KONFRONTACJE: RZUTY Z DWUTAKTU
Z zamierzchłych czasów upadku Żelaznej Kurtyny pamiętam kabaretową parodię dziennika telewizyjnego, którego sekcja sportowa donosiła: “fotografię obywatela NRD, który przejeżdżając za Zachód wyrzuca swój stary dowód osobisty z okna Trabanta, Międzynarodowa Federacja Koszykówki uznała za najlepszy w sezonie rzut z dwutaktu“.
To oczywiście prawda, że NRD do końca swego istnienia dwutaktami stała, ale jakiś czas wcześniej ten typ silnika cieszył się popularnością w wielu krajach i nie był powodem do wstydu. Ba – miał nawet swoich fanów, podkreślających jego prostotę, niski koszt, łatwą obsługę i naprawy oraz przyjemny, wysokoobrotowy charakter. W istocie, dwusuwowe silniki dobrze nadawały się do dynamicznej jazdy, dlatego też swego czasu polscy rajdowcy woleli Syrenę od Warszawy, a szwedzcy – Saaba od Volva. Dziś chciałem więc pokazać kilka dwusuwów o sportowym charakterze, które w swoim czasie można było traktować poważnie, jako alternatywy modeli czterosuwowych. Niektóre gościły już zresztą na blogu, ale teraz będzie ich więcej, w jednym miejscu. Poznajcie najlepsze automobilowe rzuty z dwutaktu!!
***
Silnik dwusuwowy najsilniej kojarzy się z Niemcami – zarówno z III Rzeszą, NRD, jaki i RFN. Jeśli jednak mowa o dwusuwowych autach sportowych, zacząć trzeba od czeskiej marki Aero – wcale nie tylko dlatego, że jest pierwsza w alfabecie.
Dwusuw był zawsze rozwiązaniem zastępczym, oszczędnościowym – natomiast praska firma lotnicza Aero postanowiła wykorzystać go w samochodach zabawkowych. Choć z drugiej strony faktycznie bardzo tanich: pierwszy model firmy, Aero 500 z 1929r., był maleńkim roadsterkiem (3.200 x 1.200 mm), z silnikiem o jednym półlitrowym cylindrze, napędzającym koła tylne.
Przy masie 450 kg moc 10 KM przy 2.700 obrotach wystarczała do nadania maksymalnej prędkości 70 km/h. Dwie sztywne osie z hamulcem wyłącznie na tył, trzy biegi bez synchronizacji, brak mechanizmu różnicowego, rozrusznika (zastąpionego ręczną linką, jak w kosiarkach), brak pomp paliwa i wody, brak jednych drzwi, a nawet oddzielnej ramy nośnej – to wszystko bardzo upraszczało konstrukcję i czyniło ją najtańszą na rynku (cena 16.600 koron – podstawowa Škoda Popular była o tysiąc droższa). To ewenement, by najmniej kosztowało autko sportowe, ale podobnym ewenenentem była taka prostota budowy u progu lat 30-tych.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
W późniejszych latach Aero karosowano jako sedany, a nawet kombi czy pick-upy, jednak pierwsze produkty marki wytworzyły jej sportowy image, więc firma szła za ciosem: organizowała starty w wyścigach i długodystansowe wyprawy marketingowe po całej Europie (pod hasłem “MALÝ VŮZ PRO VELKÉ CESTY” – “mały wóz na wielkie podróże”).
***
Potem Aero opracowywało też większe, mocniejsze samochody, niezmiennie dwusuwowe. Ostatnim z nich był model 50, przedstawiony w 1936r.
Aero 50 miało już rozstaw osi aż 2.940 mm, a ważyło ponad 1.200 kg. Pod maską siedział największy dwusuw w historii aut osobowych: czterocylindrowy, dwulitrowy, z pompą wody, rozwijający 50 KM. Prędkości maksymalne przekraczały 130 km/h – to był poziom bardzo porządnych, czterosuwowych sześciocylindrówek (typu Citroën TA 15 CV albo Mercedes 320). Karoserie montowano najróżniejsze, chociaż nas interesują oczywiście te sportowe. Najpiękniejsze budowała firma Josefa Sodomki z Vysokiego Mýta.
Dwuosobowy roadster
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Dwuosobowy cabriolet
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Najsłynniejszy przykład to oczywiście Aero 50 Arizona – nazwany tak retrospektywnie, po odnalezieniu zrujnowanego egzemplarza właśnie w Arizonie. Nadwozie wyraźnie naśladowało dzieła paryskiego studia Figoni & Falaschi, z zakrytymi wszystkimi kołami.
Auto oferowało świetne osiągi i pięknie wyglądało: smukła sylwetka, horyzontalny grill, zintegrowane reflektory czy brak stopni do wsiadania wyprzedzały epokę, a specyficznego sznytu dodawały litery S (jak Sodomka) na osłonach błotników
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Styliści z Vysokiego Mýta przyłożyli się również do projektu kokpitu, co w tamtych czasach nie było częste
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Aero 50 z tym nadwoziem kosztowało ponad 60 tys. koron i powstało w dziewięciu egzemplarzach (jednym z nich jeździła pierwsza dama Czechosłowacji, Hana Benešova), natomiast skromniej skarosowane sztuki mieściły się poniżej 40 tys. (nieco ponad dwukrotność najtańszej Škody) i znalazły ponad 1.200 klientów.
Zdanie o urodzie Aero 50 Arizona można zmienić oglądając je z przodu – karoseria Sodomki jest znacznie większa od podwozia, na którym siedzi. Ten dysonans nie umniejsza jednak ani pięknu samego nadwozia ani doniosłości istnienia w latach 30-tych aż dwulitrowego, czterocylindrowego dwusuwa dorównującego osiągami o połowę większym jednostkom czterosuwowym.
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
***
Teraz już czas na Niemców. O Epoce Niklu tym razem nie będzie, bo ówczesne niemieckie dwusuwy do sportowych nie należały, ale później już się to zdarzało. W dodatku po obu stronach muru, przy czym my zaczniemy od tej zachodniej.
Historię powojennej odbudowy marki DKW przedstawiałem przy okazji testu Auto-Uniona 1000. Wszystko zaczęło się od magazynu części zamiennych, który ostał się w mało znanym, bawarskim mieście Ingolstadt, (gdzie zdaje się do dzisiaj działa jakaś firma używająca dawnego logo DKW). W każdym razie produkcję udało się wznowić, a ponieważ mówimy o Niemcach, szybko pojawiła się kwestia modeli sportowych.
Pierwsza sportowa “Dekawka” zwała się DKW Monza. Ukazała się już w 1956r. – rok po konkurencyjnym Volkswagenie Karmann-Ghia. Podobnie jak on, łączyła przedwojenną technikę z modnym, niskim i smukłym nadwoziem oraz częściowo włoską nazwą. W powstaniu tego auta palców nie maczali jednak żadni Włosi, tylko dwaj niemieccy kierowcy wyścigowi, Günther Ahrens i Albrecht Mantzel, którzy opracowali piękną, 2+2-miejscową karoserię coupé z włókna szklanego, do nałożenia na seryjne podwozie DKW 3=6.
Mechanika pozostała bardzo podobna. Rozstaw osi wynosił 2.350 mm, wymiary – 4.090 x 1.610 mm, przy wysokości 1.350 mm (większej zarówno od Karmann-Ghii jak i od subiektywnego wrażenia wizualnego). Do ramy nośnej mocowano przednie zawieszenie niezależne (na jednym wahaczu poprzecznym i poprzecznym resorze piórowym), a z tyłu sztywną “oś kiwającą” (Schwebeachse) na dwóch wahaczach wzdłużnych i poprzecznym resorze. Trzycylindrowy dwusuw został powiększony z 900 na 980 cm³ i rozwijał 44 zamiast 40 KM. Przy obniżonej masie i oporze powietrza dało to prędkość 145 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 20 sekund.
Opływowa sylwetka bez żadnych ozdób, panoramiczne szyby, ujemnie pochylony tylny słupek oraz opadające bryły komory silnika i bagażnika tworzyły wrażenie rasowej wyścigówki, a brak drugiego okna bocznego sugerował obecność tylko dwóch siedzeń (mimo że faktycznie chodziło o 2+2). Dzięki lekkiemu materiałowi nadwozia całość ważyła 780 kg – aż o 115 mniej niż limuzyna.
Foto: Helmut Kraus, Licencja CC
Foto: Helmut Kraus, Licencja CC
Foto: Helmut Kraus, Licencja CC
Deska rozdzielcza różniła się od sedanów – w sposób bardzo pozytywny
Foto: Helmut Kraus, Licencja CC
W grudniu 1956r. auto pobiło rekord jazdy 72-godzinnej, z przeciętną ponad 140 km/h (co potwierdzało zdolność dwusuwów do dowolnie długiego utrzymywania maksymalnej prędkości). Przez następne dwa lata nadwoziowe firmy Dannenhauer & Stauss, Massholder i Schenk wyprodukowały około 75 karoserii (dokładnej dokumentacji niestety brak), które z podwoziami łączył dealer DKW z Heidelbergu, Fritz Wenk. Detaliczna cena była słona – 10.390 DM. Dla porównania, sedan 3=6 kosztował od 6.210, Volkswagen standardowy – tylko 3.790 (“eksportowy” – 4.600), Karmann-Ghia – 7.500. Za 9.450 DM kupowało się Mercedesa 190, a za 11.900 – nawet podstawowe Porsche 356!! Za takie pieniądze 20 sekund do setki szału nie robiło, jednak stylizacja i ekskluzywność Monzy biły cztery asy.
***
Pod koniec 1958r. producent zakończył dostarczanie Wenkowi podwozi, bo sam zaprezentował coś bardzo ciekawego, pod nazwą Auto-Union 1000 Sp.
Auto-Union 1000 to ogólne oznaczenie największych, najlepiej wyposażonych i najdroższych spośród klasycznych, pękatych “Dekawek”. Dwudrzwiowego sedana z tej serii miałem kiedyś okazję przetestować, a prócz niego produkowane były sedany czterodrzwiowe, kombi, coupé oraz właśnie wersje 1000 Sp, od słowa Spezial.
AU 1000 Sp miały technikę identyczną z AU 1000 – to jest standardowe podwozie DKW i trzycylindrowy silnik 980-centymentrowy (jak w Monzy), z czterobiegową skrzynią (początkowo bez synchronizacji jedynki), wolnym kołem i opcjonalnym automatycznym sprzęgłem Saxomat. Model Sp miał dodatkowo zoptymalizowany układ dolotowy z większym gaźnikiem i wyższe sprężanie (8,2:1 zamiast 7,25:1), w związku z czym osiągał moc 55 KM, wystarczającą do rozwijania 140 km/h. Prawie jak w Aero 50, tylko z połowy jego pojemności – wbrew ekspertom, którzy już w latach 30-tych wieszczyli rychły koniec rozwoju silników dwusuwowych.
Samochód był produkowany w latach 1958-65, czyli do końca funkcjonowania marki DKW/Auto-Union. Do końca też stanowił jego model flagowy, mimo zaprezentowania w 1964r. nowoczesnego, pudełkowatego sedana F102, o pojemności 1,2 litra i mocy 60 KM. Co innego jednak sedan, a co innego dwudrzwiowy lans.
Auto-Union 1000 Sp był w RFN nazywany Baby-Thunderbird, bo przypominał odrobinę wcześniejszego amerykańskiego Thunderbirda. Jego ornamentacyjna stylistyka różniła się od Monzy – skrzydlate błotniki i misterne detale nawiązywały do rozbuchanego baroku z Detroit, choć do amerykańskiego rozmachu trochę im brakowało.
Foto: , Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Specyficznym smaczkiem epoki było dwubarwne malowanie, najczęściej biało- lub kremowo-pastelowe. Jednolita biel – jak powyżej – też cieszyła się popularnością, jako historyczny kolor niemieckich bolidów wyścigowych.
Foto: , Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Równocześnie z coupé oferowano roadstera. Obie wersje kosztowały początkowo 11.950 DM – o 50 drożej od podstawowego Porsche (które zressztą było tylko o 5 KM mocniejsze). Z biegiem lat i postępującą marginalizacją dwusuwów cena spadała – ostatnia, z 1965r., wynosiła już tylko 9.400 DM, podczas gdy Karmann-Ghia pozostawał na poziomie około 7.000 DM, zaś Porsche 356 zostało zastąpione przez dwukrotnie droższe 911, skierowane już do prawdziwych milionerów.
Foto:, Licencja CC
Postawiony przy Porsche Auto-Union wcale nie wyglądał biednie, a wystrój wnętrza był nawet elegantszy (mówimy o roczniku ’58, czyli Porsche 356 A). Czar jednak pryskał po przekręceniu kluczyka, kiedy pojawiał się niebieski dym, smród spalonego oleju i gromkie RRREENG-TENG-TENG-TENG!! Zresztą właśnie z powodu odgłosu i wyjątkowo dokuczliwych spalin wszelkie dwusuwy zdecydowanie wolałbym w formie zamkniętej.
Foto: , Licencja CC
W siedem lat powstało 5.004 coupé i 1.640 roadsterów. Sukces ograniczył oczywiście specyficzny typ silnika, o gwałtownie pogarszającym się wizerunku, a także awaryjność wprowadzonych w 1962r. automatycznych dozowników oleju (które miały zmniejszyć jego zużycie do poziomu przechodzonych czterosuwów, czyli poniżej dwóch litrów na 1.000 km, ale po nadejściu pierwszych mrozów masowo zatykały się zgęstniałym olejem i doprowadzały do zatarcia silnika).
W tym samym, 1962r. skrzydła błotników zostały lekko zaokrąglone – to jedyny “lifting” w historii modelu
Foto:
Jeszcze ciekawostka: w połowie lat 60-tych niejaki inż. Hans Müller z miasteczka Andernach opracował na bazie konstrukcji DKW dwusuwa w układzie V6, o pojemności 1.288 cm³ i mocach 83-130 KM (zależnie od liczby gaźników, rodzaju dolotu i wydechu). 130 KM to moc ówczesnego Mercedesa “Pagody” i Porsche 911, tyle że Müller-Andernach Motor, jak nazywano maszynę, ważył tylko 84 kg. Zamontowany w DKW F102 najsłabszy wariant 83-konny rozpędzał auto do setki w 12,6 sekundy spalając średnio 11 litrów benzyny i 0,18 litra oleju na 100 km. Nie ustępował więc choćby Lotusowi Cortinie, a odgłos i status jedynego w świecie dwusuwowego V6 były bezcenne.
Müller-Andernach Motor nie trafił do produkcji, bo DKW wraz z całą ideą dwusuwowych samochodów ogólnie już wtedy dogorywały. Wybuchły też kłótnie o patenty, przez które Müller porzucił prace. Do tamtej pory powstało około stu próbnych silników, które trafiły do różnych modeli DKW – rodzinnego F102, terenowej Mungi i oczywiście sportowego AU 1000 Sp. Dwie sztuki znalazły się potem w NRD, gdzie wnikliwie je testowano, ale i tam nikt nie kwapił się do takich inwestycji, uważając trzycylindrówkę Wartburga za wystarczającą. Dziś kilka pozostałych sztuk eksploatują brazylijscy fani “Dekawek” (produkowanych tam na licencji przez spółkę VEMAG – temat na osobny wpis), używając nawet w wyścigach.
Być może nie jestem obiektywny, ale uważam, że 130-konny Auto-Union 1000 Sp V6 byłby naprawdę dwusuwem ostatecznym. A czemu nie jestem obiektywny?
Do Auto-Uniona 1000 Sp mam swoisty sentyment, bo prawie 25 lat temu, gdy byłem studentem, podpisane przedwojenną marką zdjęcie auta, widoczne na okładce wystawionego w Empiku niemieckiego magazynu “Oldtimer Praxis“, wzbudziło moją wielką ciekawość i skusiło do zakupu/lektury pisma. Moja wiedza o dziejach motoryzacji ograniczała się wtedy do znanych mi z dzieciństwa książek Rychtera, Podbielskiego, itp. (plus historii Mercedesa, którą od czasów otrzymania prawa jazdy zgłębiałem z pomocą modemu 33,6 kbps oraz jednej niemieckiej publikacji multimedialnej). Odtąd zacząłem regularnie czytać oldtimerową prasę, aktywnie badać całość dziejów automobilizmu i kolekcjonować na komputerze tysiące zdjęć (które zbieram do dziś i regularnie udostępniam na facebookowym fanpage’u). Po około 15 latach, za namową znajomych, przerodziło się to w gryzmolenie rzeczy, które właśnie czytacie.
Mój bzik na punkcie historii motoryzacji został zaszczepiony w dzieciństwie, ale odrodził się – poniekąd – dzięki zaciekawieniu artykułem o nieznanym mi wcześniej coupé przedwojennej marki
Foto: materiał producenta
***
Temat wschodnich Niemiec przejdziemy szybciej, bo był już wałkowany – Wartburga 311 opisywałem jeszcze w pierwszym roku działania Automobilowni. Tu natomiast napiszę, że enerdowska limuzyna – będąca chyba najpiękniejszym samochodem osobowym demoludów, ewentualnie ex aequo z wczesnymi Tatrami – oferowała niezliczone wersje nadwoziowe, w tym rzadkie w tej części świata coupé i cabriolety.
Technicznie Wartburg bardzo przypominał “Dekawki”, z których wywodził się bezpośrednio. Miał podobną ramę, początkowo też zawieszenie, bardzo podobny napęd – trzycylindrowego dwusuwa o pojemności 900 cm³, powiększonego potem do pełnego litra – a także podobny przedni napęd i skrzynię biegów z wolnym kołem.
Moim ulubionym wariantem jest eleganckie, można powiedzieć – wielkoturystyczne coupé, pozbawione środkowych słupków i ramek drzwi. Ten projekt zdobywał nagrody na konkursach plastycznych w Wiedniu i Nowym Jorku. Auto było oznaczone 311/3 i w latach 1957-65 powstało w 5.487 egz.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Nie gorzej prezentował się cabriolet – z autentycznie drewnianym kokpitem i autentycznie skórzanymi siedzeniami!! Projektowany jako luksusowa wersja eksportowa i oznaczony 311/2, znalazł 2.670 klientów (w latach 1956-60).
Foto: materiał producenta
Foto: , Licencja GDFL
W 1965r. Wartburga 311 zastąpił model 312, z nowocześniejszym zawieszeniem na sprężynach, mniejszymi, 13-calowymi kołami i mocniejszym, litrowym silnikiem. Gdy eksportowy popyt na “ekskluzywne” dwusuwy zaczął gwałtownie spadać, rolę coupé i cabrioletu przejął pojedynczy wariant 312-300 Hardtop, ze sztywnym, ale zdejmowanym dachem. Był on jednak wytwarzany tylko niecały rok (1965), z wynikiem 541 sztuk. Na tle poprzedników wyglądał wyraźnie gorzej.
Foto: , Licencja CC
Foto: materiał producenta
Również wnętrze nijak nie miało się do szlachetnie wykończonego 311/2
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
Najciekawszym ze “starych” Wartburgów (sprzed premiery modelu 353) był natomiast wariant 313 – przypominający zachodnioniemieckiego Borgwarda Isabellę coupé, ale będący dwuosobowym roadsterem z dachem miękkim lub 2+2-miejscowym hardtopem (tylne siedzenie zajmowało miejsce przeznaczone na złożony dach). Tutaj zmodyfikowano też silnik – dwugaźnikowy, z wyższym sprężaniem, osiągający 50 KM (zamiast 37 w limuzynie) i rozpędzający auto do 140 km/h (zamiast 115-125). W latach 1957-60 powstało 469 sztuk. Wyeksportowano zaskakująco mało, bo tylko 143 – za to 8 z nich do USA!!
Foto: pilot_micha, Licencja CC
Foto: materiał producenta
To naprawdę wygląda lepiej niż Porsche ’57…!!
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
Wschodnioniemiecka cena wynosiła 19.800 marek (Trabant 500 kosztował 7.650, Wartburg 311 sedan – od 14.700), natomiast zachodnia – 9.620 DM: była więc wyraźnie wyższa niż Karmann-Ghii, a nawet odrobinę wyższa niż Mercedesa 190, choć też sporo niższa od Auto-Uniona 1000 Sp. Taka ciekawostka.
***
Wartburg 353 sportowej wersji już nie miał, w jego czasach i na jego bazie powstał za to wyścigowy Melkus.
O Melkusie też kiedyś już wspominałem: model sprzedawano w latach 1969-80, teoretycznie tylko licencjonowanym kierowcom wyścigowym, w praktyce jednak “dopuszczano pewne wyjątki“, a zakupiony samochód wolno było sprzedać komukolwiek. Można więc przyjąć, że dostępność wyglądała typowo po socjalistycznemu – albo znajomości i “talon” na nówkę, albo polowanie i przepłacanie na giełdzie. Cena oficjalna wynosiła 30 tys. wschodnich marek, giełdowa – około dwa razy tyle, zazwyczaj wypłacane w twardej walucie. Wielkiego popytu jednak nie było, bo Melkus – inaczej niż np. Wartburg coupé – to jednak maszyna typowo torowa, bez bagażnika czy tylnej kanapy (choć z drogową homologacją). A w RWPG zainteresowanie autami zabawkowymi było znikome.
Podrasowany, litrowy silnik Wartburga z trzema motocyklowymi gaźnikami rozwijał tu 70 KM, co przekładało się na 165 km/h i 12 sekund do setki. Późniejsze eksperymenty zawodników – typu z rozwiercanie cylindrów do 1,1 litra i dalszy tuning – wyciskały nawet powyżej 100 KM i 210 km/h. Ciekawostką było poszycie nadwozia z duroplastu, jak w Trabancie, drzwi unoszone jak w Mercedesie “Gullwingu” oraz zblokowany napęd TYLNY – to jedyny tylnonapędowy klon klasycznych DKW (tzn. przed wojną DKW produkowało też modele tylnonapędowe, ale wszystkie dwusuwy powojenne, po obu stronach Żelaznej Kurtyny, wywodziły się z serii F8/F9, o napędzie przednim).
Jeśli wygląda Wam to na prowizorkę, to macie sporo racji – Melkusy produkował PRYWATNY zakład Heinza Melkusa, który na co dzień prowadził warsztat samochodowy i szkołę jazdy, a w wolnych chwilach lepił z duroplastu takie cuda. Pierwsza sztuka powstała – wg zapewnień twórcy – “dla uczczenia XX-lecia NRD”. W ciągu kolejnych 11 lat udało się zbudować około setki wyścigowych dwusuwów.
Foto: , Licencja CC
Nie, lampy Škody nie są stąd – zresztą produkcja zakończyła się trzy lata przed wprowadzeniem tego ich wzoru…
Foto: , Licencja CC
…a tak wygląda “prawdziwy” tył, uniesione drzwi i pokrywa. Tak oto, przedziwnym zbiegiem okoliczności, Heinz Melkus zwieńczył historię rozwoju dwusuwowego prototypu DKW F9 z 1940r.
Foto: Georg Sander, Licencja CC
***
Czas opuścić Niemcy i udać się na drugą stronę Bałtyku, gdzie od 1949r. dwusuwowe samochody produkowała lotnicza firma Saab.
Użycie tego rodzaju napędu było poniekąd przypadkiem, bo inżynierowie Saaba – doświadczeni w projektowaniu samolotów, ale nie samochodów – poszukując inspiracji wygrzebali na lokalnym złomowisku wrak przedwojennego DKW. Tak – mówiąc o osobowych dwusuwach trudno uwolnić się od dziedzictwa tej marki, bo na jej wytworach wzorowana była większość przedstawicieli rzeczonego gatunku. Większość przechodziła też podobną ewolucję: zaczynała od dwóch cylindrów, by później przejść na trzy. Nie inaczej z Saabem.
W historii rajdów dwusuwowe Saaby zapisały się głównie dzięki wyczynom Erika Carlssona – fabrycznego kierowcy firmy, a prywatnie męża Pat Moss (również utytułowanej zawodniczki rajdowej i młodszej siostry Stirlinga Mossa, słynnego kierowcy Formuły 1). Dziś jednak mówimy o autach cywilnych, trzeba więc przedstawić drogowe modele zwane kolejno Saab GT i Saab Sport.
Ten pierwszy pojawił się w 1958r., bazując na Saabie 93 – już trzycylindrowym, o pojemności 750 cm³, ale jeszcze z trzybiegową skrzynią i drzwiami-kurołapkami (zawieszonymi z tyłu). Oznaczenie brzmiało GT 750. Zewnętrznymi wyróżnikami były chromowane listwy wzdłuż boków, światło wsteczne i chromowane kołpaki kół…
Foto: , Licencja CC
Foto: Liftarn, Licencja CC
…we wnętrzu zaś – drewniany wieniec kierownicy, obrotomierz i rajdowy drogomierz słynnej marki Halda montowany pod deską rozdzielczą (seryjnie, w fabryce). Do tego dochodziły dwa indywidualne siedzenia tylne zamiast kanapy.
Foto: Liftarn, Licencja CC
Najważniejsze modyfikacje przeprowadzono jednak przy silniku, którego moc wzrosła z seryjnych 33 na 45 KM – czyli o ponad 1/3. A to nie był koniec możliwości, bo dealerzy oferowali pakiety pozwalające uzyskać 50 lub 57 KM (z dwoma gaźnikami, dwiema pompami paliwa i zmienionym wydechem). Już wersja 45-konna pozwalała rozpędzać się do 145 km/h i osiągać setkę w 15 sekund (wobec 125 km/h i 27 sekund odmiany seryjnej). Jak na 1958r. i klasę 750 cm³ – rewelacja.
W przypadku tego modelu największym zaskoczeniem może być to, że z wyprodukowanych do 1960r. 605 egzemplarzy aż 546 trafiło do USA – gdzie amatorzy mocy mieli możliwość efektywniejszego wydania 2.568 dolarów (taniej kupowało się np. kompaktowego Ramblera Rebel V8, rozwijającego 190 KM). W tak wielkim i bogatym kraju dało się widocznie znaleźć pół tysiąca ekscentrycznych wielbicieli dwusuwów.
Po dwóch latach przerwy, w 1962r., na sztokholmskiej wystawie samochodowej stanął Saab Granturismo 850, oparty na nowszym modelu 96 – z silnikiem powiększonym do 841 cm³ i trzema gaźnikami dającymi moc 52 KM. A także ciśnieniowym smarowaniem z osobnego dozownika oleju (jak w późnych “Dekawkach”, tyle że działającym też zimą), przednimi hamulcami tarczowymi i czwartym biegiem. W 1965r. moc wzrosła do 60 KM, dzięki przejściu na pojedynczy gaźnik trójprzelotowy zamiast trzech pojedynczych, a rok później model przemianowano na Monte Carlo 850.
Jak w każdym Saabie 96, drzwi były już zawieszone z przodu, pojawiła się duża atrapa chłodnicy, dodatkowe halogeny i dwa światła wsteczne
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Od 1967r. Saab przeszedł na czterosuwowe silniki Forda, w układzie V4 (przez niecały rok dwusuwy oferowano równolegle, licząc na zagorzałych fanów marki, ale sprzedaż spadła do praktycznie zera, więc wybór szybko znikł). 96-tka V4 pozostała na rynku do 1980r., jednak wersja sportowa została wycofana już w 1968.
Na koniec pokażę jeszcze ciekawostkę. Otóż konstruowanie większych silników dwusuwowych napotyka spore trudności – inżynierowie DKW twierdzili nawet, że graniczną pojemnością jest jeden litr (choć później zaprzeczyli sami sobie przedstawiając 1,2-litrowy model F102, poza tym Müller-Andernach Motor miał 1,3 litra, a Czesi, jak wiemy, już przed wojną seryjnie produkowali dwusuwowe dwulitrówki). W każdym razie niektórzy uważali, że łatwiej będzie użyć dwóch małych silników: w NRD niektórzy straceńcy usiłowali klecić dwusilnikowe Melkusy, zaś Szwedzi w 1959r. zbudowali prototyp Saab Monster.
Monster był seryjnym Saabem 93 z usuniętym zbędnym wyposażeniem i włożonymi pod maskę dwoma silnikami 750-centymetrowymi w specyfikacji rajdowej, tworzącymi specyficzny rodzaj przepołowionej, rzędowej szóstki. Część osprzętu również została zdublowana, a część – np. układ chłodzenia i przeniesienie napędu – tylko odpowiednio przeskalowana. Auto osiągało 138 KM i prawie 200 km/h, ale – jak wszystkie mocne przednionapędówki – wykazywało skrajną podsterowność i słabą trakcję, więc ostatecznie projekt został zarzucony.
Foto tytułowe:, Licencja CC
***
No dobrze, istniały samochodowe dwusuwy niewywodzące się bezpośrednio z DKW – najczęściej w Japonii (choć tak naprawdę i one wykorzystywały system tzw. przepłukiwania zwrotnego – jedyną konfigurację dwusuwa, jaka kiedykolwiek uzyskała choćby cień konkurencyjności, a na którą patenty posiadało DKW). Dwusuw zyskał popularność jako napęd kei-cars, bo kosztował mniej i ułatwiał zmieszczenie się w przepisowych limitach pojemności. I jakkolwiek wczesne japońskie mikrosamochodziki nie miały nic wspólnego z doznaniami sportowymi, to trochę późniejsze już czasem tak.
W miarę dorabiania się ludzie chcą coraz fajniejszych rzeczy, a że japoński fiskus mocno gnębił posiadaczy większych aut, pojawił się popyt na kei-cars “segmentu premium“. Pierwszym mocnym, szybkoobrotowym przedstawicielem tej klasy była akurat czterosuwowa Honda N360 (1967r.), ale własną odpowiedź szybko przygotowało Suzuki – czyli firma, która dwusuwy utrzymywała w ofercie do końca 1987r.
Autko nazywało się Suzuki Fronte coupé i było sportową wersją klasycznego kei-cara, produkowaną w latach 1971-76. Projekt nadwozia został zamówiony u Giorgio Giugiaro, ale gdy okazało się, że jest zbyt wysoki i kanciasty, przerobił go własny stylista Suzuki, Yasuhiro Naito.
Z rozstawem osi 2.010 mm, wymiarami 2.995 x 1.295 mm i masą 450 kg Fronte coupé spełniało wymagania najniższej klasy podatkowej, a wysokość 1.190 była rekordowo mała w skali całego japońskiego rynku. Pierwotnie przewidziano tylko dwa fotele, ale później, pod naciskiem klientów, dodano wersję 2+2, która od 1972r. pozostała jedyną.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Również wnętrze prezentowało się bardzo rasowo: był tu pełny zestaw wskaźników, elektryczny zegar z funkcją stopera, kierownica obszyta skórą (za dopłatą – drewniana), kubełkowe fotele i trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, a regulacja siedzeń i kierownicy pomagała znaleźć wygodną pozycję w ciasnej kabinie. Opcjonalnie dało się zamówić 8-ścieżkowy magnetofon, a nawet spoilery i klatkę bezpieczeństwa (do celów wyczynowych). Za to dopiero od 1972r. dostępne były dwuobwodowe hamulce z tarczami z przodu.
Foto: materiał producenta
Silnik – oznaczony LC10 – miał trzy maleńkie cylindry, każdy zasilany osobnym gaźnikiem, oraz chłodzenie wodą (tutaj – bo wersje wcześniejsze były chłodzone powietrzem). Z przepisowej dla kei-cars pojemności 360 cm³ potrafił wykrzesać aż 37 KM przy 6.500 obrotach i 40 Nm przy 4.700 – po ponad setce z litra!! Do takiego wyniku nigdy nie zbliżył się żaden seryjny samochodowy dwusuw niemiecki czy szwedzki. Dało to maksymalną prędkość 125 km/h i przyspieszenie do setki w 19 sekund – przy nieco ponad połowie silnika “Malucha” i kei-carowych podatkach. W dynamicznej jeździe przeszkadzał niestety niekorzystny rozkład masy – 39/61 – spowodowany umieszczeniem zespołu napędowego z tyłu. To jednak nie było niczym niespotykanym w tamtej epoce i segmencie.
Ten dwusuw – jako chyba ostatni w świecie – absolutnie nie był produktem “wstydliwym” ani “zastępczym”
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Dygresja: silnik LC10 z Fronte coupé nie bazował na DKW, ale w większym (i niesportowym) Fronte 800 z lat 1965-69 pracowała 800-centymetrowa jednostka C10, bardzo przypominająca motor DKW F11/Junior. Rozwijała wprawdzie tylko 30 KM – czyli mniej niż rdzennie japońska 360-tka!! – ale jej zmodyfikowana, 1,1-litrowa wersja C20 osiągnęła w testach 68 KM na jednym gaźniku i aż 80 KM na trzech. Produkcji jednak nie podjęto, bo ekonomiczniejsze i bardziej przyszłościowe okazały się czterosuwy, zwłaszcza w kontekście zapowiadanych już wtedy norm emisji spalin. Koniec dygresji.
Po 1976r., kiedy normy faktycznie wprowadzono, Fronte coupè zostało wycofane, a kolejne dwusuwy były już słabsze – między innymi przez bardzo intensywną recyrkulację spalin i zubożenie mieszanki. Na rynku pozostały do 1987r., ale tylko w najniższych specyfikacjach małych samochodów, których nie dało się już nazwać sportowymi.
***
Na koniec nie pozostało nic innego niż spytać, którego “ekskluzywnego” dwusuwa najchętniej postawilibyście w garażu? Dla mnie wybór jest bardzo trudny, bo mamy tu przedwojenną perłę coachbuildingu, super-solidny i otoczony rajdową legendą wyrób szwedzki, rekordowo wydajnego kei-cara i aż dwa modele, do których czuję osobisty sentyment (Wartburg, który był pierwszym samochodem mojego taty i Auto-Union 1000 Sp, który niegdyś, czysto przypadkowo, odrodził moje dziecięce zainteresowanie historią motoryzacji, co z czasem poskutkowało stworzeniem Automobilowni). Dlatego też nie potrafię się zdecydować, ale może Wy macie konkretniejsze preferencje? Ewentualnie własne propozycje rozszerzenia listy?
Foto tytułowe:, Licencja CC
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Wartburg 311 coupe
Zdecydowanie na pierwszym miejscu wybrałbym DKW Monza. Na drugim Wartburg 313, trzecie miejsce Wartburg 311/3.
Ja poproszę Saaba i Kei Car’a 🙂
Na marginesie Saab Monster – miał także poszerzone o kilka centymetrów nadwozie bo dwusilnikowy zespół napędowy nie mieścił się w seryjnej komorze silnika (rozcięto seryjną budę i wspawano wstawki).
Jeżeli chodzi zaś o DKW (możliwe, że się powtarzam) ale historycznie chyba można uznać tę firmę za mającą największy wpływ na rozpowszechnienie się dwusuwów na świecie. Poza opisanymi powyżej powiązaniami samochodowymi ma na swoim koncie wiele bardzo ciekawych konstrukcji motocyklowych (w tym przedwojenne doładowane dwusuwowe motocykl wyścigowe) ale największą karierę zrobił silnik motocykla DKW NZ125 – pojazdy bazujące na kopiach tego silnika jeździły i jeżdżą wszędzie gdzie mieszkają ludzie. Od naszych WSK 125 , przez japońskie marki aż po Harley’a Dawidson’a.
Poprawka – miałem na myśli DKW RT125 🙂 NZ to inna seria (także ciekawa historycznie)
Nie znam się dokładnie na motocyklach i ich oznaczeniach, ale jak najabrdziej słyszałem, że 125-tka DKW to najpopularniejszy dwusuw w historii, a sama firma była największym producentem motocykli na świecie.
DKW Monza wspaniale narysowany, może poza nieco przesadzonym “odwłokiem”.
DKW Monza budzi moje mieszane uczucia, z jednej strony niby ładne, ciekawe, z drugiej coś mi w nim nie pasuje – jest jakaś taka niespójność, tak jakby rysowało ją AI, bagażnik i tylne światła trochę jak z Gullwinga, linia drzwi i tylna szyba jak przeszczepione z jakiegoś innego samochodu, jedynie wnętrze zachwyca.
W każdym razie oryginalne. Wtedy nawet taka twórczość na pograniczu garażowej potrafiła być łądna i oryginalna – to jest niesamowite w tamtej epoce 🙂
Zastanawia mnie też o co chodzi, że pierwsze Aero było samochodem “zabawkowym” – to była taka pomniejszona wersja dorosłego samochodu, dla małoletnich dzieci milionerów?
Po prostu mały, sportowy roadsterek. Prawda, że wtedy podobnie wyglądałteż np. Austin 7, którego sportowym nie nazwiemy, ale Aero miało wyraźnie sportowy charakter i tak też było reklamowane.
Największy sentyment mam do IFY F8 z lat pięćdziesiątych. Kupiliśmy ją za grosze z czterema kolegami ze studiów, żeby przez rok do następnych wakacji ją wyremontować i jechać nad morze. Wyglądała nie najgorzej, cała dykta była kryta blachą, nie jak w starych DKW F8 i miała wydatniejsze, głębiej tłoczone błotniki. Sprzedający twierdził, że jeździła do końca tylko akumulator padł. Było jak zwykle. Silnik co prawda odpaliliśmy, ale nie miał siły IFY uciągnąć, chyba że z pomocą dwóch pchających. Wyjęliśmy oddaliśmy do remontu, odpaliliśmy i ruszyliśmy, ale nie było hamulców. Zaczęliśmy je naprawiać. Projekt zaczął się chwiać, gdy któryś z nas podstawił podnośnik pod próg, a nie pod ramę, nadwozie jęknęło, dygnęło i odpadły lewe drzwi razem z przegniłym drewnianym słupkiem. A my byliśmy mechanikami, a nie stolarzami ani tym bardziej coachbuilderami. Jeszcze trochę pościgaliśmy się na czas po trawiasto-koleinowym torze wytyczonym wokół dużej działki. Najbardziej profesjonalnym sprzętem był stoper Hauera z międzyczasami. Dzięki temu obliczyliśmy, że na prostej dobijaliśmy do 40 km/h. Wakacje minęły, ojca wywłaszczono z działki pod fabrykę, IFĄ przejechaliśmy do sąsiada po drugiej stronie ulicy, tak na parę dni, ale w końcu tam dokonała żywota.
Najbardziej z dwusuwów podobał mi się Wartburg 312 Tourist, taki kombiak z giętymi lufcikami na krawędzi dachu. Teraz, jak depnę w pedał jakiegoś Peugeota czy Citroena z trzycylindrowym silnikiem wracają jego wspomnienia. Choć nie dwusów “wygar” jest łudząco podobny.
IFA F8 to wielka rzadkość – mało co przetrwało. A to była jeszcze przedowjenna stylówa, nawet cabriolety się zdarzały – a niektóre w NRD jeździły jeszcze w latach 80-tych (choć tak naprawdę nie wiem, czy jeździły, czy tylko stały jako wrosty – bo na zdjęciach z epoki widać je czasem, ale przecież nie musiały być na chodzie). Historia przednia, wspomnienia zapewne też!!
PS Wszystkie karoserie Wartburga 311/312 opisywałem tutaj :
https://automobilownia.pl/modelologia-stosowana-niemiecka-pieknosc-3/
To wpis z początku istnienia bloga, kiedy pisałem koślawo i byłem nieśmiały :-), ale zestawienie wersji jest pełne.
F8 jeszcze ze starym przodem a’la Traction Avant? czy z tym nowszym zaokrąglonym grillem? jak ten starszy to fajnie wygląda! szkoda, że tak skończył… czy może dalej tam gdzieś wrasta? 🙂
Przód był stary, tylko zamiast 4 kółek Auto-Uniona był romb z literami IFA. A w miejscu gdzie ją porzuciliśmy od 30 lat stoją bloki. Oczywiście po latach żałuję niedokończonej roboty, tak jak wielu innych zarzuconych później projektów m.in BMW 309.
Ten nowszy to jest F9, całkowicie inne auto – bazujące na prototypie DKW F9, czyli trzycylindrowe, podobne do Wartburga i zachodnich Dekawek. F8 było dwucylindrowe i bazujące na przedwojennym F8.
W internecie jest sporo zdjęć kabrioletów oznaczonych jako F8, z reflektorami wtopionymi w zderzaki i z wysokim ukośnym, obłym grillem, ale z silnikiem 2-cyl. 700 ccm. Z tego co się zorientowałem to była eksportowa wersja F8, ale jeszcze nie F9.
A to ciekawe, nie słyszałem o tym, ale też nie rozpracowywałem jeszcze dogłębnie tamtych modeli. Kiedyś oczywiście na pewno się nimi zajmę, o ile starczy życia i energii 🙂
Przepraszam, miało być “z reflektorami wtopionymi w błotniki”
a to opowiedz też historię z BMW 309, też fajny zabytek!
Tak patrząc z frontu, to gdyby temu Aeru 50 założyć dystanse i szersze oponki, to może i by nawet wyglądało. I tak, wiem, nie skręcałoby ani nie przyspieszało:)
A dwusów kabrio, to trochę jak obecnie widuję czasem szczególnie audi i volvo, jak sobie radośnie przy słoneczku własciciele słuchają klekotu bocianów mechanicznych i we włosach czują wiatr z emitowaną sadzą…
Jasne, projekt jest piękny. Ale zakryte przednie koła niestety wymagają takich kompromisów – albo zerowej zwrotności (jak we francuskich Delahaye z takimi nadwoziami) albo szerokiego odsadzenia błotników i wyglądu przodu, który przyprawia o mdłości 🙂
Zupełnie nie jestem inżynierem, ale kiedyś się zastanawiałem, czy nie dałoby się jakoś tak tego ugryźć, żeby część błotnika poruszała się razem z kołem. Wówczas auto wyglądałoby obłednie podczas jazdy na wprost, ale podczas skręcania już gorzej.
Odpowiedź pewnie brzmi albo: nie, albo: tak, ale wymagałoby to takich kombinacji, które w okresie przedwojennym były niemożliwe, a w okresie późniejszym moda się już zmieniła, więc po co by one były?
A: angielskie samochody sportowe z lat 30. XX w. tak miały. B: Ursus C 330 też tak ma
i choć to mało w temacie błotniki przednie skręcają się razem z kołami do dzisiejszego dnia.
Przepiękna ta DKW Monza. Dla niektórych ten design może być kontrowersyjny, ale to tak ma być. Chcę takie! -;)
zdecydowanie chciał bym Suzuki Fronte! czuję, że to musiał być majstersztyk mechaniki, jak zawsze u Japończyków
a co do samych dwusuwów to mam mieszane uczucia, tzn generalnie ich nie lubię, jeśli chodzi o jednocylindrówki, bo one zwykle w ogóle nie chcą zapalać – taki np Romet, toż to się więcej czasu naprawiało niż tym jeździło, podobnie upierdliwe z odpalaniem są wszelkiego rodzaju piły czy podkaszarki 2 suwowe
natomiast miałem Trabanta i on to i zapalał dobrze i szedł jak wściekły, jedynie co raz trzeba było głowice dokręcać, ale to przez poprzedniego właściciela-dziadka, który pogubił orginalne gęstozwojowe nakrętki głowic i przegwintował szpilki na zwykłe nakrętki… no i co miesiąc-dwa trzeba było je dokręcać jak już nie chciał palić na któryś cylinder 😉
jedyna wada to że palił 10l mieszanki, no ale szedł tak że można mu było to wybaczyć 😉 z pod światem to zawsze pierwszy ruszałem a zdziwione rozdziawione miny kierowców w nowoczesnych autach zawsze bezcenne jak taki obskubany grat wyprzedza wszystkich 😉
no i zapach niedopalonego mixolu też bardzo lubię 🙂
no i po polu też szedł jak wściekły, z kolegą offroady też robiliśmy po wąwozie za blokami pod lasem i wszystko przejechał, i to na prawie łysych oponach 🙂 świetne autko, taki mały a w środku więcej miejsca jak w Dużym Fiacie, że o maluchu to nawet niema co mówić, a bagażnik (nawet w sedanie) tak ogromny, że tam spokojnie można by drugi zespół napędowy taki jak ten z przodu wstawić i jeszcze by było miejsce
zresztą kolega z Wielunia z klubu Cartoon Trabant zamontował 3cyl dwusuwa z Warczyburga i to dopiero szło jak szatan
Ciężko wybór. Aero 50 (w klasycznej karoserii bo ta Arizona to dla mnie przegięcie formy nad treścią) ma 4 cylindry więc ewenement. Monza jest taka futurystyczna – wygląda jak prababka Audi TT ale jest z lat ’50 więc jeszcze większy podziw budzi. A Schab jest najszybszy więc można by od czasu do czasu na daily brać 🙂 Wartburgi są piękne, zjawiskowe ale budzą we mnie dysonans właśnie swoimi silnikami 😀 Piękna , majestatyczna karoseria a dźwięk dźwiękiem… P.s. był ponoć taki wynalazek jak Syrena z 3 cylindrowym silnikiem Wartburga – ta moc już w tej budzie powinna coś robić 🙂 Wiem, że pewnie głównie na prostej 😀
Były Syreny 102S i 103S z silnikami Wartburga, zwane Volksdeutschami 🙂 One były bardzo mocne w stosunku do polskich dwucylindrówek 102 i 103, ale polskie trzycylindrowe 104/105 miały już 40 KM, czyli w zasadzie jak wcześniejsze Wartburgi, bez różnicy (oczywiście różnica niezawodności pozostała). Tyle że “Volkssdeutschów” były jakieś mikroskopijne ilości, na pewno dobrze poniżej 1000 sztuk.
Racja – zaufałem pamięci 😀 Tak sprawdziłem osiągi bo niby 40 kucy w Syrenie powinno robić ale one ponad 900 kg ważą – zawsze myślałem, że to mniejsze auto ale jednak 4 metry ma. Masa jednak i tak szokuje w porównaniu z tym japońskim Triumphem.
W garażu mógłbym postawić wszystkie ale żadnego nigdy bym nie uruchomił, bo nie znoszę dźwięku dwusuwa. Ewentualnie kusiłoby mnie Suzuki Fronte ale do niego z kolei pewnie bym się nie zmieścił. Gdyby ktoś mi przystawił pistolet do głowy i kazał jeździć którymś z tych aut to wybrałbym Wartburga coupe – tego pierwszego.
Z dwusuwa łatwo można wyciągnąć więcej mocy dzięki odpowiedniemu wydechowi…. cała sprawa polega na wygenerowaniu rezonansu gazów spalinowych.
A w latach 60tych nasze wyścigowe RAKi budowane wg. specyfikacji F3 używały silników Wartburga.
Od. Melkusa. On robił również wyścigówki formuły 3, albo Ester
Łatwo – to może nie, ale projektując odpowiednio dolot i wydech można wycisnąć z 50-ki nawet koło 25 KM. Tylko jest jeden warunek – 300 obrotów więcej lub mniej i moc dramatycznie spada. Dlatego dwusuwy padły w motoryzacji, bo są mało elastyczne.
Ach, dwusuwy… Wychowałem się na miksożłopach, niestety komunistycznych. To spowodowało, że byłem absolutnie przekonany o ich ogólnej ch*jowości okraszonej fajną charakterystyką. O ile działały. A nie chciały. W jakim ciężkim błędzie byłem dowiedziałem się dopiero zasmakowując zachodznich 2t.
Są zajebiste.
W motocyklowym świecie 2t to jest dopiero gigantyczny etap historii, nadal trwający. Wiecie kiedy zaczęto mówić o motocyklistach dawcy? Na przełomie lat 60 i 70, na początku ery nowożytnej, kiedy Kawasaki wypuściło swoją serię H, czyli trzyclindrowe dwusuwy, które w wyższych modelach rozpędzały plastelinową ramę przyczepioną do kół od roweru do 200. Oczywiście przy akompaniamencie tego wspaniałego krzyku z wydechu, kłębach dymu i wyjeżdżając spod tyłka kiedy wchodził w rezonans 🙂
Pamiętam jak gnojkiem będąc przejechałem się SAABem 96 2t mojego wujka, mając w domu Syrenę po generalnym remoncie wszystkiego i permanentnie zdupconą. Toż to był szok! W środku nie krwawią uszy, da się rozmawiać, nie wpadają liście przez szpary w drzwiach, samochód jedzie (bardzo rześko!) w miarę tam, gdzie mu sugerujesz, nie psuje się i potrzebuje jednosycfrowej liczby litrów paliwa na 100km! Zakochałem się. A potem wróciłem do Syreny i dalej pytałem sam siebie – czemu jeszcze nie wbiłem jej siekiery w dach i nie podpaliłem. Wtedy przypominałem sobie, że ta zepsuta kupa badziewia kosztowała mnie już roczne zarobki…
właśnie o tym pisałem kawałek wcześniej…. komunizm potrafić zniszczyć wszystko 😉 przeguby w syrenach też były ponoć kopią Saab-owskich, przy czym w Saabach nikt nie słyszał że się urywały, a syreną niewolno było ruszać dynamiczniej na skręconych kołach bo było pewne że się urwie 😉 no ale jak to miało działać jak załoga produkowała to na permanentnym kacu i niemalże za karę 😉
a jeszcze historia syreny babci kolegi:
babcia z którą mieszkał miała właśnie syrenę, no i zawsze opowiadał, że jeśli już udało się że ta syrena odpaliła i chciała jechać (używana była tylko żeby pojechać ok 20km na działkę) i jeśli się udało, że dojechała, to już wrócić się nie dawało zazwyczaj, więc zawsze brali wujka, który tą syrenę po drodze (w tą lub z powrotem) naprawiał 😉 dla kolegi to właśnie te naprawy były największą atrakcją 🙂
natomiast ojciec innego kolegi opowiadał że on kiedyś miał syrenę która strasznie słabo jechała ale za to mnóstwo paliła, no i tam gaźnik naprawiali, zapłon regulowali, silnik rozebrali i remontowali no i ciągle nic, aż przed zimą ojciec kolegi chciał zrobić konserwację podłogi i okazało się, że poprzedni właściciel, który był budowlańcem zaszalował ramę i wylał podłogę z betonu 🙂
Tak, to już pisałeś, a ja ciągle zbieram szczękę z podłogi…
Kajaki z betonu robią (jest konkurs studencki) to słyszałem, ale żeby podłogę w aucie zrobić tosz to szok 😀
Zawsze narzekałem na korozję w japońskich autach, a teraz podsunąłeś mi ciekawy pomysł jak by tu wyeliminować dziury w podłodze!
Wpakować roczne zarobki w Syrenę – faktycznie nieprzyjemna sprawa… 😉
Jednak dwusuwy ciągle wywołują emocje – 33 wpisy jednego dnia. Długi weekend?
Dwusuwy – z jednej strony nie ma silników, które dają więcej mocy przy mniejszej masie i objętości, z drugiej ich charakterystyka chyba nie do końca pasuje do napędzania samochodu.
Doładowanie dynamiczne daje spektakularne efekty – motocykle GP500 pod koniec istnienia z pół litra rozbitego na 4 gary miały jakieś 200 koni i o ile pamiętam obroty były na poziomie jakiś 12-13 tys.
W ogóle motocyklowe dwusuwy rozwinęły się znacznie bardziej niż samochodowe – pojawiły się komory rezonansowe wydechu, zmienne przekroje okien wydechowych i zawory membranowe na dolocie – wszystko po to, aby rozszerzyć zakres “obrotów użytecznych”. Pamiętam, że kiedyś w jakimś czasopiśmie o motocyklach były wykresy mocy motocykli cross/enduro, 2t i 4t ale ich niestety nie pamiętam.
Przez lata wielką wadą dwusuwa było walenie świeżej mieszanki w komin – więc przede wszystkim wysokie spalanie i emisja HC. O ile pamiętam jednymi z pierwszych toksyn, które ograniczano były NOxy i tutaj nawet stare proste dwusuwy były lepsze od 4t. Dzisiaj w dobie wtrysku bezpośredniego spalanie i emisję HC można znacząco obniżyć.
W sumie szkoda, że dwusuwy w motoryzacji (przynajmniej drogowej) praktycznie wymarły.
Co do praktycznej pojemności – kiedyś była pół litrową Honda CR500 (jeden gar), jednym z popularniejszych silników w sidecrossie przez lata był Zabel 700 (685 ccm) – ten ostatni chyba był bazą dla singli Maico – 685 ccm, 82 KM i cały 111 kg motocykl może być Twój za jedyne 18 tys EUR 😉
Pomijając silniki okrętowe i kolejowe (tutaj nie znam stanu na dzisiaj, ale w kolejnictwie też wszedł ostry downsizing – jakiś czas temu czytałem o silniku bodajże Caterpillara, który ma średnie cisnienie użytkowe na poziomie lepszych samochodów osobowych – ale to 4t) dwusuwowe diesle były swego czasu popularne na drogach USA – silniki Detroit Diesel serii 71 napędzały niezliczone autobusy i ciężarówki (dobra, tutaj akurat płukanie wzdłużne i 2 albo 4 zawory w głowicy – ale było trochę ciężarówek z dwusuwowa V12 🙂 )
No i pamiętajmy o Lanzu Bulldogu – tutaj mieliśmy jeden gar o pojemności jakiś 11 litrów.
Z opisywanych samochodów ze zdjęć w miarę podobają mi się DKW Monza (ciekawe jak toto wygląda na żywo) i warczyburg 311.
Ale coś kojarzę, że w Stanach gość zbudował samochód z V6 Evinrude 🙂
Jeśli dobrze pamiętam, to kiedy GP500 postanowiło ze względów marketingowych zabić dwusuwy, to chyba przez trzy lub cztery lata pięćsetki 4T ścigały się z dwieściepięćdziesiątkami 2T. I dostawały łomot. Obroty 2T były na poziomie 18-23 tys.
Dwusuw w normalnym ruchu drogowym jest niestety gorszy od 4T, bo jest po prostu mniej elastyczny.
Za to tam, gdzie potrzebne jest stałe oddawanie mocy, to nie ma konkurencji. Praktycznie wszystkie kontenerowce, tankowce i zestawy kolejowe (nawet w Kanadzie, której ostatnio mózg odjeżdża) pracują na wolnoobrotowych dwusuwowych dieslach.
Na szybko udało mi się znaleźć dwa wykresy i od spodu przy współczesnym dwusuwie raczej nie ma dramatu w porownaniu z 4t podobnej klasy:
https://www.dirtrider.com/story/tests/two-stroke-enduro-vs-four-stroke-cross-country-motorcycle-comparison-test/
https://jdjetting.com/torque-comparison-4-stroke-vs-2-stroke/
Dwusuwowe diesle to rzeczywiście Heavy Duty, ale ciągle produkowane i ciągle otwarta karta, chociaż nie napędzają sportowych osobówek. Ale ndv wspomniał o Evinrude, to jedna z lepszych firm produkujących dwusuwowe silniki do łodzi, podobnie jak Mercury, Yamaha, Johnson. I te w sporcie motorowodnym ciągle dobrze sobie radzą i konkurują z czterosuwami. Chociaż teraz mają dozowanie oleju z oddzielnych zbiorników (w odróżnieniu od wspomnianych w tekście Auto Unionów, zamarzają jeziora, a nie olej w dozowniku, bo wtedy się nie pływa). Nawet małe silniki, jak 6 konne Tohatsu ma dozownik oleju. Czasy ruskich Wiaterków, pracujących na “wzbogaconej” mieszance, zostawiających tęczowe plamy na wodzie i ciągnących za sobą smugę spalin, jak nie przymierzając Syrena, już minęły.
Konkurują… konkurują… dopóki ich ekoterroryści nie dopadną ;((
Wtedy 4t też zostaną wycięte.
Evinrude przez lata się chwalił, że ich silniki są czystsze niż 4t porównywalnej mocy.
Wartburg 313
Suzuki Fronte Coupe
Aero 50 Dynamik z nadwoziem Sodomki
W zawodach Redbull Romaniacs jakimś cudem 90% motocykli to nadal 2T. Czyli muszą mieć zalety ,których nadal nie udało się przebić przez 4T.
Mała elastyczność ? Owszem ale tylko w wysoko wysilonych jednostkach ale podobnie jest z 4T – każda konstrukcja w której moc uzyskiwana jest z wykręcania jak najwyższych obrotów ma niestety stosunkowo małą elastyczność (w odniesieniu do uzyskiwanej mocy). Miałem kiedyś Iża -49 – 2T , 350 ccm i moc maksymalna 11,5 KM. W efekcie niezwykła wręcz elastyczność , która pozwalała np. jeździć zupełnie bez używania sprzęgła – wystarczyło lekko odepchnąć się nogami , jak koła ruszyły , wbić jedynkę i dodać gazu a silnik posłusznie rozpędzał maszynę począwszy od obrotów biegu jałowego. Przypuszczam , że wspomniane Aero 50HP również nie miało problemu z elastycznośćią
Jeśli chodzi o zadymianie – po pierwsze dobry olej eliminuje większość problemów z tym związanych.
(miałem SHL M17 Gazela – gdzie na dobrym półsyntetyku nawet przy stosunku 1:30 nie było żadnych widocznych spalin a silnik po kilku latach eksploatacji w środku nie miał nawet śladu nagaru) po drugie istnieją konstrukcje 2T gdzie całkowicie udało się wyeliminować smarowanie mieszankowe.
Wreszcie jeśli chodzi o awaryjność (wspomnianą przez Bennego) – znowu kłania się jakość wykonania i stopień wyeksploatowania. Zapewniam , że dwusuwowa podkaszarka z silnikiem Kawasaki, Maruyama czy Shindaiwa z punktu widzenia eksploatacji ma niewiele wspólnego z chińskimi wyrobami sprzedawanymi w marketach za 300 czy 400 zł. Odpala zawsze od strzała ,lekkim pociągnięciem dwoma palcami. 22,5 ccm zastępuje chińskie 35-40 ccm , pali o połowę mniej i jest 30- 40 % lżejsze.
Na koniec chciałbym się odnieść do Lanz Bulldoga czy Ursusa C45 – owszem to silnik pracujący w cyklu 2T ale to tzw. silnik średnioprężny, którego kariera była dość krótka w historii silników spalinowych – owszem maszyny z nim produkowano długo i w wielkich ilościach ale nie doczekał się żadnych konstrukcji rozwojowych – taka konstrukcyjna ślepa uliczka. Niski stopień sprężania uniemożliwia samozapłon jak w dieslu – paliwo podawane jest wtryskiwaczem na rozgrzany do czerwoności element w komorze spalania, smarowanie jest wymuszone pompką po czym olej spływa na dno skrzyni korbowej i wraca do obiegu. Taka tania prosta ale niezbyt efektywna maszyna – gdyby iść w tą stronę dalej mamy silnik Knihgta (ten przynajmniej ma dużą sprawność energetyczną)
Poprawka – chodziło mi o silnik Stirlinga , (Knighta był oczywiście rozrząd :-P)
Czy silnik żarowy był tak całkowicie ślepa drogą można polemizować – przecież komora wirowa Ricardo też wykorzystywała gorące ścianki głowicy i dojechała do XXI w. jako najpopularniejsza chyba konstrukcja diesla z wtryskiem pośrednim 😉
i te komory wirowe to największa zmora tych diesli była – np Deutze te chłodzone powietrzem występowały w wersji z bezpośrednim wtryskiem i z pośrednim, różnią się tylko tłokami i głowicami, i te z bezpośrednim wtryskiem nawet zajechane zapalają nieźle, a niezajechane to z półobrotu, a te z komorami wirowymi to daj Pan spokój…
zresztą diesel z komorami wirowymi/wstępnymi to bez zagrzania świec nie zapali wcale, a do tego ma sporo mniej mocy i więcej pali niż odpowiednik z bezpośrednim wtryskiem
benny, wtrysk pośredni powstał bo wtrysk bezpośredni nie pozwalał wtedy wkręcić silnika na obroty, silniki z komorami wirowymi potrafiły robić i pod 5000 rpm, a że moc zależy od obrotów… No, chyba że odcinasz paliwo poniżej 3000 rpm, to wtedy beż różnicy. Dzisiaj są wysokie ciśnienia wtrysku i drobnootworowe wtryskiwacze, co pozwoliło pozbyć się komór wstepnych, wirowych i innych z ich wadami (z drugiej strony dość często widać te “współczesne” diesle stawiające za sobą zasłonę dymną – te z komorą wirową musiały być na prawdę w straszliwym stanie, żeby puścić takiego dymka).
Tak się jeszcze zastanawiam – jest u ktoś kto jak ja lubi zapach dwusuwu pracującego na mieszance oleju rycynowego ?
Co ciekawe nadal można taki olej kupić np. Castrol R40 a do tego taki olej jest całkowicie ekologiczny – jako produkt roślinny ulega pełnej biodegradacji.
ja tam uwielbiam zapach mixolu 🙂 specjalnie zawsze dawałem nieco więcej żeby dymił i pachniał mocniej 🙂 a co! to dwusuw więc mu wolno podymić 🙂
Może i biodegrowalny, ale nadpalone tłuszcze też dają pełen bukiet toksycznych i rakotwórczych chemikaliów 😉
Z tego co wiem, to tłuszcze roślinne i zwierzece mają dobre właściwości smarne – zwłaszcza w porównaniu do czystego oleju mineralnego, który takich prawie nie ma.
taaa… kiedyś za dzieciaka naoliwiłem kuchennym olejem roślinnym (bo tylko taki był) wszystkie ośki kółek w magnetofonie i tak ładnie cicho się wszystko kręciło…. a na drugi dzień nawet nie ruszyło, wszystko się tak posklejało że potem pół dnia wszystko rozbierałem i czyściłem
tak samo gumki recepturki za urwany pasek w magnetofonie działają max miesiąc i parcieją i się urywają, a niektóre to jeszcze oblepiają kółka pasowe…
Benny, to nie wiedziałeś, że olejem rzepakowym to się drzewiej smarowało zawiasy w drzwiach od sieni, żeby nie skrzypiały, a rowery i magnetofony nataczało się łojem?
hehe nie wiedziałem 🙂
O co chodzi w tym aero 500 i brakiem drzwi pasażera? Właśnie są drzwi pasażera, brak drzwi kierowcy. I to też chyba nie było we wszystkich egzemplarzach, bo google wypluwa zdjęcia jedno i dwudrzwiowych.
Fakt, poprawione. Dziękuję.