SEKCJA GOSPODARCZA: SPOJRZENIE W SZKLANĄ KULĘ

 

“Prognozowanie jest bardzo trudne, zwłaszcza jeśli dotyczy przyszłości” – mówi znane przysłowie. Faktycznie, niewiele jest prognoz, które z perspektywy czasu nie wyglądają humorystycznie. Dobrze jeśli przynajmniej nie jest to humor czarny.

Ostatnio, zupełnie przypadkowo, natrafiłem na prognozę dotyczącą rynku samochodowego, opublikowaną 20 kwietnia 2013r. w “The Economist” – bardzo poważnym piśmie dla bardzo poważnych ludzi. Wtedy, ponad dekadę temu, takie pisma drukowano jeszcze na papierze, a mój ówczesny szef – Libańczyk Wadih, któremu organizowałem pełny remont Land Rovera – prenumerował dla swego zespołu analityków takie uczone tytuły, byśmy byli na bieżąco z gospodarczą sytuacją w świecie.

Wtedy nie pisałem jeszcze bloga, ale numer “The Economist” z 20 kwietnia 2013r. zachachmęciłem do swojej kolekcji materiałów motoryzacyjnych. Odgrzebałem go przypadkowo teraz i zaraz pomyślałem, że to materiał na wpis. Ciekaw jestem, co pomyślicie o niegdysiejszych przewidywaniach ekspertów? Czy przy ich czytaniu bardziej chce się Wam śmiać czy płakać? A może przynajmniej niektóre trendy zostały zidentyfikowane trafnie?

***

W 2013r. w Polsce dało się kupić nowego Chevroleta Sparka za 28.990 zł, VW Polo 1,2 MPi za 47.290, Forda Mondeo 1,6 za 77.600, a w promocyjnej wyprzedaży poprzedniego rocznika – nawet Toyotę Land Cruiser 3,0 za 177.000. Ceny interesujące, choć z drugiej strony przeciętna polska pensja brutto wynosiła 3.650 zł. Za tyle też dało się kupić fajny samochód, w zasadzie dowolnej klasy: prasowy przegląd ofert do 4.000 zł wymieniał np. Seicento 1,1 ’01 (pierwszy właściciel, salon Polska, bez korozji), Renault Mégane Scenic 1,6 ’98 (sprowadzony z Niemiec, po opłatach, z klimatyzacją i bogatym wyposażeniem), Peugeota 406 2.0 LPG ’98 (pochodzenie Holandia, pełna historia serwisowa), Daewoo Leganzę LPG ’00 (nowe zawieszenie, kilka ognisk korozji), BMW 318i automat ’92 (podobno bezwypadkowy i po remoncie przekładni) albo Mercedesa W124 300 D TURBO ’91 (z klimatyzacją, do wymiany przednie błotniki). Ja dokładnie wtedy kupowałem ośmioletniego Mercedesa CLK 280 – najmłodsze i najporządniejsze auto, jakie dotąd posiadałem.

Na światowych rynkach debiutowały elektryczne BMW i3 i Renault Zoe (to ostatnie – do kupienia wyłącznie bez baterii, które należało osobno wyleasingować), ich jednak nikt nie traktował inaczej niż jako przyrodnicze ciekawostki. Cały motoryzacyjny świat mówił raczej o downsizingu konwencjonalnych silników spalinowych, mozolnie dokańczanej restrukturyzacji General Motors i planowanej dopiero fuzji Fiata z Chryslerem, która miała zrodzić transatlantycki koncern FCA. A jaką przyszłość automobilizmu przewidywali analitycy jednego z najpoważniejszych pism ekonomicznych świata?

***

“Przyszłość branży jest coraz bardziej niepewna” – brzmi pierwsze zdanie artykułu – “ale przy skupieniu na właściwych rynkach i produktach może okazać się świetlana“. Czyli może być ciężko, ale jak się postaramy, to może też być dobrze. Całkiem jak w ludowej prognozie pogody: “Jak na świętego Prota jest słońce albo słota, to na świętego Hieronima jest pogoda, albo ni ma“. I jak tu się nie śmiać z jasnowidzów?

Zaraz jednak zaczynają się konkrety. Punkt wyjściowy jest trudny: niedawny kryzys finansowy i bankructwo dwóch koncernów amerykańskiej Wielkiej Trójki, europejski rynek najsłabszy od 20 lat i rządy państw wywierające coraz silniejszą presję regulacyjną (“co wy wiecie o presji regulacyjnej…?” – zamruczał pod nosem przybysz z 2024r.). Uwaga, teraz ciekawostka: “samochody na baterię, które miały rozwiązać problem zanieczyszczenia środowiska, jak dotąd okazały się kosztownym fiaskiem” – pisali poważni analitycy w czasie, kiedy Tesla rozpoczynała dopiero sprzedaż swego Modelu S.

Z drugiej strony rynek amerykański zaczynał się właśnie odbijać, a Chiny i cały III Świat wchodziły w fazę prawdziwego motoryzacyjnego boomu. Zdaniem autorów raportu do końca dekady globalna roczna sprzedaż samochodów miała wzrosnąć z 85,3 do 107 mln sztuk (+25%), w tym sama chińska – z 19 do 31 mln (+63%). Na hossie mieli jednak skorzystać tylko najwięksi potentaci, zdolni obniżać swe marże wobec zaostrzającej się konkurencji (owi potentaci są wymienieni wprost: Toyota, General Motors, Volkswagen). Druga liga miała ratować się fuzjami i sojuszami badawczo-rozwojowymi.

Nikt jeszcze oczywiście nie przypuszczał, że przed początkiem 2020r. pewien anonimowy Chińczyk skonsumuje nierozważnie nietoperza, skłaniając rządy większości państw do skoordynowanego, ręcznego uduszenia swoich gospodarek. Ale jeśli przesuniemy punkt kontrolny na rok 2023, okaże się, że tylko Chińczycy praktycznie spełnili prognozy kupując 30,1 mln samochodów. Reszta rynków skurczyła się tak bardzo, że globalna produkcja prawie się nie zmieniła (86 mln sztuk). Europa wchłonęła zaledwie 10,5 mln – aż o 1,5 mln mniej niż w 2013r., mimo że tamten moment określano już jako kryzysowy.

Właśnie europejska gospodarka jest tą, której rozwój najbardziej odstaje od niedawnych prognoz – nie tylko w aspekcie ilościowym, ale też jakościowym.

***

“KONSUMENCKI RAJ” – brzmi podtytuł drugiej sekcji artykułu. Ostateczne wyjście z kryzysu finansowego, dalsza koncentracja kapitału i postęp techniczny miały przynieść samochodziarzom niesamowite korzyści. To jest dokładnie ten fragment, który wtedy najbardziej cieszył, a dziś najbardziej dołuje.

“Udoskonalone technologie produkcji pozwolą poszerzyć palety modeli, również bardzo niszowych. Zaostrzona globalna konkurencja obniży ceny. Nowe systemy bezpieczeństwa i asysty kierowcy zredukują liczbę wypadków do prawie zera, poprawią płynność ruchu i zlikwidują korki“. Jak szybko poszerza się rynkowa oferta (zwłaszcza w wąskich niszach), jak bardzo spadają ceny i rozluźniają się ulice – widzimy dziś gołym okiem, prawda? Najbardziej naiwnym stwierdzeniem jest jednak to, że “coraz czystsze silniki spowodują, że ekolodzy przestaną uważać samochody za największego wroga planety i zwrócą swą uwagę gdzie indziej“. Co więcej, “rozszerzony wybór rodzajów napędu – na benzynę, olej napędowy, gaz ziemny, wodór i prąd – oraz ich zrównujące się koszty pozwolą każdemu na zakup pojazdu dokładnie dopasowanego do indywidualnych potrzeb” (!!), a co więcej, “diametralna poprawa bezpieczeństwa obniży ceny ubezpieczeń komunikacyjnych”. Czy ktoś z Was ma jeszcze kartonik OC z 2013r.? Ja niestety nie, a chętnie policzyłbym, ile oszczędzamy.

Tak więc w obecnej dekadzie ekolodzy mieli dać spokój motoryzacji, rodzaj napędu – stać się wolnym wyborem, korki na ulicach – stopniowo zanikać, a koszty zakupu i ubezpieczania samochodów – maleć. To nie jest oczywiście żaden żart ani niczyja niekompetencja, tylko racjonalne przewidywanie tego, jak mógłby wyglądać nasz świat, gdyby nie politycy: wszak to oni – pod niezmiennym od tysiącleci pretekstem troski o nas – zakazują nam tym więcej, im motoryzacja staje się bezpieczniejsza i czystsza, planowo zamykają i zwężają coraz więcej ulic, by przypadkiem nie jeździło się zbyt sprawnie i wygodnie, a przede wszystkim nakładają na obywateli – z kierowcami na czele – coraz wyższe haracze, z nawiązką zjadające każdy przyrost efektywności, jaki zdołają wypracować koncernowi inżynierowie i managerowie. Wszystko w imię naszego dobra, naszej przyszłości i szeroko rozumianego Postępu.

Tych sztucznych przeszkód artykuł nie zauważa, bo i faktycznie naonczas nie były jeszcze aż tak drastyczne. Wskazuje jednak pewne niekorzystne zjawisko: coraz mniej pozytywne nastawienie ludności, zwłaszcza młodej, do posiadania auta. Autorzy przypisują to mniejszym potrzebom transportowym (życie w wielkich miastach ze sprawną komunikacją publiczną, relacje międzyludzkie przenoszone do sfery wirtualnej, dziś można do tego dodać powszechność pracy zdalnej), a częściowo wyższymi barierami wejścia (bo uzyskanie prawa jazdy, zakup i utrzymanie pierwszego samochodu są dzisiaj dużo droższe i trudniejsze niż kiedyś). Z drugiej strony raport wskazuje rozwój automobilowej pasji starszych pokoleń, które “będą miały czas i pieniądze na realizowanie swych samochodowych marzeń“. Ponadto bezprecedensowy boom miał nastąpić w III Świecie.

Trafiony jest zwłaszcza ten ostatni punkt: blok określany jako III Świat, z Chinami na czele, faktycznie rozwija się doskonale. Natomiast na tzw. Zachodzie grupa trzymająca władzę z motoryzacją walczy, otwarcie deklarując, że “w zrównoważonej przyszłości nie ma miejsca dla transportu indywidualnego“, że “przeciętnego człowieka nie powinno być stać na auto” i że “jazda samochodem jest tak samo społecznie niepożądana jak palenie papierosów, więc będzie równie intensywnie zwalczana“, bez względu nie tylko na “automobilową pasję starszych pokoleń”, ale nawet podstawowe życiowe potrzeby wszystkich obywateli.

***

Kolejna część artykułu dotyczy opłacalności produkcji samochodów. Jako że rynki zachodnie uchodziły już za dojrzałe i nasycone, ekspansja koncernów musiała zwrócić się ku reszcie świata. “W Chinach samochód posiada ledwie co dwudziesta rodzina, w Indiach – nawet co czterdziesta, a rządy opanowała obsesja budowy dróg i autostrad“. Z drugiej strony, zauważają autorzy, największe metropolie tych krajów już wtedy ograniczały samochodowy ruch, a popyt rozwarstwiał się w dwóch kierunkach: mniej zamożni wybierali marki lokalne, zaś bogaci – najbardziej prestiżowe zachodnie. To zła wróżba dla tradycyjnych producentów masowych – i faktycznie, dziś obserwujemy ich głęboki kryzys (patrz sytuacja GM, Forda czy składowych części Stellantisa, a w mniejszym stopniu również Toyoty czy Hondy). Rosną za to obroty koncernów azjatyckich (Hyundai-Kia, Tata, chińska Wielka Czwórka), starych producentów premium (Mercedes, BMW, Lexus, do 2019r. również Jaguar – Land Rover) i super-premium (Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce). To prosta konsekwencja przeniesienia punktu ciężkości światowej gospodarki do wschodniej Azji, a zarazem chyba najtrafniejsza z nieoczywistych prognoz całego artykułu.

Jako ciekawostkę dodam, że do 2020r. Rosja miała zepchnąć Niemcy z pozycji największego samochodowego rynku Europy. Rzeczywiście, jeszcze w 2012r. deptała im po piętach (wyniki odpowiednio 2,75 mln i 3,08 mln), ale w 2022 relacja wynosiła już 0,68 do 2,65 mln. Po raz kolejny okazało się, że prosta ekstrapolacja trendów rzadko pozwala skutecznie prognozować, bo najgłębsze i najdonioślejsze zmiany polegają na niespodziewanych zwrotach i tąpnięciach.

W krajach III Świata głównym ryzykiem miała być polityka, w tym protekcjonizm handlowy. Przykładowo, w 2011r. Fiat otwarł w Meksyku mega-fabrykę, z której chciał zaopatrywać całą Amerykę Łacińską, jednak nowe bariery importowe, wzniesione między innymi w Brazylii, pozostawiły zakład niewykorzystanym. Południowoamerykańskie cła utrudniają też import z Chin. Ponieważ lokalny przemysł nie bardzo chce się rozwijać (jak widać, parasol ochronny w niczym mu nie pomaga), głównym efektem barier jest odbieranie społeczeństwom mobilności, a więc hamowanie rozwoju. Protekcjonizm skłania też do rozdrabniania mocy wytwórczych – i choć lokalni politycy uwielbiają ukazywać to jako własny sukces (“dzięki nam w Koziej Wólce powstała przykręcalnia zderzaków i wycieraczek zatrudniająca pisiont osób“), to w skali makro cierpi wydajność, rosną ceny i pojawia się sumaryczny nadmiar mocy produkcyjnych. W przemyśle samochodowym za granicę opłacalności uważa się 75% wykorzystania fabryk, a dzisiaj wielkość tę osiągają tylko dwa kraje, Chiny i Indie (oba dochodzące do 80%), podczas gdy np. przemysł amerykański – mimo likwidacji dziesiątków starych fabryk – wciąż ledwie dobija do 60%.

W warunkach rosnących kosztów badawczo-rozwojowych i silnej konkurencji bardzo opłaca się unifikacja produktów, tzn. sprzedaż tej samej techniki w różnych opakowaniach, z różnymi logo, różnym grupom klientów. Artykuł “The Economist” zauważa, że w XXI wieku rynkowy sukces jest mocno skorelowany z tą strategią (sztandarowy przykład to oczywiście Volkswagen). Trend może poskutkować – przewidują autorzy – upodobnieniem rynku samochodowego do komputerowego, tzn. oferowaniem prawie identycznych produktów, opartych na tych samych komponentach, a różniących się dodatkowymi funkcjami, detalami designu oraz oczywiście marką i ceną. Przykłady – typu wspomniana rodzina VAG, Ford Mondeo / Jaguar X-Type albo współdzielenie techniki przez koncern PSA i angielsko-niemieckie Mini – były znane już wtedy. Dalszymi etapami miało być pojawienie się motoryzacyjnych odpowiedników Apple’a: firm projektujących samochodowe platformy, nadwozia i podzespoły, a następnie zlecające ich produkcję podmiotom zewnętrznym, albo wręcz sprzedające same licencje – i to nie tylko wytwórcom, ale nawet wielkoskalowym dystrybutorom.

Czy byłby ktoś chętny na zakup samochodu marki Lidl albo Carrefour, z dopiskami Made in Taiwan / India / Turkey oraz developed by VAG / Toyota / BMW? Na razie niekoniecznie, dlatego producenci nie kwapią się do takich rewolucji. Wręcz przeciwnie: firma Tesla – kreująca się na symbol motoryzacyjnej przyszłości, stworzona współcześnie bez żadnego historycznego bagażu – sama produkuje wszystkie komponenty, składa samochody, a nawet sprzedaje je detalicznie bez pośrednictwa niezależnych dealerów. Naśladuje więc ponad stuletni model Henry’ego Forda, mimo że inni producenci dawno od niego odeszli. Pod względem organizacji działania Tesla reprezentuje więc najbardziej konserwatywną strategię na rynku!!

***

Trzecia część poświęcona jest Chinom.

Gdy w latach 90-tych chińskie władze planowały rozwój przemysłu samochodowego, zakładały, że w ciągu 20 lat przynajmniej trzech chińskich producentów dołączy do globalnej elity i zacznie konkurować z GM, Toyotą, Volkswagenem, Fordem, PSA czy Fiatem (taki był wtedy światowy ranking). By sprowadzić nowoczesne technologie, dostęp do rynku chińskiego uzależniały od zakładania spółek joint-venture z lokalnymi partnerami. Niestety, spodziewany transfer wiedzy nie nastąpił: “Jesteśmy uzależnieni od zagranicznych partnerów jak od opium” – mówił w 2013r. chiński minister przemysłu. A co dla Chińczyków symbolizuje opium, powinien wiedzieć każdy, kto zna historię tzw. wojen opiumowych.

W 2013r., kiedy powstawał artykuł “The Economist“, chińskie marki miały tylko 25% udziału w rynku wewnętrznym. Sami Chińczycy nie lubili ich samochodów, mając o nich zdanie identyczne jak Europejczycy (kiepska jakość, awaryjność, nieprzyjemne prowadzenie). Wyraźnie woleli modele zachodnie, nawet produkowane przez miejscowe joint-ventures. Ponieważ jednak owe joint-ventures nie zbudowały własnego  potencjału technologicznego (w przeciwieństwie do firm japońskich i koreańskich, które w swoich czasach okazały się zdolnymi uczniami Zachodu), artykuł przewiduje, że w przyszłości zjawisko się pogłębi i chiński rząd w końcu pogodzi się z faktem, że krajowy przemysł samochodowy pozostanie w rękach zagranicznych (taka sytuacja nie przeszkadza np. Hiszpanii, Kanadzie, Turcji czy Słowacji w produkowaniu i eksportowaniu milionów aut). Jako jeden z możliwych wyjątków autorzy podają firmę Qoros: joint-venture chińskiego koncernu Chery i kapitału izraelskiego, które usiłowało wejść na rynek samochodów premium. Tu potencjał wyglądał obiecująco.

Te przewidywania okazały się całkowitym pudłem: w 2023r. już nie 25, a ponad 50% sprzedanych w Chinach samochodów nosiło marki krajowe (przy czym owe 50% oznaczało 15 mln sztuk – czyli 100% rocznej sprzedaży amerykańskiej albo prawie 150% europejskiej!!), natomiast firma Qoros w 2022r. zbankrutowała, nie przekroczywszy nigdy symbolicznej, jak na chińskie warunki, sprzedaży dwudziestu kilku tysięcy pojazdów rocznie.

Jak widać, z tą trudnością prognozowania naprawdę jest coś na rzeczy.

***

Następne zagadnienie to źródła energii.

Już wtedy, jedenaście lat temu, autorzy artykułu pisali, że polityczne forsowanie jakiejkolwiek jedynie słusznej opcji jest ogromnym błędem i że rządy prędzej czy później będą musiały się z tego wycofać, a rozwiązaniem na przyszłość jest miks różnych koncepcji, dopasowanych do potrzeb konkretnych użytkowników. “Samochody elektryczne są tylko tak czyste, jak ładujące je elektrownie” – wskazuje (mało odkrywczo) tekst. Dodając zaraz, że w krajach wytwarzających prąd z węgla nawet niewielki pojazd elektryczny emituje realnie 120g CO2 na km – więcej niż porównywalny benzyniak, a zwłaszcza diesel. “Znaczące przełomy w zakresie wydajności, trwałości i cen baterii są mało prawdopodobne“, a “samochody bateryjne sprawdzają się najwyżej jako drugie w rodzinie, do krótkich i zaplanowanych przejazdów lokalnych” – piszą autorzy, znów nie odkrywając żadnej Ameryki. Dalej sugerują bliższe zainteresowanie opcją wodorową, gazem ziemnym (szczególnie w miarę rozwoju wydobycia go z łupków), ewentualnie biogazem, który mógłby dać finalną emisję nawet poniżej 30 g/km. Kolejnym wyjściem byłby znany od dawna w Brazylii bioetanol: jego największy problem, czyli zajmowanie rolniczej ziemi (a więc pompowanie cen żywności) można rozwiązać przy pomocy hodowli morskich alg lub bakterii przetwarzających organiczne odpady.

Również w konwencjonalnym, spalinowym napędzie drzemią wciąż rezerwy efektywności – dostępne dzięki technice hybrydowej i zmniejszeniu masy pojazdów: “Do roku 2050 samochody mogłyby zrzucić nawet 40% ciężaru, dzięki popularyzacji stopów lekkich i włókien węglowych“. Włókna węglowe relatywnie potanieją po skróceniu czasu pieczenia, a pozostałą różnicę z nawiązką skompensuje wyższa trwałość, dodatkowo poprawiająca bilans ekologiczny przez rozłożenie emisji fabryk na dłuższy okres eksploatacji. Tak lata temu pisali eksperci.

Co wobec tego robią politycy? Siłą narzucają przejście na bateriowozy, produkowanym jeszcze spalinowcom dokładają normy promujące modele wielkie i ciężkie, a żywotność starszych pojazdów sztucznie skracają przez zakazywanie im jazdy, a nawet dopłacanie do ich wyrzucania na wysypisko. Kurtyna.

W kontekście alternatywnych napędów autorzy dziwią się, że nie inwestują w nie Chińczycy, którzy właśnie tu, w dopiero powstających dziedzinach, mogliby wypracować sobie przewagę. “Ponieważ [firmy chińskie] zaniedbują wydatki na badania i rozwój, ich uzależnienie od zachodnich partnerów będzie się z czasem pogłębiać” – przewiduje raport. Jak jednak już wiemy, co do Chin mylił się on o 180º, a dziś na polu bateriowozów to Europa zostaje w tyle. Wciąż jednak nie wiadomo, czy siłowe forsowanie opcji bateryjnej przetrwa konfrontację z rzeczywistością – zwłaszcza trendy ostatnich miesięcy zdają się temu przeczyć, choć losy motoryzacji będą się pewnie ważyć dłużej.

“W 2050r. dostępny będzie szeroki wachlarz źródeł napędu samochodów, z których każdy będzie mógł wybrać odpowiednie dla siebie” – konkluduje artykuł po raz wtóry. O zakazach i wszelkim zamordyzmie jeszcze nie było jeszcze wtedy mowy (tzn. nie otwarcie, bo ludzie wyczuleni na pewne sprawy zauważali kierunek już dużo wcześniej).

***

Kolejny gorący temat to jazda autonomiczna.

W tamtym czasie nad zagadnieniem pracowało Google: koncern, który zarabia rocznie kilkadziesiąt miliardów dolarów i nie bardzo wie, co z nimi robić, próbuje więc inwestować w coraz bardziej zwariowane i ryzykowne pomysły. Google’a po prostu stać na to, by pieniądze trwonić, a jeśli trafiony okaże się choć jeden strzał na sto, z kilkudziesięciu miliardów rocznie może się zrobić kilkaset.

Na poły fantastyczne wizje samochodów podążających za wiązką radiową emitowaną ze specjalnych masztów snuto jeszcze przed II wojną światową. Pierwszymi realnymi krokami były wprowadzane od lat 90-tych systemy ostrzegawcze (czujniki parkowania czy martwego pola), aktywne tempomaty, a następnie likwidacja mechanicznego połączenia kierownicy i pedałów z odpowiednimi mechanizmami. Artykuł “The Economist” przewiduje, że od 2020r. opcja w pełni autonomicznej jazdy mogłaby stać się standardowym wyposażeniem większości nowych samochodów – co miało solidne podstawy, bo w momencie publikacji Google testowało już zautomatyzowane pojazdy na drogach publicznych.

Korzyści autonomizacji samochodów miałyby być ogromne: liczba wypadków zmniejszona do prawie zera, czas jazdy przeznaczany na pracę lub rozrywkę, brak konieczności wożenia dzieci i seniorów, wyższa przepustowość dróg, mniej korków i niższe zużycie paliwa (bo komputery reagują bez zwłoki i komunikują się z sobą, mogą więc płynnie i bezpiecznie jechać zderzak w zderzak, tworzyć aerodynamiczne tunele i prawie całkowicie wyeliminować gwałtowne hamowania/przyspieszania).

Z drugiej strony tutaj – inaczej niż w przypadku alternatywnych źródeł napędu – autorzy przewidzieli totalitarne zapędy polityków: np. wykorzystanie telematyki do nieograniczonej inwigilacji obywateli czy opodatkowywania każdego przejechanego kilometra (stawkami zależnymi od kategorii drogi, pory dnia, liczby pasażerów czy nawet rosnącymi progresywnie – bo kto dużo jeździ, ten pewnie musi, więc i zapłaci). Spodziewali się także podnoszenia składek ubezpieczeniowych użytkownikom wyłączającym autopilota i wreszcie, jako ostatni etap, uczynienia go obowiązkowym, bez możliwości dezaktywacji. Od siebie dodam, że w Chinach każdy niedostatecznie prawomyślny obywatel nie może kupić nie tylko samochodu, ale nawet biletu kolejowego – to nie żadne teorie spiskowe, tylko tamtejsze prawo, obowiązujące już od dawna. Tymczasem pojazdy autonomiczne, czyli niezależnie od woli użytkownika, dają władzy nieograniczone możliwości: od limitowania przebiegów albo karnego uziemienia (czasowego lub stałego), poprzez dezaktywację pewnych adresów czy regionów w systemie nawigacji (np. w razie fali protestów w danym miejscu), aż po mimowolne dostarczenie delikwenta do siedziby odpowiednich służb, przez jego rzekomo własny pojazd. Jeśli ktoś uważa, że to histeryzowanie, to powinien wiedzieć, że koncern Forda mówi już o autonomicznym odstawianiu pojazdów do dealera, jeśli właściciel spóźni się z ratą, a ubezpieczyciele w Stanach regularnie kupują rzekomo chronione dane telemetryczne, by podnosić stawki klientom jeżdżącym “ryzykownie”, nawet jeśli nie powodują oni żadnych szkód. I jeśli nawet w tych przypadkach można szukać usprawiedliwienia, to same techniczne możliwości można wykorzystać i w innych celach.

W 2024r. nie martwimy się jednak zbytnio, bo niegdysiejszy hurraoptymizm w dziedzinie autonomicznej jazdy jest już przeszłością. Trudność zagadnień czysto technicznych przerosła początkowe przewidywania, zaś kwestie prawne – w tym odpowiedzialność za wypadki, których całkiem wyeliminować się nie da – pozostają nierozwiązane. Niegdysiejsze buńczuczne deklaracje Google’a i Tesli zostały w międzyczasie znacznie ograniczone lub całkowicie wycofane, a to oznacza kolejną nietrafioną prognozę “The Economist“.

Warto tu dodać, że w innym miejscu raportu za zagrożenie dla przemysłu samochodowego uznano zanik przyjemności z jazdy: według autorów uczynienie auta zwykłym sprzętem AGD źle wpłynęłoby na branżę zmniejszając popyt i zmuszając producentów do konkurowania wyłącznie ceną i obsługą klienta. To zresztą częściowo już obserwujemy: choć nowe samochody wciąż nie potrafią obyć się bez kierowcy, faktycznie przeistaczają się w beznamiętnie traktowane przedmioty użytkowe, a w miarę postępowania tego trendu masowym producentom wiedzie się coraz gorzej. Na nasyconych rynkach Zachodu przyszłości nie obawiają się jedynie marki premium – czyli dokładnie te, które wciąż jeszcze potrafią budzić emocje. Już wtedy, w 2013r., Mercedes, BMW czy Lexus na każdym sprzedanym samochodzie zarabiały średnio po 5.000$, podczas gdy Opel/Vauxhall, Fiat czy PSA traciły przeciętnie po 1.500$. Artykuł podaje też przykład Taty Nano, która poniosła porażkę nie dlatego, że nie zaspokajała potrzeb nabywców, tylko że nie potrafiła budzić ich pożądania.

Od siebie dodam coś, o czym pisałem już wielokrotnie: otóż homo sapiens wyewoluował jako stadny gatunek łowiecko-zbieracki, zależny od sprawnego przemierzania i opanowywania przestrzeni, a także dążący do zajęcia jak najlepszej pozycji w grupie. To jest nasze DNA, ukształtowane przez miliard lat ewolucji. Dlatego właśnie samochody – podobnie jak wcześniej konie – trafiają w najgłębsze pokłady naszej podświadomości. Tego nie zmieni żadne moralizatorstwo, propaganda ani zamordyzm.

***

Raport “The Economist” ma mieszaną wymowę: otwiera go truizm o niepewnej przyszłości, którą jednak “właściwe decyzje” mogą uczynić świetlaną. Mówi o niezainteresowanej motoryzacją młodzieży i zaniku radości z jazdy, ale równocześnie wskazuje gigantyczny potencjał rynków wschodzących, szerokie możliwości wykorzystania alternatywnych źródeł napędu (jako WYBÓR, nie przymus) i prognozuje obniżenie kosztów użytkowania samochodu (które faktycznie następuje, tyle że jest rozmyślnie “kompensowane” przez władze). Co smutne, w największym stopniu sprawdziły się przewidywania negatywne, a najgorszego z aktualnych trendów – to jest obsesyjnej politycznej walki z indywidualną mobilnością – analitycy “The Economist” niestety nie potrafili lub nie chcieli przewidzieć, mimo że w tamtych czasach kierunek był już w świecie widoczny.

Artykuł kończy się całostronicowym opisem motoryzacyjnego rynku anno Domini 2033 – i mimo że na jego weryfikację musimy poczekać jeszcze 9 lat, to już dziś możemy się z niego pośmiać. Oto streszczenie.

“Największymi motoryzacyjnymi koncernami roku 2033 są konglomeraty Volkswagen-Tata (niekwestionowany lider w całej Azji), Toyota-Honda (powstały w atmosferze skandalu, który kosztował posadę ministra przemysłu), Hyundai-Kia (który wygryzł z III Świata wiele firm chińskich), Fiat-Chrysler-Suzuki-Maruti (który wciąż tkwi w kryzysie i nie może osiągnąć progu rentowności), General Motors (przeżywające wielki boom po przejęciu PSA) oraz China People’s Car i Zhogguo Tongyong Qiche (oba powstałe z resztek po chińsko-zachodnich joint-ventures, rozwiązanych dekretem władz w 2020r.). Do tego dochodzi koncern IBM-Ford – nieprodukujący niczego, tylko oferujący licencje na samochodowe podzespoły i oprogramowanie.

W 2020r. pod względem kosztów zakupu i eksploatacji bateriowozy zrównały się z samochodami spalinowymi, ale nowe rozdanie rozpoczęło odkrycie w Azji gigantycznych złóż gazu łupkowego i produkcjq bioetanolu z alg (zielonych, a więc pochłaniających dwutlenek węgla). Te opcje ograniczyły ekspansję aut elektrycznych do krajów produkujących prąd wyłącznie lub prawie wyłącznie w elektrowniach atomowych i wodnych (Francja, Szwajcaria, Norwegia).

Niewyjaśniony, globalny atak hackerów z 2023r., który wywołał jednoczesne wypadki milionów pojazdów autonomicznych, opóźnił popularyzację tego rozwiązania. Mimo to w wielkich miastach Chin i Kalifornii manualne prowadzenie samochodu zostało niedawno zabronione, a burmistrz Toronto, Justin Bieber, zakazał nawet posiadania indywidualnych środków transportu, co też rozważają miasta europejskie. W odpowiedzi na te trendy na południu Stanów Zjednoczonych powstał Klub Kierownicy, broniący obywatelskiego prawa do własnoręcznego prowadzenia własnego samochodu. Osobnym zjawiskiem są aktywiści żądający zniesienia instytucji prawa jazdy: ponieważ każdy dzisiejszy pojazd sam parkuje, sam opanowuje każdą niebezpieczną sytuację, a przez większość czasu w ogóle nie wymaga uwagi użytkownika, “uprawnienia kierowcy” stały się przeżytkiem, podobnie jak nakaz obecności w pojeździe co najmniej jednej trzeźwej osoby. Znikły całkowicie drogowskazy i znaki drogowe, zastąpione informacjami zapisanymi w pamięci systemów nawigacji.“

To jak, umawiamy się za dziewięć lat, by po raz drugi powiedzieć “SPRAWDZAMY”…?

 

Foto tytułowe: Unreal, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)