TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BEAUTIFUL, UNIQUE, FUNTASTIC, ORIGINAL, ROMANTIC, IRRESISTIBLE

 

Beautiful, Unique, Funtastic, Original, Romantic, Irresistible. W skrócie – BUFORI.

Zapewne wielu z Was słyszało o samochodach malezyjskich. Na przykład o Protonie, który w latach 90-tych trafiał na polski rynek, a za sprawą swojego udziału w rajdach został nawet uwzględniony w kilku samochodowych grach komputerowych (np. w Network Q RAC Rally Championship), co też w pewnym stopniu rozpropagowało markę, przynajmniej wśród pokolenia dorastającego pod koniec XX wieku. Dziś jednak chciałem opowiedzieć o czym innym – o malezyjskiej marce luksusowej. A przynajmniej uważającej się za taką.

Firma Bufori ma siedzibę w Kuala Lumpur, ale jej konotacje geograficzno-kulturowe są szersze: założyciele, bracia Gerry, Anthony i George Khouri, mają pochodzenie libańskie, swój samochodowy biznes zaczynali w Australii, a w pewnym momencie planowali nawet przenieść go do Niemiec. Na razie jednak działalność ma miejsce w Malezji.

Gerry Khouri, spiritus movens całego przedsięwzięcia, startował za młodu w wyścigach, ale zawsze chciał produkować własne auta. „Za kogo ty się masz – za Henry’ego Forda…?” – pytali go z politowaniem przyjaciele, trafiając jednak kulą w płot – Khouri nie miał bowiem ochoty zostawać Henrym Fordem i masowo produkować dla masowego klienta. On chciał czegoś więcej – wytwarzania aut ekskluzywnych, szytych na miarę niczym najdroższe garnitury. „Wszyscy naokoło – z wyjątkiem moich braci – odwracali się ode mnie jak od wariata” – wspomina Khouri. „Dopiero kiedy już dopiąłem swego, wrócili i znów mieli się za moich najlepszych kumpli„.

Produkty luksusowe, kompletowane jednostkowo i ręcznie składane w mierzącej zaledwie 4.645 m² manufakturze na przedmieściach Kuala Lumpur – taka wizytówka nie budzi zaufania w tak zwanych krajach cywilizowanych. Tymczasem firma Bufori podaje, że jej produkty spełniają normy obowiązujące w Australii, USA i UE, a 90% produkcji trafia do 40 krajów świata. Mówi też, że dealerzy Bufori działają w Chinach, Australii, Rosji, Indiach, Stanach Zjednoczonych i… Czechach. Niestety, większość spośród podanych na stronie producenta internetowych adresów dystrybutorów nie działa, nie zdołałem też znaleźć jakiegokolwiek przedstawicielstwa w Europie. Zamówienia można jednak ponoć składać z każdego miejsca świata. Do producenta trzeba jednak przyjść samemu: to nie jest jedna z milionów firm bombardujących nas reklamami ze wszystkich stron. O marce Bufori nigdy się nie dowiemy, jeśli nie zaczniemy jej szukać. No, chyba że regularnie czytamy blogi z wiedzą bezużyteczną :-).

Czy taka strategia może zadziałać? Łączna sprzedaż Bufori wyniosła dotąd około 700 egzemplarzy, lecz ograniczone moce produkcyjne generują ponad roczne terminy dostaw. Zupełnie jak przed wojną: wtedy na automobile z wyższej półki również czekało się miesiącami, ustaliwszy przedtem dokładną specyfikację i wyposażenie bezpośrednio z producentem. Ale temu trudno się dziwić, bo Gerry Khouri od początku zakładał pójście w styl retro.

***

Swój pierwszy samochód – tylnonapędowego roadstera luźno inspirowanego stylistyką lat 30-tych, a opartego na technice Volkswagena „Garbusa” – Khouri zbudował w 1986r., mając 21 lat. Własnymi rękami, na własnym podwórku w Sydney, gdzie wówczas mieszkał. Pojazd zrobił wielkie wrażenie na otoczeniu, w tym na dwóch braciach twórcy – oni, a także dalsza rodzina, sąsiedzi i przyjaciele chcieli go pożyczać na weekendy, śluby itp., bo retro-design już wtedy był w cenie. Zwietrzywszy dobry interes, bracia wspólnie założyli warsztat budujący takie wehikuły komercyjnie, w Maryland na przedmieściach Sydney. Ograniczone moce przerobowe i duży popyt spowodowały, że prywatnych aut swojej własnej marki dorobili się po 16 latach!! Wcześniej nie chcieli ponoć podbierać towaru przeznaczonego dla przebierających nogami klientów…

Bracia Khouri przy modelu Bufori Madison z lat 1986-88, wyposażonym w 1,6-litrowego boxera Volkswagena „Garbusa”, zawieszenie tego samego modelu i własnego pomysłu karoserię laminatową

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Produkcja Madisona nigdy nie nabrała tempa, ale w 1987r. Gerry Khouri założył dział R&D opracowujący kolejne modele. MkI z 1988r. spełniał już definicję produkcji seryjnej, przeszedł też australijskie badania homologacyjne (według restrykcyjnych norm ADRAustralian Design Rules). Otworzyło to drzwi na rynki światowe.

Bufori MkI wciąż opierał się na na importowanych z Brazylii platformach „Garbusa”, ale jego silnik miał już dwa gaźniki i moc 75 KM, a opcjonalnie dało się zamówić automatyczną skrzynię. Przy masie 830 kg auto osiągało 160 km/h i przyspieszało do setki w 8,5 sekundy. Seryjnie oferowano skórzaną tapicerkę, elektryczne otwieranie szyb i system stereo, a za dopłatą – klimatyzację, zdejmowany hardtop i znaczki firmowe pokryte 24-karatowym złotem. Sen o produkowaniu zindywidualizowanych pojazdów dla bogatych nabierał realnych kształtów.

Bufori MkI (1988-92)

Foto: materiał producent

Foto: materiał producenta

W 1991r. przedstawiono większy model: z 4,2-metrową karoserią 2+2, z dachem miękkim lub twardym i silnikiem V6 OHV Buicka – o pojemności 3,8 litra, z elektronicznym wtryskiem paliwa, mocą 170 KM i momentem obrotowym 300 Nm. Na koła tylne napęd przenosiła ręczna skrzynia pięciobiegowa lub amerykański automat Turbo-Hydramatic o czterech przełożeniach. Zapewniało to prędkość 240 km/h i przyspieszenie do setki w 6 sekund. Do tych osiągów dostosowano wciąż bazujące na Volkswagenie podwozie (wahacze poprzeczne i stabilizatory z przodu, wahacze wzdłużne i sprężyny o progresywnej charakterystyce z tyłu), oraz hamulce z wentylowanymi tarczami z przodu. Wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, skórzana tapicerka, system stereo z odtwarzaczem CD i wiele innych opcji wyposażeniowych dopełniały obrazu zindywidualizowanego luksusu.

Bufori V6i produkowano do 1994r. W międzyczasie auto startowało w różnych australijskich wyścigach, co w pewnym stopniu rozsławiło markę.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Równocześnie od 1992r. oferowano skromniejszy, dwumiejscowy model MkII, długości 3,8 metra i z mniejszym silnikiem boxer, ale już nie „wiatrakiem” VW, tylko znacznie nowocześniejszym, pochodzącym z Subaru. Występowały dwie wersje: 1,8 litra, 108 KM i 2,2 litra, 128 KM – obie z rozrządem DOHC, bez turbodoładowania. Reszta specyfikacji, włącznie z garbusową platformą i szerokimi możliwościami indywidualizacji, pozostały podobne. Model produkowano 9 lat – do 2003r.

Bufori MkII (1992-2003) zasłynęło karoseriami szytymi na miarę. Ale nie jak w latach 30-tych, tylko dużo bardziej dosłownie: sprzedawcy mierzyli każdego klienta, a fabryka budowała kabinę stosownie do jego postury. Gdybym więc kiedyś chciał się przetestować ten model, musiałbym znaleźć właściciela, który byłby nie tylko chętny do współpracy, ale też niewysoki i chudy…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przez pewien czas firma wytwarzała dziecięce MkII Bambino – w skali 1:2, z ośmiokonnym silnikiem czterosuwowym, biegiem w przód i w tył, automatycznym sprzęgłem odśrodkowym i elektrycznym rozrusznikiem. W zabawnej kampanii marketingowej (oczywiście nie prowadzonej publicznie, a tylko w bezpośrednim kontakcie sprzedawca-klient) ogłoszono, że każdy nabywca MkII Bambino otrzyma gratisowo wersję pełnowymiarową. Nie muszę chyba dodawać, jak kalkulowano cenę.

***

Przenosiny z Sydney do Kuala Lumpur przeprowadzano etapami, w latach 1994-99. Zaczęło się od tego, że na początku lat 90-tych australijskie przepisy utrudniły produkcję i eksport samochodów przez małe firmy, a większość klientów Bufori mieszkała w Azji. Dodatkowo, w czasie urlopu na malezyjskiej wyspie Langkawi, Gerry’ego Khouri i jego pokazowy wóz zobaczył przypadkowo premier kraju, Mahathir bin Mohamad. Natychmiast zagadał kierowcę i wyraził żal, że takich fajnych fur nie produkuje się w Malezji. Khouri odpowiedział, że producentem jest on sam, właśnie zastanawia się nad wyprowadzką z Australii i jest otwarty na propozycje. Potem – jak to w takich historiach: próbna jazda z politykiem, wspólna kolacja i rychłe podpisanie porozumienia, fajerwerki i szampan. Osobiste zaangażowanie premiera ogromnie pomogło załatwić sprawy urzędowe, zazwyczaj bardzo uciążliwe w krajach III Świata. Fabryka zatrudniająca nieco ponad stu ludzi – 80% w produkcji, resztę w biurach – powstała w Kepong, przedmieściu Kuala Lumpur.

Właśnie znalezienie setki odpowiednio wykwalifikowanych pracowników okazało się największym wyzwaniem. Khouri szybko stwierdził, że nie ma innego wyjścia niż szkolenie kandydatów w Sydney. Na szczęście na miejscu nie ma konkurencji, więc rotacja pracowników jest minimalna i inwestycja ma szansę się opłacić.

Ograniczona podaż pracy jest dla Bufori wąskim gardłem, ale małą skalę produkcji Khouri traktuje jako kolejny składnik prestiżu. „Takie Pagani czy Koenigsegg wypuszczają około 250 aut rocznie. My nie zrobiliśmy jeszcze 250 sztuk żadnego pojedynczego modelu” – mówi. Nie interesuje go sprzedawanie standaryzowanych produktów z katalogu, ale rozwijanie osobistej relacji z klientem i spełnianie jego indywidualnych życzeń. Ręczna technologia stawia czasem niecodzienne wyzwania: po wyglądzie spawów albo szwów tapicerki danego egzemplarza można poznać formę danego pracownika w konkretnym dniu. Kontrola jakości stara się oczywiście, jak może, ale różnice są nie do uniknięcia. Co może być wadą, ale też zaletą.

***

W Malezji powstały jak dotąd dwa modele Bufori, znacznie większe, dojrzalsze i znacznie droższe od wytwarzanych w Australii poprzedników: w 2004r. wypuszczono dwumiejscowe coupé La Joya (po hiszpańsku „biżuteria”, czyta się jak po polsku HOJA), a w 2010-tym – limuzynę Geneva.

Stylizacja modelu La Joya… powiedzmy, że odbiega od antycznych wzorców elegancji – wszak korzenie zarówno projektu, jak i większości klienteli tkwią w ziemiach mocno odległych od Aten i Rzymu. Na pierwszy rzut oka auto przypomina laminatowe ślubowozy „dla koneserów„, jednak opis konstrukcji może poważnie zdziwić.

Foto: Andrew, Licencja CC

Pierwszy kontakt z marką może odrzucać, bo egzotyczne pochodzenie, kiczowata i pretensjonalna stylizacja oraz o chełpliwy marketing nastrajają sceptycznie, jednak pod tą fasadą skrywa się konstrukcja na stalowej ramie przestrzennej pokrytej włóknem węglowym i kevlarem (siedmiokrotnie mocniejszym od stali), przechodząca każdy współczesny crash-test. Tylne koła napędza umieszczona poprzecznie za kabiną, 2,7-litrowa V6-tka DOHC o mocy 190 KM, połączona z sekwencyjną skrzynią biegów: 235 km/h i setka poniżej 7 sekund zadowolą nawet wybrednych użytkowników. A nawet jeśli nie, to można domówić kompresor doładowujący, potrafiący wykrzesać z motoru dodatkowe 50 KM. Wyposażenie obejmuje wszystkie elementy znane z segmentu premium: zestaw Bluetooth (według słów Khouriego żaden samochód w świecie nie miał go wcześniej), sterowany głosowo system infotainment, monitoring ciśnienia w oponach, fotele z wentylacją i masażem, nocną kamerę na podczerwień, a nawet piezoelektryczną regulację przepuszczalności światła przez szyby i szklany dach  – co tylko sobie wymarzymy, Bufori może to mieć. Właśnie tak: nie MA, a MOŻE MIEĆ. Indywidualna kompletacja i ręczne wykończenie każdego egzemplarza zdają się uzasadniać cenę od 150 tysięcy dolarów do w zasadzie nieskończoności. Oszczędnym proponuje się wersję dwulitrową z przekładnią manualną (cztery cylindry, 140 KM, 210 km/h i 9 sekund do setki), popularną w Azji ze względów podatkowych.

Nadwozie mierzy 4.330 x 1.807 mm, a bagażnik ma pojemność 250 litrów – zupełnie wystarczającą dla dwóch osób. Klimat pseudo-retro jest tutaj wyjątkowo niespójny: przedwojenne zderzaki, progi do wsiadania i sterczące reflektory połączono z silnie zredukowaną atrapą chłodnicy, panoramiczną szybą czołową i tylnymi lampami starego Jaguara XJ. W każdy samochód załoga manufaktury wkłada jednak przynajmniej 3.500 godzin wysoko wykwalifikowanej pracy.

Foto: public domain

Tylne lampy to starszy projekt Jaguara, ale – podobnie jak 90% elementów nadwozia – są produkowane na miejscu, w Kuala Lumpur

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Limuzyna Geneva, zwana malezyjskim Rolls-Royce’em, została zaprezentowana w 2010r., oczywiście, w Genewie. W Azji wszystko, co z Europy, ogromnie podnosi prestiż (o czym wspominałem całkiem niedawno i do czego wrócę jeszcze za moment), a szwajcarskie konotacje pomagają klientom przełknąć cenę zaczynającą się od 350 tys. dolarów. Początkowo samochód oferowano z 6,1-litrowym, 430-konnym V8 Hemi Chryslera, zastąpionym potem 6,4-litrowym, o mocy 470 KM i momencie obrotowym 640 Nm. Daje to maksymalnie 280 km/h przyspieszenie 0-100 km/h w 5,4 sekundy. Opcjonalny kompresor podnosi moc do 560 KM, zaś nielubiący płacić państwu przesadnych haraczy mogą wybrać 3,6-litrowe V6 Pentastar (cena auta pozostaje ta sama, ale malezyjski podatek drogowy maleje z 13 do 3,3 tys. dolarów rocznie). Automatyczna przekładnia pochodziła kiedyś z Mercedesa (5-biegowa serii 722.6), obecnie stosowaną 8-przełożeniową produkuje ZF. Wielowahaczowe zawieszenie z pneumatycznym resorowaniem znajduje się na wyposażeniu standardowym, podobnie jak 20-calowe felgi, LEDowe oświetlenie, system wspomagania widzenia nocnego, ekrany dotykowe w liczbie od jednego do trzech, 9-głośnikowy system audio, projektor HUD i systemy wspomagania pracy kierowcy, jak asystent pasa ruchu i aktywny tempomat.

Jak dotąd powstało dopiero 13 egzemplarzy Bufori Geneva, mierzących po 5.540 x 1.910 mm i ważących około 2,5 tony. Ekskluzywność auta podkreślają drzwi otwierające się w przeciwnych kierunkach (choć z normalnym słupkiem środkowym). Nakład pracy sięga 9.000 godzin na jeden samochód – dla porównania, auta popularne składane są w 30-50 roboczogodzin.

Foto: El monty , Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Indywidualizacja każdego egzemplarza zaczyna się już na etapie spawania ramy, a klient otrzymuje szczegółową, fotograficzną dokumentację całego procesu produkcji. Może te zażyczyć sobie naniesienia własnych inicjałów na strukturę i poszycie nadwozia, oraz oczywiście na eksponowane elementy wnętrza (w niedalekiej przyszłości producent obiecuje uruchamiać zabezpieczone hasłami strony internetowe, dedykowane dla każdego egzemplarza i klienta, między innymi właśnie w celu dzielenia się postępami z tworzenia danego samochodu).

Indywidualne zestrojenie zawieszenia i silnika (włącznie z opcjonalnym kompresorem), nieograniczony wybór kolorów lakieru (mogącego zawierać np. autentyczną masę perłową), gatunków drewna i wzorów ręcznie wykonywanej perforacji skóry (pochodzącej z alpejskich krów i wolnej od najmniejszych skaz typu ukąszenie komara), wykończenie wnętrza jedwabnymi dywanami perskimi, tkaninami z wielbłądziej wełny, detalami z 24-karatowego złota, najdroższymi kamieniami szlachetnymi i masą perłową – to dopiero początek. Życzenia klientów ,pochodzących głównie z krajów blisko-, środkowo- i dalekowschodnich – są znacznie bardziej wymyślne i stawiają przed producentem szereg wyzwań, nie tyle inżynierskich, co logistycznych i wykonawczych (stąd narzekania na dostępność odpowiednio wykwalifikowanej kadry). Zintegrowany zestaw do makijażu dla pasażerki, żelazko parowe do szybkiego zaprasowywania spodni przed oficjalnym spotkaniem, lodówka, mini-bar z pełną zastawą, sejf, humidor do cygar, ekspres do kawy i herbaty, rozkładane stoliki piknikowe, nastrojowe oświetlenie kabiny, a nawet elektryczna fajka wodna i sprzęt do aromaterapii wpasowane pomiędzy fotele – to wszystko nie wymaga oczywiście kosmicznej techniki/technologii (technikologii…? 😉 ), ale brak standaryzacji projektu i wyspecjalizowanego oprzyrządowania jest wielkim wyzwaniem dla załogi fabryki, jej zdolności improwizacji i zręczności. Tutaj nie ma robotów, nic nie powstaje na taśmie i nic nie zamówi się w hurtowni, do montażu plug & play – wszystko trzeba sporządzić i/lub dopasować samemu, podstawowymi narzędziami i własnym sprytem. Dokładnie tak, jak przed laty.

Co ciekawe, tak jak przed laty brzmią też zapewnienia o trwałości i niezawodności, zajmujące dużą część przekazu marketingowego: „samochód, który przeżyje całe pokolenia” – pisze na swojej stronie internetowej producent, co nas, Europejczyków może w dzisiejszych czasach szokować. W słynących niegdyś z gospodarności krajach Zachodu od jakiegoś czasu przepisy niemal wprost nakazują wyrzucanie na śmietnik prawie nowych samochodów – jak pisał niedawno Złomnik, w skrajnych przypadkach restrykcje mogą dotyczyć pojazdów wciąż objętych gwarancją producenta. Tymczasem azjatyckich milionerów, kojarzonych u nas z ostentacyjną rozrzutnością, malezyjski producent kokietuje zapewnieniami o nadzwyczajnej trwałości auta i wielowarstwowym zabezpieczeniu antykorozyjnym. Dwuletnia gwarancja, ograniczona do 50 tys. km, zawiera bezpłatną obsługą serwisową (z wyłączeniem płynów eksploatacyjnych) i maksymalnie 48-godzinny czas dostawy dowolnej części zamiennej w dowolne miejsce świata.

***

Nigdy nie widziałem na oczy żadnego pojazdu Bufori. A szkoda, bo jestem ogromnie ciekaw, jak mają się do rzeczywistości zapewnienia producenta o jakości i trwałości porównywalnej z czołowymi markami premium. Jak by nie było, wygląda na to, że Gerry Khouri i jego bracia znaleźli na rynku niszę, w której całkiem nieźle sobie radzą, a niedostatki kapitału perfekcyjnie przekuwają w marketingowy atut pt. „artystyczna, ręczna robota” i „superekskluzywność„. Warte miliony tłoczniki i roboty zastępują kwalifikacjami i nakładem pracy setki fachowców, badania w niedostępnym tunelu aerodynamicznym – szaleńczymi jazdami testowymi po malezyjskich autostradach, gdzie limity prędkości są prawną fikcją. Przez ostatnie 30 lat Bufori nieustannie udowadnia, że na rynku samochodowym wciąż można poradzić sobie samodzielnie dotrzymując kroku nieustannie rosnącym wymaganiom ustawodawców i klientów. Trzeba tylko przekonać do siebie około 60 krezusów rocznie – taka bowiem jest aktualna skala produkcji Bufori.

Być może częścią tajemnicy względnego sukcesu jest malezyjska lokalizacja zakładu, generująca znaczne oszczędności przy ekstremalnie pracochłonnej technologii, no i specjalne względy lokalnego rządu, traktującego Bufori jako dumę narodowej gospodarki. Ciekawe jednak, że Khouri chciał to zmienić: na początku stulecia planował przenosiny produkcji do Niemiec, a dokładniej – do przygranicznego Görlitz. Jak twierdził – po to, by móc opatrywać swoje dzieła magiczną etykietką Made In Germany, której brak deprymuje wielu potencjalnych klientów. Niestety, lokalny partner, obywatel Niemiec i Ugandy, okazał się aferzystą oskarżanym o różne przestępstwa gospodarcze.

Bufori pozostało więc marką malezyjską, ale to tylko zwiększa podziw dla osiągnięć firmy i rozmachu jej planów. Gerry Khouri mówi o prezentacji nowego coupé klasy Gran Turismo (pod nazwą Bufori CS), które ma zrywać z firmową tradycją retro-designu, a w następnej kolejności – o napędzie hybrydowym i elektrycznym, a nawet pojazdach autonomicznych. Oczywiście, trudno wyobrazić sobie realizację takich zamiarów bez współpracy z globalnymi koncernami, ale jak dotąd Khouri nie miał problemu z pozyskiwaniem ich zespołów napędowych czy kompletnych systemów elektronicznych, a snobistyczne opakowania, w jakie opatruje je w Kuala Lumpur, wydają się skutecznie przemawiać do osobistości gotowych wydawać na samochód sześciocyfrowe kwoty w dolarach.

Niektórzy przepłacają o sto procent, by przeskoczyć kolejkę” – mówi nie bez dumy libańsko-australijsko-malezyjski przedsiębiorca, wyrażając przy tym przekonanie, że to wszystko zasługa szczególnej pasji jego i wszystkich pracowników. „Robimy to z sercem, z dumą. To prawdziwy sekret naszej żywotności i sukcesu„.

Beautiful, Unique, Funtastic, Original, Romantic, Irresistible – tak właśnie założyciel marki Bufori tłumaczy jej nazwę. Nie wiem, jak w praktyce jeżdżą jego produkty, jaka naprawdę jest ich jakość, trwałość i niezawodność, nie odnalazłem też żadnego adresu, pod którym można byłoby je kupić w Europie. Dobrze jednak wiedzieć, że w XXI wieku są jeszcze firmy i ludzie gotowi produkować i kupować indywidualnie kompletowane i składane samochody luksusowe. Choćby w Azji, dokąd zresztą pomału przesuwa się punkt ciężkości światowej gospodarki.

P.S. Kolejny artykuł może się opóźnić o dzień lub dwa – uprzejmie proszę o wyrozumiałość

Foto tytułowe: Buforiadmin, Licencja GNU

Share Button
Tagi: , , ,
37 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BEAUTIFUL, UNIQUE, FUNTASTIC, ORIGINAL, ROMANTIC, IRRESISTIBLE
  1. TaTo napisał(a):

    A Leopard zlikwidowany.

    • SzK napisał(a):

      Ilu klientów przekonał Leopard przez całe swoje życie?

      • TaTo napisał(a):

        Ale nie pytasz o czołgi, prawda? Jeśli chodzi o samochody to nie wiem. Nie za bardzo mam czas aby szukać tych informacji. Gdzieś w zakamarkach pamięci obija mi się 7 sztuk gepardów. Tak się Leopard skojarzył egzotyczna marka, ręczna produkcja, retro ceny z tej samej półki.

      • SzK napisał(a):

        No właśnie o tym mówię. Jeśli sprzedaż oscyluje w granicach jednego auta na rok, to nie ma co marzyć o przetrwaniu.

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Przed Leopardem był Gepard, w tego wg. wiki wyprodukowano 7 sztuk. Ktoś ma więcej info czy to prawda?

  2. benny_pl napisał(a):

    Nasze Bufori nazywa sie „Kąkol Przodkowo” i fajnie bylo by o nich rowniez poczytac taki fajny artykuł – do kajetu Szczepanie 🙂

    rowniez chetnie bym sie przyjzal z bliska takiemu Bufori – fajnie, ze ogarniaja te nowinki techniki/elektroniki (technoeletroniki? 🙂 ) i je u siebie montuja

    • SzK napisał(a):

      Kąkol Przodkowo to było prywatne druciarstwo, więc raczej ciężko o materiały na ten temat.

      • benny_pl napisał(a):

        a to juz Kąkol nie istnieje? u nas to widze albo sa oszusci i wyudzacze (jak od tej arriery) albo calkiem niezli druciarze ktorzy z kolei nie sa w stanie zalatic sobie jakiegos dofinansowaia, wiec w obu przpadkach konczy sie podobnie…

        to Bufori tez bylo prywatnym druciarstwem tylko wyewoluowalo w manufakture, ktora przeciez tez nie jest zadna fabryka, choc na szczescie calkiem niezle ogarniaja mechanike i elektronike no i po tylu latach doswiadczen polaczonych z uporem i szczesciem spotkania kogo trzeba stalo sie powazana firma 🙂

      • SzK napisał(a):

        Bufori produkuje nowoczesną technikę, którą sprzedaje prawdziwym milionerom w 40 krajach. A Kąkol Przodkowo – powiedzmy, że zostało rozsławione na starym, dobrym Złomniku 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        no ja wiem, ja tez ich znam tylko ze Zlomnika 🙂 ale jakos ich lubie tak, no swojskie chlopy to musza byc 🙂 takie lepiarze jak ja tylko na wieksza skale 😉
        sprzedaja chyba nawet wlasnie Kadetta i to jeszcze oszukany bo zaznaczone ze w autmacie a ma zwykla wajche…. ale po podworku wyglada na kąkola 🙂
        https://www.otomoto.pl/oferta/opel-kadett-samochod-na-chodzie-ubezpieczony-ID6zRREy.html

  3. Wojtek napisał(a):

    Większość Malezyjczykow jest niewysoka i szczupła, więc nie jesteś bez szans by kiedyś usiąść w takim Bufori 🙂
    Szkoda że teraz o tym napisałaś w sierpniu był u nas na szkolenie inżynier z Malezji, bardzo interesował się samochodami więc chętnie bym go spytał o ta marke.
    Aha, jeśli Malezja to kraj 3 świata to Polska jest światem co najwyżej czwartym.

    • Hshan napisał(a):

      To nie tak z tym trzecim światem – ten podział wywodzi się z zimnej wojny, kiedy to pierwszym światem nazywano blok zachodni, skupiony wokół USA, drugim wschodni, komunistyczny, a trzecim kraje neutralne, które wcale nie musiały być słabo rozwinięte – np. o ile dobrze pamiętam taka Argentyna zaliczała się do trzeciego świata, a była bardzo dobrze rozwinięta.

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie tak. Nawet Arabia Saudyjska do pewnego momentu była nazywana Trzecim Światem, w czasach przed zawiązaniem sojuszu z USA.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      PKB per capita Polski = 29 251 dolarów. Malezji = 28 871. PKB nominalne = 13 823 do 9813 na korzyść Polski. Tak że tego.

      W ubiegłej dekadzie kupili od nas czołgi PT-91M. Podobnych transferów wysokiej techniki w drugą stronę nie kojarzę. Złudzenie malezyjskich przewag może wynikać z łatwych pieniędzy z ropy, żywiących Petronasa i ułatwiających prowadzenie spektakularnych przedsięwzięć. W wioskach w interiorze to już niekoniecznie wygląda tak ładnie. Niemniej jednak określenie „trzeci świat” pozostaje wobec tego kraju krzywdzące. Sensowniej nazwać go za Wallersteinem półperyferyjnym, który to status dzieli jak raz z Polską.

      • Wojtek napisał(a):

        PT91 to wysoka technika z lat 70-tych. I nie polska, tylko radziecka. 😉

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Nie. PT-91M był na tyle zmodernizowaną wersją platformy T-72, że można mówić o jej nowym, odrębnym wariancie. W stosunku do bazy zmieniono niemal wszystkie kluczowe podzespoły: zawieszenie, silnik (będący głęboką modernizacją W-46), transmisję (na całkowicie nową), układy stabilizacji działa, system kierowania ogniem, pancerz. Powstał pojazd będący połączeniem rozwiązań przede wszystkim polskich (ostateczna wersja silnika, pancerz ERAWA, integracja całości), zachodnich (transmisja RENK, system kierowania ogniem SAVAN-15, stabilizacja) osadzonych w ogólnym układzie T-72, jednak skokowo od niego lepszy. Ustępujący rzecz najnowszym wersjom czołgów zachodnich, jednak reprezentujący przyzwoity średni światowy standard przełomu lat 90. i 00.

      • Wojtek napisał(a):

        Nowe to może były te wyprodukowane dla Malezji. Służące w Wojsku Polskim PT-91 powstały przez modernizację T72.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Tzn. część czołgów dla WP wyprodukowano od podstaw, reszta była w istocie zmodernizowanymi wcześniejszymi T-72. Polski PT-91 jest wyraźnie mniej zaawansowany od pojazdów opracowanych i wyprodukowanych dla Malezji, ma skokowo gorsze poszczególne kluczowe parametry, w szczególności celność ognia i jakość działania przekładni.

  4. Fabrykant napisał(a):

    Chwalebna działalność, ale powinni zatrudnić jakiegoś stylistę… Choć w sumie paru innym luksusowym producentom można poradzić to samo.

    • benny_pl napisał(a):

      tez tak uwazam, jeszcze te wczesne to calkiem fajne, ale te ostatnie to takie typowe slubowozy bez gustu 😉

    • SzK napisał(a):

      Mnie się wydaje, że oni mają stylistę, tylko produkują dla Azjatów, a ci po prostu tak lubią. Właśnie dlatego, świadomie, napisałem o dużej odległości Malezji of Grecji i Rzymu 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        moze to jakis niewiadomy stylista z dofinansowaniem z ichniejszego pefronu 😉 no bo taki przod to zaden normalny chyba by nie wymyslil… no przynajmniej jakas chromowana lub pseudochromowana rama tej atrapy chlodnicy na prawde bardzo poprawila by przod, a tak wyglada jak fabrycznie po dzwonie i naprawie u C&G 😉 no troche lepszej, bo 5 dych wiecej ktos dorzucil zeby „szprej był potkolor” 🙂

      • ndv napisał(a):

        La Joya IMO wygląda dobrze pomijając przednią szybę, o dziwo Geneva w widoku 3/4 od tyłu też wygląda ok to w pozostałych kierunkach… do tego kabina bez pomysłu.
        Z drugiej strony co by nie mówić na pewno się wyróżnia 😀

      • Daozi napisał(a):

        Owszem – te samochody to kicz na 100%, ale klientela właśnie takich samochodów jak widać pragnie.
        Daleko nie szukając – jak wyglądają najnowsze Ferrari, a jak wyglądły 250 GTO, 348 TB albo nawet 456 GT?
        Wczoraj minąłem na ulicy Aventadora pokrytego zapewne złotą okleiną. W środku siedział facet, który… Powiedzmy, że pasował do tej złotej okleiny. A skoro dla producenta pieniądze się zgadzają…

  5. Lysy1303 napisał(a):

    Wkradł się błąd. Zawieszenie przednie od garbusa nie ma wahaczy poprzecznych a wzdłużne. (Zakładając że nie mówimy o MacPhersonach)

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za wyłapanie.

      Hmmm, faktycznie, muszę to znów odnaleźć, bo tam chyba było napisane „double wishbone”, co oznaczałoby, że ten element akurat nie pochodzi z VW. Ale to niestety nie dzisiaj, bo jestem poza domem.

  6. Maliszep napisał(a):

    Hmmm, pierwszy raz na automobilowni: zieeeeeeew 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      nudne? toć to takie nagromadzenie „tłuszczu”! superekskluzywne auto z Malezji pochodzące w prostej linii od Garbusa, z lampami od jaguara i z silnikiem V8 od Chryslera

      • Maliszep napisał(a):

        A Bufori Geneva wyglada jakby ktos nadepnal na Lublina Pasagona…
        to nie moja bajka 🙂

  7. Daozi napisał(a):

    Z jednej strony te samochody są, moim zdaniem, okrutnie paskudne, nawet Mitsuoka Orochi wygląda przy nich ładnie. Ale z drugiej – panowie zarabiają, a klienci kupują. Zresztą krasnale ogrodowe i lwy na cokołach też się sprzedaje, co zrobić.
    Natomiast fajnie, że w ogóle takie manufaktury istnieją i że możliwe jest stworzenie auta w oderwaniu od wielkich koncernów. O tyle o ile, bo w końcu chyba 100% mechaniki pochodzi spoza firmy o ile dobrze zrozumiałem?

    • SzK napisał(a):

      Technika koncernowa, ale dzisiaj inaczej się nie da. Zresztą jest to jakaś tam gwarancja jakości, jeśli nawet nie topowej, to przynajmniej wiadomej. A opakowanie customowe 🙂

  8. Piotr napisał(a):

    Pamietam kieds gdy u nas królowały telefony Nokia 3310 znalazłem stronę malezyjskiego producenta. Ni jak się to miało do tego co było u nas. To co mieli w Malezji w PL było 2 lata później. I może faktycznie w latach 90 było jak w PL teraz. Znaleźć prawdziwego fachowca w danej branży….

    • SzK napisał(a):

      Wiesz, mnie się wydaje, że te specjalizacje poszukiwane przez Bufori są bardzo niszowe. Malezji nie kojarzę z ręczną produkcją towarów luksusowych, wymagających precyzyjnej obróbki. Inna sprawa, że dzisiaj w ogóle coraz trudniej o takich ludzi, gdziekolwiek na świecie, bo coraz większa automatyzacja panuje.

  9. SMKA napisał(a):

    Ja zaofftopuję nieco (choć też retro)- na moim blogu pojawił się malutki wpis (wpisik) o pewnym wypadku z czasów Polski „tużpowojennej”. Wpis bazuje na książce Rychtera: https://milimoto.wordpress.com/2018/09/26/nietypowy-wypadek-samochodowy/

    • Jakub napisał(a):

      Dzięki za przypomnienie; tak się składa, że mam tą książkę i gorąco wszystkim polecam. Największe wrażenie robi chyba Citroen TA wygięty w łuk z podpisem „auto o własnych siłach wróciło do garażu”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.