PERŁY COACHBUILDINGU: SREBRNA STRZAŁA Z AMERYKI

Na hasło „Srebrna Strzała” samochodziarze reagują nader jednoznacznie: to oczywiście określenie wyścigowych bolidów Mercedesa z lat 30-tych, które później przeniosło się na wszystkie sportowe modele marki. To hasło nie tylko na stałe weszło do automobilowego żargonu, ale też w pewnym stopniu wpłynęło na politykę producenta, który prezentował już limitowane serie swoich najszybszych modeli, wyraźnie stylizowane na przedwojenne maszyny klasy Grand Prix i oczywiście lśniące srebrnym lakierem.

Ze „Srebrnymi Strzałami” są jednak dwa kłopoty: po pierwsze, samo określenie nie było nadane przez producenta, a jedynie nieoficjalnie, przez dziennikarzy. Po drugie zaś legenda o jego pochodzeniu – ta z pospiesznym, ręcznym zdrapywaniem lakieru w przeddzień wyścigu Eiffelrennen w czerwcu 1934r. – jest z całą pewnością zmyślona. O tej sprawie napiszę kiedyś zapewne w serii o obalaniu mitów, dzisiaj zaś będzie zupełnie inna historia: osadzona w podobnych czasach, ale po przeciwnej stronie Atlantyku. Nie będzie w niej Mercedesów ani jakichkolwiek wyścigów, będą jednak opływowe kształty i srebrny kolor. No i oficjalne miano „Srebrnej Strzały”, w oryginale – Silver Arrow.

Silver Arrow to nazwa jednego z produktów amerykańskiej marki Pierce-Arrow, istniejącej w latach 1901-38. Moim prywatnym zdaniem – nazwa średnio fortunna, bo dwie strzały koło siebie to trochę za dużo. Pierce-Arrow Silver Arrow – sami chyba przyznacie, że nie brzmi to dobrze (podobnie jak np. z Ferrari Enzo Ferrari). Ale ten samochód nie miał brzmieć – on miał przede wszystkim wyglądać.

Marka Pierce-Arrow jest dzisiaj całkiem zapomniana: jeśli w ogóle znajdziemy jakiekolwiek wzmianki o niej, to prawie wyłącznie z powodu bohatera dzisiejszego artykułu. Nie jest to zupełnie słuszne, bo miała ona na koncie i inne osiągnięcia. W początkach motoryzacji w Stanach Zjednoczonych mówiło się o Three P’s of Motordom – trzech wiodących producentach luksusowych aut, którzy zostawili swych rywali daleko w tyle, a zwali się Packard, Peerless i właśnie Pierce-Arrow. Próbę czasu – również w pamięci entuzjastów automobilizmu – częściowo przetrwał tylko ten pierwszy z nich. Peerless, mimo swej buńczucznej nazwy oznaczającej bezkonkurencyjność, jest dzisiaj kojarzony przez jedynie garstkę najbardziej zagorzałych pasjonatów – głównie przez to, że mimo należenia do rynkowej awangardy i produkowania świetnych samochodów w dziedzinie innowacyjności zazwyczaj był drugi: wprowadził drugi na rynku elektryczny rozrusznik, drugi silnik V8 i nawet drugi V16 (który przed bankructwem firmy zdążył powstać w zaledwie jednym egzemplarzu). A ponieważ według słów Ayrtona Senny drugi na mecie to tylko pierwszy spośród przegranych, ekskluzywna i wzbudzająca niegdyś pożądanie marka pogrążyła się w zapomnieniu. To znaczy przynajmniej wśród samochodziarzy: w 1933r., kiedy sprzedaż luksusowych samochodów osiągnęła dno, a równocześnie w USA zniesiono prohibicję, kierownictwo postanowiło… zmienić branżę na browarniczą!! Piwo Peerless można w Ameryce kupić do dziś, ale o autach tej marki nie pamięta prawie nikt.

Firma Pierce-Arrow powstała w 1865r. jako Heinz, Pierce and Munschauer i oferowała artykuły gospodarstwa domowego. Po siedmiu latach jeden ze wspólników wykupił 100% udziałów przemianowując całość na George N. Pierce Company. W 1896r. podjął produkcję rowerów, 5 lat później – również jednocylindrowych mikrosamochodzików. Poważny automobil, nazwany Arrow („Strzała”), pojawił się w 1903r. – stąd późniejsza marka Pierce-Arrow i logo w formie figurki szykującego się do ataku łucznika. Dwa lata później na rynek wszedł luksusowy Great Arrow, który zasłynął ze zwycięstwa w prestiżowym rajdzie wytrzymałościowym Glidden Tour. Jeszcze większy splendor spłynął na firmę w roku 1909-tym, kiedy dwa jej pojazdy zamówił prezydent Stanów Zjednoczonych, William Howard Taft. Były to pierwsze pojazdy mechaniczne oficjalnie użytkowane przez Biały Dom.

W historii motoryzacji marka odznaczyła się przynajmniej dwiema rzeczami: po pierwsze, pierwszymi w świecie reflektorami wbudowanymi w błotniki, dostępnymi jako opcja już od 1914r. A po drugie – największym silnikiem spalinowym napędzającym seryjny samochód osobowy. Największym w w całej historii!!

Pierce-Arrow 66 był wytwarzany od 1913r., ale ponieważ egzemplarz ze zdjęcia pochodzi z rocznika 1916, posiada już zintegrowane reflektory (inna sprawa, że dla dzisiejszego obserwatora nie wyglądają one na takowe – dlatego nietrudno w ogóle przeoczyć ten szczegół). Silnik miał sześć cylindrów odlewanych w parach, cztery zawory na cylinder, pojemność 825 cali sześciennych – to jest 13,5 litra – oraz moc 125 KM przy 1.600 obr/min. Zużycie paliwa podawano na 30 litrów na 100 km. Rozstaw osi mierzył 133 lub 140 cali, hamulce – rzecz bardzo rzadka przez I wojną światową – działały na wszystkie koła. Cena auta z fabrycznym nadwoziem (jednego z wielu dostępnych rodzajów – touring z 4-7 miejscami, runabout, landau, brougham i inne) dochodziła do 8.000$: to 20 razy więcej niż kosztował Ford T i ponad jedną trzecią więcej od Packarda Twin Six – pierwszego w świecie samochodu z silnikiem V12.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Warto podkreślić, że Pierce-Arrow już od 1910r. nie produkował silników z mniej niż sześcioma cylindrami – w tamtych czasach był to ewenement.

Model 66 był bardzo nowoczesny, jednak po I wojnie światowej producent usiadł na laurach. W czasie gospodarczego boomu lat 20-tych konkurencja intensywnie pracowała nad nowoczesną techniką i zwiększała skalę produkcji, a Pierce-Arrow na obu polach stał w miejscu. Spowodowane tym straty byłyby unicestwiły markę w czasie najlepszej koniunktury, gdyby w 1928r. nie postanowił jej przejąć Albert Erskine – szef żywiołowo rozwijającego się Studebakera, który, jak każdy prezes koncernu z ambicjami, zapragnął wzbogacić swoją ofertę o luksusową markę z ugruntowanym prestiżem.

***

W 1929r., już pod skrzydłami Studebakera, wdrożona została nowa seria sześciocylindrowych modeli Pierce-Arrow, rok później – nawet rzędowe ósemki, które kosztując 2.700-5.000$ konkurowały z Cadillakiem. Odświeżona oferta sprawiła, że w najgłębszą recesję w dziejach firma weszła z… drugim najlepszym wynikiem w swej historii, sprzedając w 1930r. 7.670 samochodów. Dzisiejsi ekonomiści nazywają to efektem bazy – nietrudno pobijać rekordy, gdy startuje się z niskiego poziomu. Kierownictwo zinterpretowało to jednak inaczej: czując wiatr w żaglach uznało, że wiadomości o kryzysie są grubo przesadzone i zarządziło… opracowanie silników dwunastocylindrowych. Potężny, siedmiolitrowy motor z siedmioma łożyskami wału i 80-stopniowym kątem rozwarcia cylindrów, zasilany przez dwa dwuprzelotowe gaźniki, rozwijał 150 KM, a dzięki układowi V12 i aż ośmiu punktom mocowania w ramie (wtedy nie stosowano jeszcze elastycznych poduszek) nie generował absolutnie żadnych wibracji. Mimo posiadania takich atutów, a także obecności w gamie mniejszych, 5,5-litrowych dwunastek i kilku modeli ośmiocylindrowych, w 1932r. firma sprzedała zaledwie 2.100 aut generując ponad 3 miliony dolarów strat.

12-cylindrowy Pierce-Arrow z 1933r. kosztował maksymalnie 4.800$, podczas gdy podstawowy Ford – 500-600, przy przeciętnym dochodzie amerykańskiego robotnika wynoszącym około 1.500$ rocznie. Dla porównania podam, że niemiecki pracownik fizyczny zarabiał podobnie (w granicach 1.500 marek na rok), ale tanie DKW lub Opel kosztowało nie 500, a pod 2.000 marek, a Mercedes 500K – nie 4.800, a 22.000-28.000. Do tego dochodziła gigantyczna, aż 15-krotna różnica relatywnych cen benzyny (0,1 dolara za GALON i 0,4 marki za LITR), oraz, w większości krajów Europy, zaporowe podatki od samego posiadania samochodu (akurat w III Rzeszy zostały one zniesione, bo Hitlerowi zależało na rozwoju przemysłu samochodowego i obyciu poborowych z motoryzacją, ale to był wyjątek na tle kontynentu). Stąd brała się ogromna przepaść w stopniu zmotoryzowania Starego i Nowego Świata.

 Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

We wrześniu 1932r. kierowca testowy firmy Pierce-Arrow, niejaki Ab Jenkins, na dnie wyschniętego, słonego jeziora w Utah ustanowił rekord jazdy 24-godzinnej przebywając 2.710 mil, to jest z przeciętną prawie 113 mph. W tym celu użył seryjnego podwozia z silnikiem V12 – nie tylko nie przygotowywanego technicznie (jedynie z usuniętą częścią wyposażenia nadwozia dla zmniejszenia masy), ale… mocno używanego, bo z przebiegiem 33 tys. mil w momencie rozpoczęcia próby. Po pobiciu rekordy Jenkins zainstalował z powrotem zdjęte elementy i nie dokonując żadnych prac naprawczych pojechał z powrotem do siedziby firmy, znajdującej się w Buffalo – ponad 2.000 mil dalej.

Rok później wynik został poprawiony przez samego Jenkinsa, który powrócił do Utah tuningowanym tym razem samochodem – rozwijającym ponad 200 KM i ze specjalną karoserią. Pobił wtedy aż 79 rekordów międzynarodowych, z wynikami sięgającymi 128 mph, w zależności od dystansu. Zszokowanym dziennikarzom opowiadał, że Pierce-Arrow prowadzi się tak łatwo i jedwabiście, że on sam nie musiał zatrzymywac się nawet w celu… ogolenia twarzy – był w stanie zrobić to w czasie jazdy, korzystając z wewnętrznego lusterka. Oczywiście, było to zaplanowane, marketingowe efekciarstwo: jazda po gładkiej jak stół, solnej pustyni, pozbawionej jakichkolwiek przeszkód, nie wymaga od kierowcy szczególnej koncentracji, ale na ówczesnych ludziach robiło to wielkie wrażenie.

Ponad 3.000 mil w 23,5 godziny – w 1933r.

Foto: public domain

Wrażenie wrażeniem, ale co komu po nim, jeśli sława nie przełoży się na przychody…? Tymczasem w 1933r. niewielu Amerykanów miało ochotę kupować 12-cylindrowe limuzyny. Sprzedaż samochodów – również tych mniejszych – osiągnęła dno. Ponoszący dotkliwe straty koncern Studebakera, którego częścią był Pierce-Arrow, próbował ciąć koszty – unifikował konstrukcje swoich modeli, odchudzał zarząd i inne funkcje administracyjne, ale nie dało to zbyt wiele. Sytuację miał odwrócić nowy, superluksusowy model, po którym spodziewano się przyćmienia całej konkurencji.

Pomysł pochodził od nowego managera, nazwiskiem Roy Faulkner, który przyszedł do Pierce-Arrow z firmy Auburn. Samochód zaprezentowano – nie, nie na Salonie Samochodowym w Nowym Jorku, jak zgodnie, acz błędnie twierdzą poszczególne wersje językowe Wikipedii, a na wystawie Chicago World Fair – A Century Of Progress, zorganizowanej na stulecie miasta Chicago, a otwartej 27 maja 1933r. Zwiedzający mogli tam oglądnąć takie cuda techniki, jak ruchomy most przewożący publiczność pomiędzy budynkami ekspozycyjnymi, albo… robot palący papierosy (!!). Prawdziwy postęp, prawda…?

Jeśli chodzi o eksponowane samochody, wielkie wrażenie robiły 16-cylindrowe Aero-Dynamic Coupé Cadillaca, Duesenberg SJ Torpedo Sedan (zwany „Twenty Grand„, ponieważ kosztował oszałamiające 20 tysięcy dolarów) i Packard V-12 Sport Sedan. Uwagę widzów najskuteczniej przykuwał jednak pojazd pokazywany osobiście przez Roya Faulknera i stylistę Phillipa O. Wrighta, dumnie noszący logo Pierce-Arrow.

Co jak co, ale Silver Arrow był prawdziwym postępem. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że niezwykle trafne okazało się jego marketingowe hasło: „SUDDENLY IT’S 1940!!”. Faktycznie, dokładnie tak prezentowały się projekty z wczesnych lat 40-tych, tyle tylko, że Silver Arrow powstał w 1933-cim, kiedy najnowszy Ford V8 wyglądał TAK.

Foto: Ger and Audrey, Licencja CC

Foto: James Emery, Licencja CC

Zwróćmy uwagę na wielkość klapy bagażnika. Pojemność kufra nie może tu być imponująca (nawet koło zapasowe zostało przeniesione do zamykanej wnęki w przednim lewym błotniku), ale znowu: w tamtych czasach większość automobilistów musiała przywiązywać do samochodów podróżne kufry, by w ogóle załadować jakieś bagaże.

Z tej perspektywy samochód wygląda chyba najlepiej, wyraźnie też pokazuje, że jego zadaniem jest „oszukiwanie wiatru” („to cheat the wind” – tak brzmiała dewiza projektanta nadwozia, Philipa O. Wrighta, który poddawał swe dzieło testom w tunelu aerodynamicznym). Proporcje w ogóle nie robią przedwojennego wrażenia, o ile zignorujemy mocno wystające tylne błotniki (zwróćmy uwagę, że te przednie są całkiem płaskie, poza tym – co bardzo istotne – nie ma stopni do wsiadania). Tym, co trudno dostrzec na zdjęciach, są natomiast rozmiary: nie znalazłem niestety długości i szerokości nadwozia, ale 139-calowy rozstaw osi (3.530 mm) o 14 cm przewyższa XXI-wiecznego Maybacha 57. Całe auto waży ponad 2,3 tony.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Rewolucyjne projekty karoserii tracą często swój czar po zajęciu miejsca w środku. Tym razem jest tak tylko częściowo: we wnętrzu faktycznie nie widać fajerwerków, ale tak schludnie i przytulnie urządzona kabina również przypomina raczej rok 1940-ty niż 1933-ci.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Tablica wskaźników jest bogato wyposażona. Termometr zachowuje klasyczną formę „słupkową”, za to szybkościomierz z klasyczną wskazówką to raczej odstępstwo od panujących w tamtym czasie zwyczajów, preferujących typ bębnowy (podobny do przedliftingowego Citroëna CX). Wskaźnik prędkości i zegar godzinowy były zdublowane w oparciach przednich foteli – na użytek pasażerów drugiego rzędu.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Silnik V12, o pojemności 462 cali sześciennych (7,6 litra), ma stopień sprężania 6,1:1, dwuzaworowy rozrząd OHV i dwa gaźniki Stromberga. Rozwija 175 KM przy 3.600 obrotach na minutę i ponad 474 Nm przy 1.500 obrotach. Stosunek 80 KM na tonę masy własnej oferowały w latach 30-tych tylko najbardziej elitarne auta pół-wyczynowe, jak Talbot-Lago T150, Alfa-Romeo 8C 2900 albo Bugatti 50, a połączony z trzybiegową przekładnią rozpędza auto do 185 km/h.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Zawieszenie – dwie sztywne osie na wzdłużnych resorach – nie zaskakiwało żadnymi sensacjami, ale już wspomagane hamulce hydrauliczne świadczyły o nowoczesności nie mniej wyraźnie niż futurystyczna stylistyka (to była część firmowej tradycji – wszak już grubo przed I wojną światową Pierce-Arrow stosował hamulce czterokołowe). Warto podkreślić, że przed wojną i jeszcze dobrą chwilę po niej nie miał zastosowania późniejszy stereotyp mówiący, że tylko europejskie auta potrafią skręcać i hamować – Detroit pozostało tu w tyle dopiero od lat 60-tych.

Pojedyncze nadwozie Silver Arrow, lakierowane horrendalnie wtedy drogim, srebrnym lakierem metalizowanym, wymagało aż trzech miesięcy pracy trzydziestu wykwalifikowanych rzemieślników. Mimo to model oferowano jako seryjny, za katalogową cenę równych 10 tysięcy dolarów – czyli za równowartość prawie 20 podstawowych Fordów lub dwóch Cadillaców V16. Mimo że w stosunku do lokalnych zarobków było to wciąż ponad połowę taniej od niemieckiego Mercedesa 500K i aż 75% taniej od bardziej zbliżonego Mercedesa 770 (kosztującego 40 tys. marek), to Amerykanie, nie nawykli do płacenia takich kwot za samochody, nie kwapili się do składania zamówień. Auto znalazło zaledwie pięciu nabywców i jako takie przedstawiam je w serii poświęconej jednostkowo budowanym karoseriom. Do dziś przetrwały trzy egzemplarze, czyli, jak by nie było, 60% produkcji.

Pierce-Arrow Silver Arrow trafił do kultowej, niezwykle klimatycznej gry komputerowej „Mafia” z 2002r., opowiadającej kryminalną historię z czasów Wielkiego Kryzysu i niezwykle sugestywnie przedstawiającej motoryzację tamtych lat. Auto nosi tam zmienioną nazwę Silver Fletcher (Fletcher to dawne, angielskie określenie rzemieślnika wytwarzającego łuki i strzały), a ujeżdżają je dwie największe szychy w całej grze: okrutny mafijny boss Morello oraz lokalny prokurator. Jako jedyny z dostępnych modeli Silver Fletcher jest całkowicie kuloodporny, co podkreśla jego wyjątkowy status :-).

***

Niestety, tego typu cudeńka, jak również kolejne rekordy prędkości i niezawodności, jakie na słonej pustyni w Utah pobijał Ab Jenkins, nie wystarczyły do uniknięcia najgorszego. Kierownictwo Studebakera i zależnej od niego spółki Pierce-Arrow wyraźnie zlekceważyło Wielki Kryzys, w którym należało rozszerzać ofertę w dół, a nie w górę cennika. W tamtym czasie upadła większość amerykańskich producentów aut luksusowych, a likwidacja groziła nawet Cadillacowi (to, że najdroższa marka GM ostatecznie przetrwała recesję, jest głównie zasługą decyzyjnej niemocy skrajnie zbiurokratyzowanego koncernu: co do konieczności zamknięcia Cadillaca przekonani byli wszyscy, tylko że zanim cała korporacyjna procedura została dopełniona i wszystkie podpisy na odpowiednich papierkach zebrane, kryzys zdążył minąć). W tym konkretnym przypadku historia skończyła się jednak wyjątkowo smutno.

Gdy na wiosnę 1933r. okazało się, że Studebaker nie jest w stanie spłacić 6 milionów dolarów, które był winny bankom, firma została zmuszona zgłosić w sądzie wniosek o upadłość. To był potężny cios dla prezesa Alberta Erskine’a – człowieka o wyjątkowo rozwiniętym poczuciu obowiązku i odpowiedzialności za własne czyny (kiedyś na pewno szerzej napiszę o tej postaci). Choć nie zrobił on nic nielegalnego czy też nieuczciwego, a jedynie podjął normalne ryzyko biznesowe, które czasami się materializuje, to myśl o niespłaceniu własnych zobowiązań nie pozwalała mu żyć i skłoniła do popełnienia samobójstwa w dniu 1 lipca 1933r.

Co najsmutniejsze, tragedia miała miejsce dokładnie w momencie, gdy amerykańska gospodarka zaczynała się odbijać od dna. Studebaker pomyślnie przeszedł restrukturyzację i do samego wybuchu II wojny światowej miał się całkiem nieźle, dzielnie opierając się Wielkiej Trójce. Również Pierce-Arrow, choć nie zarobił kokosów na swej „Srebrnej Strzale”, za jej pomocą dość skutecznie przyciągnął uwagę klientów i w sezonie ’33 sprzedał aż 55% więcej niż rok wcześniej. Nowe, ośmiocylindrowe modele kosztowały nie więcej niż 2.500-2.700$, 12-cylindrowe – 4.200-4.500, a nowi inwestorzy, uwolnieni sądowo od długów, prowadzili firmę samodzielnie i mieli wszelkie perspektywy na odzyskanie rentowności.

Nowe samochody, choć zdecydowanie skromniejsze, obficie czerpały ze stylistycznej koncepcji Philipa Wrighta

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Tak się jednak nie stało. Gdy euforia opadła, a na rynku pojawiło się więcej opływowych modeli, okazało się, że chętnych na wyłożenie pieniędzy nie ma aż tak wielu. Pierce-Arrow podjął negocjacje na temat fuzji z firmami Auburn i Reo, te jednak skończyły się fiaskiem, co doprowadziło do kolejnych dwóch bankructw: po pierwszym, z 1935r. udało się wznowić działalność na małą skalę, po drugim, ogłoszonym w kwietniu 1938r. – już nie. Jedynymi reliktami dumnej niegdyś marki, zaliczanej do ekskluzywnego klubu „Trzech P”, pozostały jej projekt silnika V12 (wykupiony przez firmę Seagrave, która jeszcze do 1970r. stosowała go w swych ciężkich wozach pożarniczych), oraz trzy istniejące do dzisiaj egzemplarze opływowych Silver Arrows – starszych i bardziej luksusowych od kultowej w Europie Tatry 77, a 70 lat później wciąż przywoływanych przez co bardziej kreatywnych twórców gier komputerowych.

Foto: Brian Sims, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
29 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: SREBRNA STRZAŁA Z AMERYKI
  1. Tomek Raszka napisał(a):

    Odkąd zobaczyłem to auto w jakimś opasłym tomisku o oldtimerach, to zapałałem doń dozgonną miłością <3 Może napiszesz kiedyś o Isotta Fraschini Monterosa skarosowanym u Zagato ?

    W akapicie o powstaniu marki jest błędna data 1965 😉

  2. ndv napisał(a):

    Silnik z 66, 13.5 litra i 6 garów jak z dzisiejszej ciężarówki. Obroty max też podobne. Tylko dzisiaj dzięki turbo się wyciska z tego jakieś 500 KM. (Leyland o.680 z 48 miał chyba 11.1 litra i koło 150 KM).

    Co do osiągów Silver Arrow – czy w USA były już wtedy jakieś drogi pozwalające wykorzystać takie osiągi? Pamiętam że coś o tym kiedyś pisałeś.

    • SzK napisał(a):

      W 30-tych latach już coś niecoś było, zwłaszcza w pobliżu miast.
      https://www.google.pl/search?q=1940+highways+US&rlz=1C1GGRV_enPL751PL751&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwinpvqO1MDaAhXpC5oKHXZVB4QQ_AUICygC&biw=1920&bih=1069#imgrc=k7uvIgnErP2YoM:

      Poza tym po 120 km/h to jeździł nawet Rychter w Polsce – po drogach, na które dziś nie wyjechalibyśmy bez Land-Rovera. Podwozia musiały być wytrzymałe, a i ludzie mieli trochę inne standardy komfortu. Zresztą, dzisiaj prawie każde auto osiąga 200 km/h, a poza niektórymi odcinkami autostrad w RFN nigdzie nie wolno przekraczać 130 (w PL 140). W Japonii cały kraj stoi w korku i prawie wszędzie jest ograniczenie do 60, a sportowe auta też produkują, i to jakie!! 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Ale warto dodać, że wiele z nich ma ograniczenia prędkości: np. sprowadzane z Japonii Lancery EVO widuję zazwyczaj z licznikami wyskalowanymi do 180 km/h. Nie wiem jak powszechne to jest, trzeba by przeprowadzić badania internetowe 🙂
        Jako ciekawostkę dodam, że widziałem kiedyś dokument o Nissanie GT-R, w którym ponoć ogranicznik prędkości przestaje działać, kiedy auto wjeżdża na tor Fuji (oczywiście to dotyczy tylko modeli JDM).

    • JG napisał(a):

      0.680 miał 200KM, Polskie modyfikacje dały 240KM po dołożeniu turbo albo 180KM w wersji leżącej do autobusów. Ale to jest górnozaworowy silnik diesla, więc chyba średnia baza do porównań.

      pzdr
      JG

      • ndv napisał(a):

        O.680 miał od groma różnych wersji, jestem niemal pewien, że były wolnossące 150 i turbo 200 KM 🙂

        Co do porównania – pojemność i obroty podobne a diesel przy tej samej pojemności i napełnianiu zawsze będzie miał mniejszą moc i moment od benzyniaka. (A poza konkursem bardzo lubię dźwięk 680 pod obciążeniem – ale to pewnie zasługa całkowicie przelotowego układu wydechowego 🙂

        Swoją drogą licencje na O.680 kupił też DAF. Z tym że Holendrzy wykorzystali go też to stworzenia swojego, zupełnie nowego silnika.

      • AcidRain napisał(a):

        Do @ndv:
        Nasze wersje, czyli SW680 miały w wolnostojącej wersji 180-200KM, wyrobione miały 235-240KM – z takimi się spotkałem w różnych ładowarkach i agregatach, niektórymi ładowarkami (Ł-34) nawet dane mi było operować i owszem, silnik ryczy ładnie acz nieco głośno po 12-godzinnej zmianie.

      • Soul_Man napisał(a):

        Ja też uwielbiam dźwięk tego silnika, cieszę się, że jest tu więcej takich freaków. Chociaż dużo częściej niż SW680 dane mi było słuchać SW400 na pokładzie Bizonów Z056. Cóż to była za melodia kiedy stado bizonów jechało lub wracało z PGR-owskiego pola.

        W ogóle Bizony to magiczne maszyny, chyba najbardziej fascynujące urządzenia mojego dzieciństwa. Nie mogłem pojąć jak to wszystko działa, kręci się, dlaczego skręcają tylne koła i jak ogromny musi być silnik, który to napędza!

        I zgadzam się ze Szczepanem, sześciocylindrówki to silniki idealne 🙂

      • ndv napisał(a):

        @Soul_Man: a teraz wyobraź sobie, że ja leylanda znam ze statków. Cudny bas przelotowego wydechu pozbawiony był wycia i dzwonienia samych mechanizmów zamkniętych w maszynowni 🙂

      • SzK napisał(a):

        Jetem ciekaw, jakiej wielkości te statki były i ile takich silników tam pracowało? Czy układ chłodzenia był standardowy, zamknięty, czy zmieniony na otwarty?

      • ndv napisał(a):

        Leylandy robiły na pchaczach typu Tur, Koziorożec i kutrach KH200 (te nie miały maszynowni tylko osłonę silnika która nie była dźwiękoszczelna). Tur i koziorożec miały koło 20×8 m i po dwa diesle (tutaj sw680 nazywała się delfin i wg Wiki miała 165 KM) – wystarczająco do taszczenie 800 ton węgla.

        Generalnie przelewanie silnika woda zza burty to zły pomysl – błoto i różne żyjątka. Nie pamiętam, czy tam była chłodnica woda-woda czy poszyciowa (swoją droga wodnosamoloty startujące w pucharze Schneidera też miały chłodnice poszyciowe – w trosce o minimalizację oporu powietrza)

      • SzK napisał(a):

        Pewnie i nie za dobry ten pomysł, ale z niegdysiejszych wakacji nad morzem pamiętam, że większość małych statków pluła wodą z układu chłodzenia

      • ndv napisał(a):

        Ale w 90 procentach przypadków ta woda chłodzi „zwykłą” (no, trochę mniejszą) chłodnicę: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Semiclosed_IC_engine_cooling_system_(ship).svg

        I ciekawostka dotycząca „wodnych” układów wydechowych – dość często wodę z układu chłodzenia rozpyla się do rury wydechowej. Podobno bardzo skutecznie tłumi hałas.

      • SzK napisał(a):

        Dziękuję za kolejne ciekawostki!!

      • benny_pl napisał(a):

        z tego co mi wiadomo, na statkach silniki zwykle sa chlodzone przez wymiennik ciepla, czyli silnik tez ma swoj normalny obieg zalany borygiem a przez wymiennik plynie woda zaburtowa, to glownie wazne ze wzgledu na korozje – wymiennik i pompa wody zaburtowej moga byc nierdzewne a silnik nie jest

      • JG napisał(a):

        Jelcze 315 miały na 100% 200KM, tak rzecze nawet niemylna wikipedia. A w latach 90tych dawali na kabinach naklejkę „240R6” w wersjach turbo, jakby było się czym chwalić 🙂 SW680 był tez stosowany w agregatach prądotwórczych Mielec i tam miał bardzo dużo wersji, nawet tylko 100kW (136KM) dla pracy ciągłej.

  3. isogrifo napisał(a):

    Już po zobaczeniu zdjęcia na początku, od razu miałem obraz gry Mafia. Chyba do tej pory nie stworzono gry tak dokładnie odzwierciedlającej motoryzację przedwojenną. Niesamowita dbałość o szczegóły np. staczanie się pojazdu po zostawieniu go na biegu neutralnym, dźwięk kompresora w modelu Mercedesa 500K, możliwość tankowania pojazdu i wiele innych smaczków. To wszystko w grze, która jak by nie patrzeć nie była grą stricte samochodową, a od jej premiery minęło już prawie 16 lat.

    • SzK napisał(a):

      Symulacja to raczej nie jest. Mnie np. denerwowało tam, że silniki wszystkich aut były bardzo nieelastyczne i przy prędkościach miejskich trzeba było jechać najwyżej na dwójce – a przed wojną nie powinno być problemu z ruszaniem z każdego przełożenia. Z kolei Ford T miał zbyt długą jedynkę – ona powina służyć tylko do ruszania i w ciężkim terenie, w czasie jazdy się jej nie używało. Do tego prawie dzisiejsza skutecznośc hamulców, podczas gdy powinna być prawie żadna. Ale faktycznie, jak na grę niekoniecznie symulacyjną jazda była ładnie zrobiona.

    • Aleksander napisał(a):

      Jak już jesteśmy przy Mafii i tamtych latach, to mi się skojarzyło z pewnym polskim coverem znanego utworu. Samochodód jest tylko jeden i prawie go nie widać, a całość trzeba traktować z przymrużeniem oka, ale fajnie się słucha i ogląda 😉

      https://youtu.be/OyIeeFjctbI

  4. SMKA napisał(a):

    Ja do Hurgota Sztancy w zupełnie innej sprawie- kiedyś go to interesowało- http://tankarchives.blogspot.com/2018/04/peak-vs-mean.html

  5. Jerzy napisał(a):

    Jak zwykle przeczytałem z dużą przyjmenością. Nie bardzo zrozumiałem tylko z tym współczynnikiem 80 km na tonę – że to tak samo jak Ferrari 250 GT albo Mazda RX7 – nie wkradł się tam czasem jakiś chochlik? bo wg mnie taki współczynnik mocy do masy to miał raczej FSO 125p 1500 🙂

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    o, dzięki za pamięć i linka! swoją drogą rozczarowujące wyniki, szczególnie dla poniektórych graczy wota 😉

  7. gumi napisał(a):

    Seagrave miało silnik jak wyżej, American LaFrance miało V12 z Auburna – mieli rozmach wtedy strażaki…

  8. Jakub napisał(a):

    Wygląda na to, że Pierce – Arrow zupełnie przypadkiem jako pierwszy wymyślił auto typu „halo-car” – które się nie sprzedaje, ale podnosi sprzedaż innych modeli marki.

    Gdzieś kiedyś czytałem, że gdyby Pierce – Arrow przetrwał na rynku jeszcze trzy lata, to prawdopodobnie dotrwałby aż do lat 50. Mało kto pamięta, ale Pierce robił poza osobówkami także ciężkie ciężarówki – gdyby tylko dotrwał do wojny, to rządowe kontrakty by go uratowały. Mógł też powielić drogę Packarda (choć, mam wrażenie, Pierce był jednak mniejszą firmą od Packarda) i wypuścić model masowy – w rodzaju 120tki.

    A co do deski rozdzielczej, moim zdaniem, wygląda ona jednak na rok 1933, luksusowy, ale 33. Jakoś od połowy lat 30 zgrupowanie wskaźników po środku auta zrobiło się passe, wcześniej było zupełnie typowe. Poza tym, bębenkowy prędkościomierz nie był już w tamtym czasie popularnym rozwiązaniem – o ile w 1929 sporo aut taki miało, to w 1933 nie stosował go już nikt.

  9. tomasz napisał(a):

    A czy ten peerles to ten sam peerles co robi skrzynie biegów do maszyn ogrodniczych ?

  10. Hurgot Sztancy napisał(a):

    co do długości, to z proporcji wychodzi mi ok. 5,4m – głownie ze względu na bardzo krótki zwis przedni

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*