi było mniej, a więc miejsca więcej. Ludzie nie zabijali się o mieszkania w centrach, bo łatwo i tanio dojeżdżali do pracy nawet z daleka.

      Życie codzienne było za to dość drogie – żywność, ubrania, itp. Oczywiście nie mówię, że oni głodowali, ale po prostu inne były relacje. Nie sądzę, żeby dzisiejszemu Amerykaninowi żyło się gorzej niż w latach 60-tych, tylko tyle, że obecnie na pewno lepiej się je i ubiera, a jeździ mniej prestiżowymi autami (co nie znaczy, że gorszymi, bo dziś Honda Civic ma lepsze przyspieszenie i wyposażenie niż Imperial ’62, nie mówiąc o spalaniu, bezpieczeństwie i bezobsługowości).

      • Jaro napisał(a):

        Wszystko jest względne. Jakoś jedzenia w Ameryce teraz i dziś, co można sprawdzić po otyłości Amerykanów.
        Gdzieś czytałem, że pensja przeciętnego robotnika obecnie w porównaniu do tego z końca lat 80, realnie nie wzrosła a wręcz spadła. Niby jest postęp, ale głównie jego owoce idą do Top Managementu. To też gdzieś czytałem, że pół wieku temu pensja prezesa korporacji wynosiła 25 krotność pensji nisko wykwalifikowanego robotnika, teraz to jest różnica kilkaset razy.
        Inna sprawa, że w Ameryce trwa potężny wzrost ludności, który wchłania owoce wzrostu PKB. Od upadku ZSRR do teraz ludność USA wzrosła o 80 mln.
        Trzeba też wiedzieć, że metodologia liczenia PKB i inflacji się zmieniła i te same wartości liczone obecną metodologią a starą przybierają zupełnie inne, raczej mniej korzystne wartości.
        To jest temat do naprawdę poważnej dyskusji, ale ciekawi mnie jak taka amerykańska rodzina żyła w czasach powojennego boomu gospodarczego.

      • ndv napisał(a):

        Z ciekawości sprawdziłem a amerykańskim kalkulatorze inflacji – 500$ z 1962 odpowiada +- dzisiejszym 4000$. Średni roczny przychód w Stanach za zeszły rok to ~53 tys. USD (z tym, że podają to jako „household income” – czyli chyba na rodzinę a nie na osobę).

        Ciekawe jaki udział w „sukcesie” Imperiala miała stylistyka. Projekty Exnera uważano raczej za kontrowersyjne (delikatnie rzecz mówiąc). Nie wiem jak wygląda toto na żywo, ale na zdjęciach…raczej podziękuję.

        Amerykanie zdaje się używają też określenia „luxo barge” (raczej ma znaczenie pejoratywne i spotkałem się z tym w kontekście cudów „ery malaise”). Podobnie opinia o miękko bujającym się prowadzeniu zmuszającym do bardzo wolnego pokonywania zakrętów to mit. W latach 60 niektóre amerykańskie samochody były szybsze (również na zakrętach) nawet od Ferrari (i nie mówimy o Corvette) – aczkolwiek bardzo bym chciał się przejechać taką właśnie luksobarką.

      • SzK napisał(a):

        Zgadza się, że „household income” składał się kiedyś z jednej pensji, dzisiaj – z dwóch. Ilość członków rodziny też wykazuje tendencje spadkowe, więc dochód na osobę wygląda na pewno lepiej niż wynikałoby to ze statystyk.

        Co do metody skumulowanej inflacji, to trzeba pamiętać, że uwzględniany tam koszyk dóbr zmienia się z czasem, więc porównanie nie jest idealne (chociaż prawdopodobnie lepsze niż w jakiejkolwiek innej metodzie).

        Luksobarką jechałem raz – to był Buick Skylark z jednej z „PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH” – i było całkowicie zgodnie ze stereotypem: ekstremalnie miękko, z fatalnym trzymaniem się drogi i jeszcze gorszymi hamulcami. Co do innych aut się nie wypowiadam, bo nie próbowałem sam, ale z tego, co czytałem, to często było podobnie.

      • Jaro napisał(a):

        To szybko przeliczając średni dochód rodziny z 62 roku na dzisiejsze stawki to 4000*12*2(osoby w gospodarstwie dom. teoretycznie)
        =96 000$
        i porównując to do 53 000$, czyli 96/53=współczynnik 1,8
        trzeba jeszcze pamiętać, że wtedy mniej kobiet pracowało, ale i tak to wychodzi mocno na korzyść 62 roku.
        Czyżby cały ten postęp gospodarczy to byłaby wielka ściema?

      • ndv napisał(a):

        Ja się niestety mogę opierać tylko na różnych testach , te z epoki są moim zdaniem znacznie lepsze od dzisiejszych (widział ktoś ostatnio wartości przyspieszenia dośrodkowego?). O tu jest ciekawe porównanie: http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/vintage-review-1973-oldsmobile-cutlass-salon-versus-1973-mercedes-450se-no-joke-car-and-driver-compares-a-colonnade-to-an-s-class/
        W mierzalnych wartościach Olds w slalomie spokojnie doganiał Mercedesa a na łuku był nawet szybszy. Któryś z przednionapędowych Chryslerów z lat 80 (LeBaron GT?) był szybszy i zwrotniejszy od BMW e28. Pierwszy Taurus SHO też był szybszy od 535 e34, więc było różnie.

        PS: przez wiele lat amerykańskie samochody można było wyposażyć w masę opcji. Pamiętacie Bluesmobie z „gliniarskim silnikiem, gliniarskim zawieszeniem, gliniarskimi oponami”? Jeśli gliniarskie opcje nie były dostępne, to pewnie można było wybrać opcję taxiarską czy inną HD (większe koła, twardsze zawieszenia itd.)

        PS2: subiektywne odczucia też robią swoje. Widziałem test e34 M5 kontra Testarossa. Ferrari szybsze w każdej sytuacji, ale BMW „prowadzi się lepiej” (swoją drogą bmki z tamtego okresu miały opinię dość łatwo idących bokiem ale dających się w tym ślizganiu łatwo opanować).

      • kuba_wu napisał(a):

        @Jaro
        „Czyżby cały ten postęp gospodarczy to byłaby wielka ściema?”

        Postęp gospodarczy to jak widać za mało.
        Pomimo wzrostu gospodarczego, mediana dochodów rośnie bardzo powoli od początku lat ’80, a median wage (czyli „zwykła pensja”) praktycznie stoi w miejscu (dochody rodziny nieco wzrosły ale głównie dzięki pracy kobiet). Dlatego też płace stanowią coraz mniejszy procent PKB-u. Stoi to w kontraście do tendencji obserwowalnej w całym „złotym wieku” – powojennym ćwierćwieczu, kiedy to zarówno PKB jak i płace rosły w podobnym tempie.

        https://commons.wikimedia.org/wiki/File:US_Median_Income_-_10-yr_Moving_Average_Annual_%25_Change_-_1947_to_2007_-_20th,_40th,_60th,_80th,_95th_Percentiles.jpg

        Na dodatek, „w złotej erze” nierówności raczej się zmniejszały (krzywa dla 95 percentyla leży wyraźnie poniżej krzywych pozostałych grup, najsilniej rosnie klasa średnia: percentyle 40 i 60. Tendencja ta odwraca się w połowie lat ’70 i tak już pozostaje.

        Niższy wzrost płac niż PKBu generuje lukę popytową (przecież ktoś musi kupować), na co znaleziono „radę” w postaci zadłużania konsumentów – które zaczęło rosnąć, aż do granicy, gdy nie są już w stanie długu obsługiwać (dotarliśmy tam kilka lat temu). Jednocześnie korporacje i ich właściciele mają obecnie rekordowe rezerwy gotówki – której nie inwestują, gdyż brakuje popytu. Ogromna część z tej gotówki siedzi w rajach. Coś tu nie gra, prawda?

        Co było takiego w latach ’40-60, czego nie ma teraz?
        – wtedy korporacje były trzymane za gębę przez rząd i związki zawodowe (tak, tak), nie było globalizacji, więc pracownicy mieli większą siłę przetargową, a raje nie istniały
        – płaca minimalna miała równowartość dzisiejszych 16$/h (dziś zdaje się jest 7.5$)
        – wtedy podatek dochodowy był znacznie bardziej progresywny, przekraczając już od roku 44 90% dla najbogatszych(sic!) i jakoś nie odbiło się to negatywnie na wzroście, wręcz przeciwnie, co polecam uwadze wszelkiej maści liberałów (cud!). A Amerykę było stać i na ambitne programy infrastrukturalne (drogi, lotniska, mosty), i na rozwój szkolnictwa, i na propagandowe ekscesy typu program Apollo, budujące dumę i wspólnotę obywateli.
        – dług publiczny USA w relacji do pkb systematycznie spadał od wojny aż do końca lat ’70, zaś od czasu Reagana (który ściął podatki i uwolnił biznes od nadmiaru ograniczeń) dług gwałtownie rośnie, dochodząc do rozmiarów absurdalnych.

  8. Fabrykant napisał(a):

    Fajny wpis, zwłaszcza że co nieco mi familiarny.
    Otóż troszkę się podlansuję, a co. Jeździło się nawet dość sporo Imperialem (kilkaset kilometrów), ale nie tym z artykułu tylko Imperialem Crown Hardtop z 1967. Kierownicę miał już okrągłą i biegi zmieniane klasyczną wajhą, był znacznie mniej odlotowy z zewnątrz niż opisywany rocznik ’62, bo był z czasów stylistyki kanciastej, dużo bardziej stonowanej i może nawet bardziej eleganckiej (wydaje mi się, że Imperial ’62 nie zrobił kariery z powodu przesadzonej, nieco wulgarnej stylistyki). Niemniej nie znaczy to że rocznik ’67 nie robił wrażenia- było to po prostu olbrzymie, smukłe bydlę, nadal z silnikiem 6,7 litra i drążkami skrętnymi od dołu. Z zewnątrz miał prześliczne detale galanterii- wszystko w chromowanych paseczkach. W bagażniku, na oko oceniając zmieściłoby się z pięć trupów- bardzo praktycznie. Wnętrze było wielce elegancko wystylizowane z tapicerką bordo (należałoby chyba napisać bordeaux) w złote lilijki, lampkami do czytania nad wszystkimi drzwiami pasażerów i elektrycznymi szybami. Najbardziej zaskakujące było to, że jeździło się tym bardzo łatwo i przyjemnie, nie licząc gargantuicznego rozmiaru nieco przeszkadzającego w miejskich manewrach (do rozmiaru szybko się przyzwyczaiłem). Jeśli chodzi o zawieszenie to samochód ów płynął jak latający dywan, z miękkim bujaniem. Przy mocniejszym dodaniu gazu na zakręcie chętnie zarzucał tyłem pomimo dwuipółtonowej masy, trzeba było się nieco pilnować. Wrażenie lekkości i miękkości wzmagało przesadzone wspomaganie kierownicy. Auto sprawdzało się zupełnie jak współczesne w normalnym ruchu, za wyjątkiem ilości spalanej benzyny- wspomniane przez Sz. Autora Sz. K. dane spalania potwierdzam w całej rozciągłości. Miałem w tym aucie kłopot tylko z „nożnym ręcznym”- ciężko było go zwolnić po zablokowaniu. Na trasie przy 120 km/h był ten pojazd jeszcze przyjemniejszy, pomimo pewnych braków w uszczelkach szyb hadrtopu- cichy i przyjemny. A, no i fajne były fletnerki otwierane pokrętłem.
    Z trójbiegową skrzynią chryslerowską sterowaną przyciskami P,R,N,D również miałem do czynienia- w Chryslerze Windsor z 1957- było to urządzenie szokująco nowoczesne, proste i wygodne (zanim nie zobaczyłem tego auta na żywo nic nie wiedziałem o istnieniu takiego rozwiązania) i zastanawiam się dlaczego nie jest dziś szeroko stosowane w automatach.

  9. benny_pl napisał(a):

    Nie wiem jak Ty to robisz Szczepanie, i skad bierzesz takie informacje, ale te cenowe porowania do nawet ceny cebuli sa kapitalne! alez oni mieli tanie te samochody, i domy (to jeszcze akurat zalezy jaki dom w jakim stanie i miejscu).
    Sam samochod ciekawy, chociaz dziwi mnie brak hamulca parkingowego, bo to bardzo fajna sprawa (po co wogole w zwyklym automacie jest reczny?)
    Skoro byl tak dobrze zakonserwowany to wiadomo ile dluzej czasu uplywalo do jego zgnicia? czy chociaz 2x dluzej niz przecietnie inny amerykaniec?
    Reczny nozny mam tez w Villagerze 🙂

    troche prywaty: moze ma ktos ochote na sympatycznego klasyka?
    http://sprzedajemy.pl/sprzedam-mirabelke-klasyk-seat-marbella-fiat-panda-lublin-nr38622352

    • SzK napisał(a):

      Co do tych relacji cenowych, to w necie można łatwo znaleźć takie informacje, tylko jak widać, sa one mocno mylace. Muszę trochę chyba ograniczyć ich podawanie, bo ludzie wyciagaja błędne wnioski. Relacje cen bardzo się zmieniaja w czasie, i to, że kiedyś coś było tańsze, to nie znaczy, że ludziom żyło się łatwiej, bo z kolei za inne rzeczy płaciło się więcej, a jeszcze innych nie było wcale albo były ogromnym luksusem.

      Co do rdzy, to nie mam pojęcia, jak miała się do siebie trwałość aut konkretnych marek, ale ogólnie karoserie wygladały jak sito już po kilku zimach (4-6). To jest jedna z przyczyn, dla których sama salonowa cena auta nie jest pełna informacja – trzeba wziać pod uwagę, że dzisiaj możemy kupić kilkunastoletnie auto za czapkę gruszek i ono normalnie jeździ, a wtedy było to bardzo watpliwe. Mam za mało danych, żeby wypowiadać się arbitralnie na takie tematy, ale powtarzam – to sa kwestie zbyt złożone, żeby dało się coś powiedzieć na podstawie pięciu cyferek wziętych z Internetu.

      • ndv napisał(a):

        Nie ograniczaj proszę informacji o relacjach cenowych, sa to co prawda informacje tylko dość pobieżne ale moim zdaniem bardzo ciekawe

      • SzK napisał(a):

        Ja wiem, że to jest ciekawe, tylko nie chciałbym, żeby ludzie wyciagali pochopne wnioski z cyklu „kiedyś to były czasy, a dzisiaj jest bieda”, bo sprawa jest znacznie bardziej złożona. Relacje cen zmieniaja się bardzo, dlatego trudno jest porównywać ceny i pensje z czasów oddalonych od siebie o kilka dekad. Postaram się rozwinać ten temat w jakimś wpisie nawiazujacym do gospodarki, albo może nawet napisać cały artykuł o cenach samochodów na przestrzeni lat w odniesieniu do płac, itp (o paliwach już kiedyś pisałem).

      • benny_pl napisał(a):

        ja rowniez prosze o nie ograniczanie tego, a caly artykul o tym bardzo chetnie przeczytam 🙂

  10. Jakub napisał(a):

    Szczepanie, pozwolisz, że zwrócę Ci uwagę na błąd w artykule- kolejność marek u Chryslera jest źle podana, powinno być:
    (Najdroższy)
    Imperial
    Chrysler
    DeSoto
    Dodge
    Plymouth
    (najtańszy)
    A co do land yachtów- nigdy nie jeździłem czymś tak gargantuicznym, ale podobne wrażenia wyniosłem z mniejszych aut amerykańskich- cudownie miękkie zawieszenie, lepiej wybierające nierówności niż hydro w Citroenie C5, powolne przełożenie kierownicy, niepewne prowadzenie- nawet nie chodzi o to, że samochód by chętnie wyleciał z zakrętu, bardziej o to, że nie dawał poczucia bezpieczeństwa w tym zakręcie, poczucia pełni kontroli.

    A co tematu gospodarczego- wydaje mi się jednak, że 50 lat temu ojciec był w stanie z powodzeniem utrzymać rodzinę. Dzisiaj- byłoby już chyba nieco ciężej.

    • SzK napisał(a):

      Kolejność podałem dokładnie taka jak Ty, tym że zwróciłem uwagę na to, że DeSoto i Dodge do pewnego momentu były pozycjonowane odwrotnie względem siebie.

      Co do tego utrzymania rodziny, to jasne, że kiedyś się ludzie utrzymywali z jednej pensji, tylko pytanie, na jakim poziomie. Spytajcie się swoich rodziców luv dziadków, na jakie wakacje się jeździło 50 lat temu, jakie wyposażenie się miało w domu, co się jadło, itp. W Stanach było oczywiście inaczej, ale to wszystko jest kwestia relacji: pewne rzeczy był tańsze, ale inne – o wiele droższe (jak choćby wspomniana w artykule cebula).

  11. Tomek Raszka napisał(a):

    Świetny wpis! Auto bardzo ciekawe, choć design rani moje feng shui 😉 Bardziej podobają mi się wcześniejsze i późniejsze modele, choć żaden z nich nie ma startu do Lincolna Continental z 1964 – najpiękniejszego dla mnie land yacht’u z USA.

    • SzK napisał(a):

      Conti ma swój urok, oczywiście, ale gdybym ja miał wybierać, to wolałbym jednak iść na całość i wziać jakiś wypas od GM z końca lat 50-tych. Np. Buicka ’58, oczywiście w dwudrzwiowym hardtopie. Albo Caddy’ego Eldorado. Albo Chevroleta Nomad ze złotym grillem… A może Edsela Bermuda (kombi z drewnianmi bokami…)? Jak szaleć, to szaleć 🙂

      • ndv napisał(a):

        Iść na całość? To moze od razu Stutza z lat 70? Nie do pomylenia z niczym innym 😉

      • SzK napisał(a):

        O tym nie pomyślałem!! Znakomity pomysł!! 😉

    • zrazik napisał(a):

      Nawiązali do niego(64) w ostatnim Contim na 2016 – niestety wnętrze strasznie zunifikowali w porównaniu z concept carem – takie fajne 60-70tisowe było :/
      http://www.boldride.com/ride/2015/lincoln-continental-concept/image/9

  12. Hshan napisał(a):

    Najsampierw to chciałbym się z wszystkimi przywitać, bo to mój pierwszy komentarz tutaj 🙂

    Jak zwykle świetny wpis, na temat którym zainteresowałem się dopiero niedawno, i o marce, o której wiem od niedawna. Ale ja w innej kwestii, trochę nie na temat – z pytaniem do automobilowego historyka, a za takiego chyba mogę Cię uznać szanowny autorze 🙂 Otóż od pewnego czasu gryzie mnie kwestia motoryzacyjnej globalizacji – jak to z nią właściwie jest, od kiedy i dlaczego tak? Dlaczego obecnie skąd by samochód nie pochodził, to jest ogólnie podobny, a kiedyś np. w Niemczech normą były dwudrzwiowe sedany w niemal dowolnym rozmiarze, we Francji stosunkowo małe silniki, w USA wielkie krążowniki nadające się wyłącznie na tamtejszy rynek?

    • SzK napisał(a):

      Witam serdecznie 🙂

      W historii motoryzacji nie było jakiegoś jednego punktu, od którego konstrukcja samochodów została zunifikowana w skali globalnej – zależało to przede wszystkim od rozwoju globalnych korporacji. To logiczne, bo korporacje opierają swoją efektywność na tzw. efekcie skali, to jest rozłożeniu kosztów stałych (np. kosztów opracowania nowych modeli) na jak największą ilość wyprodukowanych aut. Pierwszą taką korporacją był Ford, więc siłą rzeczy pierwszym samochodem globalnym był Model T (chociaż nie był prokjektowany jako taki, ale udało mu się podbić wiele rynków na całym świecie). Późniejszy Model A był juz opracowany do sprzedaży na wszytkich kontynentach, ale to się nie sprawdziło, bo w tamtym czasie różnice uwarunkowań (czytaj – podatków od samochodów i benzyny) między Ameryką i Europą były już zbyt wielkie.

      General Motors i Ford ujednoliciły swoje palety ngielskie i niemieckie w latach 70-tych, rynek amerykański do dziś rządzi się odrębnymi prawami, chociaż niektóre modele są już wspólne. Z kolei np. Honda do tej pory oferuje zupełnie inne Civiki i Accordy w Europie i w Stanach (zewnętrznie są podobne, ale większość części nie pasuje), chociaż to też się już zmienia.

      Różnice, o których mówisz, były największe pomiędzy latami 30-tymi i 70-tymi, bo wtedy różne państwa prowadziły różną politykę, poza tym bardzo silne był lokalne trendy wynikające z tradycji. Dwudrzwiowe sedany w RFN to pokłosie „Garbusa” – ludzie przyzwyczaili się, że samochód ma dwoje drzwi i już. Małe silniki we Francji to oczywiście kwestia podatków. W Anglii fiskus promował małą średnicę cylindra, w związku z czym nawet w stosunkowo niedużych autach występowały rzędowe szóstki o długim skoku tłoka (co zresztą hamowało postęp). Z kolei wielkie krążowniki w USA były wynikiem kombinacji małej gęstości zaludnienia (czyli luźnych dróg i parkingów oraz wielkich odległości do pokonania) i taniego paliwa. Te różnice z biegiem lat zacierają się, bo cywilizacja rozwija się mniej więcej w podobnym kierunku, a korporacje produkujące samochody redukują koszty sprzedając wszędzie to samo.

  13. hurgot sztancy napisał(a):

    a ja tam myślę, że znalazłoby się kilka krążowników spoza wielkiej trójki… Rambler, Hudson…

    • SzK napisał(a):

      Zależy, jak zdefiniujesz krążownik – mnie tutaj chodziło o klasę luksusową, a niezależni nie byli w niej obecni.

  14. RoccoXXX napisał(a):

    Najbardziej lubię teksty opisujące motoryzację przez pryzmat ludzkich emocji (a mówiąc ściślej chyba tylko takie lubię). O tym czym był Cadillac w latach 50 i 60-tych można by napisać wiele (co zresztą w pewnym stopniu czynisz) przytaczając dane techniczne, wyniki sprzedaży, tudzież ceny itp. Ja tego nie pamiętam zaraz po przeczytaniu artykułu. Ten fragment twojego wpisu zapamiętam natomiast na długo (świetny!): „wiesz, on raczej nie będzie jeździł Cadillakiem” – mówiły amerykańskie matki chcąc zasugerować swym córkom, że dany chłopak nie jest wystarczająco dobrą partią. Jedno zdanie, które wyjaśnia wszystko w temacie pozycji marki Cadillac.

    • SzK napisał(a):

      Takie powiedzenie naprawdę funkcjonowało, czytałem o tym gdzieś w necie, a niezależnie od tego – słyszałem w jakimś filmie fabularnym, nie pamiętam już w którym.

      A co do ludzkich emocji, to zapraszam na bloga pojutrze – będę opisywał swój ostatni Dzień Dziecka. Tak, ten, któy był w zeszłą środę 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        miejmy nadzieję, że jednak nie był ostatni 😉

    • benny_pl napisał(a):

      w Polsce jest przeciez takie postrzeganie Mercedesa jak tam Cadillaca

    • truten23 napisał(a):

      Stosunek Amerykanów do Cadillaka jako ikony można odnieść do Europy i mercedesa. Może już nie teraz, ale te 10 lat temu…

      • SzK napisał(a):

        Ja bym powiedział, że tak było z Mercedesem przez całą drugą połowę XX wieku.