STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: MIĘDZY PRL-EM, A TRÓJRAMIENNĄ GWIAZDĄ

1987-2009 Konserwacja

To było ponad 28 lat temu – na wiosnę 1987r.

W tamtych ponurych czasach większość towarów konsumpcyjnych była reglamentowana, smętni i nabzdyczeni ekspedienci siedzieli w świecących pustkami sklepach, większość budynków zabytkowych dzielnic Krakowa groziła zawaleniem, a jedyną kolorową reklamą w mieście był wielki neon zainstalowany naprzeciwko Dworca Głównego, przedstawiający jadący pociąg (z obracającymi się kołami i uciekającymi spod nich szynami!!) i wielki napis: „KORZYSTAJ Z USŁUG KOLEI RADZIECKICH„. Które – co najśmieszniejsze – w ogóle w Polsce nie kursowały. Neon czasami nawet działał.

Pewnego wieczoru do naszego mieszkania w starej, zatęchłej kamienicy przy ulicy Topolowej przyjechał pan Y.Y. O tej postaci wspominałem już przy okazji PRZEJAŻDŻKI PORSCHE. Mimo że normalny samochód kosztował wtedy kilkadziesiąt, a czasem ponad sto pensji i niemal zawsze stanowił owoc wieloletnich wyrzeczeń, pan Y.Y. zmieniał auta jak rękawiczki. W dodatku to nie były „Maluchy” i „Kanciaki”, ale BMW, Volva, Mercedesy, a raz nawet rzeczone Porsche. Kiedyś dżentelmen ów o mały włos nie kupił był wraka Rolls-Royce’a Silver Shadow, ale się wycofał, bo nie potrafił go wyremontować. Znajomym chwalił się, że posiadał własny jacht (!!), chociaż pod tym szumnym mianem kryła się kilkumetrowa, laminatowa łódka mieszcząca się na przyczepce-lawecie wrastającej z wolna w zachwaszczone podwórko (nie pamiętam, żeby kiedykolwiek się stamtąd ruszyła).

Pan Y.Y. nie należał do nomenklatury. Dorobił się w sposób, jaki może mocno zdziwić ludzi nieświadomych ówczesnej specyfiki – prowadził warsztat samochodowy. Jak wspominałem w niedawnej lekcji finansów, najwyższe stopy zysku występują w krajach słabo rozwiniętych, bo gdzie brakuje kapitału, każdy, nawet najbłahszy interes może przynosić zdumiewające profity. Do legendy przeszły fortuny ówczesnych właścicieli szklarniowych upraw pomidorów czy chryzantem, ba – nawet stragan na targu warzywnym pozwalał nieraz wybudować kilkupiętrowy dom i spędzać wakacje w Bułgarii (tzw. „skierowanie” na takie wczasy kosztowało w Orbisie mniej więcej roczną pensję państwową). Co ważne, taka działalność nie przyciągała uwagi władz i przynajmniej w owym schyłkowym okresie nie wymagała szczególnych układów – co najwyżej użerania się z hordami wrażych urzędasów. W końcu to był tylko niepozorny i potwornie brudny warsztat.

Oczywiście, nie każdy mechanik był milionerem – nawet wtedy kluczowe było znalezienie sobie odpowiedniej niszy. Pan Y.Y. nie naprawiał aut, a konserwował je antykorozyjnie. A trzeba wiedzieć, że ważność fabrycznej gwarancji ówczesnych, polskich samochodów była uzależniona od wykonania – rzecz jasna, na koszt właściciela – zabezpieczenia antykorozyjnego w autoryzowanym przez producenta zakładzie, i to przed nadejściem pierwszej zimy. Aż dziw bierze, że nie robiły tego Polmozbyty, ale nie. Tutaj królowała tzw. inicjatywa prywatna, niepoprawna ideologicznie, ale tolerowana przez całkowicie już zmurszały reżim epoki górnego Jaruzelskiego. Przynajmniej w tak niepozornych sektorach, jak mazanie samochodowych podwozi lepkim smarowidłem.

Jak pisałem już TUTAJ, mój tata jeździł wtedy czerwoną Ładą 2103, która oficjalnie była taksówką, a nieoficjalnie transportowała różne towary, których chronicznie brakowało w oficjalnym handlu, a za które lud pracujący miast i wsi był w stanie dobrze zapłacić. Taka działalność, jakkolwiek pożyteczna dla wszystkich i w każdym normalnym społeczeństwie nazywana przedsiębiorczością, przez władze komunistyczne była określana jako „spekulacja” i zagrożona karą więzienia, chociaż w tamtym schyłkowym okresie i na nią patrzono trochę przez palce. W końcu bez „spekulantów” ludzie chodziliby głodni, nadzy i bosi, a zdesperowany tłum nie mający nic do stracenia to najgorszy koszmar każdego reżimu. Odłożywszy trochę gotówki zarobionej na dostarczaniu sklepikarzom-prywaciarzom rarytasów w rodzaju pieprzu ziarnistego, damskich rajstop albo czekolady mlecznej produkcji NRD, ojciec postanowił rozpocząć spokojniejszą działalność. Temu właśnie miało służyć spotkanie ze szkolnym znajomym brata ojca, panem Y.Y., którego biznes przechodził właśnie szczytową fazę rozwoju. Klienci czekali w wielotygodniowych kolejkach, a warsztat, bardziej przypominający rząd walących się baraków, pękał w szwach. W tych warunkach król krakowskich „konserwatystów” nie miał żadnych oporów przed wprowadzeniem do branży kolejnego gracza. Podobnych warsztatów było w Krakowie chyba pięć albo sześć, ale pojęcie konkurencji w dzisiejszym znaczeniu nie było w ogóle znane: wszak każdy wyjeżdżający z Polmozbytu samochód musiał obowiązkowo zostać zakonserwowany, a podaż tej usługi nie nadążała za popytem (zwłaszcza w sezonie przedzimowym). W ten sposób na jesieni 1987r. mój ojciec przeistoczył się ze spekulanta-wyzyskiwacza w jedynie wroga klasowego.

Po co wspominam o wizycie pana Y.Y.? Otóż, jak mówiłem, ten człowiek jeździł takimi autami, że mózg się lasował. I właśnie owego wieczoru, w pewnym momencie pan Y.Y. oderwał się od dorosłych rozmów i ni z tego ni z owego spytał mnie: „chcesz się przejechać MERCEDESEM?”

Takiej okazji nie miałem nigdy wcześniej, chociaż marka była mi oczywiście znana. Szczycąc się umiejętnością rozpoznawania aut przykrytych plandekami (po skrawkach felg), albo z zamkniętymi oczami (po dźwięku silnika), nie mogłem nie znać trójramiennej gwiazdy oraz niemal równoznacznego z nią wtedy, dieslowskiego klekotu. Wbrew pozorom, Mercedes nie był w PRL-u jakąś super-egzotyką. Pod kamienicą dziadków na Biernackiego zamieszkiwał jasnozielony W115 220D kumpla taty z podwórka – był w stanie agonalnym i wyglądał jak ulepiony ze spojonej klejem biurowym masy papierowej, ale jako taksówka dzielnie zarabiał na utrzymanie swoje i właściciela. Za rogiem, na Grottgera, obok domu wynajmowanego od dekad przez konsulów USA, bywał nawet czarny W124 300D – jego potężne, klinowate cielsko było tak zjawiskowe, że z ojcem aż baliśmy się doń zbliżać, żeby przypadkiem nie porysować lakieru. Na placu Wiosny Ludów (dziś – Wszystkich Świętych) regularnie widywano zielonego „Pontona”. Pod kościołami w soboty często gościły ślubnobiałe W115, a nawet W123 – wtedy zaledwie kilkuletnie – udekorowane kolorowymi wstążkami. Pamiętałem też opowieść ludzi, którym ojciec sprzedawał zapasowy silnik od Wartburga (kupiony dlatego, że akurat był w sklepie, ale nigdy nie używany): na giełdzie widzieli oni ponoć Mercedesa 190-tkę, który miał wycieraczki reflektorów i sam zmieniał biegi. Wymieniali przy tym jakąś cenę w dolarach, której oczywiście nie pamiętam, ale musiała być chyba mocno abstrakcyjna. Nie kojarzyłem takiego modelu i nie bardzo chciało mi się wierzyć w takie rzeczy.

Jaki ten Mercedes?” – zapytałem naszego gościa ze znawstwem godnym siedmiolatka. „Dwieście osiemdziesiąt es e„. Takiej odpowiedzi się nie spodziewałem: 200, 220 albo 300, z nieodłączną literką D – te owszem, znałem, ale coś takiego…?. „Ha, takiego nie widziałeś, prawda? Bo to jest AMERYKAŃSKI Mercedes”. Że jak…? Przecież każdy przedszkolak wie, że Mercedes jest niemiecki!!

Nie wiem dlaczego, ale w Polsce przez bardzo długi czas wszystkie S-Klasy nazywano „amerykanami”. Nawet gdy już samodzielnie jeździłem swoją pierwszą W116-tką, co rusz ktoś mówił, że to „amerykańska Beczka„. Jak widać, nawet taki koneser jak pan Y.Y. uległ trendowi, chociaż auto wcale nie pochodziło ze Stanów – miało europejskie lampy i szybkościomierz w km/h, a w PRL-u raczej nie było by ich jak wymienić.

Nie powiedziałem jeszcze najważniejszego: samochód pana Y.Y. to nie było W126 ani W116, ale W108, czyli około dwudziestoletni wówczas szczyt automobilowego baroku. Podwójne, pionowe lampy, podwójne zderzaki, grill jak fasada katedry zwieńczona sterczącą pionowo gwiazdą. Mimo swego wieku auto robiło ogromne wrażenie kilogramami chromu, niebieskim lakierem metallic i ogólnym, iście bizantyjskim rozmachem. Po przepastnej tylnej kanapie mogłem niemal biegać. Ogromna, fantazyjnie pofalowana maska silnika przypominała dziób transatlantyku. Cienka, bakelitowa kierownica lśniła chromowanym pierścieniem klaksonu, a  stylowe zegary – srebrzystymi obwódkami. Przeciwbieżne wycieraczki spoczywały pośrodku szyby, jedna na drugiej – nie dowierzałem, czy aby na pewno za którymś razem się nie zderzą. No i ta skala szybkościomierza: o ile byłem sobie w stanie wyobrazić, ile to jest „240”, to zupełnie nie rozumiałem, dlaczego przy 80-tce wskazówka stała na godzinie 10-tej – przecież powinna stać pionowo…?

Dalej już raczej nie wędrowała. Niewiele wiedziałem wtedy o technice, ale z czasem poskładałem sobie wszystko w całość: pod maską S-Klasy od dawna nie było już oryginalnej, 2,8-litrowej R6-tki z wtryskiem, tylko poczciwe, emeryckie 200D. Inaczej się nie dało – w przeciwieństwie do mojego taty, pan Y.Y. nie miał taksówkarskiego przydziału benzyny i musiał tankować niereglamentowaną ropę. To, że wielka limuzyna z 55-konnym motorem nie była w stanie wyprzedzić autobusu PKS, a na płaskim z trudnością osiągała 90 km/h, nie miało znaczenia – ważne, że było ją czym tankować.

Tamtego wieczoru – pamiętam to jak dziś – pojechaliśmy z panem Y.Y. do Głogoczowa. On miał tam kupować używany spychacz, diabli wiedzą, na co potrzebny. Pojazd gąsienicowy, skręcający za pomocą jednostronnych hamulców sterowanych ręcznymi dźwigniami i odpalany dwustopniowo (elektryczny rozrusznik uruchamiał mały silnik benzynowy, a ten dopiero kręcił wałem silnika właściwego), był nawet interesujący, ale nie tak jak niebieska limuzyna. To właśnie ona, tamtego wieczoru, obudziła we mnie swoistą fascynację trójramienną gwiazdą, która nie wygasła do dziś.

Oczywiście zadawałem kierowcy całe mnóstwo pytań: o wszystkie przełączniki i lampki (może pamiętacie, że lampki kręciły mnie najbardziej), o podgrzewanie świec żarowych, których Łada nie miała, o śmieszne paski na szybkościomierzu w okolicach 50-tki. Te paski, jak to w niemieckich autach, miały przypominać o ograniczeniu prędkości na zabudowanym, ale pan Y.Y. tego nie wiedział i powiedział mi, że to minimalna prędkość na czwórce (bzdura).

Pan Y.Y. należał do tego specyficznego typu osobowości, który ma gotową, jedynie słuszną receptę na każdy problem. Nigdy nie spoczął, dopóki rozmówca nie przyznał mu 100% racji, a wszelkie kontrargumenty zbijał mocno akcentowanym zawołaniem: „NIE-IS-TOT-NE!!” Nic dziwnego, że zaczął namawiać tatę na zakup Mercedesa, chociaż tutaj akurat miał sporo racji: chcąc obejść system kartkowy nie miało się dużego wyboru, bo inne osobowe diesle prawie w Polsce nie istniały. Przynajmniej takie bezawaryjne i z jakim-takim zaopatrzeniem w części.

I faktycznie, w którąś niedzielę, tuż po otrzymaniu przeze mnie dyplomu ukończenia zerówki, ojciec wrócił z giełdy samochodowej Mercedesem. Ten moment oczywiście również pamiętam. Tata stanął w drzwiach i zaprosił mnie i mamę na dół, byśmy obejrzeli auto. „Tylko się nie przestraszcie” – dodał – „teraz nie wygląda najlepiej, ale je wyremontujemy„. Faktycznie, 15-letnia wtedy, kremowa W115-tka była całkowicie przegnita z każdej strony. Dzisiaj takiego przypadku nie opłacałoby się restaurować na zabytek, ale wtedy praca była tania, a samochody – kosmicznie drogie, niezależnie od stanu. Remont trwał całą jesień, podczas której kilka razy odwiedzaliśmy z tatą blacharza z ulicy Kosynierów. Wynik nie był zbyt efektowny: Mercedes zyskał szczelną, zabezpieczoną minią podłogę, odtworzone progi, nowe-używane drzwi i rzemieślnicze błotniki z włókna szklanego, ale stracił przy tym swój szlachetny kolor spatynowanej kości słoniowej na rzecz matowej bieli, przypominającej bardziej farbę pokojową. Fabryczne kołpaki kół były pomalowane jednolicie – tak jakby ktoś zanurzył je całe w misce z lakierem, nie zaprzątając sobie głowy misternymi chromami. Nigdy nie widziałem drugiego takiego egzemplarza.

Z samochodu byłem oczywiście bardzo dumny. Jako dziecko nie znałem pojęcia „prestiżu marki”, zresztą większość Mercedesów na ulicach nie wyglądała szczególnie imponująco, ale to auto mnie fascynowało. Nie odczuwałem jego tragicznej ślamazarności, zresztą i tata na nią nie narzekał, chwalił za to pancerną konstrukcję, ogromną użytkowość i niezawodność. No, może z wyjątkiem odpalania w ciężkie mrozy: dopóki mieszkaliśmy w samym centrum, na płaskiej ulicy Topolowej, co chwilę w ruch szła lina, a jak było bardzo zimno, ojciec przesiadał się na zadekowaną w warsztacie Ładę. Dopiero w 1990r., po przeprowadzce na Kurdwanów, zrobiło się łatwiej, bo nasz blok był położony na szczycie sporej górki: parkując strategicznie można było odpalić na pych w pojedynkę i bez brudzenia sobie rąk, po prostu wciskając sprzęgło.

Po jakimś czasie tata nauczył się wstawać w środku nocy i robić autem kilka kółek dookoła osiedla – w ten sposób do rana motor nie zamarzał tak mocno i zapalał łatwiej. Po jakimś czasie zamontował też w bloku silnika elektryczną grzałkę. Dogadał się przy tym z sąsiadami z parteru i schodził do nich codziennie tuż po przebudzeniu, by włączyć wtyczkę do ich kontaktu. Potem wracał na górę by ogolić się, zjeść śniadanie, itp. Gdy wyjeżdżał do pracy, wskazówka termometru wody była już lekko podniesiona i silnik palił jak w lecie. Ależ to był luksus!!

A tak swoją drogą, to zapalanie starych diesli Mercedesa było niezłym zabezpieczeniem przed złodziejami-amatorami. Stacyjka służyła jedynie jako włącznik prądu. Resztę załatwiało cięgno wystające z deski rozdzielczej, w niezbyt wygodnym miejscu pod kierownicą: jego wyciągnięcie na pierwszy ząbek otwierało dopływ paliwa, na drugi – podgrzewało świece żarowe, a na trzeci – włączało rozrusznik. Po puszczeniu cięgno wracało do pozycji „paliwo otwarte”. Wciśnięcie go do oporu gasiło silnik. Na ciepło teoretycznie można było odpalić na pych bez kluczyka, bo prąd dieslowi nie jest do szczęścia potrzebny, tym bardziej, że obwody oświetlenia zewnętrznego były puszczone poza stacyjką – nie działały tylko świece, rozrusznik, wycieraczki, dmuchawa i radio (oczywiście pozostawałaby jeszcze kwestia blokady kierownicy). Z kolei na zimno podgrzewanie świec trwało od kilkunastu do kilkudziesięciu sekund, co złośliwi nazywali „minutą ciszy na cześć Rudolfa Diesla”. Proces można było obserwować dzięki dodatkowej świecy umieszczonej w desce rozdzielczej: jeśli się rozżarzała się do czerwoności, obwód działał. Osobnym haczykiem pozostawał mercedesowski hamulec postojowy – zaciągany pedałem, zwalniany ręcznym cięgłem – chociaż on akurat zazwyczaj nie działał.

Właśnie z niedziałającym hamulcem postojowym wiąże się moja swoista automobilowa inicjacja, jaką przeżyłem na wakacjach w Międzyzdrojach, zaledwie miesiąc po zakupie pierwszego rodzinnego Mercedesa (bo ich było w sumie cztery w ciągu ośmiu lat): oto już od czasów Łady bardzo lubiłem wsiadać za kółko i bawić się w kierowcę. Tata wiedział o tym i dokładnie zaciągał hamulec ręczny, ale niestety, zapomniał mi powiedzieć, że w Mercedesie hamulec nie trzymał… Gdy więc pewnego razu swoim zwyczajem wcisnąłem sprzęgło całym ciężarem ciała, auto ruszyło… Na szczęście przejechało tylko kilkadziesiąt centymetrów, bo tyle dzieliło je od grubego drzewa z przodu. Szybkość była oczywiście bliska zeru, więc nic się nie stało, ale mogło być znacznie gorzej. Oczywiście dostałem wtedy odpowiedni wykład i kategoryczny zakaz dotykania sprzęgła i lewarka w nowym aucie (gdyby ktoś się pytał, to takie rozwiązanie jak naprawa ręcznego w tamtych czasach raczej nie było brane pod uwagę).

Niedługo potem kartki na benzynę zniesiono, ale ojciec pozostał wierny marce aż do 1995r., bo wtedy taki wybór naprawdę miał racjonalne podstawy. Żadne w miarę dostępne wówczas samochody nie nadawały się równie dobrze do ciężkiej pracy, będąc przy tym całkowicie bezawaryjnymi, i to mimo wielkich zaniedbań serwisowych. W dodatku spalały zaledwie 6,5-8,5 litra na 100 km, przy czym olej napędowy był nie tylko dostępny bez kartek, ale też kosztował nie 5, a 40% mniej od benzyny (to właśnie stąd wziął się polski kult diesli, z wolna zanikający dopiero dziś). Początkowo tata sam nie mógł uwierzyć w te 6,5 w trasie: gdy w czasie pierwszej jazdy nad morze na stacji w Gorzowie Wielkopolskim w nieuzupełnianym od Krakowa baku zmieściło się tylko 36 litrów, pomyślał, że pewnie zepsuł się dystrybutor (tankowaliśmy profilaktycznie, bo wskaźnik paliwa nie działał – to była inna, typowa przypadłość modelu, po braku hamulca postojowego). Pamiętam do dziś te 36 litrów, bo tata opowiadał o tym wielokrotnie wszystkim znajomym. Kolejne wyjazdy nad Bałtyk, aż do 1994r., przebiegały już bez tankowania po drodze.

***

Bezpośrednim impulsem do napisania tego artykułu było odnalezienie „w biurku w Peterburku” zdjęć i reklamy wspomnianego warsztatu konserwacji. Reklama, której skan posłużył jako zdjęcie tytułowe, powstała chyba w 1989r., w wersji plakatowej oraz pocztówkowej, i była na tamte lata szałem: podobnego formatu biznesy rozdawały zazwyczaj jedynie zwykłe, czarno-białe wizytówki, a i to nie zawsze.

Warsztat mieścił się w wynajętym lokalu przy wjeździe do Wieliczki od strony Krakowa, zaraz za CPN-em (dziś jest tam stacja kontroli pojazdów). Wyglądał tak:

1988 Konserwacja-

Na pierwszym planie widać tył wysłużonej Łady 2103, dalej – podniesioną Ładę 2105 klienta. Ta przechodziła właśnie gruntowne mycie, będące pierwszym etapem procesu konserwacji (mycie wstępne odbywało się pod wiatą – tam, gdzie stoi PF 125p, mycie podwozia – na podnośniku). Jednokolumnowy podnośnik hydrauliczny był na stałe zalany betonem – archeolodzy będą kiedyś mieli radochę. Myjka dawała ciśnienie 160 atmosfer i po przyłożeniu dyszy do betonowego podłoża potrafiła wypłukać w nim dziurę. Po lewej, poza kadrem, znajdowały się dwa boksy garażowe. Pierwszy służył jako suszarnia – jako że warsztat działał cały rok, a szczytem sezonu były miesiące chłodne i mokre, stała tam dmuchawa zasilana olejem napędowym i zwana wtedy „dewastem” (zniekształcona nazwa firmy Webasto). Dzięki niej w pomieszczeniu panowały warunki iście pustynne, a umyte samochody schły błyskawicznie. W drugim boksie, wyposażonym w kanał naprawczy, następował natrysk podwozia: za pierwszą, czarną warstwę robiło Dacholeummasa asfaltowo-kauczukowa do renowacji dachów, nakładana na gorąco pistoletem do mas gęstych. Możecie wierzyć albo nie, ale była skuteczniejsza i trwalsza od dedykowanych preparatów typu Bitex czy Cyklokor (zwłaszcza ten pierwszy łatwo się kruszył). Na czarną warstwę przychodziła jeszcze druga – Alubit, czyli połączenie masy bitumicznej z proszkiem aluminiowym. Dawała dodatkowe zabezpieczenie i efektowny, srebrzysty połysk (patrz reklama tytułowa – to autentyk, o Photoshopie nikomu się wtedy nie śniło). Dopiero potem następowała ostatnia, najtrudniejsza część procesu – zabezpieczenie profili zamkniętych. Do tego służyła mieszanka Dacholeum i wazeliny technicznej rozcieńczona benzyną ekstrakcyjną, obmyślona osobiście przez pana Y.Y. i mająca wiele przewag nad powszechnie wtedy stosowanym, enerdowskim Fluidolem (który wiecznie wyciekał ze szpar i brudził wszystko naokoło na burozielono). Do wnętrza jam nadwozia była wprowadzana specjalnym pistoletem z obrotową dyszą o otworach umieszczonym prostopadle do lancy. Potem pozostawało już tylko czyszczenie i wydanie auta klientowi. Całość procesu trwała trzy dni.

W tamtym czasie każdy warsztat z branży miał swoje własne, wypracowane latami metody. Jedne były bardziej skuteczne, drugie mniej, ale ze wszystkich zakładów w okolicy, działających na tradycyjnej technologii bitumicznej, tata utrzymał się na rynku najdłużej: po otwarciu innej firmy, już we własnym budynku 300 metrów dalej, konserwacja antykorozyjna była kontynuowana, jako działalność uboczna, aż do 2009r. Reklamacji w zasadzie nie było.

To pomieszczenie za wiatą, gdzie konserwowane były profile zamknięte. Trudno uwierzyć, że tak wyglądał warsztat autoryzowany przez FSO i FSM, ale on i tak był jednym z większych w regionie. Nie znam daty zrobienia zdjęcia, ale tam nic się nie zmieniało od roku 1987-ego do 1995-ego, kiedy zakład został przeniesiony na tyły nowego budynku.

1990 Konserwacja _2

Prawidłowe zabezpieczenie nadwozia wymagało doświadczenia – właśnie dlatego lekcje pana Y.Y. były niezbędne. Podstawą był dobór materiałów i narzędzi: w latach 80-tych nie brakowało domorosłych „specjalistów” wlewających do profili zamkniętych przepracowany olej silnikowy (który ma silnie kwaśny odczyn i zdecydowanie przyspiesza zamiast spowalniać korozję), albo smarujących drzwi od wewnątrz towotem (który w lecie topi się i spływa na dół, by po nadejściu chłodów utworzyć na dnie twardą skorupę skutecznie blokującą odpływ wody i solanki). Poza tym trzeba było wiedzieć, gdzie nawiercić dziury i którędy dojść pistoletem do wszystkich zakamarków. W niektórych samochodach profile były podzielone przegródkami, i jeśli ktoś tego nie wiedział, pozostawiał połowę przestrzeni bez zabezpieczenia.

W dzieciństwie kilka razy zdarzyło mi się pojechać z tatą do pracy – głównie wtedy, kiedy miał w warsztacie jakieś fajne auta. Np. Mazdę 626 z elektrycznymi szybami, lusterkami, klimą i wspomaganiem kierownicy – istny szał!! Pamiętam też olbrzymiego Buicka z lat 60-tych, którego raz po raz widywałem na ulicach Krakowa, a który nie mieścił się na kanale, więc musiał być pryskany na raty – osobno przodem i tyłem. Było też jakieś auto z ciekłokrystalicznymi zegarami (Opel…? Renault…? Już nie pamiętam). Na porządku dziennym były leciwe samochody z zerowym przebiegiem – jak np. Zastava krewnego mojej mamy, który trzymał ją w garażu jako lokatę kapitału, a na co dzień jeździł starą Škodą S100. Była Łada – taka jak taty – w której podłodze myjka ciśnieniowa zrobiła szereg dziur, a raczej chyba je odsłoniła. To był częsty błąd klientów: zlecanie konserwacji w momencie, kiedy pomóc mógł już jedynie blacharz.

Jako kilkulatek parę razy czyściłem benzyną ekstrakcyjną auta przed wydaniem – mam więc swego rodzaju „praktykę” w warsztacie samochodowym (okres przedawnienia za wykorzystywanie nieletnich do pracy na pewno już minął). Słuchałem też wielokrotnie odprawy, jaką tata dawał klientom, a robił to przeciętnie 1,200 razy rocznie. O tym, że przez jakiś czas może śmierdzieć i dymić z wydechu, ale niedługo przestanie, jak się nadmiar materiału wypali. Że będą plamy na ubraniu, ale można je łatwo usunąć benzyną ekstrakcyjną (podobnie jak ewentualne zacieki na lakierze i smugi na szybach). Że w ramach gwarancji przysługuje dodatkowy, bezpłatny natrysk podwozia po 15 tys. km, a powtórzenie całego zabiegu jest zalecane co trzy lata.

Poza sezonem przyjmowane były dwa-trzy auta dziennie, w sezonie – do siedmiu. Samochody klientów nie mieściły się wtedy na podwórku i były parkowane na zewnątrz, a warsztat pracował od rana do nocy. Pracownicy jednak nie narzekali, a wręcz przeciwnie, bo dostawali spore premie od przerobu.

1988 Konserwacja

Pod koniec funkcjonowania zakładu konserwacji, jakieś 8-10 lat temu, zabezpieczany był zabytkowy Jaguar po Józefie Cyrankiewiczu i Mercedes Gullwing (o którym był potem podobno program w telewizji). To znaczy tak mówili mi niedawno pracownicy – wtedy nawet nie wiedziałem, że była okazja oglądnąć takie auta, bo nie mieszkałem już z ojcem i nigdy z nim nie pracowałem. Może powinienem był częściej z nim rozmawiać.

***

Pierwszy Mercedes był z nami prawie cztery lata. W 1991r. został sprzedany małżeństwu handlującemu już sam nie pamiętam czym. Niestety, ludzie ci myśleli, że „zachodni samochód” to synonim rajdowego bolidu i już w pierwszej trasie zajechali na śmierć silnik, który nie wytrzymał przejazdu „Gierkówką” z gazem w podłodze – wał korbowy pękł im jeszcze przed Łodzią. Tak to było ze starymi dieslami – choć przy maksymalnych obrotach osiągały licznikowe 125 km/h, to dłuższa jazda powyżej 100 groziła katastrofą (niektórzy mówią, że to kwestia fatalnej jakości olejów i zakamienionych chłodnic, ale faktem jest, że silniki serii OM615/616/617 nie znoszą wysokich obrotów).

Potem przyszedł drugi W115 220D, również kremowy, ale z dobrą blachą, czytaj – zrobioną już wcześniej, bo oryginalna zawsze gniła w ciągu najwyżej 8-10 lat. Auto było rok starsze od pierwszego (’71), ale dużo ładniejsze, bo jego poprzedni właściciel ogromnie o nie dbał (to był taksówkarz spod nieistniejącego już, krakowskiego hotelu Forum – na tamtejszym postoju urzędowała wtedy na stałe zamknięta grupka właścicieli Mercedesów) .

„W biurku w Peterburku” nie znalazło się żadne zdjęcie pierwszego Mercedesa. Drugiego – owszem: spod domu wczasowego San w Kołobrzegu, gdzie spędzaliśmy każdy lipiec pomiędzy 1988-94r.

1992 - 1971 Mercedes 220D Kolobrzeg

Tata długo szukał ładnego W115 i po wielu demotywujących wizytach na giełdzie zaczął po prostu zaczepiać na ulicy kierowców co fajniejszych okazów – tak właśnie znalazł dwa z czterech swoich Mercedesów. Ten, o którym mowa, miał przed sobą morderczą pracę: oto dokładnie wtedy, w niezwykle burzliwych i chaotycznych, ale już w pełni wolnorynkowych warunkach, ojciec rozpoczął budowę nowego obiektu, gdzie miał zostać przeniesiony warsztat konserwacji (ostatecznie podjął tam inną działalność, a konserwacja dołączyła do niej później, jako dodatek, ale to temat na kiedy indziej). W ciągu dwóch lat auto przejechało ponad 100 tys. km, w dużej części z ładunkiem i przyczepą o masie przekraczającej nie tylko wszelkie normy, ale i ciężar własny samego auta, czasem o 50%. Raz nawet posłużyło jako ciągnik do prostowania drutu zbrojeniowego do betonowych fundamentów. Do tego dochodziły weekendowe wypady w góry i normalna, codzienna praca, czyli wożenie ton materiałów do konserwacji, beczek z benzyną ekstrakcyjną z centrali CPN w Olszanicy (tak, trzy 200-litrowe, blaszane bomby wiezione na lekkiej przyczepce i zabezpieczone zwykłą liną holowniczą), czy też myjek ciśnieniowych do regeneracji u producenta w Garwolinie kilka razy w roku (do spółki z panem Y.Y. – w sumie tych myjek wchodziło na przyczepę chyba z sześć).

Na tym samochodzie nauczyłem się jeździć. Miałem prawie dokładnie 13 lat, kiedy pierwszy raz poprowadziłem go po parkingu przy plaży nad Rabą w Myślenicach. A niedługo potem… powiedzmy że nie tylko tam. Tutaj też przedawnienie już dawno upłynęło. Na marginesie dodam, że Mercedesa dawał mi normalnie tata i uważnie asekurował, ale poza tym, o czym on nie wiedział, parę razy prowadziłem starego „Garbusa” kumpla. Wściekle żółte, tuningowane auto kupione przez jego ojca-biznesmena miało mu służyć do nauki jazdy na prywatnych łąkach, którymi dzisiaj biegnie południowa część autostradowej obwodnicy Krakowa. Szaleliśmy nieraz razem po polach i wracali do domu… nie zawsze po polach. Pytałem znajomego z drogówki – to już naprawdę przedawnione.

Na moment wrócę do tematu „Mercedes a zima polska„: silny mróz w połączeniu z jakością dostępnych wówczas olejów spowodował jedyną poważną awarię w ciągu tamtych ośmiu lat – obróciło główną panewkę. Motor błyskawicznie naprawił pan Edek – nadworny mechanik taty, pana Y.Y., a potem przez długie lata i mój. Poza tym robiło się wyłącznie rzeczy eksploatacyjne, którymi zresztą wtedy kierowcy mniej się przejmowali: luz w kierownicy? Zawieszenie stuka? No panie, 21 lat auto, co nie…? Nie mówiąc już o takich bzdurach jak niedziałający hamulec postojowy albo wskaźnik paliwa. Nikt się tym nie przejmował, tylko zapinał przyczepę i targał do Garwolina. Nigdy nie zdarzało się, żeby gdzieś nie dotrzeć albo nie wrócić.

Drugi Mercedes został sprzedany na jesieni 1993r. Kupił go jeden z pracowników taty, który niedługo potem założył własną mechanikę pojazdową. Nie pamiętam, do kiedy trzymał to auto, ale na pewno miał je jeszcze po moim ślubie, czyli po 2004r. Wtedy 33-letnie, całe szpachlowane i łatane, ale wciąż jeżdżące i obsługujące logistycznie kolejny warsztat.

Następnie były dwie „Beczki”: zielona 200D z 1978r. (przez zaledwie 9 miesięcy) i niebieska 240D z 1981r. (też przez niecały rok). Pierwsza była kupiona na giełdzie, od Cygana, który zmieniał samochód na zimę (nie mam pojęcia dlaczego, ale w tamtym czasie Cyganie jeździli Mercedesami i BMW w lecie, a Polonezami i 125p w zimie). Jej stan nie zachwycał, a na osiągi, zwłaszcza w górach, klął nawet mój tata, nawykły od lat do mułowatych diesli. Za to jeździło się wygodniej – mimo że W115 i W123 dzieliły jakieś 80% mechaniki, to kabina, wyciszenie i ogólny komfort jazdy nowszego modelu są znacznie lepsze.

Czwarty i ostatni Mercedes w rodzinie został „wychodzony” w Kołobrzegu, gdzie co roku bywaliśmy na wakacjach (parę słów o tych wyjazdach zawarłem byłem TUTAJ). Zauważyliśmy z tatą, że w tamtych rejonach samochody były jakby ładniejsze niż u nas, a na pewno tańsze (robiliśmy nawet rekonesans na koszalińskiej giełdzie). Od tej pory jeździliśmy na rowerach po wszystkich kołobrzeskich postojach taksówek i wypytywaliśmy o „Beczki” do sprzedania. Miałem cichą nadzieję, że uda się znaleźć 300D – ładniej brzmiące, no i z dużo lepszym kopytem: pamiętałem z krakowskiej giełdy jazdę próbną pomarańczową trzysetką – auto ogólnie ruina, ale na autostradzie pod Balicami bez trudu osiągnęło licznikowe 160 km/h, a to był dla mnie szok. Po jakimś czasie poszła chyba fama, że dwóch wariatów na Wigry 3, młody i stary, szukają Mercedesa do kupienia, bo taksówkarze sami nas rozpoznawali i przekazywali plotki (niektóre ich nazwiska pamiętam do dziś). Był nawet jeden egzemplarz z pierwszej ręki, kupiony w 1984r. w samym Stuttgarcie przez właściciela fermy kurczaków położonej gdzieś przy drodze Kołobrzeg-Koszalin (facet musiał być nieźle ustawiony). Po 10 latach chciał auto sprzedać, ale nie zdecydowaliśmy się. W końcu udało się znaleźć ładny egzemplarz po taksówce, chociaż nie 300, a tylko 240D.

To był nasz pierwszy samochód z pełną historią – samo to było już niesamowite. Wtedy zaledwie 13-letni, po dwóch właścicielach, w tym jednym Polaku i jednym Niemcu, z Karlsruhe (wiem, bo dostaliśmy oryginalny Brief, który wzbudził w nas obu wielce odkrywczą myśl, że „każdym z naszych kolejnych Mercedesów jeździł kiedyś jakiś gruby Szwab” – wtedy, w epoce giełd, w ogóle nie istniał temat historii samochodu i nikt takich przemyśleń nie miewał). Egzemplarz był piękny i miał ledwie 200 tys. km na liczniku – kto wie, czy nie prawdziwe, bo wyglądał jak spod igły i tak też jeździł: w porównaniu do zielonej dwulitrówki wydawał się mieć nie 12, a 100 KM więcej. Potrafił nie tylko rozpędzić się do licznikowych 140 km/h, ale też przejechać całą Zakopiankę bez redukcji na trójkę (o ile ruch pozwalał), a to było dla nas niesamowite.

Mało brakowało, a tym samochodem pojechalibyśmy w 1995r. na pierwszy w życiu śródziemnomorski urlop – na południe Francji, gdzie mieszkała kuzynka taty. Tak się jednak nie stało: tuż przed wakacjami trzeba było zmienić markę samochodu, z przyczyn leżących zupełnie poza uwarunkowaniami technicznymi czy finansowymi i dlatego na Lazurowe Wybrzeże zabrał nas pojazd nieporównanie nowocześniejszy, chociaż mniejszy i mniej romantyczny. Niebieską „Beczkę” odkupił od taty pan Emil – emeryt dorabiający sobie u niego jako nocny stróż. On też jeździł nią jeszcze dobre 10 lat.

Ojciec markę zmienił, ale mnie słabość do Mercedesów pozostała. Chociaż każdy samochód na świecie, niezależnie od marki, kraju pochodzenia czy rocznika, jest dla mnie ciekawy, warty poznania i opisania, i chociaż wiem, że trójramienna gwiazda od dawna już nie ma wiele wspólnego z racjonalnością, to nic nie poradzę na to, że przeżycia z czasów podstawówki pozostają z nami i kształtują naszą osobowość na zawsze.

Zdjęcia zielonej „Beczki” niestety nie ma, ale niebieska została uwieczniona przez moją rodzinę z Kęt – tę od MG TD. Od lewej: mój młodszy brat, kuzyn (dzisiejszy współzawiadujący kolekcją oldtimerów swojego ojca) i ja sam, wtedy 14-letni.

1994 Mercedes W123 240D Taty, rocznik 1981 (fotka sierpien 1994 w Ketach)

A na zakończenie – jeszcze kęcki „Kanciak”, z kuzynostwem i ich mamą, pod tym samym drzewem, ale parę lat wcześniej. To były czasy!! 😉

1989 Fiat 125p (rok 1980)

Share Button
Tagi: , ,
99 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: MIĘDZY PRL-EM, A TRÓJRAMIENNĄ GWIAZDĄ
  1. Yossarian napisał(a):

    Świetna historia! Fakt, wtedy zakłady konserwacji to miały klientów pełno – w końcu rdzewiało jak opętane nie tylko FSO. Wartburg 353, którego pamiętam z wczesnego dzieciństwa też musiał być konserwowany co chwila (podobno, jak go sprzedano to miałem 4 latka, więc znaczenia słowa „konserwacja” nie bardzo rozumiałem 😉 ), a i tak rdzewiał.

    • SzK napisał(a):

      Dla niektórych najtrudniejsze do pojęcia było to, że rdzewiały Trabanty. Nawet właściciele nieraz nie wierzyli, że w ich przypadku konserwacja nie jest naciaganiem. A Trabanty były dość ciężkie do prawidłowego zabezpieczenia – pracownicy nie lubili ich robić.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Do dziś pamiętam, jak mój dziadek (rocznik ’24) na działce konserwował swojego Trabanta (rocznik ’76), którym jeździł od nowości do 1993 roku. Odwracał go na bok (nie miałem pojęcia, jak – teraz podejrzewam, że miał tzw. kołyskę, ale niestety obawiam się, że gdy go o to spytam, możemy zwyczajnie się nie dogadać; pozostał przeuroczym, kulturalnym i sympatycznym człowiekiem, ale mentalnie jest praktycznie cały czas gdzieś indziej, a i mówi już mocno niewyraźnie) a przy okazji sam dokonywał drobnych napraw. Ależ żałuję teraz, że nie asystowałem mu bardziej aktywnie. I że sprzedał Trabiego.

  2. kierowca bombowca napisał(a):

    Prawdopodobnie mój tata konserwował u Twojego swoją Skodę 105 pod koniec lat 80. 🙂 Zresztą warsztat kojarzę i ja; był po drodze do mechanika mającego warsztat głębiej w Wieliczce, do którego czasem zaglądał starszy brat. Te 300 metrów dalej, o których wspominasz w tekście nie wypada czasem za salonem Hondy? Kojarzę, że był tam podnośnik podobny do tego ze zdjęcia.

  3. Daozi napisał(a):

    Gdybym ja miał taką dobrą pamięć… Pamiętam tylko przełom lat 80/90-tych kiedy tata jeździł pomarańczowym dużym Fiatem, potem VW Passatem, potem Peugeotem (chyba 505), chyba już po nim miał BMW e23. Rany – co to był za wóz. Nieważne, że używany i miał już kilka lat. To był jakiś 91 – 92 rok. Dzieciaki z osiedla przylatywały go zobaczyć; faktycznie robił wrażenie. Do dziś nie wiem skąd tata go wytrzasnął, ale pamiętam, że się psuł i gdzieś koło 94 roku w końcu poszła głowica, a auto trafiło na złom (albo na części?). To pewnie wiele tłumaczyło – zapewne od początku była to jakaś „okazja”.
    Pamiętam też, że po BMW było kilka Fordów Sierra, które psuły się jedna po drugiej. A tata rozważał wówczas beczkę (W123). Gdyby się na nią zdecydował, to kto wie – może jeździłaby jeszcze latami.
    Co do zabezpieczenia i warsztatów – kiedy szukałem tego dla swojego auta (ok. 2 lata temu), miałem poważne problemy, żeby znaleźć kogoś dobrego. Często słyszałem, że tego to już nikt nie robi, że to się skończyło w latach 90-tych. W końcu znalazłem bardzo dobry warsztat, ale mam wrażenie, że takich usług świadczy się obecnie bardzo mało. Chociaż chyba wracają do łask – w końcu klasyki itp.

    • SzK napisał(a):

      W Wieliczce konserwacja skończyła się w 2009r., chociaż do dziś czasami zdarza się, że ktoś zadzwoni na stary numer i chce się umawiać na usługę.

      A co do pamięci – po pierwsze, samochody zawsze były ogromnie ważną częścią mojego życia, a silne emocje się zapamiętuje. Poza tym jest jeszcze mój tata – pisząc ten artykuł dzwoniłem do niego kilka razy, ale to raczej w kwestii warsztatu, bo o Mercedesach faktycznie ja pamiętam więcej :-).

      • Yossarian napisał(a):

        Z tym e23 – to nie „okazja”, to BMW 😛

      • SzK napisał(a):

        Hehe, tylko na to czekałem 😉 Ale E30 podobno lubisz 🙂

      • Yossarian napisał(a):

        Powiedzmy, że toleruję – przynajmniej lekkie jest i zwinne :).

      • truten23 napisał(a):

        Yosarian, zjedzą Cię sympatycy marki. zobaczysz 😉

      • Yossarian napisał(a):

        O sympatykach BMW to ja mam pomysł na wpis. Kiedys muszę się za to zabrać, bo to jest dość specyficzna grupa ;). Lekki przedsmak tego klimatu był w starym wpisie o szukaniu tego mojego :).

      • SzK napisał(a):

        Zazwyczaj staram się być neutralny i nie wdawać w dyskusje o wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy, ale w temacie symaptyków BMW przeżyłem ostatnio szok przeszukując czeluście polskich internetów pod kątem ciekawostek o 325 eta. Powiem tyle: dyskusje na Automobilowni, Złomniku, Autobezsensie itp. odzwyczaiły mnie kompletnie od tego, co widziałem na ich forach. Takiego stężenia błędów ortograficzno-ogólnojęzykowych oraz przekleństw w stosunku do zawartości konkretnej treści nie widziałem już dawno. Dawno dawno.

        Ale nie wykluczam, że może źle trafiłem i jestem tendencyjny, bo moje poszukiwania nie trwały długo. Zresztą, sam znam kliku fajnych ludzi jeżdżących BMW.

  4. Dsds napisał(a):

    Zostaw te swoje osobiste wycieczki na temat BMW na podstawie zajechanej E36

    • Władimir napisał(a):

      Szkoda słów na takich „znafców”. Dał sobie wcisnąć wraka E36 z byle jak przełożonym silnikiem, a potem opowiada jakieś bzdury nt. samochodów marki BMW. Z jednej strony silnik z 318is był to wielki niewypał, ale z drugiej oferował w tamtych latach moc 140KM z takiej pojemności, z jakiej wszyscy inni z bólami wyciągali 90 (Ford dawał radę 130KM w serii wytrzymałych silników Zetec). Poza tym proszę poujeżdżać tak jak to przechodzone E36 swoją pachnącą i świecącą, nową z salonu hanię syfik. Ciekawe, jak długo by trzeba czekać na rozsypanie się tego koślawego pudła projektowanego chyba przez upośledzonych na umyśle (najbrzydsze auto ostatnich lat). Ignorant.

      • Yossarian napisał(a):

        Abstrahując od E36 i jego kretyńskiej elektroniki (piąty czujnik prędkości!), źle zaprojektowanego mocowania dyfra itp. rzeczy niewynikających z wieku, czy stanu egzemplarza, jako kompletny ignorant polecam wpisać w google: N42, valvetronic, panewki, rozrząd. Albo poczytać o problemach z VANOS, czyli chyba najbardziej awaryjnym systemie zmiennych faz rozrządu w historii motoryzacji. Potem jeszcze można się doedukować o klapach w kolektorze w 320D E46. A takze o nowyszych modelach, jak choćby 116i w E87. O topowych wersjach typu E60 M5 z wieczną choinką na desce rozdzielczej i „trwałym” S85 (w końcu engine of the year!)

        Potem można z czystym sumieniem stwierdzić, że BMW to najlepsze samochody świata, w ogóle się nie psują i nic tylko lać i jeździć. Tylko omijać te ileśtam wersji silnikowych, bo to pewno te wstrętne japońce z Hondy sabotowaly :P.

        A jakby jeszcze dało się w sklepach kupić jakiś środek na wyłapywanie ironii, sarkazmu itd. to też polecam sie zaintesować 😉

      • Yossarian napisał(a):

        Uprzedazjąc zarzut, że się czepiam tylko nowszych silników, jeszcze można sobie poczytać choćby o wycierajacym się wałku rozrządu w M40 :).

      • Dsds napisał(a):

        M50B20/25,M30B3X,M57D30. Porządne silniki, które nie sprawiają większych problemów. Większość marek ma swoje fuck upy. Szczepan też jeździ CLK, w którym rozrząd kosztuje 10k i jest zrobiony z masła. Podejrzewam, że Honda tez ma swojej głupie silniki. Ale chodzić i pisać teraz na każdym blogu, Facebooku czy forum (na racingforum też krotko z Tobą poszli) to już trochę choroba.

      • SzK napisał(a):

        Ostatnio byłem u mechanika na pierwszym porządnym przeglądzie od 2,5 roku (eksploatacyjne rzeczy robią mi u taty raz w roku plus przegląd ogólny, ale uznałem, że czas lepiej przepatrzyć wszystko). Mercedesiarz powiedział, że nic nie wymyśli do roboty, a co do rozrządu, to kosztuje 5k (nie 10), ale można jeździć dotąd, dokąd w filtrze oleju nie pojawią się opiłki (przy każdej wymianie sprawdzać). Czasami też jakiś czas przed katastrofą zapala się błąd silnika, ale nie zawsze. Tak że na razie jeżdżę bez nerwów, ale ro prawda, że rozrząd jest z masła.

      • Yossarian napisał(a):

        @Dsds
        Wymień te fuckupy Hondy. Choć jeden. Bo w BMW to jak widać można ich znaleźć pełno w niemal każdym modelu.

      • Yossarian napisał(a):

        PS na racingforum… taa wciskali gościowi co pytał o auto do sportu to E36, a ja odradzałem, bo ciężkie. Wielka awantura, po czym gość sam stwierdził, że nie chce BMW bo miał okazję się nim przejechać. No fakt, krótko było.

        Facebooka!? Ja w ogóle piszę coś na FB poza info o nowych wpisach na blogu? Nie wiedziałem 😛

      • benny_pl napisał(a):

        Wladimir, Ty chyba nie wiesz co mowisz, polecam odwiedzic sobie jakis Wrak Race, ja to co tam zobaczylem przeszlo moje najsmielsze oczekiwania – Hondy potrafia przejechac caly rajd z oberwanym calym pasem przednim, juz bez chlodnicy i jakiegokolwiek chlodzenia, i mimo katowania nawet nie bardzo dymiac na niebiesko, a takze mimo zgnicia nie wplywa to na sztywnosc karoserii, dla porownania „wspaniale vagi” typu golf itp zaraz po zagotowaniu czy oberwaniu chlodnicy zaczynaja szybka smierc w klebach dymu i wypadajacymi zaplonami az staja po kilku okrazeniach od utraty chlodzenia.
        przy okazji bardzo dobrze sobie radza tez Tico oraz Fiesty (tym sie rozlaza tylne kola na ukos, ale tak dalej jada), cala reszta w zasadzie rozpada sie na pierwszej rundzie

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @ Yossarian – jeśli już chcesz być takim masochistom i poczytać o fuckapach hondy, to proszę: http://www.hondaproblems.com/
        🙂

  5. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Piękny wspominkowy wpis! A i ostatnia Beczułka przepiękna – wspaniały błękit, pamiętam, że był to w latach mojego dzieciństwa mój ulubiony kolor Mercedesa. Do dziś mi się bardzo podoba, a do W123 pasuje wręcz idealnie.

    Czy zmiana samochodu była wymuszona jakimiś przepisami obowiązującymi tam, gdzie jechaliście na wywczas? Byłem przekonany, że 20 lat temu jeszcze nie zaczęło się to dzisiejsze pseudoekologiczne szaleństwo.

    • SzK napisał(a):

      Nie nie, w Polsce do dzisiaj żadne nakazy/zakazy nie obowiązują.

      Co do motywów zmiany, podpowiedzi dostarczy Ci komentarz kierowcy_bombowcy 🙂

  6. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul wspomnieniowy 🙂
    zastanawia mnie co bezowego stoi za trojeczka i tavria??
    ulotka reklamowa pierwsza klasa, zdjecie jak z prospektu, sliczne, tylko tekst pod spodem z W zrobionym z odwroconego M smiesznie wyglada, no ale nie ma sie co czepiac 🙂
    a co do konserwacjo to nie wiem czemu to umarlo?! nie wyobrazam sobie kupic nowy samochod i go nie dac do porzadnego zakonserwowania… toz to idiotyzm w czystej postaci jest

    • SzK napisał(a):

      W latach 80-tych byle Polonez kosztował 50 pensji albo więcej, a niekonserwowany łamał się na pół po kilku zimach.

      Dzisiejsze samochody 10-12 letnie zazwyczaj nie maja jeszcze żadnych śladów korozji. Za cenę dobrego zabiegu konserwacji mozna kupić dwa albo trzy jeżdżace Cinquecenta, więc chyba normalne, że klientów nie ma.

      • benny_pl napisał(a):

        tak, ale mi chodzi o to, ze nawet jak ktos kupuje nowy, to malo kto go oddaje do konserwacji, i to mnie niesamowicie dziwi, czy ci ludzie mysla ze teraz to juz samochody nie rdzewieja? czy az tak sie od dobrobytu w glowach poprzewracalo?

      • SzK napisał(a):

        Nie oddaje, bo się nie opłaca. Koszt jest spory, a korzyść dla pierwszego właściciela – żadna. Jakiekolwiek zyski z regularnego wykonywania dodatkowej konserwacji objawiaja się dopiero w czasie, kiedy samochód jest już warty grosze, dlatego nikt w to nie zainwestuje. Zjawisko korozji zostało dzisiaj praktycznie pokonane – dzięki zabezpieczeniom fabrycznym rdza sprawia problemy dopiero w takim wieku samochodu, kiedy od dawna już sypie się wszystko inne (generujac przy tym ogromne koszty), dlatego nikomu nie opłaca się walczyć z nia.

        Albo inaczej: dawniej na szrotach leżały całkowicie przegnite karoserie z dobra jeszcze mechanika, dlatego odpowiednia konserwacja mogła przedłużyć życie auta. Z dzisiejszymi pojazdami jest odwrotnie: złomuje się je, kiedy naprawy mechaniczno-elektroniczne przestaja być opłacalne, podczas gdy blacha jest jeszcze całkiem niezła. Dlatego konserwacja straciła sens.

      • benny_pl napisał(a):

        no nie wiem.. jak bym mial wydac 30 (lub wiecej tys) na nowy samochod to na pewno nie pozalowal bym niecalego tysiaca na konserwacje… szczegolnie ze jak bym juz kupil taki nowy samochod to bym go mial pewnie do konca zycia, bo bez sensu bylo by go sprzedawac znajac go od poczatku, ale mi to pewnie bylo by nim nawet szkoda jezdzic wiec stal by sobie pod kocami w garazu, bo jezdzic przeciez tak samo mozna samochodem za 1500zl 😉
        zreszta na porzadna konserwacje oddalem nawet Uno, kupione za 1500zl dla (jeszcze nie) Zony ktore o dziwo bylo w bdb stanie blacharskim (jak nie uno normalnie) bo cale zycie wlasnie bylo garazowane. kosztowalo to wtedy 450zl i bylo wykonane solidnie, bo to uno nam nie zgnilo, teraz jezdzi nim kolega i dalej nie zgnilo, choc prog od pasazera juz zaczyna
        Uno bylo przypadkiem, bo mialo byc Cinquecento 900, ale w tamtych czasach (jakies 7lat temu) nie szlo kupic 900tki z gazem do 2tys wcale, jedynie 700tke wiecznie wydmuchujaca UPG, a uno trafilo sie przypadkiem, po wujku kolegi z pracy, wczesniej nie bralem pod uwage wcale una (i slusznie) no ale bylo tanie, zadbane, z malym przebiegiem, no i nie sadzilem ze skoro CC jest tak udana konstrukcja, to uno jest az taka kaszana 😉 mimo to Zonka byla zadowolona (w koncu to ja je co chwile naprawialem, a ona jezdzila 😉 )

    • Yossarian napisał(a):

      Powiem szczerze, że jak zobaczyłem co taki „konserwator” (polecany fachowiec starej daty itp.) zrobił z Mazdą kolegi, to ja już wolę dalej jeździć niezakonserwowanym autem (rdzy po 7 latach brak – odpukać 😉 ). Listwa progowa urwana, przczepiona z powrotem blachowkretem, auto porysowane. Fakt, że konserwacji dał gość dużo i porządnie, no ale bez przesady… W końcu nie po to sie oddaje auto do takiego zakładu, żeby wyglądało gorzej niż przed robotą. A ma to związek z tym, że porządnych fachowców od tej roboty prawie nie ma (za mało klientów) i zostali w wiekszosci partacze :P. I weź tu ryzykuj swoim autem i sprawdzaj czy kolejny polecany „konserwator” nie jest tylko kolejnym druciarzem 😛

      • Daozi napisał(a):

        Mógłbym polecić naprawdę niezły zakład z Krakowa. Ale to Ci chyba nie po drodze… Za całość ok. 700 pln, ujdzie. Wykonanie bardzo przyzwoite.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Daozi, mógłbyś powiedzieć który zakład masz na myśli? Myślę, że kilku osobom informacja może się przydać 🙂

  7. pstrykEJ9 napisał(a):

    Chwila , czy to aby nie Twój tato przygotowywał pierwszą „poważną” rajdówkę dla Tomasza Czopika, mianowicie Civica V.

  8. ja napisał(a):

    Super artykuł (z resztą jak zawsze)
    moim pierwszym autem była 190, potem czarna limuzyna 124 (którą oddałem do konserwacji). Także też mam słabość do mercedesa:)
    a taki tekst znalazłem na stronie jednego z salonów hondy 🙂 :
    Historia firmy rozpoczęła się w 1987 roku kiedy jej właściciel, Marek Kolaczek, założył niewielki zakład konserwacji antykorozyjnej samochodów. Z biegiem czasu Firma rozwinęła się tak, że już na przełomie lat 80/90 stała się najbardziej rozpoznawalną marką w branży w Małopolsce. W ślad za tym sukcesem poszły dalsze działania i inwestycje, które w 1993 roku zaskutkowały otwarciem pierwszego salonu sprzedaży samochodów w Wieliczce.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      A więc liczymy panie Szczepanie , że coś nam opowiesz o dalszej historii. I ogólnie o historii Hondy w Polsce. Podobno w PRL-u to była marka egzotyczna i nieznana społeczeństwu (przyznaję , że nie żyłem wtedy 🙂 ) Przed Czopikiem czarnym Civiciem V VTI (czyli magiczne B16A2) startował pochodzący z Krakowa Piotr Cekiera. Również coś miał wspólnego z wami? Słyszałem , że również po czasach PRLu Hondzie się dostało , bo została obłożona najwyższym możliwym cłem. W cenniku z 1993 roku Peugeot 605 w podstawowej wersji jest jedynie 6 mln złotych droższy od Civica EG4(jak mniemam z silnikiem D15B2 na pojedynczym wtrysku). Społeczność Hondziarzy będzie z takiego artykułu bardzo zadowolona(prawda Yossarian? 😉 )

      • Yossarian napisał(a):

        Pewno! Dolaczam się do prośby o taki wpis! 🙂

      • SzK napisał(a):

        No to muszę z bratem pogadać, bo on magisterkę pisał z historii Hondy w Polsce.

        Honda w Wieliczce była dopiero od 1 stycznia 1995 – zbiegło się to w czasie z premierą angielskiego Civica VI. To jeszcze był czasy tzw. kontyngentu bezcłowego. Co było z Hondą w Polsce wcześniej, to wiem tylko tyle, co z Internetu 🙂

        Odnośnie ceł i podatków to była tutaj ostatnio dyskusja, w której się wypowiadałem. Rzeczony Civic ze Swindon wyłącznie na rynku polskim, jako jedynym na świecie, występowała bez airbagów i ABS-u, bo te elementy najłatwiej było wyjąć, by zmniejszyć cenę poniżej tzw. progu akcyzowego. W gazetach o tym pisali, że fiskus pozbawia Polaków bezpieczeństwa i tak faktycznie było. Ale potem dorąbali akcyzę od wszystkich aut i było już „sprawiedliwie”.

  9. ndv napisał(a):

    PRL to był dziwny twór. Jakakolwiek inicjatywa była gaszona, w państwowych zakładach innowacyjność też skutecznie zwalczano bo zmiany techniczne czy technologiczne na ogół musiały być zatwierdzane przez ministerstwo a kary wlepiano i za nadmierne zużycie materiału jak i za za małe (paranoja, o!).

    O ile tłumaczenie wyboru Mercedesa w tamtych czasach jako racjonalnego (bo na ropę i trudnozniszczalny) kupuję to dziwi mnie brak Peugeotów. Też znane z diesli i niezajebliwości. Czyżby Francja była mało popularnym kierunkiem wyjazdów zarobkowych (bo chyba tak większość Merców do nas trafiła)? Swoją drogą Mercedes to chyba jedyna firma, która produkowała diesle sterowane jak benzyniaki przepustnicą(swoją drogą rozwiązanie zasługujące chyba na osobny wpis).

    A co do fanatyków marek nigdy tego nie zrozumiem. BMW „altimajd drajwing maszine” w lata 90 wjechała na skośnych wahaczach z tyłu (Porsche zresztą chyba też), które już w latach 70 i to w USA był uważany za jeden z gorszych wyborów do „sportowego” samochodu (za najgorszy uchodziła łamana oś jak w 300SL). A jak o przewadze RWD wypowiadają się miłośnicy „stance” (dystanse, pochylenie koła tak z – 30° i felgi szersze od opon) to już w ogóle nie wiadomo co robić.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Peugoety kupował resort rządowy. W Pewexach były bardzo drogie. Przykładowo 205 kosztowało mniej więcej podobną kwotę co Carina II z 2litrowym dieslem.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Magisterka z historii Hondy hah, nieźle 🙂 Pogadaj 🙂 Jak najbardziej szanuję rzeczonego Pana. Tak mi się tylko skojarzyło z wcześniej wspomnianym Panem S.Z. gdyż obaj byli „grubymi rybami” i obaj mieszkali w Krakowie. No ale Pan S.Z. to chyba jeszcze większy Kaliber. Wszakże do lat 90 był znany na cały kraj i chyba nikt inny w latach 60 w gomułkowskiej Polsce nie jeździł Porsche 911 🙂

    • SzK napisał(a):

      Wspomniany pan Y.Y. wcześniej miał 404-kę i 504-kę. Potem już długo Mercedesy, a potem Volva 700. Sądzę, że to nie przypadek, tylko kolejne zmiany na szczycie listy „niezajebliwych” diesli (chociaż Volva miał raczej na LPG).

      Inne marki po drodze też były (czego on nie miał!!), ale te, które wymieniłem, dominowały.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Już o to pytałem na fejsie, ale się powtórze. Czy pan Y.Y. to Pan S.Z. Mistrz nad mistrze w sporcie samochodowym, który był kochany zarówno przez władzę , jak i przez opozycję 🙂 ?

      • SzK napisał(a):

        Nie, on nie był rajdowcem.

        Z Hondą rozkminiliście mnie, ale bardzo proszę, uszanujcie pana Y.Y., nie na darmo podałem inicjały niewystępujące w języku polskim (chociaż znawcy rynku krakowskiego pewnie i tak się domyślą).

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Właściwie to dopiero później dotarło do mnie, że salon Hondy ma w nazwie „Kołaczek” 🙂 Ojciec jeździ teraz Hondą FR-V, z tablicami pod którymi małymi literami jest ta nazwa wypisana.

        300 metrów dalej skojarzyłem przez ten podobny podnośnik na „zapleczu” – kiedyś wujek pojechał tam autem, żeby umyli mu silnik od spodu, bo cały był zarzygany olejem. Mimo obaw chyba wszystkich to obserwujących ( i wykonujących 🙂 ) samochód odjechał o własnych siłach 😀

      • SzK napisał(a):

        Przepraszam za czepialstwo, ale mam drobną uwagę – w nazwisku jest „L”, nie „Ł”. Wszyscy myślą, że to kwestia braku polskich liter, ale nie – tak ma być :-).

        Podnośnik z tyłu oczywiście jest – usunąć się go nie da, bo trzeba by było rozwalić cały ten beton, chyba ze trzy metry w głąb. Więc tak jak mówiłem – będzie zabawa dla przyszłych archeologów.

      • ndv napisał(a):

        Nie mam pojęcia jak było z dostępnością części, ale to też mogło mieć znaczenie. A pytam, bo 504 i 505 dalej jeżdżą po „dzikiej” Afryce (wolę nie myśleć jak tam wygląda obsługa techniczna i co się wlewa do miski olejowej i baku) podobnie jak Mercedesy, więc delikatne nie są. Z dzieciństwa (tak połowa lat 90) pamiętam sporo Mercedesów (zresztą „beczka” i dzisiaj nie jest jakimś super rzadkim widokiem), 505 były dużo rzadsze a 504 nie kojarzę żadnej – pomimo podobnych warunków jak Mercedes („Africa certified” diesel). Czyżby nie chęć do pojazdów „ukochanej władzy”(przy czym dzisiaj i tak większość marzy o BMW albo Mercedesie, więc to raczej wpływu nie miało)?

      • SzK napisał(a):

        Być może po prostu RFN była bliżej niż Francja. A może to właściwa dużej części Polaków sympatia do niemieckiej motoryzacji i techniki w ogóle, bo ona wcale nie zaczęła się wczoraj.

        A może faktycznie sprawa rozbijał się o korozję: Mercedesy gniły strasznie, ale raczej powierzchownie – wystarczyło wymienić panele i pospawać podłogę/progi, podczas gdy struktura nadwozia raczej zachowywała kształt (tzn. dzisiaj jest pełno złamanych Beczek, ale one niedługo już będa miały 40 lat, a my mówimy o autach kilkunastoletnich). Nie wiem, jak to było w Peugeotach, ale ich karoserie mogły być delikatniejsze – na pustyni potrafia przetrwać, ale polskie zimy mogły je wykańczać. Podobnie jest np. z Fiatami Epoki Chromu – według Włochów to sa najtrwalsze auta świata, według Niemców – najsłabsze. To nie szowinizm, to różnica klimatu.

        Z cześciami jest tak, że popyt jest motorem podaży, nie odwrotnie. Części eksploatacyjne do Mercedesów były dostępne na giełdzie – nawet polskie, rzemieślnicze. Części „poważniejsze” zazwyczaj nie były potrzebne, bo auto rzadko wymagało ich wymiany, a elementami niekoniecznymi do jazdy nikt się nie przejmował. Nie wiem, jak to było z Peugeotami, ale podejrzewam, że słabiej.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Przepraszam za przekręcenie nazwiska, ślepota ze mnie 🙁

  10. k1 napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia z mercedesami i realiami lat 80 i 90 w tle. Do tego świetna strona. Trafiłem na nią w ubiegłym tygodniu i w każdej wolnej chwili czytam z zapartym tchem. Gratulacje

  11. SMKA napisał(a):

    Dobry wpis. Swoją drogą, Szczepan (albo ktokolwiek inny), czy orientujesz się jak wypadała podatność na rdzę starych samochodów zachodnich (przyjmijmy produkcja do przełomu lat 80./90.) marek uważanych za takie pod których egidą produkowane są rdzewiejące samochody (Fordy, Ople) względem produktów z „demoludów”. Bo spotkałem się z opiniami że stare Fordy i Ople wcale nie rdzewiały słabiej od Poloneza, ale to tylko opinie. Zresztą, podobno stare Citroeny (BX generacji pierwszej, CX, wcześniejsze) też rdzewiały na potęgę.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      W czasach kiedy jeszcze nie znano cynkowania blach wszystko rdzewiało. Najlepiej zabezpieczone przed korozją było Audi(po raz pierwszy pełny ocynk). Wszystko tak naprawdę zależało jak i gdzie auto było jeżdżone.

    • SzK napisał(a):

      Do lat 70-tych wszystko rdzewiało tak samo, czyli błyskawicznie. Różnice zaczęły pojawiać się potem, kiedy wymyślono ocynk i różne inne sposoby zabezpieczenia blach.

  12. Klakier napisał(a):

    Pozgadujmy,te 300 metrów dalej to nie za salonem Hondy tylko w…
    o np.tu? http://hondakolaczek.pl/pl/samochody.html
    Nie wiem nie znam Krakowa ,może się mylę?
    Na Lazurowe zamiast beczki pojechało auto na „H”
    Zgadłem?

    • SzK napisał(a):

      No zgadłeś, zgadłeś. To właśnie jest ten salon. „Za salonem”, czyli na jego tyłach.

      Salon ma w nazwie nasze nazwisko, więc nigdy nie próbowałem szczególnie tego ukrywać, ale też nie chciałem się chwalić, żeby nie było, że reklamę robię i że stronniczy jestem. Hondy ogromnie cenię za niezawodność i jakość wykonania, ale sam nigdy nimi nie jeździłem, bo to nie mój styl. Chociaż pewnie zmieniłbym zdanie, gdybym musiał robić naprawdę duże przebiegi – bo Mercedes w tym układzie wychodziłby jednak ciut drogo.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Nie ma czego ukrywać. Większość ASO Hondy cieszy się świetną opinią. Szkoda , że tylko w tej większości nie ma ASO w moim mieście. Hondy mają , a raczej w owym czasie miały swój charakter który ma to do siebie że jedni go kochają inni nienawidzą. Tak czy owak marka ma wspaniałą historię. Osobiście najbardziej podchodzą mi modele z przełomu lat 80 i 90 z pierwszymi VTEC-ami. Podobno dość dobrze, jak na owe warunki w Polsce sprzedawał się CRX II gen. w czasach przed-akcyzowych.

      • benny_pl napisał(a):

        swietny wybor, osobiscie uwazam ze Hondy (przynajmniej te do lat 90) to najlepsze samochody, takiej jakosci wykonania wszystkiego to nigdzie przedtem i potem nie widzialem, a mialem Accorda Aerodecka 2.0MPI w automacie z 1988r ze 3 lata temu – juz dosc mocno podgnily i zaniedbany, a mimo to wszystko dzialalo (a bylo wszystko elektryczne). sam sie sobie dziwie ze nie jezdze Honda…

  13. krzysiek3452 napisał(a):

    Jako człowiek trochę młodszy, nie znam czasów „słusznie minionych”, ale pamiętam dość dobrze końcówkę lat 90′ kiedy to Golfem II GTI jeździliśmy z tatą. W tedy to nie był synonim wsi tylko sportowego charakteru (zwłaszcza, że był czerwony). Nigdy nie zapomnę jak na trójmiejskiej obwodnicy udało nam się osiągnąć licznikowe 200km/h. Chyba było z górki. Teraz wydaje się to trochę nie rozsądne, ale pamiętam to uczucie jakbym siedział w sokole milenium, jak młody Luke. Wszystko się trzęsło, drgało a świat za oknem się rozmazał.. A później po jednym z zlotów na które mnie zabrał tata zacząłem poznawać dogłębniej motoryzację, że po za golfami i maluchami są jeszcze wspaniałe Alfy, Lancie, kosmiczne Renault i legendarne w rodzinie niesamowite duże citroeny.. 😉

  14. grzkol napisał(a):

    Wspomniany Pan Edek to wybitna postać która bez wątpienia zasługuje na osobny artykuł. Ten zawsze uśmiechnięty Pan który w tamtych czasach umiał naprawić wszystko przy pomocy wrodzonego talentu, pomysłowości i kawałka czegokolwiek co tam było pod ręką ma teraz pod swoją opieka istne rarytasy motoryzacyjne ! W swoim warsztacie regularnie obsługuje auta które możemy oglądać niemal wyłącznie za pośrednictwem BBC w niedzielę o 20.00 ( mogliśmy…)

  15. Lucas napisał(a):

    Wspomnienia:)Moją pierwszą przejażdżkę po kęckich bocznych drogach(na kolanach kuzyna)odbyłem w115 200d, wyprodukowanym w 1970r. To była wczesna jesień 1986 roku, mercedes był wtedy od trzech lat w rękach wujka, pamiętam ogromną kierownicę i okrągłe zegary na desce rozdzielczej.Wujek (ogromny fan mercedesów) później wielokrotnie wspominał ten egzemplarz, dumnie podkreślając że był wyposażony w servolenkung i właśnie podgrzewacz świec żarowych.
    Pamiętam również slajd (kto pamięta do czego służyły?)z zieloną beczką na pierwszym planie.
    Tata wraz z wujkiem wspominali że tym autem, należącym do ich znajomego -właściciela hektarów pod szkłem, udali się na Węgry w 1979 (samochód był wtedy fabrycznie nowy). To musiała być niesamowita maszyna, pierwszy właściciel pozostał jego ostatnim właścicielem – wspomniani wcześniej urlopowicze spotkali się po raz ostatni w 1998, krótko przed śmiercią właściciela zielonej gwiazdy, samochód miał wtedy przejechane nieco ponad milion kilometrów.

  16. RoccoXXX napisał(a):

    O rany, ależ genialny wpis – padłem na kolana. Uwielbiam ten rodzaj wpisów, w których samochody są tylko przyczynkiem do opowiedzenia o ludziach.
    W drugiej połowie lat 80-tych, jako kilkunastolatek, miałem okazję zostać przewiezionym Renault 25 (będącego własnością kogoś w rodzaju YY, ale od szycia ubrań) z prędkością około 180-190 km/h – to było jak lot Saturnem na księżyc – tak to pamiętam.
    Druga historia to przejażdżka W126 (motor 2,8) na początku lat 90-tych. Autem przyjechał do Polski znajomy ojca z Niemiec. Pojechaliśmy po coś do Wyszkowa (nie pamiętam po co), tata prowadził, na liczniku coś około 150 km/h i wyprzedzamy na trzeciego (ale z takim sporym zapasem). I podczas tego manewru (tak się nie jeździ w Niemczech)znajmy (właściciel auta) odruchowo, pomimo że siedział na fotelu pasażera, gwałtowanie wykonał ruch nogą jakby hamował lub chciał przyspieszyć. A po zakończeniu wyprzedzania tata zadał mu pytanie: „DOKŁADAŁEŚ CZY HAMOWAŁEŚ?”. Kurde zapamiętam to do końca życia – to był filmowy tekst.
    Jeszcze z takich historii pamiętam jak gość w 1989 r. otworzył garaż a tam stała prawie nowa czerwona 911 Turbo. Co ja wtedy czułem nie da się nawet opowiedzieć słowami. Ten gośc też miał Alfę 33 i pamiętam jak kiedyś z tatą się z nim ścigaliśmy na trasie do Warszawy, naszym Kadettem 1.6, to mocno dostawaliśmy w dupę.
    I to by było tyle.
    Jeszcze raz – super wpis.

    • SzK napisał(a):

      I co – dokładał, czy hamował…? 😉

      P.S. Super historie.

      • RoccoXXX napisał(a):

        🙂 nie pamiętam co odpowiedział, ale znając łagodne usposobienie tego gościa i zupełny brak benzyny we krwi (w przeciwieństwie do mojego taty) zapewne hamował 🙂

  17. Fabrykant napisał(a):

    Peugeoty za komuny miały słabą opinię w porównaniu z Mercedesem. Blacharską głównie. Może nie tak słabą jak Renault, ale jednak. Jako wiecznotrwałe (404. 504) sprawdzały się i sprawdzają dalej głównie w ciepłych i suchych krajach.
    Do tego dochodziła kwestia dostępności części.
    Mercedes zawsze wzbudzał u mnie przyjemny dreszczyk. W123 300D z pięciocylindrowym dieslem był pierwszym autem którym przewieźli mnie licznikowe 180km/h. A gdy po piętnastu latach wzdychania do cudownego W124 kolega dał mi się przejechać 200D, to z euforii pocałowałem go w gwiazdkę. Mercedesa znaczy.
    Mercedesa wielu będzie miło wspominać i kojarzyć, o ile się nie mylę w czasie PRL byliśmy drugim krajem na świecie pod względem ilości Mercedesów. Był to wtedy synonim doskonałości technicznej i w tej roli nie zawodził.
    Teraz ewidentnie w ilości Mercedesów zdetronizowała nas Albania. Widziałem to szaleństwo i myślę że zdetronizowali nawet Niemców. Niedługo pewnie koneserzy będą jeździć po zachowane youngtimery do Albanii.

    • PatrykEJ9 napisał(a):

      Renault podobnie jak Simca wyrobiło sobie bardzo słabą opinię modelem Dauphine, który był normalnie dostępny w sprzedaży w Polmozbytach. Aczkolwiek jakościowo ten model był porównywalny z Syreną, a był sporo droższy. W PRL-u pojawiały się nawet Caravelle. Peugoety 504 do 2005 roku były produkowane w Nigerii, a więc nie jest to tak , że wszystkie egzemplarze pamiętają lata 70.Aczkolwiek wiele 504 i 505 wywieziono z Francji , teraz już raczej się tego nie robi. Mijają powoli czasy eksportu do Afryki najgorszych gratów.

      Mi osobiście z Mercedesów najbardziej się podoba R107 , kiedyś miałem zajawkę na Mercedesy, zwłaszcza te stare , ale odstrasza mnie jedna ważna rzecz o której Złomnik kiedyś pisał. Temu w przyszłości wolę jednak kupić sobie starego , szybkiego Japońca(tak wiem , nie mają historii , a za komuny nikt o nich nie słyszał 😉 )

      Ten drugi kraj na świecie to zapewno chodziło o świat Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej? 😀 No to faktycznie mogliśmy być drudzy po Węgrzech. Bonzowie z ZSRR i NRD jeździli zwykle mniej „prestiżowymi” Volvo 240 i 260 🙂

  18. benny_pl napisał(a):

    ja pierwszy raz jechalem Zastava 1100p na kolanach dziadka. rzecz jasna tylko kierowalem kierownica, a raczej trzymalem ja prosto, wykonujac niewielkie ruchy 🙂 ale i tak bylo niesamowicie, zreszta do owej Zastavy mam wielki sentyment, zreszta miala byc dla mnie, ale do 18 sporo mi jeszcze brakowalo kiedy dziadkowie mieli juz inny samochod, a Zastava stala i coraz bardziej gnila, i odkupil ja jakis kolega ojca za 600zl. potem tylko raz ja widzialem… pewnie juz nie istnieje.. do dzis pamietam rejestracje LUD 3692, no i zostaly pamiatkowe zdjecia z przed sprzedazy:
    http://mreq.republika.pl/1/zastava1.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/zastava2.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/zastava3.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/zastava4.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/zastava5.jpg

    • truten23 napisał(a):

      Zastava 1100p to był pierwszy samochód mojego taty. Świetne auto. Czego w tym klamocie nie dało się przewieźć? Silnik miał chyba 54KM. Została u nas praktycznie do zgnicia.

      • benny_pl napisał(a):

        moj dziadek z rodzina zjezdzil ta Zastavka wszelkie poludniowe kraje „handlowo-turystyczne” i sam osobiscie przekrecil 3x licznik bez remontu glownego silnika (a nie byla kupiona nowa) i do konca silnik byl niezly. najgorsze w Zastavach jest tylne zawieszenie na poprzecznym resorze w ktorym jak wygniwaja podluznice to calosc zaczyna „wchodzic przez bagaznik” do srodka powodujac charakterystyczne wybrzuszenie podlogi bagaznika, a potem zaczyna sie ruszac przod-tyl

  19. Fabrykant napisał(a):

    A, no i dopiero teraz skojarzyłem charakterystyczne nazwisko Szanownego Autora z napisami na ramkach wokół tablic samochodowych Niektórych Samochodów jakie widziałem czasem w swoim mieście.

  20. Cham w Audi napisał(a):

    No ja też dopiero załapałem zbieżność nazwisk 🙂 A przecież już kilka tematów o Hondach było 🙂
    Miałem kilkanaście lat temu Accorda w automacie, do dziś go miło wspominam.

    • SzK napisał(a):

      W temacie Hondy były dwie reklamy, przejażdżka Civikiem i przedstawienie pierwszej w świecie nawigacji (przedGPS-owej).

      • PatrykEJ9 napisał(a):

        Czekamy na więcej 🙂 Bardzo mnie interesuje geneza tego , że zajęliście się tą marką. Wszakże czasy Civica V , Accorda V , czy Prelude IV etc. to okres gdzie tych Hond sprzedawano naprawdę minimalne ilości. Aczkolwiek troszkę importowano z USA, przynajmniej w moim rejonie.

      • SzK napisał(a):

        O salonie nie będzie artykułu w najbliższym czasie.

        Co do genezy, moge napisać tyle: najpierw, od listopada 1993, była sprzedaż i serwis FSO (potem – FSO-Daewoo), a ubocznie też Żuków, Nys i Lublinów. Romans z Daewoo zakończył się niedługo przed upadłością firmy (tej koreańskiej, nie tych dziwnych spółek-zombie z Żerania). Honda zaczęła się dokładnie 1 stycznia 1995, czyli najpierw była równolegle z FSO, potem – jako jedyna marka.

        Dlaczego Honda? Jak zwykle w życiu, trochę przypadek. Tata miał dobre kontakty z załogą Polmozbytu w Nowej Hucie, która przysyłała mu auta do konserwacji. Mieli bardzo dobre zdanie o sobie nawzajem. Kiedy państwowy Polmozbyt likwidowali i ludzie mieli iść na bruk, nowy budynek taty przy obwodnicy w Wieliczce był na wykończeniu. Powstał wtedy pomysł zorganizowania tam salonu FSO „na bazie” załogi Polmozbytu, która zachowałaby w ten sposób pracę, a znała się na rzeczy i miała kontakty na Żeraniu. A przy okazji tak się złożyło, że w tym samym Polmozbycie działał serwis Hondy, założony jeszcze przed 1990r., jeden z pierwszych w Polsce. Tak więc w Wieliczce od razu powstał salon FSO i serwis FSO oraz Hondy. Sprzedaż Hondy była naturalną konsekwencją, ale musiała poczekać, bo ten budynek to początkowo wyglądał jak zwykły, PRL-owski warsztat, tylko że dość spory i solidnie zbudowany, a Japończycy mieli swoje standardy. W końcu udało się jednak do nich doszlusować i przekonać Hondę do podpisania umowy.

      • PatrykEJ9 napisał(a):

        A to ciekawe z tym Polmozbytem. Z tego co wiem to przed 90 r. jedyną firmą która zajmowała się Hondami była rzeszowska sigma car.

      • SzK napisał(a):

        Tak, Sigma była importerem, ale prywatne serwisy z ludźmi po oficjalnych szkoleniach hondowskich były tu i tam.

  21. Koral napisał(a):

    Heh, dzisiaj wracając z zakupów spotkałem cinquecento, które w 92r kupiła mama. Czarna 700, od 92 na tych samych tablicach. Momentalnie wróciły czasy dzieciństwa 🙂 Z kolei ojciec posiadał wtedy srebrne tipo DGT. Ta elektryczna „dyskoteka” w miejscu zegarów robiła niesamowite wrażenie. Po tipo była jetta 1.8, jednak w sumie nie mam z nią jakiś wspomnień. W czasie tipo (92-93r) dziadek, któremu wówczas bardzo dobrze wiodło się w biznesie styropianowym kupił niespełna roczne białe Audi 100 C4 z silnikiem 2.3 Jak na tamte czasy to był „kosmiczny” samochód. Z wspomnień pamiętam jak raz jechałem z dziadkiem licznikowe 220, strach byłe je gdziekolwiek zostawić, a próbowali je ukraść chyba z 10 razy 🙂

  22. Qropatwa napisał(a):

    Bardzo smaczny wpis. Poza tym sam, jak wiesz, wielbię Mercedesy, więc tym bardziej bardzo przyjemnie mi się czytało. Chyba aż sam coś napiszę o mojej pierwszej Beczce, bo uczucie pierwszej jazdy tym cudem pamiętam po dziś dzień.

  23. Dawdzio napisał(a):

    Możliwe, że ten spychacz to był Staliniec. Właśnie w nim silnik uruchamiał silnik.

    Z tym strategicznym parkowaniem przypomniałeś mi, jak tato opowiadał co robił, kiedy nasz Trabant 601 nie chciał zapalić. Jako, że mamy podwórko powyżej poziomu ulicy (tak z metr) i zjazd jest dość ostry to podpychał go pod zjazd, wsiadał do środka i odpychał się nogą, żeby ruszyć 🙂 Kilka metrów i silnik odpalał. No i kiedyś jak tak zrobił to po kilkudziesięciu metrach jazdy zatrzymała go policja i jeden z policjantów podchodzi do okna, a tato otwiera je i mówi, że nie wyłącza silnika, bo już nie odpali. Puścili go nic nie sprawdzając 🙂 Ot taka historyja.
    Może trochę bardziej w temacie będzie cytat sąsiada, który miał Mercedesa „beczkę” (a właściwie dwa, zieloną do jazdy i białą w jakieś dziwne wzorki, ale nie pamiętam już na co, z czasem zniknęła). Środek zimy, mróz, śnieg i sąsiad pół żartem-pół serio narzekający: Trabant pojechał, a ja dalej stoję 🙂

    A to, że „przeżycia z czasów podstawówki pozostają z nami i kształtują naszą osobowość na zawsze” to święta prawda. Nie wyobrażam sobie siebie w innym aucie niż Trabant 601.

    • SzK napisał(a):

      Nie znam się na spychaczach, ale wiem, że Stalińce były ogromne, a ten pana Y.Y. (bo w końcu został zakupiony) – raczej nie.

      A mówiąc o Stalińcach przypomniałeś mi, że mój wujek – ten o którym wspominałem w artykule o Gadzie i Pionierach – będąc za komuny inżynierem budownictwa zawsze marzył o urządzeniu walki Stalińców w błocie – ot, taka perwersja. Niestety, nigdy do tego nie doszło, bo bardzo rzadko miał do dyspozycji dwie sztuki, a jeżeli już, to tylko wtedy, kiedy terminy były ogromnie napięte i nie było czasu na wygłupy. Ale do dzisiaj żałuje 🙂

      • ndv napisał(a):

        Walka spychaczy w błocie…że też się nie udało, nie było wtedy kieszonkowych kamer i internetu.

        Co do wspomnień – wczoraj po drodze z pracy mijał mnie strażacki Jelcz. Dźwięk wydechu 680 Leylanda uważam za jeden z najlepszych, bijący gulgoczące V8 i Subaru czy wyjące BMW. Szkoda, że dzisiaj już bardzo rzadki na drogach.

      • SzK napisał(a):

        „Silnik Leyland 680, perła PRL-u jedyny taki zobacz” – tego chyba jeszcze nie grali. A może powinni?

        Ciekawe, czy ktoś by na to poszedł, bo ciężarówki to jednak trochę większy kłopot niż Poldek-Akwarium albo Skoda-Baldwinka.

  24. Klakier napisał(a):

    To mógł być staliniec T100(hehe jak terminator) nie jest wcale taki wielki
    http://www.flotoma.pl/pojazdy/T100S_2.jpg
    ,lub DT zwany „pieszczotliwie” detem np taki:
    http://img1.sprzedajemy.pl/540x405_spycharka-dt-spych-spychacz-det-6372856.jpg
    A walka stalińców w błocie,hmm na budowach zawsze mało babek było to z braku laku …
    No w każdym razie musiało by to ciekawie wyglądać.

    • SzK napisał(a):

      Chyba bliżej tego drugiego, ale miałem wtedy 7 lat, więc nie pamiętam zbyt dobrze. Co innego samochody – te przypominam sobie ze wszystkimi szczegółami 🙂

  25. aha napisał(a):

    A tak właściwie dlaczego postrzeganie PSA tak się rozjechało z Mercedesem czy Toyotą?
    jako producenta solidnych aut, bo wiadomo, że MB jest bardziej luksusowe.
    Przez lata, do teraz Cytryny i Pugi są chętnie wykorzystywane jako taksówki + afryka, szybko zaczeli stosować ocynk i to w tańśzych niż Audi modelach, a mimo to mało kto to docenia, ok w mojej grupie zawodowej to bardzo popularna marka, ale w Polsce mają opinię niesłusznie moim zdaniem zbliżoną do Renault.

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Myślę , że w komentarzach znajdziesz odpowiedź na to pytanie. Po prostu w PRL Francuzy były bardzo drogie , a stosunek jakość-cena był o wiele lepszy w Japońcach. Ocynk to nie wszystko tak naprawde , wielokrotnie widuję zgnite 307. Fakt , jest faktem nie są to drogie w utrzymaniu auta. Ojciec wiele lat użytkowała Xsarę Picasso i jest bardzo zadowolony, ale sam osobiście nie lubię ich rozwiązań technicznych takich jak np. słynna tylna belka. Ze wszystkich francuzów najbardziej podoba mi się 406.

  26. Klakier napisał(a):

    Szczepanie,ja mając siedem lat miałem po przeciwnej stronie ulicy dosyć dużą jak na moje miasto budowę ,która się wlokła ładnych kilka lat w związku z tym miałem niezły wgląd na teren (3 piętro) przegląd ówczesnego transbudowego sprzętu,od rzeczonych już spychów po stary ,tatry ,jelcze ,ziły różnego rodzaju koparki .których nazw nawet nie nie miałem jak poznać.Czyli siła rzeczy opatrzyłem się.Przy okazji poznałem wiele „sposobów obsługi i wykorzystania”tego sprzętu oraz możliwości wątrobowe dosyć licznej załogi.

    aha@ fakt to jest niesłuszna opinia,renault jest lepszy przynajmniej w większości modeli trochę mniej zamotany technicznie…

    • benny_pl napisał(a):

      zdecydowanie wole PSA od renaultow, ktore znienawidzilem przez sluzbowe clio2fl – okropny badziew

  27. Jakub napisał(a):

    Mnóstwo fajnych rzeczy przypomniał mi Pana wpis. Też jako nieletni uczyłem się prowadzić na W123 wracając z działki w niedzielne popołudnia (rodzice również „prywaciarze”). Sentyment do Mercedesa pozostał ogromny.

  28. Kris napisał(a):

    Genialny wpis! Jestem wielbicielem japońskiej motoryzacji i historia o Hondzie miło mnie zaskoczyła. A zaczęło sie od takiej historii, że jechałem z kumpela do Opola na przysięgę kolegii. Po drodze w Gliwicach na stopa zatrzymał się na gość w Hondzie Prelude I generacji. Ach co to była za jazda…do dzisiaj wspominam. To wnętrze, zegary, wysokie obroty, od Togo czasu Honda jest u mnie na pierwszym miejscu.

  29. Filipeq napisał(a):

    Jak już wszedł temat aut w latach 90tych. Pamiętam z podróży autem na zachód ,jak kierowcy aut na polskich rejestracjach się na trasie we Włoszech,Francji czy Hiszpanii pozdrawiali. Klaksonem,albo mrugnięciem świateł.

  30. Dariusz napisał(a):

    nigdy sobie nie zapomnę mojego pierwszego wypadu z rodziną nad morze, fiatem 125… w połowie drogi spod maski wydobył się gęsty dym, auto nie nadawało się do dalszej jazdy a my zamiast do Władysławowa, dojechaliśmy do Warszawy ale na tym właśnie polegał urok tych samochodów

  31. hurgot sztancy napisał(a):

    bosz… jak pięknie widać zaawansowanie techniczne zawieszenia tego poloneza…

  32. Ausf. F2 napisał(a):

    Ta opowieść przypomina nieco historię mojego ojca, w której Mercedesy W115 odgrywają istotną rolę, aczkolwiek jako brak. Ojciec postanowił otóż po mało błyskotliwej i znaczonej od pewnego momentu kolejnymi degradacjami (ze szczebla drobnego dyrektorka do magazyniera), wynikającymi tyleż z niechęci do tolerowania i firmowania lewizn w jednostkach, za które odpowiadał, co z kłótliwego charakteru, karierze w państwowej spółdzielczości ogrodniczej przejść pod koniec lat 70. na samodzielne badylarstwo. Niestety, brak wystarczających środków na start, konieczność uczenia się w trakcie tudzież kardynalne błędy organizacyjne spowodowały, że trwająca do jego śmierci w 1991 działalność zakończyła się właściwie zerowym bilansem. Jednym z tych kardynalnych błędów był brak własnego transportu, produkcję trzeba było wozić wynajętym transportem, słono za to płacąc. A skąd Mercedesy? Żeby jakoś łatać budżet domowy, ojciec wynajął kanciapę w budynkach gospodarczych blacharzowi. Ten, pracując w warunkach, przy których przedstawione na fotkach stanowią prawdziwy luksus, łatał przez całe lata 80. (u nas był bodaj od 1983) różne trupy, wśród których poczesne miejsce zajmowały właśnie W115, masowo przywożone przez arabskich studentów, którzy nabywali je przed przyjazdem do Polski za parę groszy w Niemczech, a później reanimowali. Ileż się pan Stanisław nakładł do głowy ojcu, żeby ten też zainwestował w taki pojazd, który zwróciłby się mu po sezonie, góra dwu. Niestety, ojciec się nie dawał przekonać (być może wpływał na to brak umiejętności powożenia, prawo jazdy co prawda miał, ale z tego, co się słyszało, uzyskane całkowicie zaocznie, dzięki znajomemu), przez co koszty transportu zjadały i tak kiepski bilans interesu (stanowiąc jedno z głównych źródeł utrzymania pana powożącego zdezelowanym Żukiem), a ja dowiadywałem się, czym jest wykluczenie — w naszych kręgach towarzyskich, czyli PRLowskiej zdeformowanej klasie średniej, jakiś tam samochód jednak każdy miał. A my nie.

  33. Qropatwa napisał(a):

    A Łady 2103 to bardzo fajne auta, o czym zresztą akurat ostatnio piszę:
    http://szrociaki.blogspot.com/2015/12/porownanie-fiat-125p-i-ada-2103.html

  34. lordessex napisał(a):

    Historia niezwykle ciekawa, więcej takich poproszę :-D. Co do „dostępności” (o ile można używać tego terminu w PRLu) innych diesli, pozwolę dodać że jeszcze były przecież pewexowe japończyki, jak Toyota Corolla, Carina, Mazda 323, 626, Nissan Sunny, Mitsubishi Lancer, np. Przez Pewex można było również zakupić Fordy Granada, Escort, Fiaty Regata, Uno, Ritmo i wiele innych jeszcze zapewne, tylko pewnie kosztowały wtedy tyle co 3 wille co najmniej.Pozostawała jeszcze giełda, ale tam jednak też zbyt kolorowo nie było.
    Ja z kolei pamiętam jak ojciec kupił w 1987 roku Wołgę GAZ-24 z zamiarem wymiany silnika od Mercedesa W115 czy W123, tylko że nie mógł znaleźć żadnego w znośnym stanie, większość zajechana do granic możliwości i cieknąca olejem z każdego możliwego zakamarka. W końcu sprzedał tą Wołgę bo , delikatnie mówiąc jakoś mu nie przypadła do gustu, i znalazł rok później…..Forda Granadę 2.1 diesel (silnik PSA o ile się nie mylę, fabrycznie montowany) 1977 czy 78 rocznik.

    O taką, tylko że brązową metallic:
    http://noticias.coches.com/fotos-de-coches/ford-granada-1977/66080?foto=4#foto