MAJSTERSZTYKI REKLAMY: DWA ŚWIATY

pl-03975

Dziś odrobinę się ukulturalnimy, bo przyczynkiem do niniejszego wpisu jest najprawdziwsze dzieło sztuki, a mianowicie obraz Wojciecha Kossaka pod tytułem „Dwa światy„.

Wojciecha Kossaka przedstawiać chyba nie muszę – to jeden z najwybitniejszych polskich malarzy, żyjący w latach 1856-42, znany przede wszystkim jak współautor Panoramy Racławickiej, wielu scen batalistycznych (głównie z epoki napoleońskiej i Powstania Listopadowego) oraz niezliczonych przedstawień koni w ruchu. Mniej znany jest natomiast fakt, że był on zapalonym samochodziarzem i członkiem Automobilklubu Krakowskiego.

W latach 30-tych artysta przyjął zlecenie od spółki Polski Fiat, którego przedmiotem było namalowanie obrazu mającego posłużyć jako reklama sprzedawanych przez spółkę samochodów. Owoc tej umowy widzimy powyżej.

Dla odbiorcy z lat 30-tych przekaz dzieła był całkiem jasny: oto nawet tak zaprzysięgły miłośnik koni jak Wojciech Kossak akceptuje i poważa konie mechaniczne. Nie oznaczało to jednak bynajmniej rezygnacji z ukazywania tych żywych – ich obecność była nieodzowna do postrzegania obrazu jako „prawdziwego Kossaka”.

Inny tytuł dzieła brzmi „Góralskie wesele„: ta wersja jest bardziej subtelna, bo nie eksponuje tak bezpośrednio kontrastu pomiędzy tradycją i nowoczesnością dając widzowi samodzielnie dojść do wniosku, że czasy się zmieniają, a postęp jest nieuchronny – nawet wśród tak tradycyjnej społeczności jak górale. W samochodzie malarz umieścił swoje dwie córki, znane literatki: Marię Pawlikowską-Jasnorzewską i Magdalenę Samozwaniec.

Za uzyskane ze zlecenia honorarium Kossak wynajął na cały rok apartament na szóstym piętrze warszawskiego hotelu Bristol, skąd roztaczała się piękna panorama stolicy (ów widok stał się inspiracją do późniejszych prac artysty). Niepotwierdzona plotka głosi natomiast, że wynegocjowana kwota okazała się niższa od oczekiwań artysty i że z tego właśnie powodu namalowana sylwetka pojazdu jest ucięta, podczas gdy konie, mimo że pozostają na drugim planie, są ukazane w całości, w bardzo okazałej pozie, no i oczywiście wyraźnie wyprzedzają samochód. Zleceniodawca nie zgłaszał obiekcji – najważniejsze było dla niego to, że dobrze widoczny jest umieszczony na samochodzie znak firmowy (według dzisiejszych standardów logo Fiata w zasadzie na obrazie nie występuje, ale najwidoczniej przed wojną obowiązywały inne normy).

Obraz reprodukowano na reklamach Polskich Fiatów (takich jak widoczna powyżej), oryginał zaś powieszono w warszawskiej siedzibie spółki. Niestety, zaginął on w czasie wojny i do dziś nie został odnaleziony. Nie wiadomo, czy uległ zniszczeniu, czy też został zrabowany i czeka gdzieś na odkrycie. Jest to jedno z bardzo nielicznych dzieł Wojciecha Kossaka, których los pozostaje nieznany.

Tyle o samym majstersztyku reklamy, ale nie zdziwi Was chyba, jeśli powiem, że obraz Kossaka to tylko pretekst do napisania artykułu o samych przedwojennych Polskich Fiatach.

Spółkę Polski Fiat S.A. założono w 1920r. jako przedstawicielstwo włoskiego koncernu zajmujące się dystrybucją jego produktów i marketingiem na terenie II RP. W stolicy otwarto pojedynczą stację obsługi, w dalszej kolejności powstać miała montownia i w końcu fabryka samochodów, na którą przeznaczono działkę przy ul. Sapieżyńskiej w Warszawie. Ponieważ jednak sytuacja w kraju była, jaka była (ogólna ruina gospodarcza po zaborach i wojnie, najazd bolszewików, hiperinflacja, itp.), plany zostały odłożone na bliżej nieokreśloną przyszłość.

Rządowa umowa z Fiatem doszła do skutku 11 lat później – 21 września 1931r. To było apogeum Wielkiego Kryzysu, dlatego politycy bardzo chwalili się sukcesem mającym ściągnąć do kraju technologie, kapitał, oraz, oczywiście, stworzyć miejsca pracy. Włosi mieli samodzielnie zaprojektować i wyposażyć zakład produkcyjny umiejscowiony na terenie Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż) przy ul. Terespolskiej w Warszawie, dostarczyć dokumentację i wyszkolić polską załogę. Pozwolili też używać swojej marki – po raz pierwszy w dziejach turyńskiego koncernu. Umowę zawarto na 10 lat – miała wygasnąć w 1942r.

Warto podkreślić, że w tamtym czasie motoryzacja indywidualna napotykała w Polsce na ogromne przeszkody urzędowe, w tym zaporowe cła i podatki. Głównym celem, jaki przyświecał rządowi pragnącemu ściągnąć do kraju produkcję aut, było uniezależnienie się od importu na potrzeby administracji państwowej, a przede wszystkim wojska. Jeśli przy tej okazji mówiono coś o sektorze cywilnym, to głównie w kontekście „rezerwowych zasobów”, które finansowałoby społeczeństwo, a które można byłoby zarekwirować w przypadku wojny.

Budowę zakładu produkcyjnego rozpoczęto na początku 1932r. Nazwano go FSOiPFabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (to jakby ktoś myślał, że powojenna nazwa fabryki na Żeraniu była oryginalna). Pierwsze pojazdy użytkowe – Polskie Fiaty 621 – wyjechały stamtąd pod koniec 1934r., osobowe 508-mki – pół roku później. Jednak już bezpośrednio po podpisaniu umowy, równocześnie z rozpoczęciem budowy fabryki, w starych halach PZInż podjęto montaż Fiatów z włoskich części. Do wybuchu wojny na Terespolskiej składano i wytwarzano następujące modele:

PF 621L – ciężarówka o ładowności 2,5 tony oraz autobus (montaż od 1932r., produkcja od 1935r.)

pf621lFoto: public domain

621-3Foto: public domain

PF 618 Grom – ciężarówka ładowności 1,2 tony (produkcja od 1937r.)

618-3Foto: public domain

PF 518 Mazur – osobówka średniej klasy (długość 4,27 m, silnik 2 litry, 45 KM). Montaż od 1934r., produkcja od 1937r.

fiat_518_c_sedan_1933Foto: public domain

PF 508 – kompaktowa osobówka w trzech kolejnych wersjach (długość 3,72 metra, silnik 1-litrowy, 20-24 KM). Montaż od 1932r., produkcja od 1935r.

img695_bigFoto: public domain

Oba modele osobowe miały swoje wersje militarne:

Polski Fiat 508 Łazik

001_bigFoto: public domain

Polski Fiat 518 Łazik

518Foto: public domain

Jeśli już mówimy o wojsku, to specjalnie dla niego polscy inżynierowie opracowali specyficzną hybrydę modeli 508 i 518, służącą m. in. jako lekki ciągnik artyleryjski i niezbyt oryginalnie nazwaną 508/518 (niektóre wersje występowały też pod polską marką PZInż). Konstrukcja okazała się jednak niezbyt dopracowana i przez to mało przydatna.

Na mniejszą skalę w PZInż składano też osobowe Fiaty 514/515 (1,4 litra), luksusowe 524 (6 cylindrów, 2,5 litra), maleńkie 500 Topolino, czy też nowoczesne 1500 i 2800, ale ich rola na rynku była znikoma.

***

Tym razem skoncentrujemy się na podstawowym modelu Polskiego Fiata, czyli licencyjnej wersji Fiata 508. Był to najpopularniejszy włoski samochód epoki przedwojennej, wyprodukowany w 113 tys. egz. (to o 3 tys. więcej od wyniku lepiej zapamiętanego, maleńkiego 500 Topolino, o którym często mówi się, że „zmotoryzował Włochy”, ale którego potencjał rynkowy zmarnowało dwuosobowe nadwozie czyniące model bezużytecznym dla rodzin).

508-mka nosiła we Włoszech oficjalną nazwę Balilla. Był to przydomek chłopca z Genui, który w 1746r. rzucił kamieniem w maszerujące ulicami okupacyjne wojsko austriackie rozpoczynając w ten sposób symbolicznie powstanie narodowe. Legenda głosi, że chłopiec stał wśród gapiów przypatrujących się pochodowi żołnierzy i zirytowany ich biernością w pewnym momencie chwycił za kamień z okrzykiem „Czy to ja mam zacząć…?!?!” (w lokalnym dialekcie liguryjskim – „Che l’inse?„). Oczywiście, do takich opowieści należy odnosić się z rezerwą – zwłaszcza że tę konkretną najczęściej przytaczali reżimowi publicyści w czasach Mussoliniego (historia Balilli była przez nich eksploatowana do bólu, nawet faszystowska organizacja młodzieżowa – takie włoskie Hitlerjugend – nazywała się Balilla). Sam incydent był jednak z pewnością autentyczny, bo odnotowały go również kroniki austriackie. W każdym razie retoryczne pytanie „Che l’inse…?” jako wyraz czyjegoś zniecierpliwienia weszło na stałe do potocznego języka Włochów, również poza Ligurią.

508-mka została zaprezentowana w 1932r. Zaprojektował ją zespół wybitnych konstruktorów, do którego należeli Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia i Dante Giacosa. Miała dorosły wygląd, lecz była stosunkowo małym samochodem: rozstaw osi wynosił 2.250 mm, wymiary – 3.140 x 1.400 mm, a masa – 685 kg.

fiat_508_balilla_1933Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Mała i wyłącznie dwudrzwiowa karoseria w połączeniu z ramową konstrukcją nie zapewniała wiele przestrzeni, ale w zamian pozwalała na zastosowanie niedużego i prostego silnika: dolnozaworowa czterocylindrówka miała pojemność niecałego litra, stopień sprężania na poziomie 5,8:1 i moc 20 KM przy 3.500 obr/min. Jednotarczowe, suche sprzęgło było nowoczesnym rozwiązaniem (w tamtym czasie dominowały sprzęgła wielotarczowe mokre), podobnie jak hydrauliczne hamulce. Trzybiegowa przekładnia nie miała jeszcze synchronizacji. Maksymalną szybkość wynosiła 80 km/h, a spalanie – 8 litrów na 100 km. Najważniejsze było jednak to, że auto kosztowało aż o 40% mniej od poprzednika, modelu 509 (10.800 lirów zamiast 18.000).

Po dwóch latach produkcji sprężanie podniesiono do 6,6:1, przez co moc wzrosła do 24 KM przy 3.800 obrotów, oraz dodano czwarty bieg – odtąd auto osiągało 85 km/h. Jego oznaczenie zmieniono na 508B (starą wersję określa się retrospektywnie jako 508A, chociaż oficjalnie nigdy nie nosiła tej nazwy). W późniejszym okresie wprowadzone zostały dodatkowe odmiany, w tym aerodynamiczny sedan, wojskowy łazik, wersje towarowe oraz sportowe (z 30-konnym silnikiem górnozaworowym), a od 1937r. – gruntownie  zmodernizowany model 508C zwany Nuova Balilla. Nas dzisiaj najbardziej interesują te dwie pierwsze.

Podana wcześniej liczba 113 tys. egzemplarzy obejmuje tylko produkcję włoską. Prócz tego 508-mka powstawała w Niemczech (NSU-Fiat), Francji (SIMCA-Fiat), oraz oczywiście w Polsce.

***

Montaż w Warszawie rozpoczął się praktycznie równocześnie z produkcją w Turynie, a auta nie różniły się niczym. Dopiero potem, dzięki testom drogowym oraz uwagom pierwszych użytkowników zaczęto wprowadzać zmiany, mające na celu przede wszystkim dostosowanie auta do bardzo trudnych warunków drogowych II RP, a także, po części, do chłodnego klimatu. I tak w 1934r. powstała wersja PF 508 II z wzmocnioną ramą i zawieszeniem (choć wciąż na sztywnych osiach i półeliptycznych resorach z hydraulicznymi amortyzatorami), zaś w 1935 – wyprodukowany w największej liczbie egzemplarzy 508 III Junak. Miał w pełni stalowe nadwozie z profilowanych wytłoczek (starsze wersje posiadały drewniany szkielet), powiększone gabaryty (rozstaw osi 2.300 mm, długość 3.515 mm), lżejsze, ażurowe koła o średnicy 16 cali, krzyżową poprzecznicę w środkowej części ramy, wzmocnienia osi przedniej, tylnego mostu, resorów i półosi napędowych, zmienione amortyzatory, powiększony zbiornik paliwa, 24-konny silnik włoskiego modelu 508B z gaźnikiem dostosowanym do polskiego klimatu i czterobiegową skrzynię (biegi 3 i 4 były synchronizowane i określane jako „ciche” – chodziło o zastosowanie skośnego uzębienia). Z powodu tych wszystkich zmian masa auta wzrosła do 760 kg, ale klientów bardzo cieszyła zwiększona wytrzymałość: w warunkach polskich dróg, na których codziennością było złamanie resoru, a czasem nawet zwichrowanie ramy nośnej, nie dało się jej przecenić.

Wszystkie te zmiany ułatwiły zbudowanie na bazie PF 508 uterenowionych wersji wojskowych. Wyróżniały je m. in. lżejsze nadwozia otwarte z brezentowymi dachami i boczkami, krótsze przekładnie (czasem z reduktorem), blokada mechanizmu różnicowego, uchwyty na pistolety, skrzynka na granaty ręczne, składana szyba czołowa (na wypadek konieczności użycia broni) i hak holowniczy. Napęd był jednak wciąż kierowany wyłącznie na oś tylną, pozostawiono też standardowe zawieszenie z mało imponującym, jak na terenówkę, prześwitem 160 mm (PF 508 Łazik jest być może tematem na osobny wpis).

Oferowany w początkowym okresie Polski Fiat 508 I był identyczny z włoskim pierwowzorem. Tarcze kół tłoczone z blachy stalowej był nowocześniejszą i tańszą alternatywą dla powszechnych wtedy obręczy szprychowych.

rathausplatz_in_biala_0628_polski_fiat_508Foto: Silar, Licencja CC

Odmianę 508 II można rozpoznać po ażurowych felgach oraz nieco bardziej opływowej sylwetce (zaokrąglona i pochylona atrapa chłodnicy, pochylona szyba czołowa). Pierwszych dwóch wersji powstało w sumie około 700 egz.

pl_fiat_508_iiFoto: Hubert Śmietanka vel Hiuppo, Licencja CC

508 III Junak był zdecydowanie najpopularniejszy: fabrykę na Terespolskiej opuściło ponad 3,5 tys. dwudrzwiowych sedanów, a prócz tego około 1.000 podwozi do skarosowania w zewnętrznych firmach i 2.500 sztuk wersji towarowych i wojskowych. Widoczny na zdjęciu egzemplarz zawiera szereg późniejszych modyfikacji – nieoryginalne jest np. oświetlenie zewnętrzne, w tym kierunkowskazy migowe.

1935-508-20140706_165452Foto: praca własna

Oferowane oryginalnie barwy nadwozia to granatowa, czerwona, ciemnozielona, beżowa i niebiesko-beżowa. Wszystkie łączono z błotnikami i stopniami malowanymi na czarno, co ułatwiało naprawy drobnych uszkodzeń i obcierek za pomocą najtańszych materiałów. Warto zwrócić uwagę na otwór korby rozruchowej.

1935-pf-508Foto: praca własna

Mimo powiększenia gabarytów, a zatem i kabiny auta, bagażnik pozostał niewielki i pozbawiony zewnętrznej klapy (był dostępny wyłącznie po odchyleniu oparcia tylnego siedzenia). Na tylnej ścianie nadwozia, nad dzielonym zderzakiem było zamocowane koło zapasowe (czasami montowano dwa koła, co na polskich drogach bardzo się przydawało).

1935-pf-508Foto: praca własna

We wnętrzu też widać sporo późniejszych dodatków, ale zespolony wskaźnik szybkości, poziomu paliwa i temperatury wody jest oryginalny

1935-pf-508-intFoto: praca własna

Archiwalne zdjęcie bardzo rzadkiej odmiany czterodrzwiowej, której żaden egzemplarz nie przetrwał do dzisiaj

1939-polskifiat508junak-4d-very-rareFoto: public domain

Do 1939r. udział importowanych części w produkowanych w Warszawie Fiatach spadł do 5% (chodziło przede wszystkim o gaźniki, łańcuchy rozrządu i niektóre łożyska). Cenę auta stopniowo obniżano z początkowych 7.200 zł do 5.400, a potem nawet 4.800, przy zarobkach szeregowych pracowników w granicach 100-400 zł. Co ciekawe, w drugiej połowie lat 30-tych polski rząd stosował zachęty fiskalne do nabywania krajowych samochodów w postaci zwrotu 20% ceny auta z podatku dochodowego wpłaconego przez nabywcę w ostatnich trzech latach (de facto można więc było pomnożyć oficjalne ceny przez 0.8). W połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji (producent podawał zużycie 8-9 litrów paliwa i 150 gramów oleju silnikowego na 100 km) czyniło to Fiata w miarę dostępnym. Witold Rychter pisał, że w tamtym czasie wielu przeciętnie sytuowanych Polaków kupowało ten model w celu wieczornego dorabiania na taksówce. W obliczu stopniowej poprawy sytuacji gospodarczej i zniesienia absurdalnie wysokich podatków od samochodów ostatnim problemem stojącym na przeszkodzie prawdziwego rozwoju polskiej motoryzacji pozostawał tragiczny stan infrastruktury.

Polski Fiat 508 był stosunkowo skromnym modelem, ale ze względów ekonomicznych cieszył się sporym powodzeniem: jego cena nie przewyższała jeszcze mniejszych i słabszych modeli importowanych (jak Austin 7 czy Opel P4), zaś co do eksploatacji, to jeśli wierzyć zachowanym reklamom, przy przebiegu 1.000 kilometrów miesięcznie kosztowała ona poniżej 100 zł (co równało się niewielkiej pensji). Ciekawie wygląda kalkulacja tych kosztów – w celu przybliżonego przeliczenia na dzisiejsze pieniądze do podanych kwot można dodać jedno zero.

1939-reklamaFoto: reprodukcja przedwojennych reklam Polskiego Fiata

Do remontu auto mogło ponoć wytrzymać 75 tys. km.

1939-reklama2Foto: reprodukcja przedwojennych reklam Polskiego Fiata

Często można się spotkać z opinią, że Polski Fiat był najpopularniejszym pojazdem II RP, ale to tylko złudzenie wynikające z narzucającej się analogii do sytuacji powojennej (z czasów po zakupie licencji na Fiaty 125p i 126p) oraz z zachowania się do dzisiaj kilkudziesięciu egzemplarzy 508-mki, szeroko wykorzystywanych w kinematografii (chodzi przede wszystkim o wersję Junak – w przypadku 508 I znane są tylko dwie sztuki). Przetrwanie względnie dużej liczby egzemplarzy umożliwiła mała pojemność silników, których nie objął zakaz prywatnej eksploatacji samochodów powyżej dwóch litrów obowiązujący w latach stalinizmu. Przepis ten niemal całkowicie wytrzebił model, któremu w rzeczywistości należy się palma pierwszeństwa – składane w warszawskiej montowni Chevrolety. Zresztą już w 1936r., kiedy ich montaż dopiero się rozpoczynał, po Polsce jeździło 4.681 amerykańskich Chevroletów, 4.626 Fordów i tylko 2.163 Fiaty (dostępne wtedy już od czterech lat).

***

Czy pamiętacie jeszcze tytułowy obraz Kossaka…? Patrząc na niego myślę sobie, że w dzisiejszych czasach do korporacyjnego marketingu zaprzęga się najróżniejszego rodzaju celebrytów, ale próżno wśród nich szukać artystów-malarzy. Czyżby to dlatego, że ci rozpoznawalni przez masy już dawno nie żyją…? A może jest nawet gorzej i już nawet ci najwięksi sprzed lat zostali przez ogół zapomniani? Aż boję się zadać głośno pytania, jaki odsetek Polaków rozpoznaje dziś nazwisko Wojciecha Kossaka…

Ponieważ wpis należy do kategorii o reklamach, na koniec pokażę Wam jeszcze dwa klipy – audio i video. Bo nie myśleliście chyba, że wykorzystanie multimediów w marketingu jest wynalazkiem XXI wieku…? 😉

LINK DO RADIOWEJ REKLAMY POLSKIEGO FIATA (audio)

Klip filmowy, pokazywany w kinach przed seansami

Share Button
Napisano w MAJSTERSZTYKI REKLAMY Tagi: , , ,
110 comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: DWA ŚWIATY
  1. autoArchiwum napisał(a):

    Artykuł w sam raz do kawy. Tak to dzień można zaczynać!

    Jeszcze taka powojenna ciekawostka o przedwojennym Fiacie:
    https://autoarchiwum.blogspot.com/2014/02/fiat-w-polsce-1921-2001.html

  2. hooligan. napisał(a):

    Hehe – mój kraj, taki piękny…
    Państwowa, w zasadzie quasimonopolistyczna firma płaci fortunę lokalnemu maestro za reklamowy obrazek, która to reklama sprawiła, że sprzedaż wzrosła o jakieś dwie sztuki. W warunkach kraju, gdzie spauperyzowane, biedne społeczeństwo jest zarzynane podatkami przez autorytarne państwo. Zagraniczny gigant, który sprzedaje licencję bez problemu uzyskuje doskonałe warunki, praktycznie wycinające w pień miejscową konkurencję opartą na własnej myśli technicznej. Do tego promocja nieco zbękarconej marki, która, jak pokazała historia, była warta tyle co nic. „Polski Fiat” – cóż to jest poza wyznacznikiem jakiegoś poddaństwa i kompleksów. Podobny numer jedynie na krótką metę zrobili Bułgarzy produkując (montując?) Renault 8 i nazywając je Bulgarrenault. Nikt inny na tym kontynencie nie próbował czynić takich debilnych i samobójczych z marketingowego punktu widzenia zabiegów. Jakoś Rumuni nie pragnęli „Rumuńskich Renault” tylko Dacię. Może dlatego ta marka istnie do dziś. Nie było „Sowieckich Fiatów”, „Jugosłowiańskich Fiatów”, „Czechosłowackich Saviemów” i tym podobnych. Rumuni może troche poszli na kompromis, nazywając licencyjne ciężarówki MAN-a Romanami, a licencyjne odrzutowce BAC 1-11 Rpbacami. Niby podobny zabieg, ale jakże o wiele subtelniejszy, promujący zarówno kraj, jak i delikatnie wskazujący na renomowane pochodzenie projektu. W sytuacji, gdyby np. Rumuni kolejną licencję na wozy ciężarowe kupili np., u volvo, auta dalej moga być brandowane jako Roman i nie ma wielkiego zgrzytu, a jest ciagłość marki, nakłady niegdyś poniesione na jej promocję ciągle procentują. Podobnie było z nieszczęsną licencją na traktory MF. Komusze władze z lubością brendzlowały się zagranicznym logo na maskach produkowanych w PRL ciągników. Bo wicie, rozumicie nowoczesność, świat, renoma. Jakoś Jugosowianie po zakupie podobnej licencji swoje maszyny sygnowali tylko logo IMT. Na rumuńskich traktorach będących licecją Fiata serii 445 było tylko oznaczenie UTB. Choć wychodzi na to, że i tak nie było źle, bo przecież od lat 60 mogły być „Polskie Zetory”…

  3. Fabrykant napisał(a):

    Fantastyczny artykuł, Panie Autorze, a zwłaszcza wynaleziona reklama. Obejrzałem ją ze śmiechem i wzruszeniem wraz z rodziną. W końcowych fragmentach filmiku pojawiają się najprawdopodobniej most na Czeremoszu i cerkiewka z okolic Worochty na Huculszczyźnie, a przynajmniej z tymi pejzażami się kojarzące. Tam byłem, Tony Halik.

    Szanowny Pan Hooligan zupełnie niesłusznie przymierza dzisiejsze miary, dotyczące znaczka firmowego do stosunków rynkowych sprzed 80-ciu lat. Np. Dacia istnieje tylko dlatego, że jest własnością Renault, gdyby nie to, to dalej tłukłaby dwudziestą piątą wersję R12, cieszącą się wielkim powodzeniem w południowej Transylwanii.
    Zgadzam się, że licencje zakupione przez Polskę od Fiata, przynajmniej sądząc po wspomnieniach tych którzy przy tym uczestniczyli („Moje dwa i cztery kółka” Rychtera) nie były specjalnie korzystne, ani bardzo przyszłościowe, przy okazji zaprzepaszczono krajowy dorobek inżynierski. Ale cóż innego miał zrobić ten bardzo ubogi kraj, w którym 73% (!!!) stanowiła w latach 30-tych ludność wiejska? Obszarowo i ludnościowo byliśmy znacznie powyżej średniej europejskiej, ale jeśli chodzi o gospodarkę to raczej słabo. Możemy się tylko cieszyć, że pod koniec lat 30-tych dopracowaliśmy się sporo własnych, bardzo dobrych konstrukcji przemysłowych, zwłaszcza samolotów. Szkoda tylko że później- Niemcy, Rosja, okupacja, sześć filmów o tym zrobiłem (cytat), więc nie ma co gadać.

    Polska niestety nigdy nie miała zbyt wiele szczęścia do racjonalnej i dobrej władzy. Systemowość u nas kuleje od zarania i wszystko jest sterowane na zasadzie uznania i intuicji. Tak były też podejmowane decyzje o licencjach przed i powojennych.

    Czy licencja na Polskiego Fiata była błędem? Moim zdaniem nie, trochę krajowej pracy inżynierskiej w tę licencję później włożono i trochę zysku na pewno z niej było.
    Stosowanie jakiejkolwiek krajowej marki ma sens tylko wtedy, gdy ta marka jest dobra i istnieje od wielu lat. Zapewniam, że samochody Roman, choćby były Volvami- nie będą cieszyły się światowym uznaniem i liczną sprzedażą. Czy ktoś na świecie kupował traktory marki IMT? Fiat tymczasem od 1899 roku jakoś sobie radzi i podpięcie się pod niego dało, przynajmniej w latach komuny, jakąś szansę na eksport.
    Tymczasem taki Fiat 127, sprzedawany jako Yugo, przyczynił się do rozsławienia tejże marki jako świetnego materiału na dowcipy. Marka Yugo nie zadziałała.

    • Fabrykant napisał(a):

      A, i jeszcze w sprawie tej reklamy przedwojennej. Dzisiaj za możliwość reklamowania się przed filmem w kinie za pomocą sześcio i pół minutowego musicalu Fiat musiałby zapłacić fortunę. Wtedy kosztowało to pięć złotych, a przynajmniej nie tyle co dziś.

    • SzK napisał(a):

      Co do przedwojennej licencji – nie mam w tym momencie materiałów innych niż wspomniana książka Rychtera, ale prawdopodobnie niedługo miał będę. Wtedy postaram się zreferować, co wyczytam.

    • hooligan. napisał(a):

      Trochę myli się Atena z anteną a odwaga z oważnikiem. Gdyby Dacia nie była częścią Renault to nie produkowałaby R12 tylko po prostu do tego czsu już nie istniała. Ktoś jednak w Renault uznał, że brand Dacia to świetny materiał na markę budżetową. Bo już jest tych kilkadziesiąt lat na rynku, nie nazywała się „Rumuńskie Renault” i w ten sposób warto w to inwestować. To nie kwestia dzisiejszych czy wczorajszych miar – Rumuni po prostu zebrali owoce niegdysiejszego trzeźwego myślenia i zdecydowania się na tworzenie własnej, kojarzącej się z własnym krajem marki. Romany może by i nie cieszyły się liczną sprzedażą (bo w sume nie mogły), ale kiedyś czytałem, że za najgorszej komuny trafiały do ponad 40 krajów. UTB miało większy eksport od Ursusa. W dodatku wszystko w całości produkowali sami, w odróżnieniu od Ursusa, który w traktorach ciężkiej rodziny stosował gros komponentów z CSRS (silniki z ZTS Martin) oraz z rzeczonej Rumunii (przednie osie napędzane). Z lotniczymi konstrukcjami II RP bym nie przesadzał – w większości były to małe, tanie samoloty napędzane licencyjnymi bądź importowanymi silnikami. Maszyn pasażerskich (tym bardziej własnych) właściwie nie było. Fokkery F.VII produkowane w Lublinie to w 100 proc. licencja. Poźniej LOT owszem i miał nowoczesną flotę, ale w całości importowaną od renomowanych dostawców (Douglasy dc-2, Lockheedy Super Electra, Junkers Ju-52), nota bene w dużej częsci jeszcze dp wybuchu wojny porozbijana w licznych katastrofach. Maszyny wojskowe w roku 1939 co najwyżej porównywalne do maszyn z innych krajów (Łoś), bądź też przestarzałe (P-11, Karaś). Co mógł robic biedny kraj? Lepiej wydawać tę skromna kasę. Np. nie kupować kosztownych holenderskich okrętów podwodnych, całkowicie nic nie znaczących w potencjalnej wojnie. A w dziedzinie motoryzacji? Lepiej negocjować warunki licencji (czego oczekiwać od przebranych w cywilne ciuszki na potrzeby chwili sanacyjnych trepów), nie zarzynać fiskalnie branży stymylującej tak wiele gałęzi przemysłu. Przykład równie ubogiej Rumunii pokazuje że można było iść inna drogą. W tym kraju w 1939 roku było zarejestrowanych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców prawie dwa razy więcej pojazdów silnikowych. Ich IAR-80 udał się im lepiej niż nasz Jastrząb (tak tak, wiem że cały tył był od PZL p-24).

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Hooligan. Uważasz zatem, że nazwanie Polskiego Fiata jakąś inną nazwą. Hm, dajmy na to Polonez (czysto narodowy) dałoby nam automatycznie jakiegoś inwestora, który wykorzystałby tę markę dzisiaj, bo byłaby od kilkudziesięciu lat na rynku produkując jakąś padlinę? Wydaje mi się, że Dacia i Skoda to po prostu szczęśliwe przypadki.
        Czemu nie ma inwestorów na wspomniane Yugo (znane przecież nawet w USA), czemu narodowe marki niemieckie Wartburg i Trabant nie są dziś wykorzystywane? Czemu Łada nie robi najmniejszej kariery? Przecież jest ucieleśnieniem Twojego żądania narodowej nazwy na licencyjny produkt? Co to im dało?

        To że u nas wszystko było i jest dużo mniej racjonalne niż w wielu sąsiednich krajach- to już napisałem. Zgadzamy się w tym co do joty.
        Co do łodzi podwodnych, które nie przydały się do niczego- to kwestią główną było nierozpoznanie obustronnego niebezpieczeństwa od sąsiadów ze wschodu i zachodu. Gdyby, jak błędnie zakładano, naszym głównym wrogiem miał być sam ZSRR (bo przecież jeszcze w 1920 tym prawie zajął Warszawę), to przydałyby się i łodzie podwodne i nawet kawaleria. Generalnie zgadzam się bez zastrzeżeń z ocenami o trepach przebranych w cywilne ciuchy, zwłaszcza z oceną jednego- Józefa Becka.

      • hooligan. napisał(a):

        Znów nieporozumienie – własna, rozpoznawalna marka jest jednym z WARUNKÓW powodzenia, jednak nie jest jego GWARANTEM. Jugosłowianie sami po części byli sobie winni, być może własnie dlatego, że zrobili ZAMIESZANIE z markami – najpierw przez ćwierć wieku Zastava, by nagle ni z gruchy ni z pietruchy wprowadzic Yugo tylko po to, by dało sie wymówic przez przeciętnego Jankesa. Inna sprawa że podobno sprzedali 160 tysięcy sztuk na tym wymagającym rynku, czyli prawie 2/3 rocznej ówczesnej produkcji zakładów w Kragujevac. Łada nie robi kariery? Może nie jest spektakularna, ale przed obecnym spowolnieniem na rodzimym rynku sprzedano jej ze 300 tysięcy sztuk, a przecież Rosjanie mogli wybierać np. spomiędzy bliźniaczych Nissanów i Renault produkowanych na miejscu i oferowanych po w sumie zbliżonych cenach. Wartburg i Trabant owszem nie sa wykorzstane, ale nie wiadomo co będzie w przyszłości – kilka lat temu przebakiwano w ich wskrzeszeniu jako marek budżetowych. Skoda to nie żaden szczęśliwy przypadek – jak mawiał Wielki Szu szczęscie trzeba umieć sobie zorganizować. Pod koniec komuny Skoda to była w miarę nowoczesna fabryka zlokalizowana z głową (a nie jak FSO dusząca się w środku wielkiego miasta przyciśnięta do rzeki), produkująca w miarę nowoczesnego, samodzielnie opracowanego rokującego przednionapędowego kompakta (a nie reanimująca stare trupy ze sztywną tylną osią na resorach). Już w poprzednich latach sprzedająca duże ilości aut na rynkach zachodnich (Zwłaszcza UK i Benelux), zawsze jako SKODA (ale przecież zawsze mozna jak mózgowcy z FSO – ten sam towar oferować jako Polskiego Fiata, FSO, Polski, Primy, jakieś Poldy i Apoldy, Montany i Arizony, chyba tylko po to, żeby zrobić z klienta jeszcze większego wariata).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Doszukiwanie się logiki w systemie socjalistycznym jest bezcelowe; nie trzeba też nikomu udowadniać, że decyzje były podejmowane w najróżniejszy sposób, byle nie racjonalnie.

        Nie sądzę też, żeby obecność polskiej marki miała duży wpływ na obecny status – owszem Skodzie się udało, ale tylko dlatego, że od 20 lat sprzedaje tańsze volkswageny – mogłyby się nazywać Obciach i tak by się sprzedawały.
        Czy Dacia to sukces? Może i tak, ale w zeszłym roku w Rumunii wyprodukowano 387k aut, a w Polsce 660k. Dwa razy więcej, mimo braku lokalnej marki. Na Słowacji, która nie ma żadnej swojej marki – ponad milion. Wszystko rozbija się o to, jak inwestorzy widzą dany kraj – zanim zainwestują, muszą być przekonani o możliwościach zarobienia – jeśli tego nie ma, to i znana lokalna marka nie pomoże.

      • ndv napisał(a):

        Hmm, CZ chyba robiła samochody, JAWA to tez zlepek marki lokalnej i zagranicznej, watpię aby problem Polskiego Fiata polegał na nazwie, zreszta i tak mało kto na świecie rozumie słowo „polski”.

      • SzK napisał(a):

        Polonezy był sprzedawane na Zachodzie pod marką „Polski” (bez dodatku „Fiat”). Nie wiem dlaczego – w końcu „Polonez” to po francusku „Polka”, tylko fonetycznie zapisane. Ale ja też uważam, że to nie jest kwestia marki, tylko zupełnie innych czynników.

      • hooligan. napisał(a):

        Owszem, problem FSO nie polegał wyłącznie na perypetiach z marka Polski Fiat, ale był to jeden z problemów ważnych. Z punktu widzenia to było marketingowe harakiri – najpierw z dumą używać skundlonej, niejako podporządkowanej marki by po kilkunastu latach być jej haniebnie pozbawionym (co nota bene było do przewidzenia) i budować wszystko od nowa, w dodatku w oparciu o skrótowiec trudny do wymówienia w każdym języku. A to też ma znaczenie – marka w formie skrótowca nie jest niczym złym. Chodzi jednak o to, by była łatwa do przyswojenia, wymówienia, swoistej personifikacji. Czy to nie dziwne i żałosne, że PRL-owscy producenci dóbr inwestycyjnych, gdzie marka nie ma aż tak dużego znaczenia potrafili przez dekady utrzymywać i eksponować swe marki i logotypy, a producenci aut kompletnie dali ciała? Waryński (koparki i inny sprzęt), Stalowa Wola (cięzki sprzęt budowlany), Cegielski etc.
        „Skodzie się udało, ale tylko dlatego, że od 20 lat sprzedaje tańsze volkswageny” – znów widzę tu pewne pomylenie pojęć – Skoda właśnie dlatego produkuje te tańsze Volkswageny (i tylko dlatego), że ktoś w odpowiednim czasie dostrzegł potencjał 150-letniej marki z sukcesami w motosporcie i potencjał w dziedzinie wytwórczości i R&D, który istniał już na przełomie lat 80 i 90. Można smiać się z silników Favorita, ale jakoś długo przeżyły jako 1.4 MPI. Ktoś pewnie docenił to, że komunistyczna firma w trudnych latach 80 jednak była w stanie samodzielnie opracować praktycznie całkowicie nowy model, wdrożyć go do produkcji i wytwarzać w ilości prawie 200 tysięcy sztuk. Który potem już pod skrzydłami VW można było tanio transformować w Felicję, ładując w niego silniki z palety koncernu dodatkowo ubogacając ofertę. Jak na tym tle w 1991 roku wyglądała FSO z marką brzmiącą jak kolejne wcielenie odzwierzęcej grypy, wdrażająca do produkcji kolejną inkarnację Fiata 1500, trzymająca w OBR zakurzone prototypy Warsa? Jak mawia Max Kolonko, sorry, to się dla mnie nie dodaje.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @hooligan – ale co? sugerujesz, że gdyby FSO nie nazywał się najpierw Polski Fiat tylko dajmy na to „NieSkoda” to dziś bylibyśmy potęgą motoryzacyjną na cały świat i VW biłby się z Renault o prawa do zakupu NieSkody?

      • hooligan. napisał(a):

        Coż, kiedyś tzw. klasyczne wykształcenie oznaczało, że delikwent spędził parę dziesiątek lekcji na przdmiocie pod tytułem logika. Otóż to, kiedyś…
        Gdzie coś takiego napisałem? FSO ułożono do trumny i wieko przybito przy wykorzystaniu wielu gwoździ. Obłąkańcza polityka w dziedzinie brandu była jednym z nich – choć na pewno ważnym. Dziś to tylko gdybanie, nie wiemy co by było. Jednak MOŻNA założyć, że potencjalny inwestor patrzyłby łaskawiej na fabrykę, gdyby dysponowała ona jakąś bardziej rozpoznawalną marką niosącą jasny przekaz. Sam nie wiem – choćby nawet i (tu strzelam) Ursus – słowo krótkie, łatwe do wymówienia dla każdego, pozytywna konotacja z łaciny, zawsze można powołać się na dziedzictwo międzywojenne. W Pradze do 1962 roku stał największy na świecie pomnik Stalina, ale mimo to produkowano tam atrakcyjne kabriolety pomyślane jako auto dla zwykłego człowieka sygnowane starą marką pochodzącą od nazwiska czeskiego kapitalisty, założyciela całego kombinatu przemysłowego. A przecież mogli stworzyć nową wspanała superrozpoznawalna markę NPOV (Narodni Podnik Osobnich Vozidel) albo jakiegoś innego potwora. stalinowcy z NRD może i fabrykę w Eisenach nazwali AWE ale auta to były od 1956 roku już Wartburgi, marka istniejąca już w XIX wieku. Po prostu cały czas sugeruję, że gdyby polskie komuchy miały kawałek mózgu zamiast styropianu to Kanty od początku produkcji powinny mieć jakieś własne logo (W ostateczności Warszawa 1500, albo skrótowo Wars 1300/1500) Ale qrva nigdy Polski Fiat. Wyobraź sobie sytuację, że SEAT nie nazywa się Seat, tylko z racji bliskiej, organicznej współpracy z Fiatem nazywa się Fiat Espanola albo IberoFiat. Już widzę, jak VW, w połowie lat 80, po ponad 30 latach funkcjonowania firmy aż pali się do zakupu wytwórni dysponujacej taka marką 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        @Sz.K: Polonez we Francji nie przeszedł, bo wychodził z tego Polo-nez. Znaczy się nos, a nie polka.
        Widziałem również francuskie reklamy Poloneza w szacownym katalogu Automobile Reviev pod nazwą Polski Fiat Baltic.

        @Hooligan- wygląda na to, że za bardzo skupiamy się w tej dyskusji na nazwie, która jest tylko efektem, a nie na złym zarządzaniu firmą- która jest przyczyną.

      • SzK napisał(a):

        A jaki był problem zmienić pisownię na „POLONAISE”…?

        Zgadzam się całkowicie, że brak rozpoznawalnej marki by jednym z problemów, ale nie robiłbym z tego problemu najważniejszego.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam nie rozumiem problemu, mialem DFa i marka „Polski Fiat” jako nazwa bardzo mi sie podobala, jak przyszlo Daewoo to zrobili Daewoo-FSO i co w tym dziwnego? jak by VW bardzo chcial to kupic to by sobie to nazwali jak by chcieli. jak dla mnie to lepiej ze FSO kupilo Daewoo bo GM duzo bardziej powazam niz VAGa, szkoda tylko ze zdechlo, bo samochody robili solidne i tanie

      • hooligan. napisał(a):

        @benny_pl
        Nie rozumiesz problemu? No to ja się poddaję, ogłaszam wycofanie i upadłość, jak mawiał kapitan Bednarz. Zakładam, że chyba nie prowadzisz żadnego własnego biznesu. A więc fakt, że firma przez lata promuje markę, do której nie ma całkowitego prawa i własności, i która to marka zostaje jej finalnie odebrana (co było do przewidzenia, ba było w zasadzie pewne) nie jest dla Ciebie problemem? No przecież wszystkie nakłady na promocje marki, te rekordy bite w 1973 roku przez Zasadę i spółkę, aktywność Chardonneta we Francji – wszystko to jednym ruchem spłukano w klopie. Mało tego, tego chaosu i bezhołowia było więcej – wprowadzając do produkcji Poloneza już a priori założono, że nie będzie to Polski Fiat, nie będzie ciągłości marki. Wprowadza się nowe auto – tylko jakiej marki? FSO? Polonez? Czyli zaczyna się niejako od początku – czy nie mozna tego było zrobić dekadę wcześniej? Clarkson to zresztą chyba podsumował najlepiej.
        Hehe- „jak by VW bardzo chcial to kupic” – tylko że nigdy by nie chciał, nawet w równoległej rzeczywistości, to takie łapanie spadającego noża. Gdybyś był prezesem VW to w 1991 roku kupiłbyś Skodę czy VW? Rozmowa cały czas idzie o to, dlaczego żadna polska marka się nie zachowała (nawet nie myśl techniczna, ale choćby marka pod obcą banderą). Ano dlatego, że z powodu braku pomyślunku takowej nie było. Nie stworzono niczego, w co ktoś z kasą chciałby tę kasę zainwestować. Rumunom się to jakoś udało – Dacia to po łacinie Rumunia (plus minus).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @hooligan
        a do Ciebie chyba nadal nie dociera, że Rumunia ze swoją dumą narodową Dacią produkuje 2x mniej samochodów niż Polska i 3x mniej niż Słowacja?

        I nie ma co dyskutować nad sensownością podejmowania decyzji za komuny, to już wcześniej pisałem. Każda decyzja była podejmowana na bazie dowolnych przesłanek, np. takich, że Włosi zaprosili naszych decydentów na plażę w Kalabrii, a Niemcy do Baden Baden. Należy się cieszyć, że byliśmy w stanie szybko się podnieść z tej degrengolady do w miarę normalnego systemu.

        I można gdybać, co by było gdyby Daewoo nie upadło. Przecież po wprowadzeniu Matiza/Lanosa/Nubiry/Leganzy mieli naprawdę ciekawą ofertę. Może mielibyśmy dziś takiego lepszego Huyndaia.

        Niestety to co było w ofercie po Daewoo to dopiero tragedia, włączając związki zawodowe wolące zamknąć cały zakład niż zwolnienie kilku tys. osób, żeby doprowadzić zakład do jakiej-takiej rentowności.

      • ndv napisał(a):

        @hooligan: chyba częściowo Ciebie rozumiem:
        1. Zmiana marki co chwila jest oczywiście bez sensu
        2. Nazwa Polski Fiat jest tak samo sensowna jak np: „Ciągutek” czy „British Leyland”, po czasie możnaby zrobić samo „Polski” (Mercedes chyba już nie występuje jako Mercedes-Benz) czy „PF”, albo zostawić i „Polskiego Fiata” (o czym dalej w pkt 3)
        3. Kwestia praw do marki…tu jest spory problem. Marki Rolls Royce czy Volvo producentom są tylko użyczane, ale ani RR ani Volvo nie produkują samochodów osobowych (zresztą historia z RR, VW i BMW też jest ciekawa). Z drugiej strony Tata w każdej chwili może wykorzystać markę Daimler niezależnie od tego, czy się to Niemcom spodoba czy nie.

        Skoda i Dacia. Pomimo osobistej sympatii ciężko porównywać Poloneza do Favority, z wielu względów. Dacia w 95 zaczęła produkcję modelu Nova i podejrzewam, że w Rumuni była zdecydowanie silniejszą marką niż u nas FSO (czy przy takiej ofercie jakiejkolwiek innej nazwie)

      • hooligan. napisał(a):

        Jakie ma w typ przypadku znaczenie ile aut produkuje Rumunia. Na pewno wystarczająco dużo, by warto było utrzymywać odrębną markę, wytwarzać wsztystkie części właściwe tylko modelom Dacii (zwłaszcza oblachowanie etc). Artykuł dotyczył histoczycznego ujęcia marki aut niegdys produkowanych w Polsce. Aut (i samej marki), z których Polska chciała być dumna. Tak się jednak nie stało – sama marka szczezła, podobnie jak czysto rodzimy przemysł motoryzacyjny. Jak pokazują przykłady sąsiadów – nie musiało tak być. Poczyniono po prostu kardynalne błędy, po części typowe dla naszej nacji. Chwalono się, że Polska jako jedyna ze wszystkich licencjonobiorców Fiata ma prawo korzystania z jego marki. w sytuacji, kiedy każdy myślący w dłuższym okresie zdawał sobie sprawę z faktu, że to w sumie taki pocałunek śmierci. Otrzymamy w sumie na własne życzenie. Gdyby nawet Daewoo się udało, utrzymanie tradycyjnej marki, jaka by ona nie była, nie wchodziło w grę. Właśnie z powodu zaszłości historycznych. W ostateczności byłoby to jakies rebrandowanie modeli Daewoo (jak to było z Matizami ze znaczkiem FSO), jednak na produkcje aut charakterystycznych dla np. marki FSO nie było szans. Złośliwi moga nazywać skody tańszymi VW, co nie zmienia faktu, że przynajmniej wizualnie różnia się istotnie od iemieckich pierwowzorów, starając się zachować indywidualny styl. A to przecież dodatkowy koszt – jak widać zarząd VW godzi się je ponosić, bo cały czas ktos uznaje, że marka Skoda to taki kucyk na którego warto było i będzie stawia

      • benny_pl napisał(a):

        ale Daewoo nie upadlo dlatego ze sie samochody zle sprzedawaly, czy mialo jakas dziwna nazwe, tylko dla tego ze wyprowadzili kase z powodu jakis przekretow, gdyby nie to, to zapewne mieli bysmy ta marke nadal. takie cos na dobra sprawe moze zabic kazda firme

      • Aleksander napisał(a):

        Ja też nie przesadzałbym ze znaczeniem problemu marki. To bardzo ważne w luksusowych produktach, gdzie bez prestiżu marki i historii ciężko coś sprzedać, ale ciągle dyskutujemy o tanich samochodach. Niezależnie od tego jak głupio się nazywają i jak źle wyglądają, to i tak samochody budżetowe będą się sprzedawać. Ich nabywców po prostu to wszystko zupełnie nie obchodzi, nie zastanawiają się nad tym i pewnie często w ogóle tego wszystkiego nie wiedzą. Z perspektywy czasu myślę, że samo nazwanie samochodów produkowanych w Polsce jakoś inaczej nie wpłynęło na dzisiejszy branży motoryzacyjnej w kraju.

        Ciekawi mnie za to, czemu Deawoo wyglądały tak jak wyglądały, skoro większość modeli została zaprojektowana przez uznane włoskie firmy stylistyczne. Czy Koreańczycy za mało zapłacili, czy właśnie tak chcieli, bo ich zdaniem dobrze to wyglądało, a może właśnie miało tak być, żeby potencjalni klienci czuli każdym zmysłem, że to samochód właśnie dla nich? 😉

        Macie pomysły w jakich branżach są dzisiejsze polskie marki uznane a całym świecie? Mi przychodzi do głowy głównie wódka, szczególnie Belvedere, znana i lubiana wszędzie.

      • Jakub napisał(a):

        Pytanie tylko, czy Daewoo na swoje czasy wyglądały źle? Wydaje mi się, że mogły się podobać. Moim zdaniem, idealnie one obrazują trendy stylistyczne sprzed tych 15-20 lat, które można określić jako WINCYJ OBŁOŚCI. I temu się nieładnie zestarzały. No i jak wiadomo, najgorsza moda to moda z wczoraj. Dodajmy do tego ujemny prestiż marki Daewoo, ogólnie kiepski stan i zaniedbanie wozów tej marki- i już, mamy brzydkie samochody. Z resztą, czy 15 lat temu nie uważaliśmy Fiata 125p za najbrzydsze auto świata?

      • ndv napisał(a):

        @Aleksander: jasne ze przy produktach mało prestiżowych historia marki ma mniejsze znaczenia, ale jeśli trzy generacje produktu występują pod rożnymi markami to klienci tego po prostu nie skojarzą. Założę sie ze większość nabywców Skody nie zwraca uwagi na jej powiązania z VW ale pamięta i kojarzy Octavie i Fabie na te kilka generacji wstecz, pt po prostu marka juz istnieje.

      • benny_pl napisał(a):

        nie, najbrzydsza zawsze byla syrena, ktora mozna bylo kupic za flaszke 😉

        a co do Daewoo to np Espero czy Tico byly bardzo ladne, tyle ze Espero to odrzucony projekt na Xantie a Tico to po prostu Alto 🙂 Poloneza moim zdaniem tez bardzo ladnie odmlodzili i mi tam plusy najbardziej sie podobaja z Polonezow, no a reszta.. jak napisal Jakub – wygladala tak paskudnie jak wiekszosc wtedy, nawet Mercedes czy Corolla ulegly tym paskudnym trendom tworzac okulaowe przody

      • ndv napisał(a):

        At benny: i tak w rankingach brzydoty nic nie pobije X6 i klona od Mercedesa;)

        A z tymi odrzuconymi projektami…nic nowego, przecież BX to odrzucone Volvo 🙂
        (Uważam Espero za jeden z ładniejszych samochodów w historii)

      • Aleksander napisał(a):

        Ale dawno nie widziałem już Xantii na drodze. Aż sobie wygooglowałem i zdziwiłem się jak fajnie wygląda 😉 Może tylko dolna linia okien idzie zbyt nisko. Espero się mocno wyróżnia od reszty Daewoo. Trochę nudne i nijeakie, może wygląda staro, ale właściwie to ciężko się do czegoś mocno przyczepić. Moim zdaniem Lanos nawet jak był nowy to wyglądał słabo na tle innych samochodów w tamtych latach (oczywiście droższych), a próbę czasu zniósł jeszcze gorzej. Ciężko oczekiwać, że tanie samochody będą w czymkolwiek dobre, ale przy odpowiednio niskiej cenie klienci akceptują wszystkie wady. Właściwie to najlepszy przykład, że w tym segmencie marka nie ma znaczenia. Daewoo było nowe w Polsce, a i tak osiągało sukcesy sprzedażowe.

      • benny_pl napisał(a):

        Xantia wg mnie jest jednym z najladniejszych samochodow wogole, Espero jest wspaniale z tylu, te swiatla sa genialnie wkomponowane, szkoda ze z przodu wyglada tak sobie, Xantia ma to poprawione i klinowy przod Xantii jest swietny, a co do okien to fakt, Espero wyglada fajniej, szczegolnie ze ma z tylu ta szybke w slupku

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Aleksander: Znane na całym świecie jest o dziwo Cobi, producent zabawek, niegdyś podrabiający Lego, dzisiaj wsparty kapitałem amerykańskim jest po Lego drugi na świecie w produkcji klocków, oprócz tego Fakro, znów znany numer 2 w produkcji okien dachowych. Bardzo ładnie radzi sobie Solaris. Nie najgorzej Pesa. Z koncernów znanych nie na świecie, ale przynajmniej w połowie Europy (tej środkowej i wschodniej połowie), oraz bodajże w Azji- to Maspex Wadowice- wykupili bardzo dużo lokalnych fabryk napojów owocowych w naszej części świata i produkują pod ich nazwami.

      • Aleksander napisał(a):

        @Fabrykant: Zupełnie zapomniałem o tych klockach. Akurat jest dobry czas na sprawdzenie oferty i może kupię na święta siostrzeńcowi jakieś Cobi zamiast Lego Technic. Faktycznie o Pesie i może też o Solarisie opowiadali nawet wykładowcy na studiach (studiowałem produkcję, ale fatalnie minąłem się z powołaniem).

        Jednak dalej jestem najbardziej dumny z Belvedere, bo stał się symbolem nr 1 w swojej branży na całym świecie. Nie znam wyników finansowych ani sprzedażowych marki, oceniam sam produkt 😉

      • Mav napisał(a):

        Ja po czasie, ale Hooligana rozumiem i się z nim zgadzam. „Odbudowa” polskiej motoryzacji rozpoczyna się od durnych nazw „syrena”, „new warshaw” czy inne badziewie – dlaczego? Bo nie istniała trwała i mocna polska marka.

        Popatrzmy na zelmera czy tonsila – niezależnie od kondycji finansowej te marki każdemu polakowi mogą się intensywnie z czymś kojarzyć i taką markę warto kupić i pod taką (nawet tylko lokalną) marką coś produkować.

        @Aleksander
        Niestety mimo popularności Cobi zdecydowałbym się na Lego. Kilkukrotnie miałem nieprzyjemność pomagać siostrzeńcowi składać Cobi (lubi wojsko) i czuć, że to „podróbka”:
        – instrukcja (Lego może też nie jest w tej materii święte, ale Cobi jest kompletnie do bani),
        – spasowanie elementów (w Cobi widać, że szczelina między klockami jest sporo większa),
        – kolory (znowu Lego nie jest idealnie, ale w paczce Cobi potrafią znaleźć się pojedyncze klocki o innym odcieniu),

        Jeśli miałbym porównywać to Cobi bym przedstawił jako „małe Duplo” (mój syn zaczyna być na tym etapie) – ta seria ma te same problemu. Za to ja jestem ogromnym fanem technica – niestety ze względu na brak czasu zdecydowałem kupować raz (może dwa) do roku, ale wypasiony zestaw. Nie kupuj 42055, chyba że ma tylko stać i wyglądać.

      • Aleksander napisał(a):

        @Mav: Mój siostrzeniec ma 7 lat, jeszcze za młody na wypasione zestawy. Takiego dużego i tak by nie złożył, znudziłby się w trakcie i tyle. A później i tak by w końcu niechcący rozwalił i pogubił części. No ale wszystko przed nami i sam nie mogę się doczekać 🙂

      • toughluck napisał(a):

        @hooligan.: Powiedz, gdzie można kupić nowe Zastavy, Yugo, Tatry (osobowe), Zaporożce, Moskwicze, itd.
        Z marek z krajów socjalistycznych ostały się wyłącznie Dacia i Skoda (w Rosji jeszcze Łada), ale tylko i wyłącznie dlatego, że jakiś zachodni koncern wykupił ich fabryki, prawa do marki i postanowił wykorzystać mniej lub bardziej pozytywne skojarzenia w krajach byłej RWPG, a przy okazji wprowadzić na rynki zachodnie jako modele budżetowe bez pogarszania wizerunku własnej, głównej, marki.
        Mieliśmy naszego Poloneza, Warszawę, Syrenę, czy Mikrusa. Czemu nikt ich nie spopularyzował?

        Pytanie pomocnicze: Czy w Rumunii albo Czechosłowacji ktoś myślał, że w 1989 rozpadnie się ZSRR i dlatego należy tworzyć własną narodową markę samochodów, by pod koniec XX wieku sprzedać ją kapitalistom, którzy ją potem wykorzystają?

  4. Fabrykant napisał(a):

    Pan Wojciech Kossak był (jak w Ferdydurke u Gombrowicza) oprócz automobilisty, koniarza i malarza także znakomitym kobieciarzem. Magdalena Samozwaniec wspominała, jak w lato 1939 roku szła z ojcem bałtycką plażą, a ten (w wieku lat 83-ch) spoglądał na roznegliżowane damskie wdzięki i mówił do córki „Och, Magdusiu, gdybym ja miał chociaż z 70-tkę…”

    • SzK napisał(a):

      Dobre, nie znałem tego. Warto jednak dodać, że w latach 30tych „roznegliżowanie” oznaczało trochę co innego niż dzisiaj. Tzn. Nie chodzi o samo słowo, tylko o krój ówczesnych kostiumów kąpielowych :-).

      • ndv napisał(a):

        No Niemki raczej mniej na siebie założyć by nie mogły i to jeszcze w XIXw. 😉

      • SzK napisał(a):

        Pewnie chodzi Ci o ruch FKK…

        Ja o jego istnieniu dowiedziałem się przez przypadek. Kiedyś planowaliśmy z żoną wycieczkę po Niemczech i spisałem sobie z netu listę campingów w miastach po drodze. Na szczęście pokazałem ją przez wyjazdem kumplowi, który spędził kilka lat w Niemczech – to on mi powiedział, że jeden z nich należy do organizacji FKK i że on nie wiedzał, że my mamy takie gusta 🙂 Dobrze, że mi powiedział, bo na miejscu byłby szok, a tak to znalazłem sobie inny adres 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        etam zaraz szok 🙂 moze bylo by fajnie 🙂 ja tam chetnie bym takowa plaze odwiedzil, tylko pewnie w praktyce to wyglada duzo mniej atrakcyjnie jak w filmach, szczegolnie w szwabach gdzie dziewczyny sa delikatnie mowiac dosc paskudne 😉

      • SzK napisał(a):

        Benny, nie rozumiesz dwóch rzeczy: po pierwsze, że jak wejdziesz między wrony, musisz krakać jak i one. Inaczej – wypad z baru. A po drugie, na wrażenia wizualne nie mógłbyś liczyć, bo w takich miejscach średni wiek gości jest zazwyczaj mocno – BARDZO MOCNO – powyżej tego, czego sądząc po komentarzu się spodziewasz…

      • ndv napisał(a):

        Offtop totalny, alejedziemy.
        Nie no benny, Niemki są różne. Inny problem, że zacytuję (chyba goscia, który w latach 60 przeniósł się do Kaliforni bo a: są nagie plaże, b: nie ma radarów): „Na plaże bez ubrania zacząłem chodzić w latach 60. Dzisiaj na nagich plażach widuję głównie tych samych ludzi od 40 lat”.
        Rada – nie zostawiać wizyty na nagiej plaży na ostatni dzień urlopu. 8 godzin za kierownikiem na spieczonych pośladkach zapewnia niezapomnianą podróż 🙂 Chociaż to i tak lepsze niż widok dziewczyn w burkach;)

      • benny_pl napisał(a):

        dla tego sie smieje, bo jak napisalem to raczej niema co liczyc na to co w (wiadomych) filmach 😉 tez podejzewalem ze sami starzy

      • Aleksander napisał(a):

        Moim zdaniem Niemki w rzeczywistości nie wyróżniają się jakoś szczególnie i z nimi jest tak samo jak wszędzie indziej, nawet w Polsce. Są ładniejsze i brzydsze, zależy gdzie się rozglądasz. Atrakcyjniejsze kręcą się w ładniejszych miejscach, większych miastach, droższych dzielnicach czy centrach handlowych. Te brzydsze zostały na wsiach, w małych miasteczkach, w gorszych dzielnicach i przesiadują w McDonaldach 😉

        Od Niemek mniej podobają mi się kobiety w Holandii i Skandynawi. Wydają mi się jakieś za wysokie, bardzo chude, mało kobiece, mają dziwne figury i rysy twarzy.

        Mi się bardzo podoba kierunek w którym ewoluowały damskie stroje kąpielowe 😉

      • benny_pl napisał(a):

        faktycznie, bylem w Szwecji, to zadnych ladnych dziewczyn nie widzialem wogole, Szwedki same stare, a z mlodych to tylko jakies ciapate, dziwny kraj, nie chcial bym zyc w takiej „zachodniej” cywilizacji 🙂

  5. mql napisał(a):

    Poprawka:
    Włoski 518 miał rzeczywiście silniki 1,8 i 2,0 w dwóch wersjach mocy.
    Ale w polskim był tylko średni 2,0 (a przynudzając: 1944 cm, 45 KM, typ Fiat 118A/PZInż 157). Również w 618, który była oparty na 518, mniej więcej jak Żuk/Nysa/Tarpan na Warszawie.

  6. Michal napisał(a):

    Skoro można, to off…
    Jak się wymawia „oś de dijon”, drążek „panhadra” i proszę o jeszcze innych przykładów.
    Prosimy Cię o nasz Guru!

    • SzK napisał(a):

      „De Dion” wymawia się prawie tak jak robiliby to Polacy, czyli „DE DIĄ” (jak chcesz być kozakiem-żabojadem, to z „e” zrób niemieckie „Ö”, bo tak to Francuzi mówią).

      Panhard w sumie też łatwo – „PANAR” („H” po francusku jest zawsze nieme, podobnie jak ostatnia litera większości wyrazów).

      Co do innych przykładów – pytaj śmiało o co chcesz.

      A co do wymowy obcych języków, polecam stronę https://www.ivona.com/. Tam można przekleić sobie kawałek tekstu, wybrać język i posłuchać. Testowałem wielokrotnie, błędów nie stwierdziłem. Inna sprawa, że nazwiska i nazwy geograficzne są często wyjątkami i nie wiem, na ile IVONA ma je zaimplementowane.

    • gumi napisał(a):

      Jay Leno z Panhardem miał ten sam problem
      https://www.youtube.com/watch?v=zcfVO6-UHgY
      od 9.47

  7. Cayman napisał(a):

    Kiedyś w komentarzu prosiłem o więcej artykułów o polskiej motoryzacji i doczekałem się. Jak zwykle artykuł bardzo ciekawy, przyznam, że tę reklamę Fiata kojarzyłem, ale nie sądziłem, że jest z nią związana jakaś konkretna historia. Fajnie dowiedzieć się czegoś nowego.

  8. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajne te Fiaciki, szkoda ze praktycznie nic nie ocalalo, bo chetnie bym sobie takiego wyremontowal jak by sie dalo jakas padline za 1.5tys kupic 🙂

  9. Aleksander napisał(a):

    Niestety muszę się przyznać, że nazwisko Wojciecha Kossaka przed przeczytaniem artykułu nie było mi znane. Najprawdopodobniej słyszałem parę razy a i tak wypadało z głowy. Nie znam się na malarstwie, jak już oglądać obrazy, to wolę surrealistyczne i abstrakcyjne, ale i tak w ogóle nie ciągnie mnie do galerii. Może to kiedyś samo się zmieni, narazie uważam, że nic na siłę.

    • benny_pl napisał(a):

      mnie tez nie ciagnie i nie interesuje to wcale, ale o Kossaku slyszalem w kontescie malowania koni, ktorymi tez sie nie interesuje i szczerze mowiac wcale jakos szczegolnie na tym obrazie one ladnie mu nie wyszly jak dla mnie, samochod i ludzie duzo ladniej

    • Krass napisał(a):

      Ręce opadają. Napisalbym więcej, ale mi opadły.

      • Aleksander napisał(a):

        Jak o mnie chodzi, to jeżeli miałoby Ci to poprawić humor, to pozbieraj swoje zmęczone ręce i śmiało pisz więcej, ile tylko dusza zapragnie 😉

        Nie każdy musi znać się na tym samym, a doba jest zdecydowanie za krótka, żeby zgłębiać każdą dziedzinę życia. Interesowanie się czymś na siłę, tylko dlatego że wypada, uważam za snobizm i marnowanie swojego życia.

        A tacy jak ja też muszą być na tym świecie. Dzięki temu ktoś inny może się dowartościować tym, że wie lepiej, więcej i odczuwać z tego satysfakcję. A mi ogromną satysfakcję daje to, że ktoś lepiej wykształcony, starszy, mądrzejszy i bardziej oczytany ma potrzebę dowartosciowania się w ten sposób i właśnie to zróżnicowanie społeczeństwa i ogólnie świata jest piękne 😉

      • Krass napisał(a):

        Oczywiście. Ale nie wiedzieć, kto to Kossak to zwykła siara. Nikt nie mówi, że masz znać na wyrywki daty i życiorys, i jakich werniksów używał. Ale jakieś minimum obowiązuje jednak. Niezależnie od tego, jak będziesz się wyzłośliwiał.

      • SzK napisał(a):

        Break!! Break!! Break!!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        chyba brake? shooting brake?

      • SzK napisał(a):

        Może prędzej hand brake – ręczna interwencja 😉

      • ndv napisał(a):

        Off top:
        Ja bym bal sie jeździć z wystrzalowymi hamulcami. GAZelle tez miał wystrzałowe hamulce-jak wypadł tylny klocek (co sie zdarzało) to po wciśnięciu pedału (można jeszcze tak pisać?) wypadał tłoczek z zacisku 😉

        Off top 2: Jaki jest idealny samochód dla studenta? PanDa 3 🙂

      • SzK napisał(a):

        PanDa 3 made my day!! 😉

      • Aleksander napisał(a):

        A ja jednak chciałabym dalej chciałbym drążyć temat, bez obrażania się, bo uważam że to ciekawe 😉

        @Krass: Pozwól proszę, że racjonalnymi argumentami wyjaśnię, czemu nieznajomość Kossaka jest na pewno nie większą siarą, niż styl Twojego wypowiadania się 😉

        Taka wiedza nie ma najmniejszego wpływu na moje życie i nie dałaby mi szczęścia pod żadnym względem, w żadnej dziedzinie. Znajomość twórczości Kossaka, jak i samej postaci nie pomoże rozwiązać mi żadnego problemu, nie przybędzie mi od tego pieniędzy, ani w moim garażu nie pojawi się lepszy samochód, a kobiety które mógłbym tym tematem zainteresować i tak są, delikatnie mówiąc, w nieinteresującym mnie przedziale wiekowym. Patrząc na obrazy nie czuję zupełnie nic. Niektórzy mówią, że sztuka jest dobrą inwestycją, ale już będę chciał uzupełnić portfel o inwestycje alternatywne, to znam też takie bardziej dopasowane do moich zainteresowań. O malarzy nie zapytają żadni klienci, współpracownicy, przełożeni czy potencjalni pracodawcy. Pytają o to w liceum, ale tam już byłem, do teleturnieju się nie wybieram i krzyżówek też nie rozwiązuję. Przypomina mi się tutaj dowcip o całkach (całkować też kiedyś umiałem, ale to niepotrzebne), który napiszę później.

        Aktualnie wiem kim był Wojciech Kossak, nawet spojrzałem na jego dzieła. Jednak istnieje prawdopodobieństwo, że z powodów o których było wyżej, za dwa lub trzy lata znowu zapomnę. Nie uważam tego za powód do dumy, ale też nie ma powodu, żeby to ukrywać. To jest mi zupełnie niepotrzebne i podchodzę do malarstwa skrajnie beznamiętnie. I skoro ja nie mam z tym absolutnie żadnego problemu, to czemu inni mają? Życie bez takich bezsensownych kompleksów jest o wiele lepsze, a umiejętność olewania tego, co inni powiedzą jest prawdziwym błogosławieństwem. Zdaję sobie sprawę, że taki pogląd może być kontrowersyjny, może nawet szokujący, ale po rozważeniu na chłodno, okazuje się, że jest po prostu aż do bólu racjonalny i pragmatyczny. Przy tym nieuzasadnione dyktowanie innym, co mają wiedzieć, jest tylko niedającą się rozsądnie wytłumaczyć snobistyczną grzybologią. Kiedyś podobno uważano, że bycie leworęcznym to „siara”. Dzisiaj naukowcy donoszą, że nawet lepiej być tym mańkutem.

        Teraz na rozluźnienie zapowiadany dowcip:

        Studentka z kierunku humanistycznego rozmawia ze studentką z poltechniki.

        -Czy kiedyś przydały Ci się do czegoś w życiu całki?

        -Oczywiscie.

        -Naprawdę? A do czego?

        -Teraz rozumiem dowcipy o całkach.

      • benny_pl napisał(a):

        w pelni popieram Aleksandra 🙂
        tez opowiem swego rodzaju dowcip- tyle ze prawdziwy 🙂 opowiadala go nauczycielka elektrotechniki w technikum:
        mianowicie kiedys jak juz poszla na studia spotkala swoja polonistke i ona jej sie pyta:
        – jak tam na studiach?
        – a bardzo dobrze, bo nie ma polskiego 😀

        na polskim uczy sie chyba najwiecej bezurzytecznych glupot

      • Aleksander napisał(a):

        @Benny: najciekawsze jest to, że wiedza z języka polskiego nie jest potrzebna nawet na samej maturze z polskiego… Wystarczy umieć czytać ze zrozumieniem, pisać i rozwiązywać testy. A z tymi humanistycznymi przedmiotami w szkołach największy problem jest taki, że są podane wyjątkowo nieciekawie. Moim zdaniem takie dzieciaki powinno się jakoś prowokować do samodzielnego myślenia, czy do zrozumienia przyczyn i przebiegu danych wydarzeń, a zamiast tego zmusza się ich do nauki, w którym dokładnie to było roku, co w rzeczywistości jest bez znaczenia.

        Wracając jeszcze do braków w dziedzinach malarstwa i podobnych, to jedynym problemem, jaki sam dostrzegam, jest to że jeśli się nie wie, tego co wie większość w danej grupie, to przez to mogą traktować to co się mówi mniej poważnie. Przez to trzeba się trochę więcej nagadać, żeby zatrzeć te początkowe uprzedzenia i skupić czyjąś uwagę na tym czym się chciało 😉

        Przez swój całkowity brak wrażliwości w dziedzinach humanistycznych, jestem pewnie jednym z nielicznych, których ulubionym językiem obcym jest niemiecki 🙂 Małą wagę przykladam do tego, jak to brzmi, a bardzo mi się podobają te logiczne, przejrzyste, proste i uniwersalne zasady konstruowania zdań czy czytania nawet nieznanych słów. Gdyby nie ta odmiana rodzajników przez przypadki, to już w ogóle byłby najprostszy do biegłego opanowania zachodni język.

      • benny_pl napisał(a):

        dokladnie 🙂 ja z historii mialem dwoje albo czasem troje w technikum i jej szczerze nienawidzilem, natomiast „sensacje XX wieku” Woloszanskiego ogladam zawsze z wielkim zaciekawieniem, tak samo sluchalem kiedys „mroki historii” w Radiu Centrum – po prostu wszystko moze byc ciekawe jesli opowiada to czlowiek z pasja, a nie z przymusu dyktuje nudna ksiazke nudna zgorzkniala nauczycielka w szkole

      • Krass napisał(a):

        Czyli jednak ból dupy…

        Ależ ja Wam nie każę mieć minialnego nawet zorientowania w takich kwestiach.
        Ani nawet nie każę Wam po polsku pisać.

        Tylko po co się tym chwalić, że się czegoś nie wie?

        Jednoczesnie pewnie macie polew z ludzi, który stanowią pewnie 80% populacji, którzy mają motoryzację w dupie i uważają za blogoslawienstwo naklejkę na klapce z informacją „Pb” albo „Diesel”. A oni maja w dupie, czy mają wahacz wleczony i czy maja suchą miskę.

        To jest idealne wręcz odwzorowanie legendarnego inżynierzyny – bylejakiego specjalisty z mniemaniem i bez świadomości, że takie doświadczenia właśnie jak na przyklad sztuka, kształtują wspólny kod (tfu, tfu) danego pokolenia. Czuje się mądry, swiatly, logiczny i ŚCISŁY, ale ciągle mu smutno, że jak rozmowa szybko zmienia temat, to nie nadążają. Bo to te humanisty zmieniajo tak specjalnie.

        Gdyby na świecie była większość takich inwalidów, ktorzy „zbędne” rzeczy odrzucaja, to w ciągu dekady wracamy do jaskiń.

        Cały powyższy wywód uznajcie za niebyly, jeżeli jesteście pokoleniem gimnazjalnym. To tak. Jesteście ofiarami systemu i rozumiem rozgoryczenie.

        Wracam do opisywania rysynkow konstrukcyjnych – niestety autorzy opisali je sami i teraz sami nie wiedzą, o co im chodziło, bo napisali w „mniepolskinieintersujeipiszetakzemniekolegiinzynieryrozumio”. I znowu wstyd. Humaniści i Kossak się uwzięli.

      • Krass napisał(a):

        Nie doczytałem tej bredni o niemieckim. Rozumiem, że się napawasz świeżo zdobytym B1?:D

        Jeżeli znasz niemiecki biegle, to znasz biegle angielski, rozumiesz niderlandzki i potrafisz czytać szwedzki. Jest tak w istocie, czy po prostu jesteś klasyczny Polak „sredniozaawansowany”, który potem i tak musi wołać tłumacza?

        Ty kiedyś miałeś w ogóle w ręku jakaś dokumentację niemiecką? Rozumiesz „daimlerski”?;) Bo Niemcy sami się z nim zmagają i jakoś im przychodzi trudniej niż Tobie. Ale Niemce to pewnie humaniści i kossaka znajo.

      • SzK napisał(a):

        Nosz kurka wodna, a tak się cieszyłem, że na Automobilowni nie ma kłótni i wycieczek osobistych…

        Ale i tak fajnie, że taki stan trwał aż 28 i pół miesiaca.

      • Krass napisał(a):

        Oni zaczęli. Różnica jest taka, że mi opadły ręce, a mlodzież uparła się udowadniać po złości, że jednak jest oświecona.

        Przecież możesz i jego i mnie zbanować. Nie widzę problemu. 🙂

      • SzK napisał(a):

        Banowanie to ostatnia rzecz, która chciałbym robić. Jest demokracja, wolność słowa itp i ja nie zamierzam tego ograniczać.

      • benny_pl napisał(a):

        to skasuj te komentarze Szczepanie i po problemie 😉

        jesli chodzi o mnie to ja tam sie nie obrazam 🙂 niemam problemu z tym ze komus nie pasuje ze czegos nie wiem, nie da sie wiedziec wszystkiego, ciekaw jestem czy Krass wie jaki typ trafopowielacza idzie do Philipsa z chassis L6.2 na przyklad 🙂 i jak mozna nie wiedziec tego na pamiec? toz to jedna z najpopularniejszych plyt telewizyjnych 🙂

      • SzK napisał(a):

        A kojarzysz może, gdzie mogę kupić przyczłapy do bulbulatora? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        mysle ze tam gdzie treblinki do kombajnu 🙂

      • Krass napisał(a):

        Benny, ale właśnie o to chodzi, że to jest absolutnie błedne przeświadczenie, że istnieje jedno kryterium wiedzy – użyteczność.

        Mnie zwyczajnie rozwaliło, że nie uważacie za dziwne/zbędne czy wręcz głupie, przyznawanie się otwarcie, że czegoś nie wiecie. Choć nikt nie pytał.

        Komunikat emanował z tych postów taki: „ja tego nie wiem i bardzo dobrze, bo to niepotrzebne, a jak ktoś wie, to jest humanista”. Humanista w rozumieniu „cienias”.

        A nie wiedzieć, kto to Kossak, to jak nie wiedzieć którą stronę telewizora oglądać, jak go właczasz. Niegroźne, nieszkodliwe, każdemu wolno, ale jednak ręce opadają. 🙂

        Natomiast nie znać Twojego trafopowielacza, to poziom juz jednak „czy użycie terpentyny ma wpływ na głębię perspektywy” albo „czy gwasz można utrwalić fiksatywą organiczną”.

        Naprawdę mi dynda, czy się zgadzacie. Piszę pod rozwagę pokrewnym złomiarzom, to założyłem, że jednak nie zejdzie na pomiary siusiaków.

      • Krass napisał(a):

        Dreblinki!!!

      • Krass napisał(a):

        W sumie to i trelinki nawet. Takie Dewasto. 😉

      • benny_pl napisał(a):

        a czy ja gdzies napisalem ze to zle ze ktos wie? nawet napisalem ze i ja go kojaze w kontekscie koni, ktore mi sie na tym obrazie nawet nie podobaja bo wcale tak ladnie nie sa namalowane

        to dobrze ze wiesz, im sie wiecej wie tym lepiej, powiedzialem tez ze wszystko moze byc ciekawe jesli sie to ciekawie uczy/opowiada, jedynie w szkole robi sie to na odwal i tak zeby co najwyzej kogos zniechecic a nie zainteresowac, i nie, nie bylem w gimnazjum tylko w normalnej 8 klasowej szkole i to niema nic do rzeczy, bo i tak to juz byla jej koncowka, a wszystko to co fajne w szkole bylo zwykle zepsute, choc gosc od techniki sie staral i byly podstawy elektryki z zestawami dydaktycznymi a na chemii troche doswiadczen. z chemii tez zawsze mialem troje, ale byla bardzo ciekawa i zawsze ja lubilem 🙂

      • Krass napisał(a):

        To jak się nie poczuwasz, to czemuś się zapienił? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        zapienil? nie przesadzaj, Tys widzial kogo zapienionego? 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Po co się chwalić, że się czegoś nie wie? Autor w artykuke wyraził obawę, że pewnie wpółcześni Polacy częściowo nie kojarzą nazwiska, więc dałem znać, że jego obawa jest słuszna. Już pisałem, że to ani powód do dumy, ani do wstydu, po prostu tak jest i tyle. Głupio się przyznać? Zdecydowanie nie. W czasie wolnym się nic nikomu nie sprzedaje, więc nie trzeba robić dobrego wrażenia, ani trafiać w to co większość chciałaby usłyszeć, można prowokować szczere dyskusje mówiąc po prostu jak jest.

        @Krass: Tu nie ma żadnego, jak to określasz „bólu dupy”, rozgoryczenia, nikt nie nabija się z tych, co się nie interesują motoryzacją i nikt nie mówi, że humanista to cienias. Z niewiadomych przyczyn powkładałeś te wszystkie emocje, tam gdzie ich po prostu nie ma. A mówili, że to ja mam jakiś problem z emocjami bo nie jestem wrażliwy 😉

        Sprawiasz wrażenie, że ponad przeciętna wiedza humanistyczna, nie przeniosła się na umiejętności praktyczne, bo zamiast napisać coś rozsądnego, co ma sens, najbardziej skupiasz się na wmawianiu nam, co my niby powiedzieliśmy. Czasem rzucisz jakimś trudniejszym słowem, ale i tak później to psujesz użyciem wyrafinowego „bólu dupy” 😉 Nawet Twoje złośliwości były co najwyżej średnie i niewycelowane tak, żeby mogły być skuteczne. Teraz faktycznie się trochę nabijałem i lekkie złoszczenie się w końcu można uzasadnić.

        „Nie doczytałem tej bredni o niemieckim…” – Jak można nazywać coś brednią, przyznając w tym samym zdaniu, że się nie doczytało? Czyżby człowiek miał prawo lubić tylko francuski i włoski? Nie, nie mam certyfikatu z żadnego języka obcego. Certyfikaty też są zbędne, niepotrzebne do niczego, trzeba za nie zapłacić i poświęcić pół dnia. Jeżeli napiszesz w jakimś CV, że masz biegły język, to jest prawdopodobieństwo, że zadzwonią zaprosić na rozmowę w danym języku. I nikt o okazanie certyfikatu nie poprosi. Niemieckiego nauczyłem się w podstawówce, doszkoliłem już dawno z książki dla samouków sam dla siebie. Nie przydał się, ale teraz minimalnym nakładem wysiłku i czasu mogę wrócić do takiego poziomu jaki był, czyli przy luźnych rozmowach tłumacz nie potrzebny. Angielski znam dobrze, bo jest mi niezbędny. O holenderskim wiem tyle, że wygląda jak coś pomiędzy angielskim i niemieckim. Ze szwedzkim nie miałem styczności. Rosyjski znałem że szkoły, dużo już zapomniałem. Zreszta rosyjski nie jest dla nas taki obcy jak języki germańskie czy łacińskie. Kolejny język obcy, którego uczyłbym się sam dla siebie jest hiszpański, po prostu podobają mi się latynoski, a one tak średnio mówią po angielsku. 😉

        Nie wszystko musi być użyteczne. Niektóre rzeczy są zbędne, a dają zwykłą satysfakcję. Mnie z tej dziedziny cieszy muzyka, ale nie wskazuję innym, których wykonawców muszą znać, bo to ich sprawa. Malarstwo mnie nie rusza. Oczywiście, to wspaniale, że są ludzie, którzy pielęgnują to co zbędne i zapomniane. Bo jak znajdą się kolejne generacje, które będą chciały się tym zainteresować, to wszystko będzie zachowane i gotowe do przyswajania. Lepiej w interesujący sposób zachęcać niż zmuszać prezentując swoją ulubioną dziedzinę na siłę, w sposób skrajnie nieciekawy dla młodego człowieka, ucznia czy studenta. Każdy ma prawo się skupić na czym tylko chce i nie jest z tego powodu lepszy albo gorszy. Po prostu tak jest.

      • Krass napisał(a):

        Wszystko, czego się kiedykolwiek w życiu dowiesz i nauczysz, jest użyteczne. Wszystko. Kossak tez:)

        Zobaczysz, będziesz miał sytuacje, że i on Ci się przyda. I zrobi Ci się głupio i pomyślisz „a to menda, miała rację”. 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Tutaj muszę się zgodzić, że każda wiedza może się w jakimś ograniczonym stopniu przydać w niektórych dziedzinach życia. Nie upieram się też, że Kossak nigdy mnie nie będzie interesował. Teraz mnie nie interesuje, bo na tym etapie życiowym skupiam się na czymś zupełnie innym, na co później będzie już za późno. Jednak być może w przyszłości zainteresuję się malarstwem. Narazie uważam, że przez nieznajomość malarstwa raczej nie zbankrutuję, a na emeryturze będzie dużo wolnego czasu na oglądanie obrazów, czy oper, na które też na razie nie chodzę. 😉

        Ogólnie lubię takie dyskusje, może czasem nie są zbyt przyjemne, ale wynika z nich znacznie więcej niż z poklepywania się po plecach 🙂

      • Mav napisał(a):

        @Krass

        Już kiedyś w podobnym tonie dyskutowałem z Bennym na stronie Tymona. W pełni się z Tobą zgadzam i dodam, że każdy _DOBRY_ inżynier jakiego spotkałem był człowiekiem o bardzo szerokich horyzontach i różnorodnych zainteresowaniach.

        Ciągłe doskonalenie się (również w kwestiach trudnych – dla jednego j. polski, dla drugiego budowa silnika) powoduje rozwój mózgu i poprawia kreatywność. Ciągłe grzebanie w swojej (ergo łatwej) dziedzinie prowadzi do marazmu i prowadzeniem działalności co najwyżej odtwórczej (a nie twórczej).

        Niestety, żeby to zrozumieć trzeba wystawić nos poza swoją dziedzinę.

        @Benny

        Co do szkoły:
        1) nie każdy nauczyciel nadaje się do oceny zdolnego, samodzielnie myślącego ucznia,
        2) odpytać z wierszyka i rzek potrafi każdy,
        3) szkoła ma wykształcić Ci mózg (w sensie komórki nerwowe w głowie), a nie czegokolwiek nauczyć.

        Gdzieś ktoś ładnie napisał, że szkoła to taka siłownia dla mózgu. Powtarzanie przysiadów i robienie pompek też jest bez sensu, ale powoduje rozwój. Po szkole nie masz wiedzieć – po szkole masz mieć warunki fizyczne (rozwinięty mózg) do samodzielnego zdobywania wiedzy i samodzielnego rozwoju.

        @Aleksander

        Benny wielokrotnie podkreśla bezsensowność ortografii i interpunkcji. O składni nie wspominając – przecież przekaz jest jasny, to po co się starać.

        „Certyfikaty też są zbędne, niepotrzebne do niczego (…)”

        Certyfikaty są potwierdzeniem umiejętności – często wymaganym prawnie (np. przy tłumaczeniu norm czy dokumentów). Są potrzebne.

    • Krass napisał(a):

      Ale Kossak jest do dupy. Li i jedynie chodzi tylko o to, że słabe jest demonstrowanie, że się nie zna czegoś.

      A już używanie terminu „humanistyczna wiedza” jako przeciwnego bieguna dla „praktyczna wiedza” w rozumieniu „nauki ścisłe” to kaliber w rodzaju „w każdym bądź razie bynajmniej ja tak uważam”. 🙂

      Jednak warto doczytać. 🙂

      Kończę, bo to juz nudne, a Ty dalej uważasz, że jesteś wyżej. 🙂

      • Mav napisał(a):

        Odnośnie tego „bynajmniej” i całej reszty to mi się przypomniał taki stary kwiatek:

        „Szłem łonkom,
        kwiaty pachły,
        wiater wiał,
        ona mie odepchła.
        Więc weszłem do domu,
        trzasłem drzwiami,
        pierdłem, rzygłem i wyszłem,
        bo hamstwa nie zniese”

        😉

      • Aleksander napisał(a):

        Oczywiście, że wolałbym to wszystko znać niż nie znać i to nie jest żadna demonstracja, ani duma, ani wstyd, tylko tłumaczenie, że to opadnięcie Twoich rąk było bez sensu.

        Nie zauważyłem, żeby ktoś uważał nauki ścisłe za wiedzę praktyczną. To byłoby nierozsądne, bo przecież języki obce są szalenie przydatne, a nie są częścią nauk ścisłych. Za to całki są ich częścią, a przydatne wcale nie są wcale 😉

        Dziwi mnie, że włożyłeś tyle energii we wmawianie innym, co rzekomo powiedzieli, zamiast znaleźć swoje logiczne argumenty. Ale i tak szanuję, że nie zacząłeś mnie wyzywać na koniec 😉 Też uważam, że już wystarczy. Miło było 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        @Mav: Nie zauważyłem wcześniej, co napisałeś. Podoba mi się fragment o ciągłym doskonaleniu się.

        A z Bennym przecież nie muszę się zgadzać w każdej dziedzinie życia, ja się staram z ortografią i interpunkcją. Nie przeszkadza mi też, że jemu obojętnie.

        Z certyfikatem językowym podtrzymam swoją opinię, bo tłumaczyć normy czy dokumenty mogą tylko tłumacze przysięgli. Oni nie muszą mieć nawet najwyższego certyfikatu na poziomie C2, tylko zdać egzamin na tłumacza przysięgłego. Krass zażartował ze mnie, że właśnie pewnie zdałem B1. A ja odpowiedziałem, że takie certyfikaty od A1 do C2 nikogo w rzeczywistości nie obchodzą i dalej tak myślę. Jeżeli się mylę to chętnie się dowiem dlaczego 😉

      • Qbakuba napisał(a):

        Do wszystkich powyższych rozmówców – wszyscy macie rację. Są informacje, która warto znać, posiadać, ot tak, a są informacje zbędne. Ale powiem Wam jedno – wiedzy, którą posiadacie nikt Wam nie zabierze.
        A jak pójdziecie na złomowisko i znajdziecie obraz Kossaka warty pewnie z 200 tys. pln? Nie wiedząc co to wyrzucie i weźmiecie zderzak od wartburga. A jak poznacie koniki kossakowskie to taki obraz odkupicie od złomiarza za grosze, a potem zrobicie na nim majątek, jak prawdziwy Janusz Byznesu 🙂

        Bawi mnie Pan, który dziwi się, że można jawnie przyznawać się do niewiedzy. Co w tym dziwnego? Ma Pan jakieś straszne doświadczenie z tym związane? Bardzo współczuję jeśli odpowiedz jest twierdząca. Przyznanie się do niewiedzy jest czymś zupełnie normalnym, szczerym, czasem nawet odważnym.

        Pozdrawiam

      • benny_pl napisał(a):

        Mav: o ortografii wspominalem wielokrotnie, bo tak wlasnie uwazam, natomiast o interpunkcji czy skladni nie przypominam sobie, jesli tak mowilem to gdzie i kiedy? skladnia i interpunkcja sa pomocne do szybszego zrozumienia tekstu, wiec sa wazne, ortografia natomiast na nic nie wplywa, jedynie smiesznie wyglada zle napisanie i tyle.

        tak samo glupie jest dla mnie np system liczenia czasu, bo jest to calkowite pomieszanie kilku systemow, niby godziny i minuty sa 60-tkowe, ale juz setne sekundy sa setkami, a na domiar zlego godzin w dobie jest tylko 24. dla czego nie mozna bylo tego ujednolicic tak zeby minuta miala 100 sekund, godzina 100 minut, doba 100 godzin? przeciez to wszystko zalezy jedynie od tego ile tak na prawde trwa sekunda – i co? nie bylo by to sensowniejsze? prostsze w przeliczaniu czegokolwiek?
        tyle ze ten glupi system jest juz tak zakorzeniony jak ortografia – jest glupie ale kazdy tego uzywa i juz, ale to nie oznacza ze jest to dobrze pomyslane.

        a skoro szkola ma tylko cwiczyc umysl a nie czego kolwiek uczyc to czemu niema przedmiotu „ksiazka telefoniczna” ? przeciez jak by sie ktos nauczyl tych wszystkich imion i nazwisk i numerow telefonow na pamiec (tak jak sie uczy wszystkich np dat w historii), to wg Twojej teorii byl by jak (skoro porownujesz do wuefu) Pudzian i mogl by juz sie nauczyc czego tylko by chchial

      • Mav napisał(a):

        @Benny
        Z tą interpunkcją i składnią to może nie mówisz wprost, tylko nader często dajesz świadectwo takiego a nie innego podejścia.

        „to czemu niema przedmiotu „ksiazka telefoniczna” ?”

        Spytam retorycznie – a dlaczego na siłowni nie ma tylko jednego urządzenia do ćwiczeń? Mózg to nie jednolita masa, są tam części odpowiedzialne za myślenie logiczne, abstrakcyjne, emocje, słuch, węch, rozumienie mowy, układ ruchowy, itd. Dlatego w szkole masz zarówno WF jak i muzykę. Poza tym „książka telefoniczna” nie wskazałaby potencjalnych mocnych i słabych punktów danego ucznia, będąc jednocześnie przedmiotem zbyt monotonnym dla nauczyciela.

        @Qbakuba
        Ktoś opowiadał, że w swojej nieświadomości kazał przetopić blok silnika maybacha.

  10. Grzegorz napisał(a):

    Witam. Co do wersji Junak 4 drzwiowej to jest ladna wersja odnowiona np na tym filmie :https://www.youtube.com/watch?v=QUfvU77jzLM

    Pozdrawiam

  11. kierowca_bombowca napisał(a):

    W starych reklamach samochodów podoba mi się to, że często wskazywane są aspekty praktyczne: nie tylko ile pali, ale ile kosztuje utrzymanie, jak zrobić samemu to i tamto, ile wejdzie bagażu, jakie akcesoria można zamontować. Sporo jest też danych technicznych, z których dzisiaj na pierwszy plan przebijają się właściwie tylko moc silnika ( ale już niekoniecznie pojemność ), moment obrotowy ( ale już nie przy jakich obrotach, zresztą w przypadku silników turbo to już często mniej istotne ) i czasami w drodze wyjątku – pojemność bagażnika w litrach. Gdy chcemy dowiedzieć się jak zasilany jest silnik, jaki jest konkretnie rozstaw osi itd. – to często nawet nie jest to w żadnych publicznie dostępnych materiałach producenta wyszczególnione.

    Z innej beczki – samochód w latach 30. był luksusem. Dziadek opowiadał mi, że przed wojną samochodów praktycznie się nie widywało, a jeśli już to były one wielką atrakcją. Mówił, że częściej widywał samoloty. W wieku kilku lat z kolegami chodzili pod uzdrowisko w Swoszowicach, gdzie możni przyjeżdżali na rehabilitację, aby pooglądać – i to raczej z daleka – samochody kuracjuszy. Wspominał, że robiło to na nich takie wrażenie, jakby znaleźli się w innym świecie. Jak w filmie, można powiedzieć, gdyby nie to, że wśród tych kilkuletnich dzieci z kinem do czynienia miały tylko nieliczne.

    • mql napisał(a):

      Proszę ciebie, chyba się z wehikułu czasu (>10 lat temu) urwałeś 🙂
      W typowych reklamach – czyli zwykle w prasie, o TV nie mówiąc, jakichkolwiek danych, poza fałszywkami o spalaniu, nie spotkałem mniej więcej od tego czasu. Coś jeszcze można wynaleźć w prospektach, ale tam też przeważa bełkot, z podkreślaniem cech, których żadna maszyna nie posiada: inteligencja, spryt, bystrość, błyskotliwość (???).

      Żeby nie było, że nie można fajnie i na temat bez suchych cyferek:
      https://www.youtube.com/watch?v=BypS8RSCTSM

      • ndv napisał(a):

        No mistrzostwem to były niedawne reklamy Lexusa. Jakieś dziwne najazdy kamery na jakieś dziewczyny, jakaś dziwna gra światłem, samochody pokazywali tylko w ostatniej chwili razem z nieśmiertelnym „już od xxx PLN netto miesięcznie w leasingu” 😉

      • mql napisał(a):

        Składam oficjalną reklamację na system odpowiedzi, znowu wciskam się tam, gdzie nie chcę, bo tam gdzie chcę się nie da.

        @ndv: Te Lexusy nie były złe. Poziom abstrakcji duży, ale w sumie spójne jako dziełko sztuki.
        A podstawowym plusem był brak rozanielonego patafiana, macającego ekranik na konsoli 🙂

      • SzK napisał(a):

        Chcecie nowa ankietę w sprawie systemu komentarzy…? Sadzę, że pod tym względem nie da się zadowolić wszystkich…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nie chcemy nowej ankiety – lepiej już nie będzie – ciąg komentarzy jeden pod drugim powoduje, że ciekawe wątki giną pod naporem … mniej ciekawych, ale bardziej atrakcyjnych

  12. Krass napisał(a):

    Jaki artysta ma być zaprzegniety do współczesnych reklam? Sasnal ma malować nowe Astry?
    Kandinsky miał malować DKW?
    Rothko miał malować linka mark V?;)

    O, albo wiem, Mitoraj powinien był wyrzeźbić Lanosa z nawozu końskiego. 😀
    Jak ktoś jest wzięty i uznany, to kasę w dupie takie fuchy. Którą to ewidentnie była ta Kossakowa dla Fiata.
    Ewentualnie da sam swój ryj.

    Jak już polska, artyści i samochody, to młody Malczewski był zajarany upalaniem.

    • Fabrykant napisał(a):

      Niestety i Mitoraj i Lanos nie żyją.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        eee, jeszcze parę żywych lanosów by się znalazło… a u naszych sąsiadów to nawet świeżo z fabryki!

      • Fabrykant napisał(a):

        Kogo by tu typować jako reklamotwórcę… W końcu ambasadorem Mercedesa został ostatnio pisarz. Może jakieś dzieła pisarskie? Taki na przykład Paweł Huelle i jego (fajna) książka „Mercedes Benz”, bynajmniej nie o samochodach, a właściwie- mało co o samochodach, książka ta była zdaje się sponsorowana przez Mercedesa. Ale to chyba nie to samo co Kossak z Fiatem…

      • Fabrykant napisał(a):

        Tak mi się jakoś niezręcznie nasunęło.

      • Krass napisał(a):

        Idealni do reklam samochodów byliby goście z Bauhausu. Gropiusy i te inne.

        A do reklam parowozów rewelacyjnie nadawałby się Monet. 🙂

        A do reklam Multipli kubiści i dekonstruktywisci. 🙂

      • SzK napisał(a):

        Gropius chyba nawet zaprojektował jakiś jeden samochód. Ale nie był szczególnie rewolucyjny. Polecam natomiast oglądnąć wszystkie karoserie firmy Avions Voisin. Tak, będą tutaj kiedyś 🙂

      • Krass napisał(a):

        Bauhaus nie miał być rewolucyjny. Miał być jak Tomek i Przyjaciele. Użyteczny. 😉

      • SzK napisał(a):

        No ale w porównaniu do typowych nadwozi lat 20-tych to właśnie mogła być rewolucja. Tymczasem nie było.

  13. mql napisał(a):

    @Szk: Nie chodzi ankietę, tylko o rozwiązanie. Mając dostępne 2 poziomy ‚odpowiedz’ nie bardzo można pogadać.

  14. Padalec napisał(a):

    Korzystając z okazji polecę „Auto na tle pejzażu zimowego”. Ostrzegam, obraz budzi głęboko ukryte pragnienia.