W pierwszej części artykułu napisałem, że trudno znaleźć długości drogi hamowania dla samochodów przedwojennych, bo w tamtym czasie rzadko przeprowadzano takie badania, a i dzisiaj prasowe czy blogowe testy oldtimerów polegają na czymś zupełnie innym. Co innego modele powojenne – tutaj postęp możemy łatwo prześledzić.

Zacznijmy od naszego, polskiego podwórka. Warszawa 223 zatrzymywała się z 80 km/h na odcinku 42-49 metrów (źródło – Tadeusz Mikołajewski, „Jeżdżę samochodem Warszawa„). Tak duży rozrzut wynikał ze zmienności warunków i regulacji samochodu – bo Warszawa słynęła z wrażliwości na zmiany geometrii zawieszenia. Z kolei Fiat 125p na ten sam manewr potrzebował tylko 33 metrów, czyli średnio o dobre 30% mniej. 57 metrów mierzyła jego droga hamowania ze 100 km/h.

Niemal dokładnie tak samo hamowały ówczesne, niemieckie auta kompaktowe: Ford Taunus, Opel Kadett i VW „Garbus” (pomiędzy 57-58 metrów ze 100 km/h, dane według ADAC i „Auto-Bilda„). Golf II poprawił ten wynik do 47 metrów, Golf IV – do 42 metrów, Golf VII – do zaledwie 33 metrów. Z jednej strony pokazuje to, jak wielką bzdurą jest powtarzane często twierdzenie, że „motoryzacja stoi w miejscu od 30 lat„. Z drugiej jednak warto zauważyć, że gigantyczną różnicę – ponad 42% – zaobserwowaną między antycznym „Garbusem” i najnowszym Golfem niweluje różnica prędkości wynosząca zaledwie 20 km/h. W ten sposób bardzo konkretnej treści nabiera znany nam wszystkim truizm: trochę wolniej, a o ile bezpieczniej.

A jak wyglądają różnice w obrębie tej samej epoki? Współczesnych danych mamy mnóstwo. W teście ADAC z 2016r. w klasie miejskiej najlepszy wynik osiągnęło MINI ONE D (32,7 metra), pierwszą dziesiątkę zamykał zaś VW cross-up! 1.0 (35,5 m) – różnica wyniosła więc tylko 8,5%. W klasie kompaktowej miejsca pierwsze i dziesiąte należały do Seata Leona ST 1.6 TDI i Renault Mégane ENERGY TCe 130, które wykazały zaledwie 5%-owy rozrzut (33,1 i 34,8 m). W klasie średniej i luksusowej urósł on do 9,5% (Mercedes S 500 Plug-In Hybrid – 32,6 m, Volvo S60 D4 – 34,2 metra), w sportowej – do 9% (Porsche 911 Carrera Cabriolet – 31,3 m, Nissan 370Z Roadster – 34,7 m), wśród SUVów – do 9,3% (Volvo XC90 D5 – 33,6 m, Ford Kuga 2.0 TDCi – 35,9 m).

Jak to zinterpretować? Na przykład tak, że niedroga Kuga hamuje dziś tylko 14,7% gorzej niż supersportowe Porsche 911. Że przeciętny SUV istotnie wypada gorzej od kompaktów czy limuzyn, ale tylko o kilka procent. Albo że 2,2-tonowa S-Klasa z hybrydowym balastem zatrzymuje się o włos szybciej od uchodzącego dawniej za archetyp lekkości MINI. W klasie sportowej zajęłaby nawet trzecie miejsce, bijąc na głowę Porsche Caymana, Audi TT Coupé , a nawet… Mercedesa AMG GT. Co być może należy przypisać spowalniającemu działaniu silnika elektrycznego.

To sytuacja zupełnie inna niż pół wieku temu, kiedy kierowca Warszawy musiał ogromnie uważać i trzymać naprawdę duży odstęp, jeśli podążał bezpośrednio za Fiatem 125p (a przecież istniały modele o jeszcze gorszych hamulcach – w tym mechanicznych, jak P70 albo starsze „Garbusy”). Z mojego skromnego doświadczenia dodam, że niektóre modele Epoki Chromu – jak Citroën DS albo Mercedes „Pagoda” – zrobiły na mnie subiektywne wrażenie „współczesnej” skuteczności hamowania (choć oczywiście w sytuacji podbramkowej okazałoby się pewnie coś innego), natomiast inne – jak Syrena, Fiat 500 albo Buick ’57 – wymagały starannego planowania każdego hamowania. To dlatego tematowi hamulców w nowych samochodach nie poświęcamy już zbyt wiele uwagi, podczas gdy pół wieku temu FSO na tylnych szybach „Kanciaków” przyklejała słynne ostrzeżenia o „HAMULCACH TARCZOWYCH ZE WSPOMAGANIEM”. Czytaj więcej ›

Wielki Ettore Bugatti, klientom utyskującym na nieszczególną skuteczność hamulców w jego samochodach, zwykł był – nie bez irytacji – odpowiadać, że jego dzieła służą do jeżdżenia, nie do stawania. Co nam, samochodziarzom XXI wieku, wydaje się beznadziejnie niedorzeczne w ustach konstruktora i producenta jednych z najskuteczniejszych bolidów wyścigowych w dziejach.

Chciałoby się napisać, że takie podejście było typowe dla najwcześniejszego okresu historii motoryzacji i wynikało ze względnej niedojrzałości ówczesnych automobili, które ledwie co nauczyły się jeździć i że na tamtym etapie inżynierowie wciąż musieli skupiać się na wspomnianym jeżdżeniu, a nie stawaniu. Tyle tylko, że inny dżentelmen jeszcze długo po II wojnie światowej mawiał, że jedynym istotnym elementem samochodu jest silnik, a wszystko inne – zawieszenie, hamulce czy aerodynamika – służą tylko temu, by nadrobić niedostatki mocy. Gdyby ktoś nie kojarzył, to spieszę wyjaśnić, że ów dżentelmen nazywał się Enzo Ferrari.

Dziś jest oczywiście inaczej. O skuteczności hamulców we współczesnych autach seryjnych w zasadzie się już nie pisze – bo wszyscy producenci dawno osiągnęli taki poziom, że nad tą kwestią przestaliśmy się zastanawiać. Owszem, ktoś na co dzień jeżdżący modelem popularnym, dostawszy okazję wypróbowania jakiegoś supersportowca, z pewnością zauważy różnicę, ale generalnie, jeśli na drodze zachowujemy minimum rozsądku, to ryzyko, że „nie wyhamujemy”, również będzie minimalne. Dbają o to niezliczone systemy elektroniczne, ale przede wszystkim – stary, poczciwy układ hydrauliczny, w swej istocie niewiele zmieniony od…

Właśnie – od kiedy? Jak to dawniej bywało z tymi hamulcami?

Czytaj więcej ›