PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Z PRĄDEM CZY POD PRĄD?

Prąd elektryczny to przyszłość motoryzacji – takie zdanie słyszymy dziś na każdym kroku, ale mało kto, jak dotąd, miał okazję bezpośrednio zetknąć się z samochodami elektrycznymi. Ja właśnie miałem i to jest znakomita okazja, żeby na blogu z założenia historycznym pojawiło się coś na temat przyszłości. Albo raczej teraźniejszości ze wskazaniem na przyszłość.

O całej sprawie dowiedziałem się na jesieni, kiedy zacząłem nagabywać o kolejne spotkanie znanego Wam już pana Edka, który niegdyś serwisował moje samochody, a dziś pracuje w firmie GO+ EAuto, prowadzonej przez pana Grzegorza Olchawskiego. Stamtąd dostałem kiedyś do przejażdżki klasyczne Porsche 911, tam również stoi cała flota pięknych klasyków, które mam nadzieję przedstawić Wam w przyszłości, w miarę ich gotowości do jazdy. Jak na razie jednak większość z nich znajduje się na różnych etapach renowacji, a pan Edek nie ma dla nich zbyt wiele czasu, bo zajmuje go teraz zupełnie nowy rodzaj działalności – ten przyszłościowy, co do którego ja, tradycjonalista, byłem zawsze sceptyczny.

Nie znaczy to jednak, że klasyki całkowicie poszły w odstawkę: pan Grzegorz wciąż startuje w rajdach repliką B-grupowego Audi Quattro Waltera Röhrla (można sobie poszukać klipów na YT), a w czeluściach jego krakowskiej hali pojawiły się nowe zabytki. Smaży się między innymi Volkswagen LT w specyfikacji i malowaniu używanym 30 lat temu przez fabryczny zespół rajdowy Audi – wyobraźcie sobie tylko miny kibiców, gdy pod rampę startową podjedzie historyczny, B-grupowy potwór na historycznej lawecie ciągniętej przez historyczny holownik.

Na ten moment priorytetem są jednak elektryki – stąd też niniejszy artykuł, wyjątkowo skupiający się na zaglądaniu w przyszłość, a nie przeszłość.

No dobrze, z tą przyszłością to niezupełnie tak. Pamiętam, jak w latach 80-tych, jeszcze jako dziecko, dostałem książkę Sobiesława Zasady pt. „Szybkość Bezpieczna„. Na samym jej końcu znajdował się krótki, dosłownie kilkustronicowy rys historyczny, z ciekawie rozrysowanym „drzewem genealogicznym” samochodu. Było tam napisane, że wbrew powszechnemu mniemaniu pojazdy elektryczne nie są wyłącznie melodią przyszłości, bo próby z nimi trwają od zarania motoryzacji i do dziś nie zostały zakończone (nie cytuję dosłownie, bo tamten egzemplarz książki dawno już poległ w akcji). Tytuł ukazał się w 1971r., czyli jeszcze przed kryzysem naftowym – jak widać, nawet wtedy istniało zainteresowanie alternatywnymi źródłami napędu. Ba, pierwsze pojazdy elektryczne o kilkadziesiąt lat poprzedzały spalinowe – i nic dziwnego, elektryk ma bowiem prawie same zalety: przy tej samej mocy jest mniejszy od motoru spalinowego lub parowego, sporo efektywniejszy (mniejsze straty energii), nieskończenie elastyczny (niemal identyczna siła napędowa w całym zakresie obrotów, począwszy od zera), nie wymaga sprzęgła, przekładni ani rozrusznika (można go bezproblemowo, dowolnie często uruchamiać i zatrzymywać), jest też tańszy, trwalszy i prawie bezobsługowy, bardzo łatwo też sterować nim elektronicznie. Tak naprawdę, to jedyną przyczyną, dla której motoryzacja poszła w innym kierunku, jest kwestia magazynowania energii, a raczej – niesamowity prezent, jaki dostaliśmy od Matki Natury w postaci niezmierzonych pokładów bardzo silnie skoncentrowanej energii chemicznej, zalegającej pod ziemią w postaci miliardów ton cuchnącej, czarnej mazi węglowodorowej.

Konsekwencji takiego stanu rzeczy nie będę objaśniał, bo wszelkie mainstreamowe media bombardują nas tym od lat. Skupię się więc na samej elektryce, szczególnie, że był to mój pierwszy kontakt z tematem.

***

Fiata 500 chciałem przetestować już dawno, bo jako fana Włoch, Fiata i klasycznej 500-tki ciekawiło mnie bardzo, co też producent zrobił z dawną Legendą. Ze wszystkich retro-hitów, jakie od 20 lat pojawiają się na rynku, za najciekawsze uważam Dodge’a Challengera oraz właśnie 500-tkę. Nie spodziewałem się jednak, że będzie mi dane wypróbować jedyną wersję auta, która oficjalnie nie jest w ogóle dostępna w Europie: na razie w salonie kupić mogą ją wyłącznie mieszkańcy dwóch amerykańskich stanów – Kalifornii i Oregonu.

Na okoliczność przejażdżki specjalnie wziąłem urlop, bo chciałem pojeździć w ciągu dnia, po zakorkowanym mieście – wszak takie właśnie ma być naturalne środowisko pojazdów elektrycznych. Mając jednak do dyspozycji cały dzień nie omieszkałem też zdywersyfikować warunków.

Na miejscu przywitał mnie Waldek – syn pana Edka, zewnętrznie mało przypominający ojca, ale wręcz nieodróżnialny od niego po głosie, intonacji i śmiechu (a śmiejący się nieustannie).

Popatrz – mamy tu własny dystrybutor, tankujemy auta na miejscu!!” – powiedział Waldek częstując mnie powitalną kawą. Na zewnątrz hali ładował się właśnie Nissan Leaf, wewnątrz – biała 500-tka.

 

Proces „tankowania” wygląda identycznie jak w telefonie komórkowym: jedna wtyczka do gniazdka, druga – do portu przypominającego wlew benzyny

 

Elektro-Fiat wyposażony jest w widoczną z zewnątrz kontrolkę ładowania (piąta dioda akurat mrugała, sygnalizując poziom naładowania pomiędzy 80-100%)

 

„Moje” auto, przygotowane do testu, miało pełne akumulatory, ale spodziewałem się konieczności odbycia szkolenia z jego obsługi. Jako człowiek starej daty nie jestem na bieżąco z nowoczesną elektroniką i nie zawsze ogarniam te wszystkie blutu-tutu i wifi-rifi. „No coś ty” – zaśmiał się Waldek – „siadasz, przekręcasz kluczyk i dajesz gazJak masz prawo jazdy, nie ma nic do objaśniania„.

No i rzeczywiście: mamy tu dwa pedały, kierownicę, nawet hamulec ręczny jest po staremu ręczny, nie elektryczny. Zwykłe dźwigienki wycieraczek i migaczy znajdują się w zwykłych miejscach, podobnie jak przyciski radia, klimatyzacji, opuszczania szyb i regulacji lusterek. Fotele trzeba już ustawić ręką.

 

500e ma też tradycyjną stacyjkę, obsługiwaną metalowym grotem wysuwanym z pilota centralnego zamka – tak, jak wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni. Pierwsza pozycja włącza zapłon, druga, sprężynująca – zapala silnik. Tak właśnie powiedzieliśmy obaj: „włącza zapłon” i „zapala silnik” – po czym znów wybuchliśmy śmiechem, zdawszy sobie sprawę z anachroniczności naszego języka. Po prostu, wszystko działa tu na tyle zwyczajnie i intuicyjnie, że nie ma potrzeby zmieniać terminologii.

Ze spalinowego nawyku spytałem też o „skrzynię biegów”, choć dobrze wiem, że nic takiego tu nie ma – nieskończenie elastyczny elektryk obywa się jednym przełożeniem (jeśli to kogoś interesuje – o wartości 9,59:1, identycznej w obu kierunkach jazdy). W miejscu lewarka są jednak cztery przyciski oznaczone bliskimi memu sercu literkami P, R, N i D. „Uważaj tylko na jedno” – ostrzegł mnie Waldek – „zmiana z Neutral na Drive nie ma żadnego zabezpieczenia. Jak dotkniesz guzika, auto pojedzie, nawet bez kierowcy i z otwartymi drzwiami„. Wystarczyłaby np. konieczność przytrzymania hamulca, ale konstruktorzy nie pomyśleli.

Samochód jeździ dokładnie jak spalinowy automat: ma te same tryby pracy, a na biegu bez gazu (tak, wiem, że to nie „gaz”) pomalutku sobie pełza, nie wymagał więc ode mnie ani grama przyzwyczajenia. Waldek miał rację: nic tylko siąść, przekręcić kluczyk i dać gaz.

Silnik elektryczny pracuje oczywiście bezgłośnie, choć szczerze mówiąc, spodziewałem się większego szoku w tym względzie. Po prostu, jeżdżąc na co dzień XXI-wieczną, benzynową V6-tką (nie powiem, że „nowoczesną”, bo 12 lat to już dość słuszny wiek) nawykłem do ciszy w kabinie. Oba auta – Fiat 500e oraz Mercedes CLK 280 – na postoju nie wydają z siebie żadnego hałasu, a przy spokojnej jeździe emitują głównie szum powietrza i tarcia opon o podłoże. Różnica pojawia się dopiero po głębszym wciśnięciu prawego pedału: Mercedes wydaje wtedy drapieżny, choć nienatarczywy gang, podczas gdy Fiat odjeżdża zupełnie „po angielsku” – nie oznajmiając tego nikomu. Dla bezpieczeństwa niefrasobliwych pieszych producent umieścił pod przednim zderzakiem niewielki głośnik: jego delikatny szum ma za zadanie sygnalizować obecność pojazdu, chociaż w mojej opinii nie jest wystarczająco donośny.

Przed wyjazdem za bramę włączyłem światła i radio, a klimatyzację ustawiłem na 18ºC (temperatura zewnętrzna wynosiła +4ºC). Wskazywany przez komputer zasięg natychmiast spadł z początkowych 128 do 105 km. Pomyślałem sobie, że o ile wskazanie jest rzetelne, to dystans powinien wystarczyć w mieście – przynajmniej w Krakowie, bo co do Los Angeles nie byłbym już taki pewny. Ale testu nie przeprowadzałem w Los Angeles.

Pierwsze wrażenie na drodze: przyspieszenie dosłownie wgniata w fotel. Przesiadłszy się z 230-konnego benzyniaka poczułem autentyczną poprawę osiągów, głównie za sprawą braku przekładni. Trzylitrowe CLK jest bardzo mocne, ale reakcja na kickdown odrobinę trwa – a w elektryku nie. Według danych producenta 500e osiąga moc 83 kW (113 KM) i moment 200 Nm w praktycznie całym zakresie obrotów. Rozpędzanie do 30 mph (48 km/h) zajmuje 2,8 sekundy, czyli po prostu mgnienie oka, zaś do 60 mph (96 km/h) – 8,7 sekundy. Subiektywnie wypada to jeszcze lepiej, bo po pierwsze, nie ma przerw na zmiany biegów, a po drugie – przyspieszenie jest całkowicie liniowe, przynajmniej w zakresie prędkości dwucyfrowych.

Jednego nawyku nie potrafiłem się jednak pozbyć: ruszając ze skrzyżowań co chwila łapałem się na sekundowym odpuszczaniu gazu w okolicach 35 i 50 km/h – to minimalne prędkości, przy jakich mercedesowskie skrzynie wrzucają kolejne biegi (przy większym gazie następuje to później, więc dla oszczędności paliwa warto podpowiedzieć przekładni).

Pierwszy etap – z Łęgu do samego centrum, pod klinikę na Kopernika – liczył 7,9 km. W intensywnym ruchu miejskim zajął mi 23 minuty, co daje przeciętną 19 km/h. Efektywność energetyczna wyniosła 5 km / kWh, co przy akumulatorze 24 kWh powinno, teoretycznie, wystarczyć na 120 km jazdy – jak już wspomniałem, przy włączonych światłach, radiu i ogrzewaniu, w temperaturze nieco powyżej zera. Zielony pasek po lewej stronie pokazał 90% baterii, wskaźnik zasięgu – 102 km (strzałki po lewej wskazują na tendencję wzrostową lub spadkową, zależnie od stylu jazdy).

 

Po „zgaszeniu zapłonu” można poczytać statystyki, wraz ze spodziewanym czasem doładowania baterii. W tym wypadku, dla europejskiej sieci 240V, powinien on wynieść 36 minut, ale jedynie w przypadku użycia szybkiej, 7,2-kilowatowej ładowarki, którą trzeba dokupić osobno (no i mieć odpowiednio wydajne źródło prądu). Standardowa jest 2,5 raza wolniejsza.

 

Przyjemną zaletą elektryka jest brak fazy rozgrzewania: z nawiewów ciepło bije natychmiast, a krótkie jazdy z częstymi postojami nie pogarszają efektywności.

Po załatwieniu sprawy w centrum postanowiłem zrobić sesję zdjęciową – w tym celu przejechałem, cały czas w korkach, na zachodnią stronę miasta, pod Kopiec Kościuszki.

500-tka jak 500-tka – co tu drążyć temat. Stylistyka to kwestia gustu. Ja akurat bardzo lubię Fiaty, zwłaszcza klasyczne (dlatego też do testu wybrałem 500e, a nie proponowanego mi alternatywnie Nissana Leafa), mało kto jednak zaprzeczy, że ten model dobrze gra rolę nowoczesnego, stylowego autka miejskiego. W stosunku do wersji spalinowej odrobinę poprawiono aerodynamikę uzyskując Cx = 0,31 (dzięki zastosowaniu innych kół, progów i spoilera z tyłu), ale nic poza tym.

 

Plątanina kabli po prawej stronie to ładowarka – co prawda nie miałem zamiaru wyjeżdżać baterii do końca, ale nic nie kosztowało wziąć ją na wszelki wypadek.

 

Prawie wszystko wygląda tu jak w zwykłej 500-tce. Inny jest tylko opisany powyżej wskaźnik i przyciski w miejscu dźwigni zmiany biegów. Nie ma znanego z bogatych wersji, centralnego ekranu – za nawigację robi dołączane w standardzie przenośne urządzenie TomTom przyczepiane magnetycznie do kokpitu (niestety, zawierające tylko mapy amerykańskie – dlatego nie wyciągałem go ze schowka).

 

Wnętrze 500e robi wrażenie gdzieś tak w połowie drogi między klasą popularną i premium. Fani Volkswagena przyczepiliby się zapewne do „twardych plastików”, ale ja nie zwykłem przytulać się do deski rozdzielczej. Subiektywnie uważam jakość wnętrza za dobrą jak na tę klasę, zwłaszcza, że mówimy o rynku amerykańskim. Warto jednak pamiętać, że Fiat 500e kosztuje w Kalifornii od 33 tys. $ – tyle, co Ford Mustang V8, dlatego nie należy przykładać do niego miary segmentu A.

Podobno dobrym sprawdzianem jakości auta jest odgłos zamykanych drzwi. W przypadku tych bocznych oceniam go wysoko, znacznie gorzej wypada bagażnik: po pociągnięciu w dół klapa bezwładnie spada i zatrzaskuje się z donośnym, metalicznym łoskotem. Być może to usterka egzemplarza, ale jeśli nie, to trochę wstyd.

Jak przystało na małego Fiata, autko jest bardzo poręczne w mieście: oferuje 9,5-metrową średnicę zawracania, bardzo lekko pracujący układ kierowniczy oraz znośną widoczność we wszystkich kierunkach (przynajmniej na tle dzisiejszych rywali). Ja życzyłbym sobie widzieć zza kierownicy maskę silnika, bo do tego przywykłem przez całe życie, ale obiektywnie nie jest to wada, bo sam znam kierowców o dokładnie odwrotnych preferencjach.

500e ma twarde zawieszenie i to daje się we znaki na dziurawych ulicach, zniszczonych przejazdach tramwajowych, a zwłaszcza progach zwalniających, które wobec tego samochodu doskonale spełniają swoją rolę. Szczęśliwie stan krakowskich ulic nie jest już tak tragiczny jak kiedyś.

W kolejnym etapie pojechałem na obiad do domu, na południowe rubieże miasta. Tym razem omijałem centrum, co poskutkowało wzrostem średniej prędkości do 22 km/h, jednak zużycie prądu spadło tylko symbolicznie – do 5,1 km/kWh. Za to wskaźnik zasięgu wydał mi się być dość rzetelny: po przejechaniu 26 km jego odczyt spadł ze 105 na 80. Nie wspominałem jeszcze chyba o prawym pasku: w zależności od pozycji pedałów gazu i hamulca informuje nas on o poborze lub odzyskiwaniu energii.

 

 

Po południu miałem zwrócić samochód Waldkowi, jednak mając jeszcze 72% baterii postanowiłem nie jechać najkrótszą drogą, przez proste jak drut i w większości bezkolizyjne arterie, tylko wyjechać na chwilę poza obwodnicę, przejechać się po krętych i górzystych terenach dookoła Wieliczki, a potem wrócić autostradą do Nowej Huty i stamtąd do Łęgu.

Sztywne podwozie mogłoby wydawać się dobre na górskie serpentyny, jednak mało sportowe proporcje karoserii i wysoki środek ciężkości nie wpływają dobrze na prowadzenie. Za to elektryczny silnik jest tutaj wręcz wymarzony: nie trzeba mieszać biegami, a tylko subtelnie dozować gaz. Dostępne cały czas 200 Nm doskonale radzi sobie z masą autka (wcale pokaźną, jak na jego niepozorne wymiary i wygląd – 1.355 kg): 500e wręcz fruwa po serpentynach, a zjeżdżając z górek podładowuje się za darmo.

Choć efekt hamowania silnikiem nie jest bardzo silny, na zjazdach wskaźnik przekazywanej mocy wskazuje -4 do -7 kW, a na prawym pasku zielona plamka przy napisie „eco” przybiera kolor niebieski i wędruje w kierunku znaku „charge„. Pełne hamowanie potrafi ładować baterię z mocą nawet powyżej 40 kW, ale trwa oczywiście najwyżej dwie-trzy sekundy.

 

Z kolei przy maksymalnym przyspieszeniu plamka przybiera barwę czerwoną i wystrzeliwuje w górę, ku napisowi „power„, a wskaźnik mocy pokazuje maksymalną wartość 82 kW (niezależnie od prędkości jazdy). Przy utrzymywaniu 50 km/h widać na nim liczbę 5 kW, przy 70-ciu – 7, ale przy 120-tu – już aż 20. Nietrudno obliczyć, jak ma się to do pojemności baterii (24 kWh).

 

A oto i bilans etapu podmiejskiego: kręte i strome dróżki wiejskie (15,4 km w 22 minuty, czyli ze średnią prędkością 40 km/h) dały wynik 6,3 km/kWh, czyli około 25% lepiej niż w korkach. Zasięg stał przy tym praktycznie w miejscu – tendencję wskazuje zresztą świecąca się strzałka w górę.

 

Pozostał jeszcze powrót autostradą, pomiędzy węzłem wielickim i nowohuckim. Na gazie w podłodze 500e osiąga 141 km/h, ale powyżej 100 przyspieszenie wyraźnie słabnie, a energia znika w oczach. Nieszczególna jest też stabilność – zapewne za sprawą wysokiego środka ciężkości i małego rozstawu osi oraz kół. Znacznie bezpieczniej czułem się przy 110-120 km/h i z taką prędkością dojechałem do końca obwodnicy.

Na niecałych 10 km autostrady (przeciętna 85 km/h) udało się wycisnąć 4,8 km/kWh – czyli mniej niż w mieście

 

Zdecydowanie najoszczędniej udało się przejechać ostatni odcinek przez dwupasmowe arterie nowohuckie: przy jednostajnej jeździe 50-70 km/h z kilkoma tylko czerwonymi światłami wynik poprawił się do aż 9,3 km/kWh. 

 

W ciągu całego dnia pokonałem 61,4 km ze średnią 31 km/h, z czego 25% po krętych drogach wiejskich, 15% autostradami, a resztę – w gęstym ruchu miejskim. Pod koniec testu, w którym usiłowałem zasymulować intensywną eksploatację (pod)miejską, w akumulatorze zostało jeszcze 44% energii (wskaźnik zasięgu pokazuje trochę więcej, bo ostatnie odcinki okazały się najmniej prądożerne). Średnie zużycie energii wyniosło 5,6 km/kWh, przy temperaturze +4ºC, włączonym ogrzewaniu, reflektorach i radiu. Pokładowy komputer przewidywał 2 godziny i 18 minut do pełnego doładowania (opcjonalną, szybką ładowarką).

 

Po przejażdżce Waldek pokazał mi jeszcze, co kryje się pod widoczną na tytułowym zdjęciu pokrywą zespołu napędowego. Niestety niewiele z tego rozumiem, ale samo zdjęcie jest w pewien sposób unikatowe 🙂

 

Na koniec Fiat mówi nam po włosku – CIAO !!

***

Sam producent całkiem otwarcie przyznaje, że Fiat 500e powstał głównie w celu uczynienia zadość restrykcyjnym przepisom kalifornijskim, które wymagają odeń posiadania w ofercie pojazdu bezemisyjnego. Nie oznacza to jednak, że idea nie będzie rozwijana. Co do tego nie ma wątpliwości Marcin – współpracownik pana Olchawskiego, który osobiście opowiedział mi, co sądzi na temat elektromobilności.

Jak wygląda sprawa elektromobilności w Polsce?

Elektromobilność to konik premiera Morawieckiego. On od zawsze o tym mówił – nawet w RMF-ie wczoraj dowcipkowali, czy będzie Teslą na posiedzenia przyjeżdżał. On przyjął założenie, że w 2025r. po polskich drogach będzie jeździło milion aut elektrycznych. Jest to realne, jesteśmy w stanie zapewnić odpowiednią ilość energii – ze źródeł odnawialnych, z węgla i z elektrowni jądrowej. Oczywiście, nasza energetyka stoi na razie węglem, ktoś ci powie, że węgiel zanieczyszcza powietrze, ale postaw sobie pytanie: co łatwiej skontrolować – jeden komin bloku energetycznego, na który założysz filtr i pełny monitoring, czy miliony rur wydechowych. Dlatego, w mojej ocenie, węgiel nie jest problemem.

Filtry to jedno, ale w Unii Europejskiej węgiel jest na cenzurowanym z uwagi na globalne ocieplenie. Czy to jest słuszne czy nie, to inna sprawa, ale polityka idzie w tym kierunku. Czy będziemy w stanie równocześnie wyrugowywać węgiel i zwiększać produkcję energii na potrzeby elektromobilności?

Dlatego też mówię, że mamy atom i źródła odnawialne. Jesteśmy po rozmowach z uczelniami, wydaje się, że jesteśmy w stanie domknąć bilans, ale tylko przy wykorzystaniu wszystkich źródeł. Pojawia się też problem magazynowania energii – bez tego produkcja odnawialnych źródeł energii będzie w dużej części marnowana. Zapotrzebowanie jest bardzo zmienne – za dnia potrzebujemy dużo, w nocy bardzo mało, więc jeśli nauczymy się prąd magazynować, deficyt nam nie zagrozi. Trzeba wynaleźć bank energetyczny, czy to przenośny, czy stacjonarny. To rozwiąże nam też wiele innych problemów, jak np. awaryjne zabezpieczenie przy szpitalach.

Czy taki wynalazek widać na horyzoncie?

Rozmawiamy z paroma uczelniami. Naukowcy przekonują nas, że jesteśmy o krok od opracowania baterii o pojemności dwu- lub trzykrotnie większej niż dziś, i będziemy mogli zmieścić je w tej samej objętości. W Fiacie 500e mamy 24 kWh i to daje nam możliwość przejechania 150-200 kilometrów, ale jeśli dołożymy wydajniejsze baterie, zasięg się nam wydłuży. Taka Tesla – auto bynajmniej nie kompaktowe – przejeżdża 500-600 kilometrów: tam nie ma żadnej magicznej technologii w silniku, tylko potężna bateria. Nowy Nissan Leaf, model 2018, to jest auto kompaktowe, pięciodrzwiowe, i ma wersję z podwójną pojemnością baterii, czyli 40 kWh – dzięki temu będzie mógł przejechać 400 km. Nissan ma dwa gniazda do ładowania aut – prądem przemiennym i stałym. Przemiennym – to jest ładowanie, które trwa w zależności od przetwornicy zainstalowanej w aucie, od 3-4 do 10 godzin. Stacja ładowania prądem przemiennym jest tania, bo zawiera wyłącznie bezpieczniki i sterowanie, podłączasz normalnie prąd przemienny, a prostowanie odbywa się w przetwornicy w aucie. Natomiast ładowanie prądem stałym – taka stacja to już potężna konstrukcja, wielkości bankomatu, ważąca 300-400, nawet 500 kilogramów, bo w niej znajdują się przetwornica, sterowniki oraz elementy chłodzące. Taka stacja ma moc 50 kW, więc jeśli mamy 24 kWh, to bateria to przyjmuje i do 80% ładuje się w ten sposób. Dlaczego nie 100%? Bo wydziela się ciepło, ogniwo może się uszkodzić. 80% pojemności, czyli 80% zasięgu, jesteśmy w stanie osiągnąć w…

24 minuty

W 24 minuty. Jeżeli zbudujemy odpowiednią ilość punktów szybkiego ładowania, to będziemy mogli tymi autami podróżować. My ze względów bezpieczeństwa i tak powinniśmy się zatrzymywać… Tesla oddała teraz dwie nowe stacje ładowania tych hyper-chargerów: pierwsza w Kettleman City w Kalifornii (przy trasie pomiędzy Los Angeles i San Francisco), druga w Baker w Kalifornii (dzieli na pół trasę pomiędzy Los Angeles i Las Vegas). Poza tym czterdzieści stacji ładowania, gdzie zrobili park zabaw dla dzieci, restauracje, małe sklepiki, żeby człowiek w trakcie podróży mógł się zatrzymać, odpocząć, dzieci mogły się pobawić na huśtawkach, nie byłoby – „tato, mamo, ile jeszcze…?!?„. My już teraz zmieniamy sposób podróżowania. Nie zatrzymujemy się już tylko na siku. Postój wykorzystujemy na relaks, zjedzenie posiłku, rozmowę ze znajomymi, odpowiedzenie na maile, więc nic nie stoi na przeszkodzie aby w tym czasie naładować w pełni ekologiczne, elektryczne auto. Mamy taką sytuację jak z telefonem. Dawniej komórkę raz na tydzień ładowałeś i byłeś szczęśliwy – ooo, ta trzyma 6 dni, a ta 7, to biorę tą. A teraz, z racji rozwoju funkcjonalności, my po dwa razy dziennie doładowujemy i nam to nie przeszkadza. Moja córka cały czas praktycznie leci na podłączonym telefonie, bo to internet, filmy, wszystko.

Jak będzie wyglądała utylizacja baterii za kilka lat?

To jest bardzo dobre pytanie, bo jest to rynek nowy. Żywotność baterii to około 10 lat. Powoli zaczynamy do tego tematu zbliżać. Co to w ogóle znaczy, że baterię należy wyjąć z auta? To, co, że ona przestała działać…? Nie – po prostu spadła jej pojemność. Wracamy tu do kwestii magazynu energii: my myślimy, że jeżeli bateria straci 30% pojemności, to nie będzie się nadawała do auta, ale gdy postawisz sobie kontener, gdzie tych baterii o pojemności 20 kWh położysz sobie ileś, to budujesz magazyn energii elektrycznej. Odpowiadasz na zapotrzebowanie szpitala, małego osiedla. Dodatkowo możesz zbudować szybki punkt ładowania gdzieś, gdzie jest słaba infrastruktura, bo ten magazyn będziesz ładował mocą powiedzmy 5 kW, będziesz miał z niego utworzony bufor i będziesz w stanie ładować szybko auta.

Czyli takie wyeksploatowane w samochodach baterie mogą mieć drugie życie w innych zastosowaniach…?

Dokładnie tak, to jest nauka, to jest innowacja, to są projekty, nad którymi polscy uczeni pracują. Jesteśmy w kontakcie z Politechniką Częstochowską i na te tematy rozmawiamy, bo to jest przyszłość. Oczywiście, kiedyś finalnie trzeba będzie zutylizować baterie, ale my ten problem jesteśmy w stanie dość daleko odsuwać. Technika będzie się rozwijała, będzie goniła, będzie dawała lepsze możliwości utylizacji. A one przez to, że będą miały drugie życie, nie urosną w międzyczasie w góry, tak jak mamy góry starego sprzętu komputerowego.

No to jest prawdziwa ekologia – wydłużanie życia produktów.

Wydłużanie, tak. Nie od razu wyrzucić, tylko właśnie zagospodarować. W ten sposób do tego podchodzimy. Wyobraź sobie teraz, jeżeli dojdzie do przełomu, że w tym samym gabarycie bateria będzie miała dwu- lub trzykrotnie większą pojemność, to ludzie będą przychodzili i wymieniali nawet sprawne baterie, żeby mieć większy zasięg. To drugie życie będzie się więc pojawiało cały czas. A kiedy przyjdzie faktyczna śmierć techniczna – nie umiem na tę chwilę powiedzieć, bo to jest za nowy rynek.

Od 20 lat jeżdżą już Priusy, czy mamy już rzetelne dane co do trwałości tych baterii?

Nie ma jak tego porównywać. Hybrydy jadą na baterii do 20 czy też 30 km/h, potem włącza się silnik spalinowy. Pojemność baterii nie jest tutaj kluczowa, ponieważ ona cały czas jest doładowywana. Bateria pełni rolę tylko takiego gadżetu, żeby w korku się przeturlać. Toyota daję w US gwarancję na baterię do tych aut na poziomie 8-10 lat (lub 150 tys. mil).

Wróćmy może na nasze polskie podwórko. Czy podejmuje się konkretne kroki?

Polska jest czarna plamą na mapie europejskiej elektromobilności. Plan Morawieckiego to milion aut elektrycznych, ale bez żadnych zachęt nie zostanie on zrealizowany. W projekcie ustawy proponuje się zwolnienie z akcyzy, ale np. gdyby przedsiębiorca mógł odliczyć 100% VATu od auta elektrycznego, to bardzo napędziłoby rynek.  Poznaliśmy takiego chłopaka – Polaka, który edukował się w Holandii. Amsterdam bardzo dynamicznie się rozwinął pod względem elektromobilności, głównie tam funkcjonują Tesle. On mówi tak: ja już nauczyłem się myśleć trochę po holendersku. My nie chcemy bonusów na dzień dobry, bo za to będzie musiał zapłacić mój sąsiad, który wcale nie ma auta elektrycznego, w zamian chcemy zachęty w bieżącej, codziennej eksploatacji. W polskim projekcie jest to mniej więcej tak zrobione – np. jazda po buspasach dla aut w pełni elektrycznych, jeśli gmina wyrazi na to zgodę. Ma być obowiązek stawiania miejsc parkingowych darmowych tylko i wyłącznie dla aut elektrycznych, może być wyznaczona strefa, do której mogą wjechać tylko auta w pełni elektryczne (lub uprawnione), a inny użytkownik będzie płacił za wjazd do 30 złotych za dobę. Ma być zwolnienie pojazdów elektrycznych z akcyzy, wyższe odpisy amortyzacyjne, możliwość korzystania z buspasów, zwolnienie z opłat parkingowych, ogólnie – niższe koszty eksploatacyjne pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Nakłada się też obowiązki: do 2025 będą urzędy musiały wymienić 50% swojego taboru na elektryczny. Czyli są zachęty dla obywateli, obowiązki dla urzędów, nie mamy jednak udogodnień dla firm, które chcą zbudować infrastrukturę, ponieważ samo posiadanie auta elektrycznego i ładowanie go w domu z gniazdka elektrycznego to jest mało przyjemna rzecz. Ze względu na instalację domową możemy takie auto naładować w 8 godzin, bo mamy instalację na bezpieczniku 16-amperowym, więc dla zachowania bezpieczeństwa instalacji możemy pobierać maksymalnie 3 kW. Żeby to miało sens, muszą powstawać stacje przy centrach handlowych, przy kinach, przy parkingach, przy urzędach. Ciekawe, w naszym projekcie ustawy jest napisane, że od pewnej daty wszystkie nowe biurowce będą miały obowiązek posiadania wyprowadzenia do ładowania aut elektrycznych. Musimy też zmierzyć się z taką sytuacją, że przyjadę się naładować, ale widzę, że stoi już jakieś auto naładowane, zajmuje miejsce, a właściciela nie ma. Musimy się nauczyć zasad współżycia: jeżeli tych miejsc jest pięć na parkingu, w firmie na przykład, i ja wiem, że moje auto się załaduje za dwie godziny, to ja przyjdę za dwie godziny i przeparkuję się gdzieś indziej, żeby kolega mógł również z niego skorzystać. Tesla wprowadziła taki projekt, w Stanach ładowanie było do pewnego czasu za darmo, ale od marca tego roku wprowadzili coś takiego, że jeżeli 10 minut po zakończenia ładowania nie zabierzesz auta, to naliczają karę, i nie jest to kara symboliczna. To taki sposób edukowania, bo my jesteśmy na etapie początkowym, musimy uświadamiać, pokazywać korzyści, ale z drugiej strony też i utrudnienia, czyli ten zasięg. Mamy na razie auta miejskie, ale są i takie, którymi możemy podróżować. Mówimy prawdę, przekazujemy tylko i wyłącznie prawdziwe informacje, bo jak ktoś potem nam zarzuci, że jesteśmy nieobiektywni, to stracimy jakąkolwiek wiarygodność.

***

A Wy – co o tym sądzicie…?

Dla zainteresowanych – link do artykułu o projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

 

 

Share Button
Tagi: , , , , ,
141 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Z PRĄDEM CZY POD PRĄD?
  1. Igor napisał(a):

    A tam, nie przekonam się, sorry, nie potrafię, mam benzynę we krwi, to już chyba wolę rower, może nie w trasę z dziećmi na drugi koniec Europy ale na co dzień po mieście, nie wiem, chyba, że nadejdą godziny jak w filmie „Ostatni brzeg” gdzie w wyścigach wypalano ostatnie litry benzyny…

    • Mardergang napisał(a):

      Jeśli nastanie kres ludzkości jak w „Ostatnim brzegu”, a wraz z nim kres motoryzacji elektrycznej, to ciekawe, czy będziemy z taką atencją podchodzili do naszych elektrycznych cacek, jak bohater książki (niestety, filmu nie widziałem, choć chyba były dwie ekranizacje) do swojego Ferrari.

      • Padalec napisał(a):

        A może przyszłość jak w „Gattaca”? No, przyszłość motoryzacji, reszta wizji średnio pozytywna. Stare, zasłużone pojazdy z nowoczesnym, elektrycznym napędem. Jakbym już musiał, wybrałbym modyfikację mojej szrotowatej R19 niż kupno nowego samochodu.

  2. benny_pl napisał(a):

    co do samochodu – ja tam bym takiego nie chcial, ale co kto lubi.
    a tam pod maska to widac wielki falownik plynem chlodzony i zwykly akumulator i jakis komputer po prawej. ciekawe w jakiej technologii sa glowne baterie trakcyjne

    —-

    „Mówimy prawdę, przekazujemy tylko i wyłącznie prawdziwe informacje, bo jak ktoś potem nam zarzuci, że jesteśmy nieobiektywni, to stracimy jakąkolwiek wiarygodność” jak zaczynacie od klamania to ja nie wroze nic dobrego…

    polowa to bzdury:
    stare akumulatory nie tylko traca pojemnosc, to jest akurat najmniejszy problem, przede wszystkim rosnie ich rezystancja wewnetrzna co powoduje bardzo duze spadki wydajnosci pradowej, a dodatkowo bardzo wzrasta prad samorozladowania, czyli dajmy na to nowy akumulator lezy sobie pol roku nie uzywany, bierzemy go i odpalamy auto normalnie, a stary, w pelni naladowany po tygodniu stania nie ma sily nawet sprobowac zakrecic rozrusznikiem, dodatkowo stary akumulator po prostu gnije – po prostu polaczenia miedzy celami sie rozszczelniaja i koroduja, czasem to wygniwa i przestaje calkiem dzialac, takze tego, stare akumulatory sa warte jedynie 2x tyle co waza – na zlomie 🙂 i nic poza tym
    a co do innych akumulatorow niz kwasowe
    – niklowo-kadmowe (ni-cd) i niklowo wodorkowe (ni-mh) – praktycznie to samo – maja podobne problemy jak kwasowe, jak sa stare maja bardzo duze samorozladowanie i slaba wydajnosc
    – litowo-jonowe a tymbardziej polimerowe sie ze starosci „nadymaja” i potrafia dostac zwarcia, przerwy, lub maja jakies 5% pojemnosci, czyli nie nadaja sie wogole do niczego, a w dodatku w szczegolnosci li-pol sa bardzo niebezpieczne – delikatne i wybuchowe – dziubnięcie takiej baterii (z komorki!) powoduje slup fajerwerkow na wysokosc metra i smrod jak by ktos pol godziny spawal, nawet „dymlajnery” mialy z tym problem – osobiscie nie chcial bym takim autem jezdzic, no chyba zeby te akumulatory w jakiejs metalowej skrzyni sie znajdowaly, ale podczas powazniejszego wypadku lepiej nie myslec…

    gory starego sprzetu komputerowego??? co za bzdura?! gdzie sa te gory to juz jade!! stare plyty glowne sa na skupie po ok 18zl/kg, (karty rozszerzen troszke mniej) a jedna plyta wazy pol kilo, procesory to nawet po 300zl/kg (486) nawet zasilacze czy cd-romy po pare zlotych a reszta to blacha zwykla, takze z checia przyjme kazda ilosc komputerow!

    • benny_pl napisał(a):

      z tym klamaniem to oczywiscie nie do Ciebie Szczepanie 🙂 tylko to taka pseudonaukowa gadka tego z kim rozmawiales..

      • SzK napisał(a):

        Na technice elektrycznej nie znam się w ogóle, dlatego ja sam nie siliłem się na własne madrości, tylko rozmawiałem z kimś z branży i opublikowałem to, co mi powiedział. Jeśli Ty lub kto inny chcecie z tym podyskutować, to ja zapraszam – sam nie będę się wypowiadał, bo nie umiem.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tylko mowie to, co wiem z wlasnych doswiadczen, stare akumulatory (powyzej powiedzmy 15-20 lat jesli sa dobrej jakosci) to tylko i wylacznie zlom olowiany i nic wiecej

        a co do „zlomu” elektronicznego to dla przykladu i wlasnej wiedzy, jak to media robia ludziom wode z mozgu nawolujac do DARMOWEGO oddawania sprzetu, w koncu wtedy zarobia wiecej…
        http://www.geomar.net.pl/skup/cennik

      • Aleksander napisał(a):

        To spróbuję sam, chociaż mam, jak to się mówi, dwie lewe ręce 😛 W najgorszym wypadku poproszę o pomoc kumpla, który ma smykałkę do takich rzeczy. Skąd wiadomo, która bateria jest dobra? Kwestia marki?

      • Aleksander napisał(a):

        Źle kliknąłem, to była odpowiedź od Pawła.

    • Ziaja napisał(a):

      Jak inzynier elektronik „pracujacy w zawodzie” w pelni potwierdzam powyzsze – twoj rozmowca bredzi i opowiada farmazony o „upcyclingu” zdemontowanych akumulatorow – po pierwsze akumulatory nie zuzywaja sie „liniowo” – nie tylko spada pojemnosc ale nastepuje degradacja struktury wewnetrznej oraz wycieki – baterie akumulatorow zazwyczaj demontuje sie z powodu zwarcia lub przerwy jednej celi. Z punktu widzenia uzytkownika dziala dobrze, dziala dzobrze, dziala w miare dobrze i pyk – nie dziala wcale. Malo kto wie jak zbudowany jest taki akumulator – to nie jest 200kg bateria – to 200kg setek polaczonych ze soba malych akumulatorkow (dla laikow – w rozmiarach „paluszka” lub nieco wiekszych) Zeby wykorzystac pozostale cele trzeba by taki pakiet akumulatorow rozmontowac „na drobne” i powybierac dobre akumulatorki – biorac pod uwage, ze calosc jest zgrzewana i sklejona to jest to malo realne technicznie i malo oplacalne. Jedyna droga to mielenie, trawienie, rafinacja itd – juz teraz sie to robi bo rzadkie metale sa drogie i oplaca sie je odzyskiwac.
      Co do samej eksploatacji samochodu elektrycznego – charakter mojej pracy wymaga dojazdu do klienta, co dzien innego, nie zadko nawet 500km, przejazd odbywa sie w czasie pracy, gdybym musial co godzine stawac na godzine ladowania to bym wiecej spedzil na dojezdzie niz na usludze u klienta – a w 8h dniu pracy chyba nic bym nie zrobil poza jechaniem i ladowaniem.
      Rozwiazaniem jest mozliwosc wymiany calego pakietu akumulatorow (jak w wozkach widlowych) – ale wymagalo by to unifikacji – a korporacje celowo nie chca sie dogadac w tej materii bo lepiej brac „abonament” za „dzierzawe” akumulatorow.

      • SzK napisał(a):

        Dzieki za potwierdzenie – Benny’ego bardzo poważam jako fachowca, ale druga, potwierdzajaca opinia jest zawsze pomocna, do tego uzupełniłeś tutaj ważne informacje. Mnie podobna historia spotkała z bateria telefonu – działała długo dobrze, potem gorzej (nie przejmowałem się spadkiem pojemności, bo i tak mi wystarczało), a potem przestała wcale, to jest telefon zaczał się resetować sam z siebie przy jakimkolwiek działaniu wymagajacym większego poboru pradu. Spodziewam się, że właśnie o tym mówisz?

      • Aleksander napisał(a):

        Ja mam teraz ten sam problem z telefonem. Starcza na pół dnia, szybko spada do ok. 50% i nagle robi się całkiem pusta. Zastanawiam się czy warto oddać do serwisu na wymianę baterii, czy zaraz cała reszta odmówi posłuszeństwa? Macie takie doświadczenia? To Sony Xperia Z1 Compact, kupiłem dwa i pół roku temu i chętnie używałbym przez następne dwa lata. Jak już wybieram sprzęt i płacę, to lubię korzystać jak najdłużej 😉 Lubię ten model, jest mały, ale porządny, nie sprawia żadnych problemów, nie wiesza się, system działa jak nowy. Spełnia wszystkie moje potrzeby, więc jak chodzi o postęp technologiczny, to nie widzę potrzeby zakupu nowego. Kiedyś przez 5 lat miałem jakiś lepszy model Sony Ericsson (chyba C702), który przeżył 2 lata mojego użytkowania, kolejne dwa lata leżał w szufladzie, przeżył swojego następcę i dalej go używałem (pewnie działa do dziś). Trochę jak Nokia kiedyś 😉

      • Paweł napisał(a):

        @Aleksander
        Wymieniaj, mówię to jako serwisant i osoba handlująca telefonami. Największy problem będziesz miał z kupnem dobrej jakości baterii, jak to ogarniesz to spokojnie poużywasz go następne dwa lata. Z1C to raczej dobry, bezawaryjny model, a Snapdragon 800 (układ SoC) spokojnie wystarczy do komfortowego używania w przyszłości.

      • Aleksander napisał(a):

        Dzięki Paweł, tak zrobię. Oby tylko obecna bateria dotrwała do końca świąt 😉

      • Paweł napisał(a):

        Tylko jedna kwestia – zamiast do serwisu, spróbuj sam. Zobacz sobie na YT jak się to robi, to naprawdę żadna filozofia. W serwisie mało że zostawisz połowę wartości telefonu, to jeszcze wrzucą ci najtańszą baterię.

  3. Krzyś napisał(a):

    No to bardzo ciekawy artykuł. Taki nietypowy jak na Automobilownię i Autora.

    Ja mam odczucie, że taka lub podobna przyszłość nas czeka ale nie wiem czy przytoczony 2025 rok jest realny. Moim zdaniem nie do końca, bo musiałoby pozytywnie zgrać się bardzo wiele czynników a jak to w życiu bywa, czasami nie wychodzi na czas jedna rzecz, czasami więcej. Tak więc to trochę myślenie życzeniowe, jak z niektórymi inwestycjami na Euro 2012. Poza tym są jeszcze ludzkie przyzwyczajenia i lobby różnych branż – o tym też należy pamiętać.

    Jeśli o mnie chodzi, ja chętnie bym taki samochód widział w swoim posiadaniu ale jako drugi samochód. Taki własnie do miasta, do stania w korkach, do przemieszczania się 5-10km w jedną stronę. Gdy wiem, że podładuję go w trakcie dnia i w nocy itd.

    Rozwój baterii to akurat fakt. W Gdyni są trolejbusy z pomocniczym napędem bateryjnym i w tych starszych egzemplarzach w przyszłym roku baterie będą wymieniane na nowe o trzykrotnie większej pojemności. Te starsze to były takie do używania w sytuacjach awaryjnych, żeby trolejbus mógł pojechać objazdem gdzie droga nie jest „pod drutem”. Te nowe baterie natomiast pozwalają na zaplanowanie dużych fragmentów tras bez sieci trakcyjnej i już oficjalnie wiadomo, że powstaną nowe linie trolejbusowe ale trakcja nie będzie już rozbudowywana. Zresztą chyba nawet m.in. w Krakowe już z powodzeniem jeżdżą elektryczne autobusy. Chińczycy mają już co najmniej jedną linię tramwajową bez „drutów”.

    Wracając do tematu samochodów indywidualnych elektrycznych – ja aktualnie sprzedałem starszego z moich dwóch japońskich sedanów, ponieważ za namową żony będę wiosną/latem szukać czegoś bardziej miejskiego. No nie ukrywam, że taka 500e wydaje się atrakcyjna (pomijając kwestie realnej dostępności i ceny) do czasu gdy zastanowię się, gdzie ja bym ją właściwie ładował.

    Jeszcze mam takie pytanie – jaki jest przybliżony realny koszt przejechania np. 100km tą pięćsetką?

    • SzK napisał(a):

      Artykuł nietypowy, bo o nowoczesnej technologii.

      Według moich danych testowych jedna kilowatogodzina wystarcza realnie na około 5 km w warunkach miejskich, na autostradzie ciut mniej, a przy umiarkowanej, stałej prędkości – na trochę więcej.

      Koszt kilowatogodziny najlepiej wziać sobie z własnego rachunku za prad, bo różne sa taryfy za energię, za przesył, a także opłaty stałe, itp. Niektórzy maja też tańsza taryfę nocna. Prad niestety nie ma stałej ceny, mnożonej liniowo przez zakupiona ilość, jak np. benzyna.

      • Krzyś napisał(a):

        Ok dzięki za dane wsadowe 🙂 U mnie aktualnie ta mniej korzystna taryfa kosztuje ok. 75gr za kWh więc koszt energii na przejechanie 100km to 15zł. Obecnie, żeby przejechać ok. 600km po mieście muszę zapłacić za paliwo coś około 220zł. Tutaj wychodzi 90zł… Ciekawe w jakim kierunku to pójdzie i jak szybko.

        Z technicznego punktu widzenia ładowanie większości pojazdów w porze nocnej pozwoliłoby skorzystać z nadwyżek mocy. W teorii i uproszczeniu ma to sens…

      • SzK napisał(a):

        W mieście – bez dwóch zdań może to mieć sens. Problem zaczyna się poza miastem i to tam trzeba coś wymyślić.

      • drdz napisał(a):

        No, to ja tez policzyłem. Jeśli moim autem przejechałem w chwili na teraz 130.000km, to ciekawe ile mogłoby być droższe elektryczne, aby mniejszy koszt eksploatacji uzasadniał jego zakup. No i korzystając z danych wsadowych „Krzysia” wyszło mi, że przy tym przebiegu różnica w cenie zakupu mogłaby być max. 27.500zł. No a realnie jest 2-3x tyle. Zatem zakup ekonomicznie nieuzasadniony.

      • drdz napisał(a):

        No i jeszcze dopiszę, że taka różnica w koszcie paliwa, to występuje już po „zagazowaniu” silnika, co jest znacznie tańsze w sensie nakładu inwestycyjnego.
        Nic sie w życiu nie przyjmie, jeśli nie będzie tańsze. Patrz casus standardu video 2000 VHS czy wielu innych przykładów.

      • SzK napisał(a):

        Chyba, że tańsza opcja zostanie zdelegalizowana. Co na Zachodzie pomału następuje.

      • benny_pl napisał(a):

        100km za 15zl to sie robi Tikiem na gazie z palcem w nosie 😉 i to po miescie „na pelnej bombie”, a na trasie to i mniej mozna jak sie nie szaleje, takze zadna rewelacja, a jak sie te elektryki spopularyzuja, to tak podniosa ceny pradu, ze niedosc ze jazda bedzie porownywalna ze zwyklym autem to jeszcze sie za domowy prad 2x tyle bedzie placic…

      • Mav napisał(a):

        1) Rozwiązanie uniwersalne nazywa się hybryda plug-in.
        2) Diesle są w znacznej mierze w dzisiejszych czasach umiarkowanie (żeby nie powiedzieć „kompletnie nie-„) opłacalne. Różnica w cenie najtańszego diesla i najtańszej benzyny potrafi sięgnąć nawet 14 tysięcy (nowe megane). Ale jednak nie widać, żeby ludzie masowo kupowali najtańszą benzynę (mimo, że jest mocniejsza). Często ludzie wolą kupić droższego diesla, bo różnica w cenie będzie rozbita w racie. A paliwo już nie.

        Sam rozważam, czy następnego auta nie kupić plug-in. Droższe, ale za drogę z pracy do domu (~50km) płaciłby pracodawca – przy kosztach ładowania wózków widłowych i ciężkich maszyn, nie widzi on problemu żeby mi sponsorować prąd. Z paliwem miałby problem, bo każdy pracownik by chciał i koszta wówczas byłyby znaczne. Do tego zawszę mogę pojechać na wakacje nawet na koniec europy, bo wystarczy wlewać klasyczny sok z dinozaura, żeby jechać.

      • SzK napisał(a):

        W mieście hybrydę uważam za sensowna, co pisałem już w teście Lexusa.

        Mnie osobiście bardzo dobrze jeździ się i hybryda, i elektrykiem (o czym pisałem w odpowiednich artykułach), problem tylko w tym, że to sa rozwiazania głównie do miasta – tylko tam daja korzyści. Ja w mieście nie jeżdżę samochodem – potrzebuję go tylko na trasę, więc takie auta nie sa mi do niczego potrzebne. Oczywiście rozumiem, że mnóstwo ludzi musi jeździć w mieście autem i dla nich to jest fajna rzecz, tylko tylko, że w mieście podstawowym problemem nie jest silnik spalinowy (przynajmniej taki w miarę ekologiczny), tylko brak miejsca. To jest główny powód wyrzucania aut z centrów miast, a nie spaliny. Owszem, możemy promować prad i hybrydy, bo sa czystsze, więc fajnie, żeby częściowo wyparły silnik spalinowy, ale jak już większość ludzi przesiadzie się na te rozwiazania, to znajdziemy się w punkcie wyjścia – elektryki zajmuja tyle samo miejsca na ulicy i parkingu, więc je też będziemy musieli z miasta usunać. A poza miastem sa (na razie) bezużyteczne.

        A co do diesli, to ich popularność jest wyłacznie rezultatem preferencji podatkowych – akcyza od benzyny jest na tyle wysoka, że parę kropli paliwa potrafi zrównoważyć wszystkie wady diesla, a sa one bardzo liczne. Tam, gdzie opodatkowanie benzyny nie jest tak drakońskie jak w Europie, osobowe diesle nie występuja w ogóle albo prawie w ogóle.

      • Mav napisał(a):

        Wszystko kwestia zasięgu na ładowaniu. Dla mnie samochód musi wystarczyć na drogę dom-praca-zakupy-dom. Razem jakieś 120-150km.

        Co do diesli – oczywiście masz rację. Jednak nie odnosi się to w żaden sposób do mojego argumentu. Różnica w cenie citroena C4 dla benzyny i diesla wynosiła tyle, że diesel mi się zwrócił przy okolicach 60-70kkm. Ja to zrobiłem w krócej niż 2 lata. Ale mój sąsiad przez cały jego okres używania auta nie zrobi tylu kilometrów. Robi poniżej 10kkm rocznie i auta zmienia co 6-7 lat. Wybiera diesla „bo mniej pali”.

        Mój argument, że takie auto jest droższe jest przez niego ignorowany, bo:
        – w racie tego nie czuć,
        – łatwiej odsprzedać,
        – „idzie z dołu”,
        – nie musi wymieniać świec, olej wymienia co 25kkm (czyli co 2 lata), więc koszta utrzymania są niższe niż w benzynie

        Jeśli podstawi się podobne argumenty przy prądzie/hybrydzie to rzeczywista opłacalność takiego samochodu (w pełnym okresie używania) nie będzie miała faktycznego znaczenia. Ludzie zdecydują się na „wygodę”, bo:
        – nie muszę tankować, bo tankuję w garażu/pod domem,
        – mam ciepło od razu,
        – „ciągnie od dołu”,
        – łatwiej odsprzedam,
        – nie muszę wymieniać świec, oleju, filtrów powietrza, paliwa i oleju, klocki hamulcowe zużywają się znacznie mniej, etc.

      • benny_pl napisał(a):

        pokazcie mi w koncu tego mitycznego diesla ktory „ciagnie od dolu”
        no chyba ze chodzi o duzego starego wolnossacego diesla, to ok ciagnie od dolu (podobnie jak i pozniej), czyli rozpedza sie marnie ale ma sile jak traktor i nie trzeba gazowac przy ruszaniu,
        ale te nowoczesne turbodiesle wogole nie maja ani grama mocy na wolnych obrotach, one chyba wogole ledwo te wolne obroty utrzymuja, trzeba je pilowac zeby ruszyc tak jak benzyne bo zgasna, do jakis 1300obr/min mocy nie uswiadczy sie zadnej

      • SzK napisał(a):

        Stare diesle ciągnęły tylko z dołu, na górze były tragiczne. Dzisiejsze już są inne, głównie z uwagi na silne doładowanie.

      • Michal napisał(a):

        Benny, ciągnie z DOŁU baku!
        Ciekawe gdzie wyskoczy w drzewku.

      • Michal napisał(a):

        Dobrze wyskoczylo 🙂

  4. Mariusz Klos napisał(a):

    Toyota intensywnie pracuje nad bateriami Solid State . Ponoc maja byc o wiele lepsze . Pozyjemy zobaczymy.

    • SzK napisał(a):

      Otóż to – pożyjemy, zobaczymy. Ja uważam, że na dzisiejszym etapie jest jeszcze ogromnie dużo do zrobienia i nie potrafię przewidzieć, w jakim kierunku to pójdzie, czy ostatecznie okaże się mieć potencjał wywołania rewolucji na miarę światowa, czy nie. Tylko czas pokaże.

  5. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a propos elektryków: w ciągu ostatnich 5 lat popsuły mi się 2 odkurzacze – w obu nawalił silnik…

    • benny_pl napisał(a):

      bo wspolczesny zwykly odkurzacz to taka farelka, tylko glosna, juz o tym pisalem kiedys.
      ps. wywal filtr wyjsciowy, i pilnuj czystosci worka i jesli jest to filtra przed silnikiem – tylko jesli to wszystko jest czyste to silnik pozyje dlugo – one chodza na granicy przegrzania, a sa chlodzone przelotowo, wiec kazde przytkanie konczy sie smiercia predzej czy pozniej

    • Mav napisał(a):

      Mam rozwiązanie Twojego problemu – nazywa się Miele. Mam, polecam. Moja mama ma, moja ciotka i siostra też.

      Ewentualnie „warsztatowy” odkurzacz typu karcher wd3.

      • SzK napisał(a):

        Właśnie – czy ktoś ma dane co do faktycznej trwałości sprzętu Miele?

        My z żona od slubu, czyli od 2004r., nie musieliśmy wymieniać nic: pralki, lodówki, telewizora, odkurzacza, żelazka, kuchenki – nic. Telewizor, pralkę i lodówkę wymieniliśmy, bo stare były potrzebne gdzieś indziej, ale te dwa pierwsze urzadzenia działaja w nowym miejscu do dziś, a lodówka, w wieku 12 lat, została wyrzucona tylko dlatego, że ktoś zostawił w niej żywność na wakacje (wyciagnawszy wtyczkę z kontaktu). Sprzęt był nie do uratowania, ale bez tego prawdopodobnie działałby do dziś, tak jak działa wszystko inne. Nie wiem więc, na ile uzasadnione jest płacenie takich kwot?

      • Filip napisał(a):

        Właśnie to jest pewien problem z Miele – ludzie widzą wysoką cenę i rozpatrują ją tylko przez pryzmat trwałości. A to nie tylko trwałość. Wydaje się, że pralka tylko pierze a zmywarka zmywa…

        Moja mama miała pralkę i odkurzacz Miele. Pralka rocznik ’73 (mam gdzieś jeszcze ładną, mosiężną tabliczkę znamionowa od niej), odkurzacz ’77 (ten sam rok co moja siostra).

        Odkurzacz został siostrze, która go wymieniła 2 lata temu (też na Miele). Zepsuł się zwijacz do kabla i niestety ale nie udało się nic dopasować, a akurat do odkurzacza części nie było. Pralkę mama wymieniła w 2012 (pamiętam bo „euro”). Kołnierz gumowy się zużył i drzwi zaczęły przeciekać. Nowy kołnierz kosztował tyle co nowa pralka samsunga. W zeszłym roku mama postanowiła wreszcie wywalić samsunga (liczyła, że się zepsuje, ale niestety nic z tego).

        Jakość prania i wirowania w starej Miele była lepsza niż w nowym samsungu.

        Natomiast my z żoną odkurzacz mamy jakieś 12 lat, a pralkę dopiero 8. Jak do tej pory (od 2011) ze sprzętu AGD w domu popsuła się tylko zmywarka (whirlpool). Kupiłem Miele i wreszcie mam naprawdę czyste i suche naczynia. W poprzedniej kombinowałem z dozowaniem soli, błyszczyka, tabletkami 11w1, calgonem, finishem, somatem i nic nie dawało zadowalających rezultatów. W obecnej używam najtańszej soli, błyszczyka i tabletek z kauflandu. Nie ustawiałem nic, a działa jak powinno.

        Mój odkurzacz Miele, który ma około 1300W ciągnie lepiej od boscha 2800W kolegi. U sąsiadów za ścianą pralka wiruje głośniej niż u mnie przy otwartych drzwiach do łazienki.

        Szczepanie kiedyś wspominałeś o mercedesowskim „premium” w starym wykonaniu – podgrzewane dysze spryskiwaczy czy ogrzewane lusterka w wersji z szybami na korbkę. Podobnie jest w Miele – żadnych widocznych bajerów typu „ad wash” czy „buble cośtam”, pralka nie ma do wyboru żadnej melodyjki na zakończenie prania, ani panelu dotykowego. Ale za to wirowanie na 1600obr bez drgania i tańczenia po całej łazience. Moja pralka waży troszkę ponad 100kg, samsunga którego rodzicie wymienili wyniósł mój 63 letni ojciec sam.

        Już dawno przestałem rozpatrywać Miele tylko i wyłącznie przez trwałość.

      • Filip napisał(a):

        A jeszcze bym zapomniał – lodówki Miele akurat bym nie kupił. Jest to na tyle proste urządzenie, że wystarczy cokolwiek. Podobnie nie kupiłbym lodówki do której trzeba pukać, z telewizorem czy takiej do której potrzebna jest aplikacja na telefon…

      • Mav napisał(a):

        Okazuje się, że inny komputer i od razu co innego w formularzu uzupełniania. Ale avatar został dobry.

        Zatem tylko celem klaryfikacji Filip=Mav=Mavi 😉

      • benny_pl napisał(a):

        Miele owszem, sam chyba pierwszy zaczalem chwalic 🙂

        ale od tego „karchera” to sie trzymac z daleka!! karcher sie skonczyl juz dawno (na kill’em all) a w tym tyfusie jest najzwyklejszy przelotowy silnik jak we wszystkim innym, nawet jakis czas temu wymienialem koledze silnik w takim karcherze i wyjalem z jakiegos odkurzacza Daewoo znalezionego na elektrosmieciach i pasuje

        a co do Miele – to moja pralka ostatnio zdechla – ma juz napewno ponad 20 lat, jest sciagnieta z niemiec wiec jestem minimum 4 wlascicielem. narazie sie z nia nie uporalem, ale musze zrobic drugie podejscie, pierwsze bylo na szybko i grzalki dobre i programator niema zimnych lutow ale chyba elektrozawor wody padl bo nabiera troche wody i stoi i mysli tylko kupe czasu (tam sa 3 elektrozawory)
        i narazie pierzemy w starym whirlpoolu z przed ery elektronicznych programatorow (te jeszcze byly trwale) no ale pranie schnie 3x dluzej i dodatkowo jest nie doprane.. takze potwierdzam – Miele to nie tylko trwalosc, to takrze przede wszystkim dopracowanie do perfekcji funkcji do jakiej urzadzenie jest stworzone, a nie zrobienie wszystkiego na odwal

        a co do odkurzaczy – to jak ktos chce porzadny warsztatowy to chocby Portotecnica (ipc)

      • SzK napisał(a):

        Jeśli ma 20 lat trwałości, to mi się nie opłaca, bo zwykła ma kilkanaście 🙂

        Co do jakości prania – super, że jest lepsza, ale jakoś nie zauważyłem brakow pod tym względem w mojej pralce.

        Nie, nie krytykuję Miele – dziękuję za informację o niej, rozumiem, że to może być fajna rzecz, ale chyba dla mnie zbędna.

      • Mav napisał(a):

        @Szczepan
        „Co do jakości prania – super, że jest lepsza, ale jakoś nie zauważyłem brakow pod tym względem w mojej pralce.”

        Miałem napisać komentarz o następującej treści „Ja nie zauważam braków co do jazdy w citroenie, względem mercedesa.”

        Ale jednak zdecydowałem się na „Bo nie miałeś Miele ;)”

        @Benny
        Nie wiem o co Ci chodzi z tym karcherem. Dzielnie daje radę w wypompowywaniu resztki wody z basenu co roku, myciu posadzki w garażu i cotygodniowym sprzątaniu auta. I to od kilku (jakieś 6) lat.

      • SzK napisał(a):

        Ależ oczywiście, że dla większości ludzi Citroen albo Kia będa wystarczajace – taka jest istota produktu popularnego, w przeciwieństwie do premium, który jest dla świrów (lub szpanerów, którzy patrza tylko na logo, ale to osobne zjawisko). Ja np. lubię słuchać sobie sześciocylindrówki i wtedy jestem szczęśliwszy, ale wiem doskonale, że to jest czysta fanaberia i że ktoś, kto nie jest samochodowym świrem, będzie stukał się w głowę licza różnicę kosztu. Takie rzeczy podnosza jakość życia tym, którzy akurat sa wyczuleni na dana dziedzinę, ale nie sa do niczego konieczne. To najzupełniej normalne, że komuś wystarcza do jazdy Dacia, a do prania – pralka za 800 zł.

      • Wojtek napisał(a):

        Z finansowego punktu widzenia to Miele nie ma najmniejszego sensu. Pralka Samsunga za 1000 zł wytrzymała 8 lat bardzo intensywnej eksploatacji (i można by ją naprawić, ale wolałem kupić nowa). Miele kosztuje 5000 więc musiał bym ja mieć 40 lat żeby wyjść na zero. 🙂 Dziękuję, postoje. Pranie jest czyste też w Samsungu, po łazience nic nie skacze i nie waży przy tym 100 kg.
        A odkurzacz to wystarczy zwykły Thomas za 1000 zł żeby nie mieć silnika przelotowego. W ogóle chyba też wszystkie odkurzacze „ultra silent” nie są przelotowe, bo nie byłyby ciche. Ale, te przelotowe też są w porządku, wystarczy unikac jak ognia Zelmera ( ten chinski trup się zawsze przegrzeje i spali) i kupić choćby Samsunga, miałem taki przez 9 lat i się nie zepsuł.

      • SzK napisał(a):

        Moja zwykła pralka (akurat Candy, nie Samsung) zaczyna już 14-ty rok pracy, co prawda w innym mieszkaniu, ale to nie ma znaczenia dla trwałości. Po drodze była raz wymieniona pompka za chyba 150 zł (dokładnie nie pamiętam).

      • Padalec napisał(a):

        Artykuł o elektrycznym samochodzie a pod nim dyskusja o sprzęcie AGD, dosyć ironiczne.
        Co do odkurzaczy, mogę polecić sprzęt Numatica. Podstawowy Henry posiada moc w okolicach 600W, a ssie o wiele lepiej niż cywilne odkurzacze z mocą liczoną w kW. Dodatkowo to odkurzacz przemysłowy, chociaż wygląda jak zabawka. Akcesoria i wykonanie są odpowiednie, bez zbędnych bajerów. No i antropomorfizacja odkurzacza to mistrzostwo marketingu 🙂
        Nie jest to odkurzacz idealny – specyficzne gabaryty, trudniej dostępne, droższe worki i niestandardowy, jednorazowy filtr (wytrzymuje długo, o ile Henry nie wciąga codziennie kilku kilogramów gruzu)

      • Mav napisał(a):

        Jeszcze mi się jedna rzecz dotycząca AGD przypomniała (taka „ekologiczna”: ciekawostka).

        Kojarzycie może papiery dostarczane z tego rodzaju sprzętem? Książeczka wydana w 15 językach, grubości niemal tomu encyklopedii. Do tego ulotka o promocjach i karta gwarancyjna w tych samych 15 językach. W żadnym urządzeniu Miele czegoś takiego nie widziałem. Kilka kartek tylko i wyłącznie po polsku, menu w samym urządzeniu też po polsku „na starcie”. Do tego instrukcja ma zszywki do wpięcia w segregator.

    • Daozi napisał(a):

      My używamy Zelmera od 4 lat w jednym mieszkaniu, od 7 lat w drugim. Bezawawryjnie. Philips u mamy ma ponad 14 lat. Bez najmniejszej awarii. Niestety Zalmer został już przejęty przez Boscha i nie wiem czy można go jeszcze polecać.
      Co do Miele słyszałem podobne opinie. Tylko jedno ale: jak wyliczyłem, że moja obecna pralka kosztuje 1/4 ceny Miele, to odpuściłem. Bo nawet gdyby psuła się kompletnie po 5 – 6 latach, to na zero wychodzimy po około 20 – 25. GDYBY, bo zazwyczaj zwykła pralka do 10 lat wytrzymuje…

    • Kwater napisał(a):

      A co do ekologii – ciekaw jestem jaki jest rzeczywisty „koszt dla ziemi” takiego pojazdu. Metale ziem rzadkich, „amelinium” do którego produkcji zużywane są ogromne ilości energii elektrycznej, plastiki (ropa naftowa)… Jak na razie mówi się tylko o możliwościach nowych bajerów a nie o tym skąd się one biorą. Ktoś kiedyś wyliczył, że paliwożerny musclecar przez cały swój cykl życia od deski kreślarskiej do złomowiska zużywa mniej zasobów niż „ekologiczny” prius…

      • SzK napisał(a):

        Są na ten temat opracowania i wiele z nich mówi mniej więcej to, co Ty powyżej. Na pewno też przedwczesne złomowanie sprawnych urządzeń jest katastrofalne dla środowiska.

      • ndv napisał(a):

        Chyba w zeszłym tygodniu na DrivenToWrite był wpis o elektrykach, z linkiem do jakiegoś amerykańskiego źrodła, które liczyło całkowita emisje co2 w czasie życia pojazdu i ponoc w amerykańskich warunkach elektryk sie bardziej opłaca – z tym, ze nie pamietam jakie przebiegi i okresy eksploatacji przyjęto (ale tak to jest, jak sie czyta po drodze do pracy zastanawiając sie czemu wszystkie miejskie autobusy nie sa hybrydami na metan;)

      • SzK napisał(a):

        CO2 to jeden z całego szeregu czynników środowiskowych (do tego zaryzykowałbym twierdzenie, że najprawdopodobniej najmniej istotny). Właśnie takiemu wybiórczemu traktowaniu pojedynczych czynników zawdzięczamy nie tak dawne, usilne promowanie silników Diesla (bo mniej CO2), a następnie woltę o 180 stopni i nakazy pozbywania się ich za wszelka cenę, z utrata mobilności przez spory odsetek populacji włacznie. Politycy w ten sposób sobie politykuja, a wspomniana populacja ma tylko płacić, płacić i jeszcze raz płacić – za nowe samochody, za podatki, za dotacje, za urzędy, konferencje, „ekspertów” i nie wiadomo co jeszcze. Tymczasem całościowych opracowań, oceniajacych wpływ wszystkich (;ub tylko najważniejszych) czynników jest jak na lekarstwo, dyskusji nad nimi nie widać wcale, a stan środowiska w wielkich miastach pozostaje mniej więcej ten sam od 25 lat, czyli od czasu wprowadzenia pierwszych, prostych katalizatorów spalin do prostych silników.

      • ndv napisał(a):

        Ditlenek to po prostu zużycie energii – i może uwzględniać rownież energię zużyta na utylizacje innych odpadów. Taki wskaźnik zastępczy. Wiec moze jednak elektryki mogą miec mniejszy wpływ na środowisko (znów, jakie czynniki uwzględniono? Jakie pominięto?)
        Ja tylko przejrzałem obrazki, w tekst sie nie wczytywałem, wieczorem podam linka.

      • ndv napisał(a):

        Obiecany link:
        https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf

        Przejrzałem jeszcze raz. Szczegółów niema, ale coś wspominają o uwzględnieniu recyklingu itd. Trwałość pojazdu szacują na 10 lat i 170 tys. mil. Warunki amerykańskie na 2015 rok.

      • SzK napisał(a):

        A gdyby prosty, benzynowy samochód z lat 90-tych przejechał dwa razy tyle…? Wszyscy wiemy, że to realne 😉

      • ndv napisał(a):

        Elektryczny też? 😉 To wtedy różnica będzie jeszcze większa… na korzyść tego tankowanego z kabla 😀

        Amerykanie coś policzyli, na stronie 40 jest wykres, w ich warunkach opłacałoby się wymienić baterię nawet kilka razy w ciągu tych 10 lat.
        Oczywiście można dyskutować nad metodologią liczenia kosztu życia produktu od dziury w ziemi do zmielenia całości na złomie. Albo gdyby przyjęty roczny przebieg wynosił nie 12 tys. a 1,2 tys. mil. Itd itp.

        Po prostu podałem przynajmniej jedno źródło, które przeczy popularnej wśród „petrolheadów” tezie, że koszt produkcji elektryka nie zwróci się w trakcie jego życia. Wniosek jest tylko taki, że gniazdkowozy mogą się opłacać.

      • SzK napisał(a):

        Tutaj jest raport mówiący coś innego.

        https://www.greencarreports.com/news/1111266_bizarre-swedish-study-claims-electric-cars-are-worse-for-the-environment

        Wszystko zależy od przyjętych założeń, więc tak naprawdę, wyniki nie będą jednoznaczne, dopóki ich nie zweryfikują lata praktyki.

      • ndv napisał(a):

        Kurczę, wiem, że jest późno ale trochę skupienia. Wg cytowanego źródła OPŁACA SIĘ WYMIENIĆ BATERIĘ bo koszt jej produkcji jest niższy od zysku w czasie eksploatacji.

      • SzK napisał(a):

        Przepraszam, już wrzuciłem tam inny link, z innym raportem. My nie jesteśmy w stanie zweryfikować, kto robi słuszne założenia. I pozytywnych i negatywnych raportów znajdziemy dużo. Może więc trzeba, starym dobrym zwyczajem, po prostu zobaczyć, co pokaże praktyka…?

      • ndv napisał(a):

        @Szczepan: Przeczytałeś co wrzuciłeś? Ktoś się pastwi nad szwedzkim artykułem, wg którego:
        -baterie się zwrócą po ~500 tys. km
        -ale połowa paliwa jest „carbon neutral”
        -zuzycie wg EPA 😀
        -połowa prądu pochodzi z węgla
        -połowa energii do produkcji baterii z wegla
        W podsumowaniu piszą, że wg Popular Mechanics Tesla zwróci się względem Audi A8 po 45 tys mil jeśli będzie jeździć na ropie a nie rzepaku…

        Co do tego, że wszystkie modele wymagają praktycznego potwierdzenia zgoda. I zgoda co do tego, że za parę lat może się okazać, że są o kant d potłuc 😉

        Ale na razie wygląda na to, że BATERIE MOGĄ SIĘ OPŁACAĆ.

        PS: Wybacz za przerobienie drzewka komentarzy w chaotycznego czata

      • SzK napisał(a):

        Tak, wychodzi chaotycznie. Chodzi o to, że takie raporty też powstają. Powstają w ogóle najróżniejsze artykuły, każdy przyjmuje sobie założenia, jakie chce.

      • ndv napisał(a):

        Wyszło bardzo chaotycznie, ale z tym:
        SzK: „My nie jesteśmy w stanie zweryfikować, kto robi słuszne założenia. I pozytywnych i negatywnych raportów znajdziemy dużo. Może więc trzeba, starym dobrym zwyczajem, po prostu zobaczyć, co pokaże praktyka…?”
        Nie da się nie zgodzić:)

  6. Daozi napisał(a):

    Przyznaję, że nie wiem ile średnio ważą nowe samochody, ale ponad tonę trzysta na takie pierdzikółko mnie mocno zdziwiło.
    Co do elektryków: osobiście nie jestem przekonany. Bardziej podoba mi się idea auta na wodór (jak Toyota Mirai), ale sądzę, że to ślepa uliczka. To co mnie martwi, to fakt, że prędzej czy później ktoś może ludziom narzucić odgórnie takie pojazdy. Co gorsza może się to odbyć na zasadach dzierżawy jak w przypadku Renault Zoe, gdzie nawet nie można kupić auta.
    Z kolei opłaty po 30 pln za wjazd, to pomysł barbarzyński. Bo na elektryki w Polsce stać wyłącznie bardzo zamożnych. Może 8 – 12% najlepiej zarabiającyh (albo i mniej), a samochodów potrzebuje zdecydowanie więcej ludzi.
    No i na dodatek czas ładowania: min. 24 minuty (a realnie 2,5 h!). Wobec 5 minut na tankowanie. Dziękuję, postoję.
    Przy okazji: wiadomo może ile kosztuje ten dodatkowy kabel do szybkiego ładowania?

    Jeszcze taka mała dygresja: skoro była tu kiedyś mowa o pomysłach VAGa na wprowadzenie nakazu serwisowania aut tylko w ASO, to czym, ideologicznie, różni się próba nakazania ludziom posiadania pojazdów, na które większość z nich nie może sobie pozwolić? To właśnie takie ekologiczno – socjalistyczne brednie sprawiają, że pojazdy elektryczne mnie brzydzą. Nie same auta, tylko wszystko to co się wokół nich dzieje.

    • benny_pl napisał(a):

      jak wprowadza taki przepis to kupie sobie melexa za 1000zl, pociapie go farba na odwal roznymi kolorami i namaluje zielony napis EKO – oczywiscie krzywo i byle jak i bede stawiac w poprzek pod ratuszem 😉 jezdzilem nawet melexem, fajne ustrojstwo 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      i to jest naszym problemem – dlaczego tak nie lubimy priusa i tesli – nie dlatego, że jeżdżą źle, ale dlatego, że cała otoczka w okół nich jest taka odpychająca

      • SzK napisał(a):

        To nie jest tak, że ja nie lubię – lubię i kibicuję każdemu rozwojowi technicznemu. Natomiast nóż mi się otwiera w kieszeni, jeśli władza z przyczyn wyłacznie politycznych zmusza ludzi na siłę do stosowania, a także finansowania rozwiazań, które na dana chwilę nie maja sensu i wymagaja jeszcze długich lat inwestycji i pracy (z których być może kiedyś coś wyjdzie, a być może wcale niekoniecznie).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        powinno być: „stąd nasza niechęć” 😉

  7. Daozi napisał(a):

    Ah, jeszcze dwie rzeczy mnie naszły:
    – jak bardzo ekologiczne jest wydobycie litu i produkcja baterii litowo jonowych? Z tego co czytałem, nie pozostaje to kompletnie bez wpływu na środowisko naturalne. Fakt faktem, że ja czytałem tylko kilka artykułów popularno-naukowych, a kto je sponsoruje, to czort jeden wie
    – jak do licha ładować 2,5 h auto w nocy, kiedy się nie posiada własnego garażu? o.O Np. w mojej okolicy jakieś 90% aut nie jest garażowanych (bo i gdzie w centrum Krakowa?)

  8. Mav napisał(a):

    @Daozi
    „– jak bardzo ekologiczne jest wydobycie litu (…)”

    Na pewno ktoś nie jest. Ale wydobycie ropy też nie jest (dawniej pewnie było nawet gorzej).

    To jest tylko etap przejściowy przed wymyśleniem czegoś lepszego. Superkondensorów czy baterii grafenowych… albo czegoś zupełnie innego.

    „– jak do licha ładować 2,5 h auto w nocy (…)”

    Ze stacji ładowania stojącej przy każdym miejscu parkingowym albo skrócić czas ładowania do 5 minut.

    Jesteśmy na początku tej ścieżki – wszystko przed nami. Pojawia się nam osiągalny horyzont, to przysłowiowe najniżej wiszące jabłko (baterie litowe). Zaczęliśmy się wpinać na jabłoń, nie wiadomo ile jeszcze zgniłych jabłek zobaczymy, a ile takich złotych zerwiemy.

    • SzK napisał(a):

      Dlatego mówię, że nie potępiam w czambuł elektormobilności, tylko uważam, że musi nastąpić poważny przełom w dziedzinie wytwarzania i magazynowania prądu.

    • Daozi napisał(a):

      No i właśnie o to mi chodzi, o brak infrastruktury! Mamy pod blokiem zamknięty parking. 26 miejsc, nie wszyscy mają samochód, więc potrzeba tak ze 24 stacje. Musiałyby chyba kosztować po sto – dwieście złotych, żeby każdy mógł mieć jedną. A obok jest kilka ulic, na których nie ma szans ich postawić. To musiałaby być jakaś kosmicznie odmienna technologia, ale kto wie, może…

  9. Igor napisał(a):

    Różnica w cenie zakupu pomiędzy dieslem i benzyną pozwala na zakup kompletnie bezproblemowego samochodu, który nawet paląc 10 l benzyny na 100 km będzie tańszą opcją niż zakup nowego (ubezpieczenia, serwisy, spadek wartości) korzystając z tego, że w latach dziewięćdziesiątych zależało jeszcze ludzkości na tworzeniu rzeczy prawdziwie funkcjonalnych i trwałych. Sprawdziłem. Reszta to już ideologia lub „life style”, co na jedno wychodzi.

  10. Carman napisał(a):

    Ja również zaliczam się do elektrosceptyków. Owszem, nawet na studiach uczyli nas, że do charakterystyki idealnego źródła napędu najbliżej jest właśnie silnikowi elektrycznemu albo parowemu – wysoki moment obrotowy dostępny od zerowych obrotów spadający wraz z ich wzrostem.

    W obu przypadkach mamy jednak ten sam problem. Kiedy nasza zmagazynowana energia się wyczerpie potrzeba sporo czasu na jej uzupełnienie podczas gdy tankowanie zbiorników paliwa dla silników wewnętrznego spalania trwa najwyżej 5 minut.

    Nie jestem jednak przeciwnikiem samochodów elektrycznych. Ba, jest mi nawet na rękę żeby ten typ napędu stał się dostępny i opłacalny dla przeciętnego człowieka dla którego samochód jest tylko środkiem transportu. Ci własnie ludzie przesiądą się wtedy do elektryków i więcej ropy pozostanie dla nas – entuzjastów 🙂 .

    Boję się jedynie o to, że kiedyś rządy faktycznie mogą zakazać użytkowania samochodów z silnikami spalinowymi. Z drugiej jednak strony skoro większość przesiądzie się już na ten „czysty” napęd to po co mają się zajmować gnębieniem tej mniejszości. Czy dorożki są teraz jakoś specjalnie opodatkowane? Lepiej pobierać podatek od milionów ludzi niż od kilku szaleńców co to jeszcze nie rozumieją, że coś jest „lepsze” 🙂 .

    PS: Miałem jeszcze pisać o znikomym według mnie sensie gamy Tesli, ale i tak komentarz znów mi się zbytnio rozrósł.

    • SzK napisał(a):

      Tępienie klasycznych samochodów to po części sprawa polityczna, nie tylko biznesowa i (pseudo)ekologiczna.

      A co do ogólnego poglądu na sprawę, to ja mam prawie identyczny jak Ty: nie mówię NIE, rozumiem, że charakterystyka jest optymalna (sam to poczułem), ale bez ogromnego przeskoku w dziedzinie magazynowania, przesyłu i WYTWARZANIA elektryczności to będzie tylko nisza.

  11. Fabrykant napisał(a):

    O elektromobilności już Szanowni Komentatorzy napisali celne uwagi ja tylko o Fiacie 500. Ten elektryczny musi się znacznie różnić od benzynowego, zwłaszcza w prowadzeniu i zawieszeniu, bo benzynowy 1,2 waży 865 kilogramów. Jeździłem wypożyczanymi 500-kami i po kilku tysiącach kilometrów mam inne wrażenia- jak na tak małe auto był bardzo stabilny, ładnie jeździł w zakrętach, znacznie wyróżniał się na tle Fiata Pandy i ostatniego Citro C1, choć ma posturę godną mikrovana. Jako 100 konny diesel miał dużo zalet- szybko i tanio jeździł, ale w tej wersji miał skandalicznie dużą średnicę skrętu, podobnie jest w 100 konnej benzynie – ponad 11,5 metra. Nie mieścił się w uliczkach włoskich miast.
    Mam co prawda zupełnie inne doświadczenia codzienne, bo Punto to na pewno nie jest CLK, do jeżdżenia po zakrętach to się marnie nadaje.

    • SzK napisał(a):

      Elektryk ma dużo lepszy skręt, ale baterie ważą bardzo dużo. Co do stabilności przy 140 km/h – oczywiście, to jest kwestia punktu odniesienia. Ale dla 500e to nie wada, bo nim się jeździ z prędkościami miejskimi.

  12. Ja napisał(a):

    jako ze na codzien przebywam w Norwegii, to na ulicach codziennie widuje auta podlaczone do pradu. Tu nawet niektorzy uzywaja tesli, jako taksowek. Do sprzedazy sa wystawiane modele z przebiegiem nawet ponad 200 tys. I jak widze taka tesle, szybka i cicha z wielkim ekranem, a obok volkswagena klekoczacego nawet z najnowszym tdi, to jest jak porownanie dnia do nocy. Ludzie coraz mniej znaja sie na mechanice a stadardowe silniki niestety sa coraz gorszej jakosci. Wiec pewnie kupie kiedys jakiegos bulgota v8 i bede nim jezdzil w weekendy (jak pozwola) a na codzien to chyba zostanie mi jazda czyms na prad.

    • SzK napisał(a):

      Ooo, fajnie, że jesteś.

      Słyszałem, że w Norwegii planuje się skasowanie przywilejów dla elektryków (typu buspasy, darmowe parkingi, itp.), bo tych aut jest już tyle, że sprawia to problemy. Czy to jest prawda?

      • Ja napisał(a):

        Z tego co wyczytalem przynajmniej do 2018 roku zostanie utrzymane zwolnienie z cla. Dla przykladu podam ze w przypadku wypasionego vw multivana polowe jego ceny stanowia podatki (czyli ponad 200tys pln), roznica miedzy mustangiem 2,3 a v8 (tu nie ma cennika, bo jest nowy model na 2018, ale porownojac ogloszenia) to jakies 150 tys pln. A e-golf jest w cenie najtanszego golfa z dieslem (gdzie u nas kosztuje cos ponad 160 tys)
        Dalej. Od 2017 gminy moga same decydowac o oplacie za parkingi, ale ma wejsc rozporzadzenie, ze dla elektrykow max 50% stawki.
        Promy tez maja znizki dla elektrykow. Czesto jest to oszczednosc 40-50 pln.
        Bramki, czyli platne odcinki sa w calej Norwegi i czesto kosztuja kilkanascie pln, ale dla elektrykow oplaty maja wprowadzic dopiero w 2018 i to chyba tylko w Oslo i minimalne. Dla przykladu powiem, ze moj ojciec niewiele jezdzac po Oslo musial raz zaplacic kolo tysiaka za bramki.
        Plus jeszcze znizka za podatek roczny. W norwegii to okolo 1500 pln, dla elektryka tylko 250 pln.
        Poza tym w ogole Norwegia to bardzo ciekawy temat motoryzacyjny. Jako ciekawostke dodam, ze kultowa jest tu przyczepka poletta, produkowana przez… niewiadow.

      • Mav napisał(a):

        A jak z cenami hybryd plug-in? U nas różnica między „zwykłym” Ionic’iem a plug-inem to około 40 tysięcy. Do pełnego elektryka trzeba dopłacić kolejne 10.

        Ceny podawane na stronach producentów są podane z podatkami czy netto?

      • Krzyś napisał(a):

        „Ja” widzisz to o tych niewiadówkach to dla mnie ciekawostka. Ja byłem zszokowany jak podczas pobytu w Sztokholmie w 2007 roku zobaczyłem Subaru na norweskich tablicach a na haku miał właśnie przyczepę prod. Niewiadów również na norweskich tablicach. Z tego co widziałem w internecie to polskie przyczepki popularne były też w Holandii i chyba też mają już jakiś pierwiastek kultowości.

      • ja napisał(a):

        krzys powiem Ci ze nawet widywalem muscle cary ze 126n podczepiona. tu jest to objekt kultu. tymbardziej ze caraving ma sie tu bardzo dobrze i chociaz dzis dominuja domy na kolkach to w latach 70 liczyla sie lekkosc.
        Mav. cenny na stronach juz po podatkach. hybrydy nie maja przywilejow jak elektryki, ale przy obliczaniu cla bierze sie pod uwage emisje spalin, stad tez sa troche tansze niz standard. tak mi sie wydaje przynajmniej :

  13. Wojtek napisał(a):

    Kilka komentarzy:
    1. Przetwornica to wcale nie „prostuje” prądu. Raczej wręcz odwrotnie- robi z prądu stałego zmienny.
    2. 120 kilometrów zasięgu to nawet na Kraków jest mało. Jak mam pojechać z domu do szkoły z córka, potem do pracy z pracy do szkoły i że szkoły do domu, to jest 80km. Niby zostaje 40 w zapasie, ale te 80km jest w większości obwodnica. A utrzymując 120-140 km/h to ten zasięg spadnie o 30% co najmniej. I już do domu mogę nie dojechać.
    3. Jak rozwiązać problem ładowania w mieście, dla ludzi którzy żyją w bloku? 100 ładowarek na parkingu? Ja mam miejsce w garażu podziemnym – jak rozliczyć koszty prądu z innymi współwłaścicielami garażu?
    4. Elektrownia atomowa to kwestia minimum 20 lat i to gdyby ten program dziś ruszył pełna para. A nie rusza. To jest ogromna inwestycja i to nie tylko finansowa, także w kadry, procedury itp..
    5. Nasz system energetyczny działa na granicy przeciążenia, większość bloków energetycznych jest całkowicie wyeksploatowana. Milion samochodów elektrycznych spowodował by w Polsce katastrofę energetyczną
    6. Przejechanie 100km takim elektrykiem dziś kosztuje 15zł, bo od prądu nie ma akcyzy na paliwo. Jak się pojawi więcej elektryków to akcyzę wprowadza bo się budżet załamie. Wtedy nie będzie żadnej różnicy w kosztach w stosunku do zwykłego auta
    7. Nasz rząd tak promuje elektromobilnosc że na razie zaczął od wykończenia elektrowni wiatrowych, żeby nie robiły konkurencji patriotycznemu węglowi.
    8. Dziś w Motorze jest bardzo ciekawy artykuł o samochodach elektrycznych. Wyszło im że Zoe z bateria 40 kWh może tak naprawdę przejechać 225 km a potem ładuje się 26 godzin. I kosztuje 130 000 zł. To nie jest żadną alternatywa, dla zwykłego samochodu. Nawet do miasta.
    9. Program elektromobilnosc to tylko piękne słowa, za którymi nie idą żadne realne działania ( tak samo jest z cała reszta ksiezycowych programów Morawieckiego). To jest Gierkowska ekonomia jak żywa. Przepraszam, za wstawke polityczna.

    W ogóle to mi się samochody elektryczne bardzo podobają. Ale problemów do rozwiązania jest bardzo dużo. A w Polsce nie ma żadnych realnych działań by te problemy rozwiązać.

    • Mav napisał(a):

      ad. 2
      Jeśli miałbyś stacje ładujące pod pracą to zasięg mocno Ci się zwiększy w ciągu tych 8 godzin.
      ad. 3
      Żaden problem – jedna ładowarka na np. 20-50 miejsc, przewody poprowadzone pod chodnikiem aż pod samo miejsce parkingowe i wówczas rozliczanie wszystkiego jak w parkometrze.
      ad. 6
      Jak ludzie poczują wygodę elektryka to oszczędność nie będzie miała znaczenia.

      Wiem, że temat full-elektryka mocno chwyta, ale osobiście uważam że aż nie zostaną opracowane sensowne magazyny energii, zostają nam hybrydy plug-in, których zasięg na prądzie powinien wystarczyć w 90% przeciętemu miejskiemu użytkownikowi.

    • SzK napisał(a):

      Popieram w 101%. Po raz kolejny napiszę, że silnik elektryczny ma super właściwości, ale na dzisiejsza chwilę, bez naprawdę wielkich przełomów na wielu płszczyznach, alternatywy nie stanowi.

      • TaTo napisał(a):

        Na początku zawsze jest trudno.A z ograniczeniami zasięgu brakiem stacji ładowania,patrząc na to co planuje Arkady Fiedler leafem przez Afrykę,wypada zacytować ” Judyta nie dramatyzuj”

    • Wojtek napisał(a):

      Ta ladowarka pod praca, to tez jest taki problem ze u mnie w pracy jest 1700 ludzi. W wiekszosci inzynierow IT, wiec raczej pozytywnie nastawionych do elektrycznych samochodow. Ile bedzie kosztowac zapewnienie przynajmniej 500 stanowisk do ladowania pod biurowcem? I kto za to zaplaci?
      Kto zaplaci za te wszystkie stanowiska do ladowania pod moim blokiem? Wspolnota mieszkaniowa (czyli ja)?
      To sa dla mnie podstawowe problemy nad ktorymi trzeba popracowac zeby to wszystko mialo sens.

      • Mav napisał(a):

        @Wojtek
        ” u mnie w pracy jest 1700 ludzi. (…) raczej pozytywnie nastawionych do elektrycznych samochodow.”

        A jak sobie radzą teraz? Przecież jak są tak pozytywnie nastawieni to na 100% kilka takich samochodów już tam stoi, prawda?

        „Ile bedzie kosztowac zapewnienie przynajmniej 500 stanowisk do ladowania pod biurowcem? I kto za to zaplaci?”

        Koszt gniazda i przewodu jest stosunkowo niewielki. Wyasfaltowanie/zalanie betonem parkingu pewnie kosztowało więcej. A jeśli uda się skrócić ładowanie do np. godziny to można postawić tylko kilka ładowarek z wieloma przełączanymi wyjściami.

        Pytanie kto ma płacić za infrastrukturę – instytucja która jest najbardziej zainteresowana sprzedażą tej a nie innej formy energii. Przecież prąd do stacji może być sprzedawany i rozliczany po innej cenie niż ten do domu. Jeśli dodatkowo stanowiska do ładowania byłyby dotowane to ich ilość szybko zaczęłaby wzrastać.

        Ale tak zupełnie poważnie to nie jest problem bo przejście na „elektryki” nie nastąpi skokowo i z dnia na dzień nie znikną wszystkie „spalinówki”.

      • SzK napisał(a):

        W miastach ja się o ładowanie nie boję, tak naprawdę, to kabel z wtyczka może i na chodniku stać co 5 metrów i tak jak mówisz, w ciagu x lat to jest wykonalne.

        Większy problem jest w trasie – o to cały czas się rozchodzi. Jesli cały ruch idacy dziś autostradami będzie musiał stawać na tankowanie nie co 600 km, tylko co 200, albo choćby 400 (w dość mglistej perspektywie, bo dzisiejsza Tesla jest raczej zabawka milionerów), a co najważniejsze – nie na 5 minut, tylko na kilka godzin (albo choćby i jedna), to tam dopiero będzie problem.

      • Krzyś napisał(a):

        Wojtek odnośnie pkt. 3. Znam to z autopsji ponieważ pracuję w firmie, która rocznie sprzedaje około m.in. 1000 mieszkań + biurowce. Do tej pory do naszej firmy wpłynęło póki co jedno zapytanie dot. możliwości podłączenia ładowarki dla elektryka. No dla jednego stanowiska nie było problemu i zostało założone gniazdo z podlicznikiem. Administrator odczytuje podlicznik i na tej podstawie wystawia refakturę na właściciela miejsca postojowego. Z technicznego punktu widzenia to nic skomplikowanego, przy większej liczbie takich miejsc należy tylko zapewnić odpowiednie przyłącze do budynku i odpowiednio wydajną instalację elektryczną. Bardziej obciążająca potrafi być instalacja oddymiania. W Szwecji natomiast od lat są słupki do podłączania ogrzewania postojowego nawet na parkingach osiedlowych więc w sumie chyba te kwestie od strony technicznej to znikomy problem.

      • Daozi napisał(a):

        Tylko że słupki do ładowania musiałyby działać na monety. To już kosztuje więcej niż wtyczka wystająca z ziemi (i potem pewnie ustawione przetargi miejskie na wykonanie setek takich urządzeń). Nawet jeżeli niewiele więcej to mała kwota * kilka milionów = bardzo duża kwota.
        Poza tym: ja może jakiś nerwowy jestem, ale szlag by mnie trafił, jakbym miał tankować więcej niż 5 minut, nawet 25 to już o wiele za dużo. A i tak realnie trwa to godziny, a nie minuty.
        Jak już słusznie zauważyli przedpiszcy: musi się kompletnie zmienić technologia. Wtedy niech zaczną myśleć o zniżkach, nakazach, zakazach, podatkach i rozwijaniu sieci ładowania.

    • wojluk napisał(a):

      Warto zwrócić uwagę, że na początkach motoryzacji „spalinowej” paliwo też nie było łatwo dostępne. Apteka nie znajdowała się w każdej wsi, a zapasów nie liczyło się w kubikach tylko litrach:)

      • SzK napisał(a):

        Ówczesne samochody to była zabawka milionerów – tak jak dziś Tesla.

        Owszem, w każdej wsi apteki nie było, ale w miasteczkach już tak, uzupełnienie zapasu trwało 10 minut, a bak mieścił w tamtych czasach po 100 i więcej litrów (w samochodach podróżnych, nie mikroautkach typu Peugeot Bebe, które były zabawkami entuzjastów). A do obsługi auta, w tym zdobywania paliwa, był zatrudniony osobny lokaj zwany szoferem – właściciela takie rzeczy nie obchodziły.

      • wojluk napisał(a):

        Zgadzam się z Twoim komentarzem. Chciałem tylko zaznaczyć, że ta technika jest na początku swojej „masowej” kariery (o ile ona w ogóle nastąpi), wymaga jeszcze wielu nakładów na rozwój i oczywistym jest, że obecnie to dopiero poziom raczkowania lub pełzania.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście. Dlatego ja nie mówię nie – tyle tylko, że wobec istnienia wyraźnie tańszych i 200-procentowo niezawodnych aut benzynowych nie mamy dziś żadnej potrzeby cofać się pod względem mobilności do przełomu XIX i XX wieku, zwłaszcza, że jak już ustaliliśmy, przewagi ekologiczne sa mocno dyskusyjne w długim okresie. Jeśli ktoś rozwiaże wskazywane tu problemy, to super, ale nie teraz.

        120 lat alternatywa dla automobilu była kolej lub konna karoca, dziś mamy doskonałe i niedrogie samochody spalinowe – dlatego właśnie elektrykom trudno się przebić bez uciekania się to arbitralnych zakazów politycznych z pogranicza totalitaryzmu.

  14. Daozi napisał(a):

    A jeszcze dodam ciekawostkę: pracowałem przez jakiś czas dla duńskiej firmy farmaceutycznej. W siedzibie głównej, w Kopenhadze, na głównym parkingu było raptem kilka miejsc do ładowania samochodów. Najczęściej ładował się tam jakiś kilkuletni VW, Renault (Kangoo) i parę innych małych aut (Tesli nie widziałem ani razu na ponad 3 miesiące pobytu). Czyli kilka dziennie. A nie muszę chyba dodawać, że Dania to dość zamożny kraj i mimo wszystko nie zauważyłem tam zbyt wielu elektryków.

    • Wojtek napisał(a):

      Bo tam na samochód jest 108% podatku. Dlatego Dania to raj złomnika – kraj gdzie golfa IV albo astre F eksploatuje się bez końca a luksusowe SUV nie istnieją. Do tego natura duńska jest taka, żeby każda rzecz naprawiać bez końca i na wszystkim oszczędzać. Duńczyk będzie dumny ze zaoszczędził 1 centa kosztem godzin własnej (a najlepiej cudzej) pracy.

  15. Krzysztof napisał(a):

    W skrócie- snujecie opowieści jakbyśmy byli w roku 1975.
    Samochód elektryczny się rożni od spalinowego. Nie napędem, ale takimi drobiazgami jak to, że bateria jest spora, ale nie powoduje wibracji, hałasu i emisji ciepła, więc nie tylko nie trzeba oddzielać, ale i może stanowić cześć konstrukcji samochodu.
    To sprawia, że samochody elektryczne przerabiane ze spalinowych to jest po prostu dziadostwo. W całości i kompletnie. Pomimo tego, że silnik elektryczny jest fajny. Ale mają mały zasięg, źle się prowadzą i zazwyczaj jeszcze mają nieprzemyślaną kwestię chłodzenia baterii i ich trwałości. Ja bym takiego 500e kijem nie dotknął.
    Za to, jeśli mówimy o specjalnie projektowanym , od początku elektrycznym…. To mówimy o samochodach, które po prostu wymiatają. Tesla to jedno, to są po prostu luksusowe samochody, które są drogie bo są luksusowe, a nie bo są elektryczne. W kategorii samochodów za 100 tys USD naprawdę trzeba mieć nierówno pod sufitem aby dziś kupować spalinowy.
    Ale jeśli ktoś chce zwyczajny samochód, to niech porównuje Chevroleta Bolt. To jest poprawnie zaprojektowany samochód.
    A co do baterii i zużycia. Przejechałeś kawałek, podałeś to co ci się wydaje. Ale elektryki mają b.wysoką sprawność i wszystkie prawie taką samą, regen załatwia różnicę w masie. Można powiedzieć, ze każdy, z wyjątkiem ciężkich Tesli potrzebuje w mieście 16 kWh/100 km, te pod 18. Na trasie więcej, zależnie od prędkości.
    Dzisiejsze ogniwa to jest 250 Wh/kg, mogą stanowić 25, max 40% masy pojazdu. I na dziś kosztują jakieś 300 USD/kWh na dla małych, średnich nabywców, przy kaoszta produkcji około 100-150 USD. Połowę pojemności baterii (od powiedzmy 20 do 70%) można dziś ładować w 15- 20 min, co i tak dotyczy tylko trasy.
    A teraz proste zadanie z arytmetyki: złóż sobie z tego samochód.

    • Fabrykant napisał(a):

      @ Krzysztof: Akurat na sam pojedynczy samochód (Fiat 500e) jakoś nikt tu nie narzeka w tekście, ani w komentarzach, a nawet jest on chwalony.

      Czy Twój krytyczny komentarz wyjaśnia kwestię zużywania się baterii i kwestii spadku ich pojemności? Czy wyjaśnia wątpliwości dotyczące ekologii? Te kwestie wydają mi się w powyższych postach najważniejsze. Sprawdziłem też ile kosztuje Chevrolet Bolt. Ze strony producenta wyguglałem że 41.780 baksów czyli mniej więcej 150 tysięcy zł i to w USA.I zdaje się że jest od Tesli 3 droższy. A jest to auto mniej więcej wielkości Opla Corsy, może ciut większe. Uważasz że to zachęcająca cena?

      • Krzysztof napisał(a):

        Nikt nie narzeka, bo nikt nie zna pojazdów elektrycznych i ich użytkowania na co dzień. I oprócz jednego komentarza (z info o Norwegii) nikt nawet nie wie jak gigantyczna jest róznica pomiędzy spalinowymi a prawwdziwymi elektrykami. 500e jest w porównaniu do prawdziwych samochodów elektrycznych dziadostwem. Prawdziwych, czyli Nissana Leat, Reault Zoe (choć to jest akurat mały samochód miejski), Bolta i którejkolwiek Tesli. Każdy normalny samochód elektryczny trzyma się drogi lepiej niż spalinowe, o przyspieszeniu nie ma co wspominać, etc.
        A z bateriami nie ma problemu tam gdzie są dobrze zaprojektowane. Leaf 1-szej generacji ma problem, drugiej pewnie też będzie mieć. Żaden model Tesli nie ma, Bolt też nie będzie mieć, BYD e6 nie ma i mieć chyba nie będzie. Kwestia sposobu zarządzania termicznego baterią, dokładnej chemii ogniw i zabezpieczeń pojedynczych ogniw, zarządzania ich bilansowaniem i pewnie jeszcze ze stu innych rzeczy.
        Bolt jest wystarczająco dobrym samochodem do większości zwykłych zastosowań, z taksówkami na czele. I nie sugeruj się wymiarami zewnętrznymi, to jest dużo większy samochód, bo elektryczny.

      • Aleksander napisał(a):

        W dwóch komentarzach pojawiła się opinia, że elektryki nadają się na taksówkę. Tesla Model S zdecydowanie się nie nadaje. Na rynku luksusowego przewozu osób musi konkurować z Mercedesem W222, więc musiałaby umieć to samo. Drogie taksówki bywają wynajmowane na cały dzień, na podróże do innych miast, a nawet do podróży zagranicznych. Kierowca musiałby odrzucać wszystkie najlepsze zlecenia, bo samochód ma ograniczony zasięg. W tej branży sam koszt raty samochodu, oraz wartości zleceń są tak wysokie, że koszt paliwa nie ma wielkiego wpływu na opłacalność całego przedsięwzięcia. Poza tym w tym segmencie nawet jedna godzina przestoju spowodowana doładowaniem baterii generuje taką stratę, że spokojnie wystarczyłaby na pełny bak Mercedesa, który będzie na tym jeździł przez 2-3 dni po mieście. Jakby nie liczyć to Tesla w profesjonalnym zastosowaniu jest fanaberią.

        Aż sobie wyobraziłem dwie sytuacje, pół żartem pół serio.

        -Przykro mi, ale do Paryża będziemy jechać dwie godziny dłużej, bo po drodze musimy doładować baterie
        -Ależ proszę się tym absolutnie nie przejmować, z radością poświęcę swój bardzo cenny czas na ratowanie planety. Ludzie z którymi jestem umówiony też z pewnością to zrozumieją.

        Albo to:
        -Zmieniłem zdanie, zamiast w swojej ulubionej londyńskiej restauracji chcę dziś zjeść kolację nad morzem.
        -Zdecydowanie doradzam pozostanie w mieście, nie starczy nam zasięgu.
        -Nic nie szkodzi, zjem hot doga na stacji przy autostradzie kiedy będziemy ładować baterię. A przy odrobinie szczęścia jakaś knajpa będzie jeszcze otwarta jak już dotrzemy do Brighton.

        A tak poważnie, to na niezliczone ilości S klas widywałem tylko jedną licencjonowaną Teslę. Z jakiegoś powodu szybko zniknęła. Podejrzewam, że w ogóle nigdy nikogo nie woziła zarobkowo, a licencja była ściemą, żeby mieć taksowkarskie przywileje. Tak samo w najtańszym segmencie rynku, na niezliczone ilości Priusów widuję tylko jedno jedyne BYD E6.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        swego czasu dużo Tesli jeździło na taksówce ze Schiphol do centrum Amsterdamu – akurat wymarzona trasa dla elektryka; a pasażerowie biznes klasy, też muszą dojechać z lotniska do centrum

      • Aleksander napisał(a):

        P.S. Kiedyś widziałem jedno Lamborghini na taksówce. Czy to znaczy, że włoskie super samochody się do tego nadają? Nie, to oznacza jakąś akcję promocyjną (pewnie Ubera). Widziałem też BMW i8 w nauce jazdy. Czy to najlepszy samochód dla kursanta? Pewnie nie, bo jednak flota tej firmy składa się z setek lub tysięcy sztuk BMW serii 1, ale to właśnie ten jedyny egzemplarz i8 pozostaje w pamięci.

      • Fabrykant napisał(a):

        @Krzystof: Rozumiem, że wszystkimi tymi autami jeździłeś i masz porównanie? Np. Tesli S do, powiedzmy, BMW 5 w podobnej cenie? Chętnie przeczytałbym jakiś Twój test takiego sprzętu, może Automobilownia zamieści jako gościnny (serio).
        Troszkę mi się tylko nie chce wierzyć że auto o 500kg cięższe lepiej jeździ po zakrętach niż to lżejsze o podobnej mocy. Bo to że elektryk lepiej przyspiesza, to już Szczepan napisał.

        Z bateriami nie ma problemu. Żadnego. Na razie nie ma.
        Z obsługą, serwisem i ładowaniem elektryków też nie ma problemu. Też na razie.
        Sprawnośc Leafa przetestowało Top Gear, co prawda to program rozrywkowy i niemerytoryczny.
        Być może samochody elektryczne to przyszłość, ale piętrzą się przed tą technologią jeszcze góry problemów, które zapewne zostaną rozwiązane w dużej części przez system rozdzielczo- nakazowo- ideowy, bez policzenia kosztów. Tego się obawiam.
        Diesle też propagowano w ten sposób, tak że wszyscy Francuzi się na nie przesiedli. Niestety właśnie przestawili im wajhę na „stop orkiestra”.

  16. Pawian123 napisał(a):

    No już myślałem, że jeździłeś tym polskim wynalazkiem. Przeróbką 500 tki na elektryka. O tej wersji nie wiedziałem. Duży ekran 5oo dostała po lifcie. Ten jest przedliftowy, nie bogatsza wersja. Uczestniczyłem w produkcji tego autka tyle, że w wersjach na tradycyjne paliwa.

  17. gumi napisał(a):

    Dobry temat na tego bloga:
    „Zachęty państwa w początkach automobilizmu w różnych krajach.”
    Coś zdecydowało że John przesiadł się z powozu do Forda, Alfredo do 500, William do Austina, Jacques do Citroena (tak wiem pieniądz, ale idzie o to że kupił auto, a nie bardziej wypasiony powóz + lepsze konie)…
    Raczej nie zdrowy rozsądek.
    Albo?

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      zachęt podatkowych na początku motoryzacji się spodziewasz?

      • gumi napisał(a):

        Początki awiacji w USA – państwo dotowało szkolenia lotnicze(żeby mieć masę pilotów w razie W) – przykład z innej branży ale pokazuje że już nawet wtedy władza przykładała łapę do postępowych idei(i to w kraju wybitnie kapitalistycznym).

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że z budżetu wojskowego najróżniejsze rzeczy się finansuje – raz nawet wyprawy na Księżyc się załapały. Tam, gdzie w grę wchodzi utrzymywanie się u władzy (a wojsko właśnie do tego służy), tam jedynym wyznacznikiem jest skuteczność, nic więcej.

  18. Aleksander napisał(a):

    Ja uważam podobnie jak przedmówcy – przy obecnej technologii elektryczne samochody nie są prawdziwą alternatywą i narazie nie będą. Ludzie je kupują w zamian za najróżniejsze przywileje, myślę że inaczej nie sprzedawałyby się prawie wcale. Czyli ta technologia sama się nie obroni i póki co nie ma sensu. Nawet niższy koszt „tankowania” nie rekompensuje wysokiej ceny zakupu, niskiego zasięgu i długiego czasu ładowania.
    Jeżdżąc motorem po zatłoczonym mieście zauważyłem, że można spędzić całe godziny pomiędzy trującymi i oszukanymi VW TDI i nawet głowa nie rozboli. Natomiast jadąc za autobusem miejskim (uważanym za ekologiczny przecież środek transportu), chce się rzygać (dosłownie) już po paru sekundach. Więc autobusy elektryczne jak najbardziej, zwłaszcza że i tak są ciężkie i duże, dodatkowa masa nie będzie bardzo odczuwalna.

    Moim zdaniem na dzisiejsze czasy, na niskie i średnie przebiegi najlepsza jest benzyna (najlepiej wolnossąca). Na wysokie przebiegi diesel, tylko wtedy oszczędności paliwa przeważają nad nieprzyjemnościami wynikającymi z jeżdżenia dieslem 😛
    Hybrydy to tylko temat zastępczy, trochę kwestia mody i przywilejów, raczej ślepa uliczka. Można dyskutować czy trochę niższe spalanie zrekompensuje wyraźnie wyższą cenę, większą masę i czasami mniejszy bagażnik i zbiornik paliwa. Jeździłem sedanem W212 dieslem i hybrydą. Ciągłe gaśnięcie i odpalanie silnika wysokoprężnego w hybrydzie jest trochę rozpraszające, jakoś mnie irytowało. Poza tym nie było się do czego przyczepić (Prius jest bardziej denerwujący przez głośny dźwięk, coś jak pisk, silnika elektrycznego). Ale do ostatecznego werdyktu trzeba by sprawdzić realne spalanie obu i porównać ceny w 2015r kiedy były nowe, niestety tego nie zrobiłem.

    • ja napisał(a):

      Dzis spacerujac po Oslo naliczylem juz chyba z 50 tesli, wiec postanowilem odpowiedziec. Oczywiscie w Polsce nie ma to najmniejszego sensu. Ale przez wartosc sily nabywczej, chory podatek od samochodow i jednoczesnie zniesienie go dla elektrykow, w Norwegii to swietnie funkcjone. Podstawowa tesla s to koszt polowy mieszkania w bloku. Cos jak u nas hyundai i30:) Plus bardzo rozwinieta siec ladowarek, sam pomysl czy bys nie skorzystal? poza tym tam jest zasieg ok 400 km jak ja zrobie dziennie 50 to juz duzo.

      • SzK napisał(a):

        No, jeśli podatnicy złoża się na spory procent ceny, to oczywiście. Równie dobrze można by zrobić podatek 1000% od wszystkich samochodów, zwolnić z niego tylko Syreny 101 i powiedzieć, że „to świetnie funkcjonuje, bo spacerujac po mieście widzę tylko Syreny 101”. Jeśli za pomoca arbitralnych decyzji sztucznie manipulujemy cenami wszystkich towarów, to powodzenie tych uprzywilejowanych nie świadczy o niczym poza polityczna wola decydentów.

        400 km to już jest niezły wynik, tyle tylko, że REALNA cena takiego auta jest aktualnie chora

      • SzK napisał(a):

        P.S. W Danii, gdzie wycofano dotacje, sprzedaż Tesli z dnia na dzień spadła o 60%. To znaczy, że klienci Tesli nie łakomia się na sam towar, tylko na pieniadze swoich współobywateli. Potwierdza to sam Elon Musk, który oprócz subsydiów dla swoich produktów zgarnał już miliardy bezpośednich dopłat rzadowych, podczas gdy producenci tradycyjnych samochodów musza sobie radzić sami. Taki a nie inny wynik konkurencji nie ma w tym wypadku nic wspólnego z samymi produktami,

        http://www.zerohedge.com/news/2017-06-11/its-confirmed-without-government-subsidies-tesla-sales-implode

        http://www.latimes.com/business/la-fi-hy-musk-subsidies-20150531-story.html

      • ja napisał(a):

        Jezeli manipulujac cenami mozna sprawic ze nawet slabozarabiajacy obywatel jest w stanie wynajac mieszkanie, zjesc, ubrac sie i jeszcze mu zostanie to ja jestem zupelnie za tym. Z nasza sila nabywcza niestety kazda cena auta jest chora.

      • SzK napisał(a):

        1) Tesli nie kupuja biedni, tylko bogaci, nawet w Skandynawii,

        2) Dotacje dla firmy skasowali nie biedni, tylko Elon Musk – czyli miliarder,

        3) Moje stwierdzenie dotyczyło tego, że jeśli sztucznie podnosimy cenę jednego produktu, sztucznie obniżajac cenę drugiego (z kieszeni całego społeczeństwa, również tych, którzy Teslę moga sobie najwyżej na obrazkach poogladać), to powodzenie lub niepowodzenie rynkowe nie świadczy o wartości produktu. Tej ostatniej nie możemy oceniać na tej podstawie.

        4) To, że słabo zarabiajacy dostaja cokolwiek od bogatych, to jest najbardziej rozpowszechniony mit gospodarczy – w praktyce jest dokładnie odwrotnie – najwięcej dostaja politycy, którzy nic pożytecznego nie wytwarzaja, w drugiej kolejności – wybrani przez nich przedsiębiorcy, którzy ani nie sa biedni, ani też nie wytwarzaja konkurencyjnych produktów (gdyby wytwarzali, nie potrzebowaliby zagarniać cudzych pieniędzy). Ja już jednak przyzwyczaiłem się, że większość ludzi raczej tego nie zrozumie, z tego prostego powodu, że ochłapy przez nich otrzymywane sa namacalne, a koszty – nie. Ale w to nie będziemy się wgłebiać, bo to nie ta dyskusja,

      • ja napisał(a):

        panstwo caly czas ingeruje w rynek samochodowy. W niemczech doplaty za zlomowanie, w polsce akcyza od sprowadzonych aut, pozatym moglbys dobrze powiedziec, ze podatnicy dokladaja do aut z kratka. W norwegii znizki sa rowniez na auta dostawcze (do 3 osob) i jakbys chcial sprowadzic klasyka tez zaplacisz mniej. A jezeli chodzi o konkurencyjnosc to w porownaniu do bmw5 czy mercedesa klasy e (w tym przedziale cenowym jest to w norwegii) uwazam za calkiem komkurencyjne auto.

      • SzK napisał(a):

        Właśnie dlatego, że ingeruje, mamy tyle absurdów, typu wyrzucanie do śmieci sprawnych aut, które mogłyby latami służyć biedniejszym (oszczędzajac jednocześnie środowisko poprzez ograniczenie produkcji przemysłowej), albo kupowanie przez przedsiębiorców nowych aut na siłę, „żeby uciec od podatku”, co odciaga fundusze od bardziej sensownych zastosowań. To jwest właśnie największym problemem ze sztucznymi manipulacjami: wszelkie środki ida nie tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne, tylko dam, gdzie można zgarnać jak najwięcej kasy współobywateli, względnie uniknać oddawania im ich. A w długim okresie rozwój polega na tym, żeby inwestować w najbardziej opłacalnych dziedzinach i dlatego te manipulacje sa tak szkodliwe. Niestety, tego nie zauważy się gołym okiem, łatwiej zobaczyć pięć groszy „podarowane” komuś kosztem straty piętnastu groszy gdzie indziej. Dlatego rozwinięte kraje już dawno przestały się rozwijać, tylko stoja w miejscu i się zadłużaja, a każdy kolejny rocznik ma coraz trudniejszy start.

        P.S. Co do konkurencyjności Tesli, pisze o tym pierwszy z cytowanych przeze mnie artykułów – przy zastosowaniu częściowo urealnionych cen sprzedaż spadła o 60% (a to tylko częściowe urealnienie, bo usunięto tylko ulgi podatkowe w Danii, ale nie dotacje amerykańskiego społeczeństwa dla producenta)

      • ja napisał(a):

        Padla podaz, bo mniej ludzi sobie mogla na te auto pozwolic. Natomiast nie oznaczalo to, ze auto nagle sie stalo gorsze od mercedesa czy audi. Z reszta podalem przyklad norwegii, jako warunkow, ktore musza byc spelnione, aby upowszechnic elektryczne auta. Czyli cena podobna lub niewiele wyzsza niz aut tej klasy z klasycznym motorem. Plus siec ladowarek. Nie mi oceniac system podatkowy.
        Mowisz o inwestowniu w przyszlosciowe dziedziny, nie uwazasz, ze sprawa inwestowania w samochody elektryczne sluzy wyeliminowaniu np. szkodliwych zwiazkow chemicznych z miast?
        Nie uwazam tez, ze auta powinny byc dla biednych. Jezeli kogos nie stac na komplet dobrych opon, to nie chcialbym mijac sie z nim na drodze. A co do cen tesli. Srednie zarobki 20-25 tys nok. Tesla 700 tys. W polsce 2-2.5 tys. Teraz, czy jak kupuje auto za 70 tys to naleze juz do tych bogatych czy nie?

      • SzK napisał(a):

        O ekologicznym wpływie samochodów elektrycznych jest dużo raportów, w większości negatywnych (m .in ze Szwecji, mogę poszukać). A różnica zarobków w Norwegii i w Polsce w ogóle nie była tematem naszej dyskusji i nie powinna wpływać tu na nic – mówiliśmy o konkurencyjności Tesli, która nie polega na jej wartości, tylko na tym, że na jej produkcję składa się 300 mln Amerykanów. Przyznał to sam Elon Musk w przytaczanym artykule.

      • ja napisał(a):

        Panie Szczepanie, niech Pan nie szuka, tylko pisze kolejny dobry tekst na bloga. Dziekuje za odpowiedzi. Absolutnie nie chodzi mi o roznice w dochodach, wylacznie roznice w sile nabywczej, z ktora przegrywamy nie tylko z Norwegia, ale z kazda gospodarka na zachod od Polski. Dlatego uwazam ze nie ma miejsce na ekologie w kraju, przynajmniej w postaci takich fanaberi jak drogie auta. Natomiast ciekawi mnie dlaczego auta elektryczne sa tak drogie. Gdzie slyszalem ze nie dosc, ze np. tesla jest dofinansowana to jeszcze co godzine firma traci obrzymie pieniadze.

  19. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a propos – alternatywy dla Tesli 3, wg Petroliszys:
    https://petrolicious.com/articles/five-environmentally-friendly-alternatives-to-the-tesla-model-3
    🙂

    • Fabrykant napisał(a):

      O nie! Dwa stare włoskie samochody jako przykład trwałości i wykorzystywania zasobów. Czy w koszt porównania wliczono paliwo dla statków oceanicznych wiozących elementy blacharskie i tony szpachli, jakie wymagane będą do ich utrzymania w sprawności? 😉

  20. robal_pl napisał(a):

    Elektryczne auta to ślepy zaułek. Może z ogniwem paliwowym jako źródłem energii elektrycznej…
    Niemniej, jakbym pod blokiem miał na parkingu gniazdko do ładowania to mógłbym takim elektrycznym dojeżdżać do pracy. Z tym że nie zapłaciłbym więcej niż 30 tys zł za elektryczny, wąsko wyspecjalizowany samochód. I tak musiałbym mieć normalne auto a za taki „skuter” miejski nie warto dawać więcej. Szczególnie, że i tak latem jeżdżę motorem do pracy i zostaje tylko zimowe pół roku na używanie samochodu.

  21. Ziaja napisał(a):

    Abstrachujac juz od dyskusji „politycznych” i „swiatopogladowych” – chcialbym wypowiedziec sie w sprawie mozliwosci ladowania samochodow na parkingach lub garazach podziemnych, jeczenia w kwestii „kto to zrobi, kto za to zaplaci” itp. Podstawowy system ladowania obecnych na rynku samochodow elektrycznych lub PIH podlacza sie pod zwykle gniazdo 230V a wbudowany uklad ladowania ma 2-2,5kW co wymaga zabezpieczenia 16A. Nie wymaga to zadnych kosmicznych technologi – potrzebna jest przy kazdym miejscu parkingowym skrzynka elektryczna zamykana na klucz, gniazdo, podlicznik i kilka m kabla – z punktu widzenia wykonawcy to calosc, razem z wykonaniem takiej instalacji (rownie skomplikowanej jak oswietlenie piwnicy) powinno sie zmiescic w 1000zl od punktu – w odniesieniu do ceny takiego samochodu, a nawet ceny miejsca parkingowego nie sa to wielkie pieniadze.
    Jesli chodzi o szybkie ladowanie to wymagane jest do tego przylacze 10kW (3x16A tzw „silowe”) – wykonanie takiej instalacji rowniez nie jest drogie ani skomplikowane – moc przylaczeniowa wiekszosci domow jednorodzinnych to min 15kW. Zwiekszenie mocy przylaczeniowej o 1kW u dystrybutora to obecnie oplata w granicach 70-150 zł.

    • SzK napisał(a):

      No, to jest ciekawa, konkretna informacja.

      Czy przyłącze „siłowe”, o którym mówisz, to nie jest przypadkiem 380V ? Bo auto, które testowałem, w standardzie ma wyłącznie ładowarkę na 110/220V, więc trzeba byłoby dokupić kolejną.

      • ndv napisał(a):

        230V to napięcie pomiędzy jedną fazą a „zerem”, 400V to napięcie pomiędzy fazami.
        BTW – jestem pewien, że kuchenkę mam podłączoną na 3 fazy i 400V, chociaż możliwe też jest podłączenie do 1 fazy 230V (ze spadkiem mocy). Oczywiście wtyczki inne.

      • Ziaja napisał(a):

        Tak, to przylacze „380V” lub tzw „sila” (aktualnie to 400V 3fazy 50Hz). Oczywiscie, ze trzeba dokupic „szybka ladowarke” (na szczescie juz w miare ustabilizowala sie sytuacja ze standaryzacja zlacz szybkiego ladowania) – jest to wyposazenie dodatkowe, nie musi to byc ladowarka producenta samochodu (produkuje je juz wiele firm), ceny obecnie zaczynaja sie od ok 20tys zl.
        Jest to przetwornica impulsowa z 3f 400V na stale napiecie dostosowane do napiecia akumulatora samochodu. Moce od 10 do ok 40kW.
        Jednak trzeba sobie zadac pytanie czy kupowanie szybkiej ladowarki do jednego (czy nawet dwoch) prywatnego samochodu osobowego ma jakis sens? Jesli taki samochod stoi w garazu min 8h (bo zazwyczaj tyle spimy) i stoi pod praca kolejnych 8h to czy do czegokolwiek przecietnemu uzytkownikowi potrzbne jest ladowanie w 30 minut? Szybka ladowarka potrzeba jest raczej na stacjo-kawiarniach ladowania, korporacjiom taxi czy kurierom – gdzie mozna ja wykorzystac wiecej niz 30min na dobe.

      • ndv napisał(a):

        Ciekawe jaki jest limit… tzn widziałem wczoraj kabel jak udo Pudziana i odpowiednią do niego wtyczkę 😉 Kobieta raczej sama nie zatankuje…

        I jeszcze kwestia samej baterii… może zamiast kabla jak udo, zrobić kabel jak talia z ciekłym azotem do chłodzenia aku?

        PS – czytając o biżuterii trafiłem na info o eksperymentach z stopem złota (tumbaga – przyczyna rozpaczy wielu Europejczyków) – ponoć pozwala rozładowywać ogniwa praktycznie do zera, tylko zdaje się, że do ładowania trzeba wykorzystać pole magnetyczne porównywalne do burzy magnetycznej na Słońcu 🙂

    • Wojtek napisał(a):

      W lecie zuzycie pradu w Polsce przekracza 23 MW, przy mocach wytworczych bodajze na poziomie 25 MW. Jeslic chcemy miec elektromobilnosc to najpierw musimy miec prad.

      • ndv napisał(a):

        Chyba raczej GW? W MW podaje sie moc pojedynczego generatora (25 MW to wcale nie jest duzo).
        Dużym problemem będzie zrównoważenie zużycia – elektrownia pracuje najsprawniej przy mocy znamionowej a do tego reakcja na „dodanie gazu” trochę potrwa. Nagle podłączenie wielu samochodów do szybkich ładowarek widzi mi sie conajmniej problematyczne

      • Wojtek napisał(a):

        No tak, zabraklo slowa tysiecy. Rekord zuzycia z w Polsce to ponad 23 tysiace MW przy mozliwosciach na poziomie 25 tysiecy MW.

  22. Artur napisał(a):

    „Poza tym czterdzieści stacji ładowania, gdzie zrobili park zabaw dla dzieci, restauracje, małe sklepiki, żeby człowiek w trakcie podróży mógł się zatrzymać, odpocząć, dzieci mogły się pobawić na huśtawkach, nie byłoby – „tato, mamo, ile jeszcze…?!?„. My już teraz zmieniamy sposób podróżowania. Nie zatrzymujemy się już tylko na siku. Postój wykorzystujemy na relaks, zjedzenie posiłku, rozmowę ze znajomymi, odpowiedzenie na maile, więc nic nie stoi na przeszkodzie aby w tym czasie naładować w pełni ekologiczne, elektryczne auto.”

    Słowo klucz – sklepy. Kupuj kupuj- po co innego się zatrzymywać (chyba że ktoś ma pęcherz z bardzo małą pojemnością) na odpoczynek co parę godzin, skoro autopilot, maile będzie można dyktować/pisać, rozmowa ze znajomymi to już jakiś paradoks tego wpisu (bo raczej chodziło o rozmowę przez tel), chyba, że social club przy autostradzie z przypadkowo poznanymi osobami, gdzie czekamy po parę h bo akurat przed nami są 3 inne elektryki w kolejce do ładowania.

    Do szału by mnie doprowadziło dwukrotne wydłużenie trasy z Wwa do Włoch na narty, zdecydowanie wybrałbym samolot.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no, i ta wizja placu zabaw odnosi się do rodzin jadących na wakacje, albo na święta – a codziennie jeżdżący kierowcy zawodowi, albo podróże służbowe?

    • SzK napisał(a):

      Haha, dokładnie tak zawsze mówię ludziom: jeśli z Krakowa dojadę w dzień na narty do Val di Sole, to może być. A jeśli nie, to dla mnie to w ogóle nie jest samochód, tylko luksusowy substytut tramwaju, którym dojeżdżam do pracy (za 40 zł miesięcznie).

    • robal_pl napisał(a):

      „Do szału by mnie doprowadziło dwukrotne wydłużenie trasy z Wwa do Włoch na narty, zdecydowanie wybrałbym samolot.”
      To w sumie kolejny powód, dla którego politycy wprowadzają elektryki o małym zasięgu. Bo jak lecisz samolotem to mogą cię skontrolować, obmacać, pobrać odciski palców i może próbki DNA i oczywiście będą wiedzieć, że stać cię na wyjazd, znaczy za mało podatków płacisz… A jak pojechałbyś samochodem to jesteś poza kontrolą. Jesteś , w sumie, wolny, możesz podróżować gdzie chcesz.

      A elektrycznym to tylko po miasteczku i niezbyt odległych okolicach. Tak samo jak rowerem.

      Jakby to był postęp i byłyby lepsze niż spalinowe to ludzie sami by chcieli kupować albo producenci sami by to wprowadzili. A gdy są wymuszane przepisami przez polityków to nie są lepsze tylko politycznie poprawne . To nie jest postęp. Zanim to się rozwinie, okaże się, że skończył się lit do akumulatorów i tyle tego będzie. Wolę już parowe lub pneumatyczne. Albo wodorowe.
      Swoją drogą to bez drastycznego zwiększenia ilości produkowanej energii elektrycznej nic z tego nie będzie. Już widzę ogłoszenia ” W związku z upałami prosimy o ograniczenie korzystania z samochodów elektrycznych, bo elektrownie nie wyrabiają”. A ty stoisz gdzieś i machasz kabelkiem bo ci prądu zabrakło

  23. PiotrM napisał(a):

    Widzę, że dyskusja się rozwinęła wybitnie 🙂
    Temat jest ciekawy i „rozwojowy” (popularne określenie, dla mnie już mocno ironiczne). Zgadzam się z wnioskami większości tu rozmawiających. Byłoby znacznie fajniej, gdyby za tą całą elektromobilnością nie stały kiepsko kamuflowane interesy polityków i różnych takich człowieków, którzy chcieliby mieć pod kontrolą miliony innych człowieków.
    Technologicznie ciekawe wyzwanie, jakiś realny horyzont zaczyna być widać. No ale w praktyce bardziej widać fasadowość i wymuszanie na ludziach brania udziału w czymś, co ma zmienić świat niby na lepsze… chociaż nie jest to tak do końca pewne.
    Na tym tle kreowanie się np. takiego p. Morawieckiego na wizjonera wychodzi raczej żałośnie i byłoby zabawne, gdyby nie groziło dotkliwymi konsekwencjami. Rozpylanie publicznych pieniędzy na takie „wizje” to tylko część konsekwencji. Kilku „ekspertów” (krewnych i znajomych Królika) sobie zarobi, zużyje się dużo papieru, ale będą to koszty liczone najwyżej w dziesiątkach milionów PLN. Niejeden już projekt „unijny” tak wymyślono, z reguły bez przełożenia na realne efekty (oprócz zużycia papieru).
    Cóż, obecnej ekipie nie jest po drodze ze światem zewnętrznym, więc o pieniądze do rozpylania z UE może być coraz trudniej. Coraz bardziej będą musieli zaglądać bezpośrednio do naszych kieszeni. A takie konsekwencje dotkną nas bardziej niż np. fiasko projektu narodowego toczydła elektrycznego.

    • SzK napisał(a):

      Mam od dłuższego czasu w planie wpis o inwazji marksizmu i kontrolowaniu jednych człowieków przez drugich, ale waham się, bo widzę, jaki opór wywołuje mówienie o tym. Im się już po prostu udało przekonać tłumy, że im więcej się zabroni, tym więcej będzie wolności, a im więcej się z kieszeni wyciągnie, tym więcej w tej kieszeni zostanie. Nie ma takiego absurdu, którego by oni nie uzasadnili dobrem ogółu i nie ma takiej prawdy, której by nie obrócili do góry nogami, z prawami natury włącznie. Dziś wiara w takie rzeczy jest już powszechna i sam nie wiem, czy lepiej zrobię, jeśli będę o tym pisał wprost, czy może raczej ograniczyć się do techniki. Chociaż w dziedzinie techniki też istnieje polityczna słuszność – jak widać na załączonym obrazku. To jest właśnie definicja totalitaryzmu – nie że są obozy koncentracyjne, tylko że zakazy i nakazy stopniowo, niepostrzeżenie obejmują wszystkie dziedziny życia, nawet te pozornie zupełnie nie związane z polityką. Oczywiście dla naszego dobra. W ten sposób nie trzeba nawet nikogo zamykać do więzienia, bo wszyscy obywatele stają się rodzajem więźniów, pracujących wyłącznie na rzecz władzy i wykonujących posłusznie wyłącznie jej wolę, tyle tylko, że w przeciwieństwie do klasycznych więźniów, nie dostrzegają swojego niewolniczego statusu, a nawet zaczynają go cenić i przedkładać nad wolność. To jest prawdziwe mistrzostwo w zdobywaniu władzy, a nie jakieś XX-wieczna amatorszczyzna Stalina i Hitlera.

  24. robal_pl napisał(a):

    Postęp w dziedzinie napędu samochodów, prawdziwy postęp, pojawi się gdy ropa zacznie się kończyć i będzie drożała wielokrotnie bardziej niż było to do tej pory. I nie z powodu wysokich podatków.
    To klienci muszą żądać zmian. Wtedy przemysł samochodowy będzie MUSIAŁ wymyślić alternatywę. Czy to będą lepsze akumulatory, kondensatory, ogniwa paliwowe czy zupełnie coś nowego – nie wiem. Ale tylko wtedy przemysł będzie zmuszony do działania. Obecnie są to tylko drgawki w reakcji na durne przepisy. To nie jest postęp. Po co wymyślać coś nowego skoro mamy , jak na razie, wydajne i łatwe w magazynowaniu i przewożeniu paliwo, całkiem sprawne i od stu lata udoskonalane silniki do tego paliwa. Jak to James May ujął: jego BMW i3 ma zasięg ok 120 km. Taki sam zasięg miał ponad 100 lat temu Baker Electric…

  25. fisher78 napisał(a):

    Niestety wywiad z Panem Marcinem to w połowie kompletne głupoty. Nawet nie chce mi się tego punktować. Zastanawia mnie tylko, skoro z zużytych baterii samochodowych będzie można budować magazyny energii dla szpitali czy osiedli, to czemu zużyte baterie do laptopów i ogólnie baterie to taki syf, że trzeba to wyrzucać Murzynom na wybrzeżu, zamiast zbudować z nich domowy magazyn energii do gotowania ziemniaków.

    • SzK napisał(a):

      Jeżeli trzeba coś wypunktować, to na pewno warto to zrobić (o ile oczywiście znajdziesz chwilkę czasu). Ja sam nie jestem fachowcem, ale chętnie poczytam uwagi kogoś, kto na sprawie się zna. Po to tutaj jesteśmy, żeby wymieniać się wiedza.