KONFRONTACJE: KRAJ NIEOGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCI

 

Kilka razy dyskutowaliśmy już na temat różnic pomiędzy motoryzacją po obu stronach Atlantyku: rozmiarów samochodów, ich mocy, wyposażenia, poziomu cen i wielkości produkcji. Obrazowo przedstawiłem to w relacji z przejażdżki Oldsmobile’em z 1972r., który kosztując ośmiomiesięczny zarobek przeciętnego Amerykanina zasadniczo nie odbiegał od współczesnego sobie Rolls-Royce’a, a w pewnych aspektach wręcz go przewyższał (wobec czego może dziwić, że największym rynkiem zbytu angielskich limuzyn były właśnie Stany Zjednoczone, ale wyjaśnienie, któremu na imię „prestiż marki”, wszyscy znamy i rozumiemy).

By szerzej ukazać te różnice, opowiem dziś o amerykańskim rynku samochodowym z roku 1939-ego. Poziom zmotoryzowania USA zbliżał się wtedy do Polski z… początku XXI wieku. Poziom rozwoju infrastruktury i natężenie ruchu dobrze pokazuje zdjęcie tytułowe (z 1937r.). A ówczesną ofertę rynkową przedstawię na przykładzie General Motors, którego sześć marek pokrywało wszystkie segmenty. To znaczy wszystkie popularne – równolegle istniały bowiem zarówno auta tańsze, jak i droższe, ale jedne i drugie pozostawały marginesem.

Zaczniemy od kontekstu ekonomicznego, to jest wartości ówczesnego pieniądza. Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , , , ,

POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RAJDOWA PLEJADA

W zamierzchłych czasach szkoły podstawowej interesowałem się trochę astronomią. W bezchmurne noce zdarzało mi się oglądać Księżyc przez lunetę z geodezyjnego teodolitu, którą sprezentowal mi dziadek, emerytowany inżynier drogowy. W biblioteczce miałem kilka popularno-naukowych książek z tej dziedziny, z wieloma fotografiami, wśród których najbardziej fascynowała mnie powyższa. To jedna z najpiękniejszych otwartych gromad gwiazd na niebie, zwana przez astronomów M45, a tradycyjnie przez lud – Plejadami.

Plejady znajdują się w gwiazdozbiorze Byka, który z Polski najlepiej widać w zimie. Tworzą one charakterystyczny kształt, łudząco podobny do Wielkiego i Małego Wozu, choć znacznie mniejszy (zajmujący około 1,5-stopniowy wycinek nieba). Można je zaobserwować gołym okiem, chociaż to raczej poza miastami, z ich zapyleniem i sztucznym światłem. Oczywiście, takie obrazy jak powyżej daje tylko najdoskonalszy sprzęt, w tym przypadku Teleskop Hale’a z Mount Palomar w Kalifornii, który przez ponad 40 lat – 1948-90 – pozostawał najwspanialszym przyrządem astronomicznym świata. Wyobraźcie sobie zwierciadło o średnicy 200 cali (5,1 metra) i masie 14,5 tony, którego nierówności nie mogą przekroczyć 25 nanometrów – a to wszystko zrobione tuż po II wojnie światowej!! Musiało robić większe wrażenie niż Tucker Torpedo. Do dziś nikt nie stworzył większego teleskopu optycznego z pojedynczym zwierciadłem, większe odkształcają się bowiem pod własnym ciężarem. Z Mount Palomar można oglądać obiekty 7 milionów razy słabsze od granicy widzialności gołym okiem – lepsze wyniki umożliwił dopiero kosmiczny Teleskop Hubble’a, który od 1990r. działa na orbicie okołoziemskiej, poza ziemską atmosferą.

Plejady znajdują się 444 lata świetlne od Ziemi – 4,2 tryliona kilometrów. Samochód jadący z prędkością 100 km/h dojechałby tam po 42 bilionach godzin, czyli 4,794 miliarda lat. To więcej niż liczy sobie Układ Słoneczny i aż 48 razy więcej niż wiek samych Plejad, które powstały zaledwie około 100 milionów lat temu – co potwierdzają wyraźne na zdjęciu resztki chmury wodoru, z której lokalnych, grawitacyjnych zagęszczeń narodziły się poszczególne gwiazdy.

Nieprawdopodobna skala, prawda? Zarówno czasowa, jak i przestrzenna. Plejady ledwie widać gołym okiem, mimo że moc promieniowania każdej z nich przewyższa nasze Słońce 40-100 razy – bo leżą tak daleko. Z drugiej jednak strony 444 lata świetlne to zaledwie około ĆWIERCI PROCENTA średnicy naszej galaktyki. Która z kolei jest jedną z 3-4 bilionów galaktyk tworzących nasz Wszechświat…

Wielu ludzi takie myśli przerażają. Innych jednak – wśród nich mnie – ogrom i niesamowitość Universum raczej uspokajają. Co bowiem znaczą jakiekolwiek, choćby największe ziemskie problemy, wobec Nieskończoności…? Świadomy rzut oka na nocne niebo skutecznie koi zmartwienia, albo raczej – umieszcza je w innej perspektywie. Jeśli choć z grubsza orientujemy się, co tam w górze widać, jaki jest wiek, odległość i wielkość tych wszystkich migoczących kropek i chmurek, wszystkie marności tego świata – przepychanki politykierów, kursy giełdowe albo roczne targety naszego pracodawcy – zaraz wydadzą się śmieszne. Sprawdzona metoda.

Plejady to starożytna nazwa grecka – w mitologii nazywano tak córki Atlasa i Plejone, zamienione przez Zeusa w gwiazdy. A pozwoliłem je sobie opisać dlatego, że na przeciwnej półkuli, w Japonii, nazwano je inaczej: スバル, co wymawia się SUBARU.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , ,

OBALAMY MITY: PO SŁAWĘ, CZY PO MIŁOŚĆ…?

 

Historia jest powszechnie znana. Słynna tancerka, wręcz pionierka autonomicznej dziedziny sztuki, jaką jest ekspresja wolnej myśli i emocji za pomocą niczym nieskrępowanego tańca. Występująca boso, bez ułożonej fryzury, odziana w prostą tunikę wzorowaną na strojach starożytnych, albo opięty trykot (co samo w sobie było wtedy prowokacją), szokująca i porywająca widzów niezależnie od ich artystycznego wyrobienia. Bohaterka wielu skandali obyczajowych, matka trojga nieślubnych dzieci z trzech różnych ojców, uwikłana również w romanse homoseksualne. A czasy, o których mowa – pierwsza ćwiartka XX wieku – traktowały takie sprawy zgoła inaczej niż dzisiejsze.

Isadora Duncan – bo tak nazywała się rzeczona artystka – była najprawdopodobniej najsławniejszą kobietą swoich czasów. Urodziła się w San Francisco w 1877 lub 1878r. (źródła podają dwie wersje), lecz większość życia spędziła we Francji i Rosji. Jako jedna z pierwszych tancerek w dziejach zrobiła prawdziwie globalną karierę, nie miała jednak szczęścia do raczkującej jeszcze wtedy motoryzacji: najpierw, w 1913r., dwoje jej dzieci poniosło śmierć, gdy samochód, w którym siedziały, stoczył się z górki prosto do Sekwany (chwilę wcześniej szofer opuścił był swoje miejsce, by zbadać przyczynę zgaśnięcia motoru, zapomniał jednak zaciągnąć ręczny hamulec). 14 lat później, 14 września 1927r., sama zginęła tragicznie, gdy jej długi, jedwabny szal wkręcił się w szprychy tylnego koła sportowego Bugatti.

Historia jest jak najbardziej prawdziwa, nie zgadza się w niej jednak pewien szczegół: pojazd, którym Isadora Duncan odbyła swą ostatnią przejażdżkę w życiu, nie woził bowiem na chłodnicy logo legendarnej marki z Alzacji, a znacznie pośledniejsze, choć również nietuzinkowe i charakterne – należące do marki Amilcar. O której chciałem dziś opowiedzieć.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PRZYCISK „WYGRYWAM”

Wielu z nas pamięta czasy, kiedy słowo „komputer” miało w sobie coś magicznego. Kiedy czołówki programów telewizyjnych zaczynały wykorzystywać proste animacje cyfrowe, szpanerzy nosili zegarki z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami zamiast wskazówek, inżynierowie coraz częściej wpatrywali się w czarno-bursztynowe kineskopy w miejsce milimetrowego papieru, a w popowych przebojach brzmienie syntezatorów na dobre wyparło smyczki i blachę.

Polscy fani Formuły 1 byli wtedy skazani na programy satelitarne (nadawane oczywiście tylko po angielsku lub niemiecku), względnie śledzenie wyników w wiadomościach sportowych albo Telegazecie. W TVP pokazywano jednak obszerne skróty z całkiem dorzecznymi komentarzami, a w motoryzacyjnych tygodnikach publikowano szczegółowe sprawozdania. Czekało się na nie do środy, bo wtedy w kioskach pojawiał się nowy „Motor„. Każdy kolejny wyścig niesamowicie emocjonował, mimo że rywalizacja bywała monotonna: na przełomie lat 80-tych i 90-tych w królowej sportów motorowych niepodzielnie panował zespół McLaren-Honda, wyprzedzony później przez Williams-Renault.

Williams-Renault uzyskał olbrzymią przewagę właśnie dzięki wspomnianym na wstępie komputerom. Bolid FW14B z sezonu ’92 zdobył zespołowe i indywidualne mistrzostwo świata, a do historii przeszedł jako jeden z najskuteczniejszych i najbardziej zaawansowanych pojazdów wyścigowych wszech czasów.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , , ,

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. II

W pierwszej części artykułu napisałem, że trudno znaleźć długości drogi hamowania dla samochodów przedwojennych, bo w tamtym czasie rzadko przeprowadzano takie badania, a i dzisiaj prasowe czy blogowe testy oldtimerów polegają na czymś zupełnie innym. Co innego modele powojenne – tutaj postęp możemy łatwo prześledzić.

Zacznijmy od naszego, polskiego podwórka. Warszawa 223 zatrzymywała się z 80 km/h na odcinku 42-49 metrów (źródło – Tadeusz Mikołajewski, „Jeżdżę samochodem Warszawa„). Tak duży rozrzut wynikał ze zmienności warunków i regulacji samochodu – bo Warszawa słynęła z wrażliwości na zmiany geometrii zawieszenia. Z kolei Fiat 125p na ten sam manewr potrzebował tylko 33 metrów, czyli średnio o dobre 30% mniej. 57 metrów mierzyła jego droga hamowania ze 100 km/h.

Niemal dokładnie tak samo hamowały ówczesne, niemieckie auta kompaktowe: Ford Taunus, Opel Kadett i VW „Garbus” (pomiędzy 57-58 metrów ze 100 km/h, dane według ADAC i „Auto-Bilda„). Golf II poprawił ten wynik do 47 metrów, Golf IV – do 42 metrów, Golf VII – do zaledwie 33 metrów. Z jednej strony pokazuje to, jak wielką bzdurą jest powtarzane często twierdzenie, że „motoryzacja stoi w miejscu od 30 lat„. Z drugiej jednak warto zauważyć, że gigantyczną różnicę – ponad 42% – zaobserwowaną między antycznym „Garbusem” i najnowszym Golfem niweluje różnica prędkości wynosząca zaledwie 20 km/h. W ten sposób bardzo konkretnej treści nabiera znany nam wszystkim truizm: trochę wolniej, a o ile bezpieczniej.

A jak wyglądają różnice w obrębie tej samej epoki? Współczesnych danych mamy mnóstwo. W teście ADAC z 2016r. w klasie miejskiej najlepszy wynik osiągnęło MINI ONE D (32,7 metra), pierwszą dziesiątkę zamykał zaś VW cross-up! 1.0 (35,5 m) – różnica wyniosła więc tylko 8,5%. W klasie kompaktowej miejsca pierwsze i dziesiąte należały do Seata Leona ST 1.6 TDI i Renault Mégane ENERGY TCe 130, które wykazały zaledwie 5%-owy rozrzut (33,1 i 34,8 m). W klasie średniej i luksusowej urósł on do 9,5% (Mercedes S 500 Plug-In Hybrid – 32,6 m, Volvo S60 D4 – 34,2 metra), w sportowej – do 9% (Porsche 911 Carrera Cabriolet – 31,3 m, Nissan 370Z Roadster – 34,7 m), wśród SUVów – do 9,3% (Volvo XC90 D5 – 33,6 m, Ford Kuga 2.0 TDCi – 35,9 m).

Jak to zinterpretować? Na przykład tak, że niedroga Kuga hamuje dziś tylko 14,7% gorzej niż supersportowe Porsche 911. Że przeciętny SUV istotnie wypada gorzej od kompaktów czy limuzyn, ale tylko o kilka procent. Albo że 2,2-tonowa S-Klasa z hybrydowym balastem zatrzymuje się o włos szybciej od uchodzącego dawniej za archetyp lekkości MINI. W klasie sportowej zajęłaby nawet trzecie miejsce, bijąc na głowę Porsche Caymana, Audi TT Coupé , a nawet… Mercedesa AMG GT. Co być może należy przypisać spowalniającemu działaniu silnika elektrycznego.

To sytuacja zupełnie inna niż pół wieku temu, kiedy kierowca Warszawy musiał ogromnie uważać i trzymać naprawdę duży odstęp, jeśli podążał bezpośrednio za Fiatem 125p (a przecież istniały modele o jeszcze gorszych hamulcach – w tym mechanicznych, jak P70 albo starsze „Garbusy”). Z mojego skromnego doświadczenia dodam, że niektóre modele Epoki Chromu – jak Citroën DS albo Mercedes „Pagoda” – zrobiły na mnie subiektywne wrażenie „współczesnej” skuteczności hamowania (choć oczywiście w sytuacji podbramkowej okazałoby się pewnie coś innego), natomiast inne – jak SyrenaFiat 500 albo Buick ’57 – wymagały starannego planowania każdego hamowania. To dlatego tematowi hamulców w nowych samochodach nie poświęcamy już zbyt wiele uwagi, podczas gdy pół wieku temu FSO na tylnych szybach „Kanciaków” przyklejała słynne ostrzeżenia o „HAMULCACH TARCZOWYCH ZE WSPOMAGANIEM”. Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: