CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZIELONE PIEKŁO

 

“Góry Eifel to znakomity teren łowiecki. Szkoda tylko, że mieszkają tam też ludzie” – mawiał niemiecki cesarz, Wilhelm II Hohenzollern. Mimo to, gdy powziął zamiar wybudowania pierwszego w kraju profesjonalnego toru automobilowych wyścigów, kazał wytyczyć go właśnie tam: w górach Eifel, dookoła wzgórza z ruinami XII-wiecznego zamku Nürburg.

To było w 1904r., po cieszących się ogromną popularnością międzynarodowych zawodach o Puchar Gordona Bennetta, ale też po tragicznym wyścigu Paryż-Madryt, przerwanym w Bordeaux z powodu dwucyfrowej liczby ofiar śmiertelnych. Wszyscy już rozumieli, że wyścigowy sport nie może dłużej gościć na drogach publicznych – należało wybudować obiekty zamknięte, zapewniające choćby ułudę bezpieczeństwa.

Sam cesarz, a także jego brat, Albrecht Wilhelm Henryk Hohenzollern, pasjonowali się nowoczesną techniką, a motoryzacją w szczególności – dlatego teren pod niemiecki tor wyścigowy wybrali starannie. Chcieli, by miał zróżnicowaną rzeźbę i zawierał zarówno długie proste, jak i wszelkiego rodzaju zakręty, płaskie i strome. Niestety, z różnych przyczyn (spowolnienie gospodarcze, napięcia geopolityczne, itp.) budowa rozpoczęła się dopiero po I wojnie światowej. I to nie zaraz, bo pierwszy w Niemczech samochodowy tor sportowo-próbny, znany jako AVUS, otwarto już w czasach republiki – w 1921r., w dodatku nie w górach Eifel, a pod Berlinem.

Prawdziwym ojcem Nürburgringu został nie monarcha, a lokalny polityk, Otto Creutz. To on, wśród głębokiego kryzysu powersalskiego, usilnie lobbował za powrotem do cesarskiego planu – dla ożywienia najpierw sektora budowlanego, a potem turystycznego. Bo trzeba wiedzieć, że rzeczone góry, położone w Nadrenii-Palatynacie, były najbiedniejszym regionem kraju – ze słabymi warunkami rolniczymi i bez żadnego nowoczesnego przemysłu (tradycyjnie rozwinięte tam tkactwo zostało w XX wieku wyparte przez zmechanizowane fabryki).

Pierwsze wyścigi Eifelrennen miały miejsce 15 lipca 1922r. i przyciągnęły aż 40 tysięcy widzów – mimo braku specjalistycznego obiektu i infrastruktury. Utwierdziło to Creutza w przekonaniu o potencjale samochodowego sportu, a lokalny oddział automobilklubu ADAC – we wsparciu przedsięwzięcia. Stowarzyszenie budowy toru założył w lecie 1924r. dzierżawca lokalnych terenów łowieckich, Hans Weidenbrück, zaś jego szefem został Creutz.

Główne założenia podał również Creutz: trasa miała być oddzielona od dróg publicznych (by wyścigi nie wymagały wstrzymywania ruchu), ale wyglądać dokładnie jak one (by rzetelnie testować pojazdy). Miała też tworzyć obwód zamknięty (by ułatwiać kibicowanie i organizację wyścigów różnej długości) i zawierać jak najwięcej urozmaiceń.

Ostatecznie zdecydowano się na dwie duże pętle: północną Nordschleife, długości 22,8 km i południową Südschleife, 7,7-kilometrową, połączone 2,2-kilometrową pętlą startową. Szerokość jezdni wynosiła 8-9 metrów, różnica wysokości – 320 metrów, największy spadek – 11%, podjazd – aż 17%. W okolicy dzisiejszego zakrętu Karussell dobudowano próbny odcinek ścinający serię wiraży, a biegnący pod górę z nachyleniem 27% (zwany Steilstrecke, czyli “stromą trasą”). Do tego dochodziła nowoczesna aleja serwisowa z 50 boksami i obszerny, strzeżony padok z 70 zamykanymi garażami (patrz zdjęcie tytułowe). Wartość inwestycji oszacowano na 2,5 mln Reichsmarek.

Rycina: public domain

Wicemistrz świata Formuły 1 z 1959r., Anglik Tony Brooks, pisał: “osnuty mgłą zamek Nürburg robi niepokojące wrażenie – wydaje się rzucać urok na całą trasę. To budzi respekt“.

Foto: Wolfgang Pehlemann, Licencja CC

Kamień węgielny położył 27 września 1925r. Otto Creutz. Prace prowadziło 2.500 robotników i inżynierów, którzy odbyli 784.500 dniówek, przemieścili 152 tys. m³ ziemi, 184,7 tys. m³ skał i wylali 11,1 tys. m³ betonu. Już po zaledwie niecałym roku – 28 sierpnia 1926r. – Nürburgring przejechała samochodami delegacja automobilklubu ADAC. Obiekt ukończono jednak dopiero w czerwcu 1927, przekraczając planowany budżet aż o 560%. Ostateczny koszt – 14,1 mln RM – spustoszył kasę Nadrenii-Palatynatu, ale tor faktycznie napędził turystykę. Poza tym stworzył jedną z największych legend sportów motorowych.

Inauguracyjne zawody motocyklowo-samochodowe, po nazwą Eifelrennen, rozegrano 18-19 czerwca 1927r., na dystansie 340 km (12 okrążeń połączonych Nord- i Südschleife). W pierwszym dniu rywalizowały jednoślady – wygrał Anton Ulmen na angielskiej maszynie Velocette. Nazajutrz wśród samochodów zwyciężył Rudolf Caracciola na kompresorowym Mercedesie K, z przeciętną 96,5 km/h. Na zdjęciu w pierwszym szeregu widzimy jednak jednocylindrowe Hanomagi Kommissbrot kategorii do 500 cm³: tutaj najszybszy był Helmut Butenut, z godną uwagi średnią 60,6 km/h. Całość oglądało 85 tys. widzów, którzy przyjechali aż 20 tys. pojazdów!!

Foto: public domain

Od samego początku Nürburgring był dostępny dla ogółu jako płatna, jednokierunkowa droga publiczna (w 1927r. wjazd kosztował trzy marki, plus dwie od każdego pasażera). Tzw. Touristenfahrten (“jazdy turystyczne”) mają miejsce do dziś, prawie codziennie poza dniami zawodów i okresem zimowym, przyciągając samochodziarzy z całej Europy. O tym jednak na końcu.

***

Trasa Nürburgringu wygląda, “jak gdyby budowniczowie do jej wyznaczenia wysłali w góry pijanego olbrzyma” – pisał w 1927r. angielski dziennikarz.

Tak prezentowała się pierwotna trasa obu pętli, z zaznaczoną na szaro pętlą startową i stromym odcinkiem testowym (Steilstrecke). Czołowy kierowca lat 30-tych, Manfred von Brauchitsch, utrzymywał, że tor miał 176 zakrętów i że zapamiętanie go w całości przekraczało ludzkie możliwości. Dziś Nürburgring na pamięć znają całe rzesze stałych bywalców i graczy komputerowych, nie mówiąc o profesjonalnych kierowcach testowych – ale po pierwsze, w międzyczasie trasa znacznie się uprościła, a po drugie, w czasach von Brauchitscha nikt nie spędzał setek czy nawet tysięcy godzin na jednym torze, a komputerowych symulacji nie było.

Szkic: Pitlane02, Licencja CC

Tym razem nie dam rady szczegółowo opisać całego przebiegu toru, ale pokażę najważniejsze punkty, zaczynając od najsłynniejszej i wciąż istniejącej Pętli Północnej.

Zakręt za linią startu/mety nosi od niedawna imię Sabine Schmitz – niemieckiej zawodniczki i komentatorki telewizyjnej, która zawodowo woziła turystów po Nürburgringu (pokonując go szacunkowo 1.200 razy w roku) i zyskała wielką popularność, również międzynarodową.

Foto: Philipp Ganjon, Licencja CC

Sabine Schmitz zmarła na raka w 2021r., w wieku tylko 51 lat. Zdjęcie pochodzi z 2007r.

Foto: Jospi76, Licencja CC

Odcinek zwany Flugplatz (“lądowisko”) przebiega koło dawnego lądowiska szybowców. Jest niebezpieczny, bo składa się dwóch szybkich i zasłoniętych zakrętów w prawo. Zaraz potem następuje prosty zjazd, umożliwiający rozwinięcie bardzo wysokiej prędkości i przechodzący w długi, lewy łuk Schwedenkreuz (“krzyż Szwedów” – od pobliskiego pomnika upamiętniającego potyczkę ze Szwedami z czasów wojny 30-letniej).

Schwedenkreuz to miejsce wielu wypadków “turystów”

Foto: Walter Koch, Licencja CC

Kolejny, ciasny zakręt Aremberg był przez lata scenerią licznych katastrof, dlatego później urządzono tam pułapkę żwirową

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Fuchsröhre (“lisia nora”) to miejsce, gdzie budowniczowie napotkali norę lisa, a kierowców czeka prawdziwe wyzwanie w postaci znalezienia optymalnego toru przez serię bardzo szybkich zakrętów wzdłuż stromego zjazdu (skarpy i drzewa po obu stronach znajdują się bardzo blisko). Kolejna podobna sekcja zwie się Adenauer Forst (“Las pod miasteczkiem Adenau”). Te dwa fragmenty są często decydujące, gdyż za nimi zaczyna się długi odcinek prosty, kluczowa jest więc dobra prędkość wyjściowa.

Foto: BUICK REGAL, Licencja CC

Wehrseifen to najwolniejszy zakręt całego toru

Foto: public domain

Chyba najbardziej charakterystycznym punktem Nürburgringu jest Karussell (“Karuzela”), czyli lewy, silnie pochylony łuk, którego wewnętrzna część wyłożona jest betonowymi płytami. Tych płyt kiedyś nie było – położono je po tym, jak Rudolf Caracciola wpadł na pomysł “wczepiania się” lewymi kołami w rów odwadniający, by łatwiej utrzymać samochód na wewnętrznej.

Karussell sprawia trudność, bo wejście w nią jest ślepe. Juan Manuel Fangio zalecał celować w najwyższe widoczne drzewo – ta rada jest ponoć aktualna do dziś.

Foto: public domain

Kawałek dalej istnieje jeszcze Mini–Karussell – skręcająca o tylko 90 stopni (zamiast 210, jak “duża Karuzela”) i zbudowana na betonowej rurze, w którą ujęto płynący poniżej strumień (stąd pochylenie drogi). Po dwóch kolejnych zakrętach zaczyna się najdłuższa prosta – Döttinger Höhe, długości 2.135 metrów.

Foto: public domain

To oczywiście nie wszystko. Coś ciekawego można by napisać o praktycznie każdym z 73 zakrętów znajdujących się wzdłuż współczesnej Nordschleife (tyle podaje się dziś oficjalnie). Smutną sławę zyskał zwłaszcza łuk Bergwerk (“Kopalnia”, od niegdysiejszej kopalni cynku i ołowiu), gdzie w 1964r. śmierć poniósł zawodnik Carel Godin de Beaufort, a 12 lat później żywcem płonął Niki Lauda (który jednak cudem przeżył i szybko wrócił do ścigania).

Pętla Południowa była jeszcze węższa i praktycznie pozbawiona poboczy, z konarami drzew wcinającymi się w obręb jezdni, bez najmniejszego marginesu błędu. Zawody na pełnym, ponad 28-kilometrowym obwodzie Nürburgringu rozgrywano tylko do 1931r., potem sama Südschleife była jeszcze używana do wyścigów niższej rangi, ale od czasy przebudowy Pętli Północnej w 1970r. została porzucona. Przestała istnieć z początkiem lat 80-tych, gdy na jej miejscu zbudowano nowoczesny tor Grand Prix.

Obecnie istnieją tylko pojedyncze fragmenty Pętli Południowej, dostępne wyłącznie pieszo. Śladem dawnej trasy biegnie krótki fragment drogi publicznej, ale jej przebieg został wygładzony i nie przypomina już dawnego toru wyścigowego.

Foto: Walter Koch, Licencja CC

Zachowała się natomiast skracająca Pętlę Północną Steilstrecke. Początkowo była ona o połowę węższa (lewą stronę nawierzchni dobudowano w 1929r.) i używana do testów samochodów – bo w latach 20-tych taka pochyłość pokonywała co słabsze modele. Po wojnie Steilstrecke została porzucona, a wjazd na nią zabroniony pojazdom mechanicznym. Tak pozostało do dziś.

Foto: Eifeljanes, Licencja CC

Foto: Bludau, Licencja CC

Jest też jeszcze 2,2-kilometrowa Start-und-Ziel-Schleife (pętla startu i mety), do lat 50-tych nazywana też Betonschleife (z powodu swojej nawierzchni z płyt betonowych, jak na przedwojennych niemieckich autostradach). Łączyła ona obie główne pętle, a czasem służyła jako samodzielna scena wyścigów niższej rangi. Jej teren również zajmuje nowy tor Grand Prix.

Szkic: Pitlane02, Licencja CC

W 2011r. odnowiono historyczny padok z 70 garażami, w oryginalnej formie. Służy on głównie imprezom oldtimerowym.

Foto: Knöchel, Franz-Jose, Licencja CC

Tak wygląda współczesna Nordschleife zza kierownicy BMW E36, ze nazwami zakrętów i odcinków (klip zaczyna się i kończy kawałek przed linią startu/mety, ale pokazuje pełne okrążenie)

***

Na pełnej, 28-kilometrowej pętli najszybszy w historii był Monakijczyk, Louis Chiron, z przeciętną 112,3 km/h. Ten wariant był jednak używany tylko dwa lata, do 1930r.

Nürburgring zawsze uznawano za piekielnie trudny i niebezpieczny – z powodu jego profilu, długości utrudniającej pamięciowe opanowanie, wielości ślepych zakrętów i wierzchołków oraz niemal całkowitego braku marginesu błędu. Do lat 70-tych nie istniały nie tylko pułapki żwirowe, ale nawet bariery ochronne i pobocza, a drzewa i głazy gęsto czyhały przy samej krawędzi jezdni. Do tego dochodzi pogoda: wilgotny klimat górski zwiększa prawdopodobieństwo mgły i opadów, a duży obszar toru wzmaga niepewność (nieraz zdarza się, że po jednej stronie zamku pada, a po drugiej świeci słońce).

Wygrać na Nürburgringu to było i jest wyzwanie ostateczne. Każdemu trzykrotnemu zwycięzcy przyznawano tradycyjnie tytuł Ringmeister – Mistrz (Nürburg)Ringu. Do wybuchu II wojny światowej zdobyło go tylko trzech zawodników: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari i Bernd Rosemeyer.

Nürburgring pochłaniał niestety liczne ofiary. Jako pierwszy – podczas GP Niemiec 15 lipca 1928r. – śmierć na zakręcie Bergwerk poniósł Czech, Čeněk Junek (mąż najsłynniejszej zawodniczki międzywojennej, Eliški Junkovej). W tym samym wyścigu zginął też Ernst von Halle.

Na zawodach Eifelrennen w 1934r. powstała legenda mercedesowskich Srebrnych Strzał: szef zespołu, Alfred Neubauer (w garniturze) rozpowszechnił opowieść o pospiesznym zdrapywaniu białego lakieru z aluminiowych karoserii bolidów przekraczających limit masy o jeden czy dwa kilogramy. To jednak nie może być prawda, bo Eifelrennen rozgrywano według tzw. formuły wolnej, bez ograniczenia masy, poza tym wszystkie fabryczne zdjęcia debiutujących wtedy Mercedesów W25 – również sprzed wyścigu – pokazują gołą, srebrzystą blachę. Zespół wygrał wtedy zapoczątkowując swą wieloletnią dominację na torach – dlatego był to przełom, do którego Neubauer prawdopodobnie dorobił później legendę (niejedną zresztą: jego wydana po wojnie autobiografia zawiera wiele dykteryjek, które historycy zdążyli obalić ze stuprocentową pewnością, na podstawie konkretnych dokumentów czy fotografii. Nocne skrobanie lakieru to tylko najbardziej znana z nich wszystkich).

Foto: public domain

Start Eifelrennen ’37. Naonczas na Nürburgring przyjeżdżało każdorazowo nawet do 100 tys. kibiców, a dziennikarze relacjonowali wyścigi z krążących nad torem sterowców transmisyjnych.

Foto: public domain

***

W czasie wojny techniczne budynki Nürburgringu zostały przerobione na lazarety, a ogrodzenia i metalowe konstrukcje – przetopione jako złom. W ostatnich tygodniach nawierzchnię Südschleife zniszczyli amerykańscy czołgiści, nie mający pojęcia o torze i jego historii. Mimo to, pierwszy powojenny wyścig rozegrano już 17 sierpnia 1947r.

Epoka Chromu to złoty wiek Nürburgringu. Od 1950r. rozgrywano tam Grand Prix Niemiec Formuły 1 (prócz 1959r., kiedy wyjątkowo przeniesiono je na AVUS). Tytuł Ringmeister zdobywały kolejne legendarne postacie: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, Jacky Ickx. W 1953r. ADAC po raz pierwszy zorganizował maraton 1000 km Nürburgring, a w latach 60-tych na moment powrócono do pełnej, 28-kilometrowej konfiguracji z dwiema pętlami – na potrzeby 84-godzinnych zawodów Marathon de la Route, które zastąpiły ostatni europejski wyścig drogowy Liège-Sofia-Liège.

Gdy w 1954r. do Formuły 1 triumfalnie wróciły “Srebrne Strzały” Mercedesa, w góry Eifel przybyła rekordowa liczba aż 400 tys. kibiców!!

Foto: public domain

Eifelrennen ’55, w tle – zamek Nürburg

Foto: public domain

Bezpieczeństwo wcale się nie poprawiało. Przeciętne prędkości przekroczyły 150 km/h, a wypadki – również śmiertelne – były coraz częstsze. W 1954r. zginął pierwszy kierowca F1, Argentyńczyk Onofre Marimón, cztery lata później Brytyjczyk Peter Collins. Trasę zbudowaną w latach 20-tych, wyjątkowo zdradliwą i niczym nie zabezpieczoną, coraz częściej krytykowali dziennikarze, a nawet sami zawodnicy. Trzykrotny mistrz świata F1, Jackie Stewart, nazwał zalesiony Nürburgring “zielonym piekłem”: “Ten tor jest jak wielogłowy smok: fascynuje tylko wtedy, gdy czytasz o nim w długi, zimowy wieczór, siedząc bezpiecznie przy kominku”.

W 1967r. dodano szykanę przed linią startu/mety, spowalniającą ruch w okolicach boksów, ale to niewiele pomogło. W 1970r. kierowcy wspólnie postanowili zbojkotować wyścig na Nürburgringu, jeśli tor nie zostanie gruntownie przebudowany – a że przebudowa musiała potrwać, GP Niemiec przeniesiono na Hockenheim, gdzie po tragicznej śmierci Jima Clarka dobudowano przynajmniej barierki (nie była to jedyna taka akcja: rok wcześniej kierowcy odmówili startu w Spa-Francorchamps, gdzie warunki były podobne).

Na przełomie 1970/71r. wydano 20 mln marek, by wyciąć najniebezpieczniejsze drzewa, oczyścić pasy wzdłuż jezdni, zbudować bariery i pierwsze pułapki żwirowe (przynajmniej tam, gdzie pozwalała na to rzeźba terenu). Nawierzchnia została wygładzona, “hopki” wyrównane, a przebieg trasy wyprostowany, z likwidacją ponad połowy zakrętów. To trochę paradoks – dziś zakręty raczej się mnoży, by ograniczyć prędkość, ale na Nürburgringu istniało mnóstwo drobnych i ostrych łuczków, które zawodnicy i tak ścinali niemal po prostej, ryzykując jednak w każdej sekundzie wypadnięciem albo zderzeniem z rywalem. Długość pętli północnej spadła do 20,8 km, a liczba zakrętów – do podawanych dziś 73.

Formuła 1 wróciła na Nürburgring na kolejnych sześć lat, ale kontrakt – wygasający w 1976r. – nie został już przedłużony. Główną przyczyną były względy bezpieczeństwa: długość i położenie toru oznaczały, że ewentualna akcja ratunkowa wymagała ponad 20-kilometrowego dojazdu do szpitala, a obsadzenie trasy stewardami i ratownikami – zaangażowania personelu pięciokrotnie liczniejszego niż na większości pozostałych torów. Utrudnione były też transmisje telewizyjne, które pomału zaczynały decydować o ekonomicznym sensie tej rangi zawodów sportowych.

Koniec Formuły 1 na Nordschleife powszechnie wiąże się ze straszliwym wypadkiem Nikiego Laudy, na drugim okrążeniu wyścigu z 1976r. Kierowca spędził wtedy ponad pół minuty uwięziony w płonącym bolidzie z niemal pełnym, 200-litrowym bakiem. Jak na ironię, właśnie Lauda do ostatniej chwili namawiał kolegów do odmowy startu ze względu na niedostateczne zabezpieczenia toru, ale nie znalazł posłuchu. Wypadek nie wpłynął jednak na decyzję FIA – nieprzedłużanie kontraktu postanowiono już wcześniej.

 

Modernizacja z 1970r. nie objęła pętli południowej, którą właśnie wtedy porzucono ostatecznie. Na północnej motocyklowe Grand Prix rozgrywano do 1980r., Formuły 2 i aut sportowych – do 1983. Tymczasem w 1981r. rozpoczęto prace nad nowoczesnym, 4,5-kilometrowym torem w miejscu dotychczasowej Südschleife.

Historia legendarnej Nordschleife jako sceny prestiżowych wyścigów skończyła się ostatecznie, jednak trasa wciąż istnieje i gości wydarzenia sportowe – np. doroczny maraton 24h Nürburgring i niemiecką rundę WTCC. Poza tym służy za poligon testowy dla producentów samochodów i dziennikarzy, bo czas przejazdu najtrudniejszego toru świata ciągle uchodzi za ważny parametr sportowego auta. Tym bardziej, że przyjechać tam może każdy posiadacz prawa jazdy, swoim własnym pojazdem. Inna sprawa, że takie podejście bywa krytykowane: prywatnych testów nie kontrolują niezależni sędziowie, dlatego rzetelność wyników i seryjność specyfikacji pojazdów mogą budzić wątpliwości. Niektórzy dziennikarze – np. James May – wskazują, że nadmierne zapatrzenie na “wyniki z Nürburgringu” przesuwa priorytety konstruktorów w kierunku własności sportowych, nieprzydatnych w codziennej eksploatacji.

Wyścigowy rekord Nordschleife pobił 29 maja 1983r. Niemiec Stefan Bellof na Porsche 956, w czasie kwalifikacji do zawodów 1.000 km Nürburgring. Jego czas 6:11.13 odpowiadał przeciętnej 199,8 km/h i pozostawał niepokonany przez aż 35 lat – aż do 29 czerwca 2018r., kiedy Timo Bernhard w Porsche 919 Hybrid Evo skrócił go do 5:19.546 (233,8 km/h). To jest już jednak wynik nieoficjalny, z celowej próby pobicia rekordu, a nie zawodów sportowych.

Porsche 956 Stefana Bellofa z sezonu ’83…

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

…i sam kierowca, który zginął na Spa-Francorchamps 1 września 1985r. 

Foto: Rundvald, Licencja CC

Szykana przed “małą karuzelą”, gdzie Bellof miał wcześniej inny wypadek (wyglądający poważnie, choć ostatecznie niegroźny), nosi dziś jego imię

Foto: BedaNo1, Licencja CC

Mapa z 2013r., pokazuje aktualny stan toru, choć nie uwzględnia jeszcze nazwy zakrętu Sabine Schmitz, która zmarła osiem lat później

Szkic: Pitlane02, Licencja CC

***

Nowy tor Grand Prix, zbudowany na miejscu Südschleife, to zasadniczo osobny obiekt, ale wspomnę o nim pokrótce.

Po 1976r. właściciele Nürburgringu chcieli gruntownie przebudować pierwotny tor, jednak jego długość i profil były całkiem anachroniczne, czyniąc inwestycję nieopłacalną. Dlatego zdecydowano o budowie zupełnie nowej trasy, połączonej ze starą jedynie prostą startową. Fragmenty Südschleife przerobiono wtedy na drogę publiczną i dojazd do parkingów.

Otwarcie toru GP nastąpiło 12 maja 1984r., w trakcie specjalnego wyścigu dwudziestu Mercedesów 190 E 2.3-16. Auta prowadziły największe gwiazdy sportów motorowych, w tym aż dziewięciu mistrzów świata F1: Jack Brabham, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Keke Rosberg, Jody Scheckter i John Surtees, a ponadto między innymi Stirling Moss, Alain Prost oraz…

…nieznany nikomu Brazylijczyk, który w ostatniej chwili zajął miejsce przewidziane dla swego rodaka, Emersona Fittipaldiego. Ów niedoświadczony młodzieniec zaskoczył wszystkich okazując się najszybszym pośród całego panteonu arcymistrzów. Nazywał się Ayrton Senna da Silva.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Nowy Nürburgring mierzy aktualnie 5.148 metrów, z zaledwie 32-metrową różnicą wysokości i 16 zakrętami. Część znana jako Mercedes-Arena została dobudowana w 2002r., wydłużając pierwotną konfigurację.

Szkic: Pitlane02, Licencja CC

GP Niemiec Formuły 1 rozegrano tu w 1984 i 1985r. (potem wróciło ono na Hockenheim, gdzie gościło od 1977r.). W latach 1995-2006 Nürburgring był miejscem drugiego niemieckiego wyścigu, nazwanego GP Europy lub (w latach 1997-98) GP Luksemburga. Od 2007r. Niemcy urządzały tylko jeden wyścig, naprzemiennie na obu torach, tyle że w 2015 i 2017r. został on odwołany z powodu niewypłacalności właścicieli Nürburgringu. Od 2020r. GP Niemiec w ogóle nie jest już planowane i rozgrywane – tylko w lockdownowym sezonie ’20 zorganizowano zastępcze Eifel Grand Prix.

Michael Schumacher zdobywa pole position w czasie kwalifikacji do GP Niemiec w 2004r.

Od 2007r. zarządcom toru zarzucano niegospodarność, z powodu ponoszonych ogromnych strat (deficyt przekraczał 9 mln euro na wyścig, przy 16 mln € opłaty wniesionej przez FOA Berniego Ecclestone’a). Odtąd Nürburgring stał w centrum różnych afer finansowych, z kulminacją w postaci wyprowadzenia 350 mln € z krajowego budżetu Nadrenii-Palatynatu, na budowę pobliskiego parku rozrywki. Skandal spowodował bankructwo zarządcy i prawomocne wyroki więzienia, między innymi dla ministra finansów Nadrenii-Palatynatu, Ingolfa Deubela.

Od 2016r. 99% udziału w spółce, której własnością jest tor, posiada rosyjski oligarcha, Wiktor Charytonin. Po lutym 2022r. nie został on objęty sankcjami, a rok później próbował przejąć bankrutujące niemieckie lotnisko Frankfurt-Hahn (na co jednak nie zezwoliły władze).

***

W ciągu swej niemal stuletniej historii Nürburgring był świadkiem wielu niesamowitych scen.

W Grand Prix Niemiec ’35 Tazio Nuvolari na Alfie-Romeo pokonał całą zgraję znacznie mocniejszych bolidów Mercedesa i Auto-Uniona, ku rozpaczy hitlerowskich propagandzistów i obecnych na torze przedstawicieli władz. Liderującego Manfreda von Brauchitscha wyprzedził na ostatnim okrążeniu, które rozpoczął ze stratą aż 47 sekund – tyle że Niemcowi już za zakrętem Karussell pękły jednocześnie dwie niezmienione zawczasu opony. Wyścig do dziś uchodzi za jeden z bardziej emocjonujących w dziejach.

W 1957r. Juan Manuel Fangio, zjeżdżając do boksu dziesięć okrążeń przed metą, przez błąd mechaników stracił nie standardowe pół, a prawie półtorej minuty i spadł z miejsca pierwszego na trzecie (za Ferrari Mike’a Hawthorna i Petera Collinsa). Chcąc to odrobić, musiał nadgonić aż sześć sekund na każdym z dziesięciu pozostałych okrążeń!! “W zakręty dwójkowe wchodziłem na trójce, w trójkowe – na czwórce, wykorzystując maksymalną szerokość poboczy i dokręcając silnik do maksimum. To było ogromne ryzyko, ale gdy dwa kółka przed metą zobaczyłem przed sobą oba Ferrari, to było niesamowite przeżycie (…) Potem dowiedziałem się, że na każdym z dziesięciu okrążeń biłem nowe rekordy toru, jeden za drugim“. Ostatecznie Argentyńczyk wygrał z przewagą 2,8 sekundy…!!

W 1968r. Jackie Stewart zwyciężył z niewiarygodną przewagą czterech minut nad Grahamem Hillem – w gęstej mgle i strugach intensywnego deszczu (dziś w takich warunkach zawody z pewnością zostałyby odwołane). Na mecie krańcowo wyczerpany Szkot, zamiast cieszyć się z wygranej, wycedził tylko: “jeśli ktoś po wyścigu na Nürburgringu mówi, że kocha ten tor, z całą pewnością kłamie“.

W 1993r. wyścig serii DTM wygrał Nicola Larini na Alfie-Romeo. 29-letni wówczas Włoch nie tylko debiutował w DTM, ale też pierwszy raz w życiu startował na Nürburgringu. To drugi taki przypadek w historii, po wspomnianym Nuvolarim (który przed 1935r. też nigdy nie jechał w górach Eifel).

“Zielone Piekło” nie przestaje jednak fascynować. Stirling Moss powiedział kiedyś: “Mówimy o najwspanialszym torze wyścigowym świata. Po każdym udanym okrążeniu powtarzasz sobie, że dokonałeś czegoś niesamowitego“. Co oczywiście nie przeczy słowom Stewarta, bo wcale nie oznacza, że Moss Nürburgring kochał…

Na koniec wrócę jeszcze do sprawy Touristenfahrten. To ważny składnik legendy – bo ciekawych torów jest w świecie wiele, jednak po mało którym można sobie pojeździć w dowolnym terminie, prywatnym samochodem.

Nieprawda jednak, że na Nordschleife “wszystko wolno”: generalnego ograniczenia szybkości nie ma, obowiązuje jednak kodeksowa reguła “zachowania prędkości pozwalającej całkowicie panować nad pojazdem” – a prawie każdy wypadek można uznać za jej złamanie. Zakazane jest też wyprzedzanie z prawej strony, fotografowanie i filmowanie przejazdów (!!), driftowanie, wszelkie formy ścigania się, bicia rekordów czasu lub maksymalnej prędkości. Nie wolno jeździć pojazdami powyżej 3,5 tony DMC, “pozbawionymi cech samochodów osobowych” niezależnie od masy (czyli np. campingowymi, pick-upami, itp.), rozwijającymi mniej niż 130 km/h (co eliminuje wiele oldtimerów czy jednośladów), a także przygotowanymi do wyścigów torowych (wyposażonymi np. w nieosłonięte klatki bezpieczeństwa, system HANS, niefabryczne elementy aerodynamiki, itp.). Co gorsza, większość ubezpieczycieli wyłącza swoją odpowiedzialność na terenie Nürburgringu, więc za wszelkie ewentualne szkody – również obrażenia innych osób, zniszczone pojazdy, uszkodzone bariery czy inne elementy – kierowca odpowiada własnym majątkiem.

Warto też wspomnieć o ograniczeniu prędkości, jakie w 2015r. przejściowo obowiązywało na dwóch odcinkach Nordschleife: 200 km/h pomiędzy Quiddelbacher Höhe i Schwedenkreuz, oraz 250 km/h na Döttinger Höhe aż do Antoniusbuche. Był to skutek poważnego wypadku brytyjskiego kierowcy, Janna Mardenborough, w którym zginęła osoba postronna. Ograniczenia zniesiono jednak po śledztwie i przebudowie fragmentów nawierzchni, na przełomie 2015/16r.

Mimo wszystko Nürburgring pozostaje jedną z większych atrakcji turystycznych nie tylko Nadrenii-Palatynatu, ale i całych Niemiec. W tym sensie całkowicie spełnił więc funkcję przewidywaną przez Otto Creutza.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto tytułowe: Cannoneer Photography

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)