AUTO-VALHALLA: Charles Franklin Kettering

Charles_F._Kettering

Zauważyłem, że im ciężej pracuję, tym bardziej sprzyja mi szczęście

Nikt nie przepłynąłby oceanu, jeśli miałby opcję bezpiecznego wycofania się na ląd w czasie sztormu

To niesamowite, czego potrafią dokonać zwykli ludzie, jeśli wyzbędą się przesądów i uprzedzeń

Wielkie osiągnięcia rodzą się w ramach wielkich oczekiwań

Kiedy zwoływałem naradę w celu rozwiązania jakiegoś problemu, przed wejściem do sali ustawiałem stolik z kartką „suwaki logarytmiczne zostawić tutaj„. Gdybym tego nie zrobił, to przy każdej propozycji znalazłby się ktoś, kto wyciągnąłby swój suwak, wykonał na nim trzy działania i powiedział, że tego nie da się zrobić

Każdy wielki wynalazek jest uwieńczeniem niekończącego się szeregu porażek. Nic, po prostu NIC nie wychodzi za pierwszym razem. Nieustanne niepowodzenia to najcenniejsze drogowskazy na drodze do sukcesu

Powyższe cytaty dobrze opisują filozofię i metody pracy, jakim hołdował ich autor, jednak żaden z nich nie podoba mi się tak bardzo, jak wymyślony przez niego genialny neologizm, niestety nieprzetłumaczalny na język polski, a oznaczający dążenie do sukcesu poprzez odnoszenie kolejnych porażek: brzmi on „to fail forward„.

Bohaterem dzisiejszego artykułu będzie Charles Franklin Kettering, amerykański inżynier, wynalazca i biznesmen, który żył w latach 1876-1958 i osobiście zgłosił 186 patentów. Motoryzacja zawdzięcza mu między innymi elektryczny rozrusznik i ideę instalacji elektrycznej w znanej do dzisiaj formie, pojęcie liczby oktanowej oraz lakiery nitrocelulozowe. Jego wynalazki nie ograniczają się jednak to tego pola – poza dokonaniami czysto automobilowymi Kettering między innymi zrewolucjonizował technikę chłodniczą, wymyślił pierwowzór rakiet ziemia-ziemia i opracował lekkie, dwusuwowe silniki dieslowskie do zastosowania w kolejnictwie i przemyśle.

Charles Kettering urodził się w Loudonville w stanie Ohio 29 sierpnia 1876r. Od urodzenia miał bardzo słaby wzrok, co sprawiało mu problemy w szkole – silne szkła umożliwiły mu co prawda czytanie, ale przyczyniały się równocześnie do chronicznego bólu i zawrotów głowy. Nie zraziło to młodego Ketteringa do nauki: bardzo interesował się on fizyką, a szczególnie – elektrycznością.

Po ukończeniu college’u pracował jakiś czas jako nauczyciel, ale szybko postanowił zapisać się na Uniwersytet Stanowy Ohio. Studia ukończył, choć problemy ze wzrokiem nie opuszczały go – zmuszały do przerywania nauki i wpędzały okresowo w depresję. Uniwersyteccy koledzy pomagali mu często czytając na głos podręczniki i notatki. Inną motywacją była podjęta praca naczelnika lokalnej centrali telefonicznej: siedząc tam Kettering co rusz wymyślał nowe usprawnienia, a będąc świadomym braków własnej wiedzy zmuszał się do powrotów na uczelnię. Dyplom otrzymał w 1904r.

Zaraz potem poszedł do pracy w National Cash Register Corporation – firmie zajmującej się produkcją kas sklepowych. Tam wynalazł rewolucyjny, automatyczny system zatwierdzania kredytów konsumenckich (poprzednik znanych dziś kart kredytowych), a potem automatyczne kasy, w których ręczna korbka zastąpiona była silniczkiem elektrycznym łączonym z resztą mechanizmu za pomocą sprzęgiełka elektromagnetycznego (owo sprzęgiełko stało się później podstawą jednego z najważniejszych wynalazków Ketteringa – samochodowego rozrusznika). W sumie w ciągu 5 lat pracy dla NCR wynalazca zgłosił 23 patenty.

Ważną cechą Ketteringa była koncentracja na potrzebach rynku – on zawsze starał się zajmować tym, czego życzyli sobie klienci. Mawiał, że rozmowy ze sprzedawcami są znacznie bardziej wartościowe niż te z dyrektorami, bo to sprzedawcy znają potrzeby i pragnienia nabywców.

W tamtym okresie Amerykanie bardzo interesowali się automobilami. Rozumieli, że ten wynalazek miał ogromny potencjał, lecz jego popularność ograniczała techniczna niedojrzałość, bardzo utrudniająca obsługę i podnosząca awaryjność. W 1907r. jeden z inżynierów NCR, Edward Deeds, pomyślał, że w jego zespole w firmie pracuje wielu ludzi o zdolnościach wystarczających do zmiany tego stanu rzeczy i zebrał wśród kolegów ekipę chętnych do podjęcia po godzinach pracy na własny rachunek. „Za naszymi plecami płynie rzeka złota ” – mówił – „czemu by więc nie wybudować tamy i nie skierować jej części w nasza stronę…?„. Kilku inżynierów zgodziło się spędzać wieczory i weekendy w stodole Deedsa, by budować tam lepszą przyszłość – dla przemysłu motoryzacyjnego i siebie samych. Kettering szybko wyrósł na nieformalnego szefa owego zespołu, który stał się znany jako „paka ze stodoły” i zainwestował w przedsięwzięcie całe swoje oszczędności – około 1.500$. Po dwóch latach wypowiedział etat w NCR i poświęcił się całkowicie udoskonalaniu techniki samochodowej. „Paka ze stodoły” zyskała wkrótce osobowość prawną jako spółka Dayton Engineering Laboratories Company, w skrócie DELCO. W pierwszej kolejności zajęła się opracowaniem nowego układu zapłonowego znacznie wydłużającego czas życia suchych baterii – powszechnego wtedy źródła prądu w samochodach (tak, prądnic jeszcze nie stosowano): pewnie nie wszyscy wiedzą, że klasyczny, mechaniczny rozdzielacz zapłonu jeszcze do niedawna zwano w Polsce „delkiem” (tak określał go w swoich książkach choćby Sobiesław Zasada), ale to nie on był jej najważniejszym osiągnięciem firmy z Dayton i jej szefa.

Kilka razy pisałem już, jak uciążliwe i niebezpieczne było uruchamianie wczesnych samochodów za pomocą ręcznych korb. Nieumiejętne wykonanie operacji mogło łatwo skończyć się wypadkiem, a nawet przy przestrzeganiu wszystkich reguł nie było stuprocentowej pewności. Będące rezultatem odbicia korby zgruchotanie kości ramienia lub nadgarstka zwano w ówczesnej medycynie „złamaniem szoferskim”. W tamtych czasach wcale nierzadko kończyło się ono zakażeniem i śmiercią. Tak było np. w przypadku Byrona Cartera, założyciela zapomnianej dziś marki samochodów Cartercar. Pewnego razu zaproponował on pomoc młodej damie, której samochód zgasł na środku drogi. Być może podszedł do sprawy zbyt pośpiesznie lub nonszalancko, ale w każdym razie zapomniał opóźnić zapłon („ustawić zapał na popał„), skutkiem czego korba odbiła uderzając go w szczękę. Carter zmarł w kilka tygodni później z powodu komplikacji pourazowych. Wieść o tej śmierci zdruzgotała Henry’ego Lelanda – przyjaciela Cartera, a zarazem właściciela firmy Cadillac, która wyprodukowała była pechowy pojazd. Leland natychmiast zlecił swoim ludziom opracowanie rozrusznika elektrycznego. Ci co prawda dali radę to zrobić, ale ich dzieło było zbyt wielkie i ciężkie, a przez to – niepraktyczne. Wtedy Leland skontaktował się z DELCO.

Kettering nigdy nie zadowalał się drobnymi usprawnieniami – on wolał wymyślać wszystko od nowa, wywołując przy okazji rewolucję. Po telefonie Lelanda podjął się niezwykle ambitnego zadania: postanowił połączyć elektryczny rozrusznik z własnego patentu systemem zapłonu i zaopatrzenia całości w prąd. Jak sobie poradził, dobrze wie każdy z nas: napędzana od silnika prądnica prądu stałego ładująca ołowiowy akumulator, regulator napięcia uniezależniający je od chwilowych obrotów, wykorzystanie ramy auta jako jednego z dwóch przewodów, elektryczny silniczek w roli rozrusznika, a do tego znany już wcześniej, ale udoskonalony system zapłonu z przerywaczem wzbudzającym na cewce prąd wysokiego napięcia i mechanicznym rozdzielaczem kierującym impuls na odpowiednią w danym momencie świecę (przed Ketteringiem tego typu zapłon zwał się „bateryjnym” i był zasilany suchymi ogniwami ładowanymi z gniazdka, jak dzisiejsze urządzenia mobilne – prądnicy na pokładzie nie było). Aha – było jeszcze elektryczne oświetlenie, które zastąpiło naftowe latarnie pozycyjne i karbidowe reflektory przednie, gasnące na każdym większym wyboju i niedziałające na mrozie.

Warto podkreślić, że wynalazek polegał właśnie na zaprojektowaniu kompleksowej, wielofunkcyjnej i samowystarczalnej instalacji elektrycznej rozwiązującej szereg problemów – nie tylko kwestię rozruchu, chociaż ta była najbardziej paląca – i stwarzającej nieograniczone możliwości wyposażania samochodów w dodatkowe urządzenia elektryczne. Zresztą sama idea rozrusznika nie była bynajmniej nowością, tyle tylko, że wcześniej konstruktorzy próbowali umieścić go bezpośrednio na wale korbowym, a Kettering jako pierwszy wpadł na pomysł zazębienia elektrycznego silniczka z kołem zamachowym poprzez bardzo dużą przekładnię (około 20:1) i zastosowania sprzęgiełka elektromagentycznego na wzór wymyślonych wcześniej kas sklepowych. Redukowało to konieczną moc rozrusznika i jego rozmiar, czyniąc wynalazek praktycznym.

Dziś tego typu instalację potrafi wykonać każdy uczeń technikum, ale ponad sto lat temu był to prawdziwy cud techniki. Zespół DELCO pracował dzień i noc, by zdążyć na zakontraktowany termin – koniec lutego 1911r. Jak wspominał potem Kettering – „to nie my mieliśmy pracę, to praca miała nas„.

Najciekawsze było jednak to, że gdy wynalazca przedstawił swoje dzieło podczas wykładu w Amerykańskim Stowarzyszeniu Elektrotechników, został natychmiast wyśmiany i zasypany „naukowymi” argumentami o niedorzeczności pomysłu. „Nigdy nie uda się zbudować tak złożonego systemu o odpowiedniej wydajności i niezawodności” – mówili uczeni. W odpowiedzi Kettering zaprosił „autorytety” przed budynek, gdzie kilkanaście razy z rzędu uruchomił i zgasił Cadillaca wyposażonego w taki właśnie system, po czym zademonstrował działanie świateł świecących niezależnie od obrotów silnika. Źródła milczą na ten temat, ale ja sądzę, że to właśnie wtedy powstał w jego głowie pomysł ze stolikiem do zostawiania suwaków logarytmicznych.

Cadillac zatwierdził instalację elektryczną Ketteringa do zastosowania w pojazdach rocznika 1912 i zamówił 12 tysięcy sztuk systemu. DELCO musiało szybko opanować trudną sztukę prowadzenia działalności produkcyjnej. W mgnieniu oka liczba pracowników wzrosła z kilku do 1,500.

W 1916r. Kettering sprzedał laboratoria DELCO firmie United Motors, która z kolei stała się częścią GM. Cena wyniosła 2,5 miliona $, z których większość została wypłacona w formie akcji – późniejszy sukces koncernu sprawił, że majątek Ketteringa w momencie śmierci przekroczył 200 mln $, czyli ponad 1,6 mld w dolarach z 2015r. Sam Kettering nie zrezygnował z pracy w swoim dawnym przedsiębiorstwie przyjmując posadę wiceprezydenta General Motors Research Corporation, którą piastował w latach 1920-47.

Pierwszy projekt Ketteringa dla General Motors nie zakończył się dobrze: przyniósł wielki niesmak i stratę 31 mln $. Chodziło o projekt chłodzonego powietrzem silnika dla bazowych Chevroletów, który miał obniżyć koszty produkcji i pozwolić na nawiązanie walki konkurencyjnej z Fordem, ale okazał się kompletnym niewypałem – kłopoty z nim zmusiły firmę do zezłomowania większości wyprodukowanych egzemplarzy (lista tematów na osobne wpisy została właśnie uzupełniona).

Znacznie lepiej poszedł projekt drugi – zaradzenie spalaniu stukowemu. Tak naprawdę, pierwotny problem był sformułowany szerzej: chodziło o zwiększenie sprawności silników w celu zaoszczędzenia zasobów kopalnych. Bo trzeba wiedzieć, że wbrew powszechnemu mniemaniu, to właśnie w Ameryce głosy o szczupłości zasobów dały się słyszeć najwcześniej i to tam podejmowano najwięcej prób znalezienia alternatywnych rozwiązań. Najprostszym sposobem poprawy efektywności wydawało się zwiększenie stopnia sprężania – i wtedy, jak dziś może spodziewać się każdy zorientowany w temacie, pojawiło się stukanie.

Początkowo Kettering brał pod uwagę wycofanie się z podnoszenia sprężania i zastąpienie nieodnawialnej ropy naftowej bioetanolem, ale samo stukanie nie dawało mu spokoju. „Każdy problem” – mawiał – „sam pragnie swojego własnego rozwiązania, on się o nie wręcz prosi – pod warunkiem, że człowiek mu się podporządkuje, że odda mu przywództwo„. Oraz: „jedyna różnica między problemem a rozwiązaniem jest taka, że rozwiązania ludzie rozumieją, a problemów – nie„. Idąc tym tokiem twierdził, że każdy problem zawiera w sobie swoje własne rozwiązanie i inżynier musi mu tylko pozwolić je objawić, czego najlepiej dokonać przez pokorę.

Używając takiego podejścia jeden ze współpracowników Ketteringa, Thomas Midgley, wykazał, że ciśnienie sprężania, przy którym pojawia się stuk, ściśle zależy od użytego paliwa. Było to pewne rozczarowanie, bo po pierwsze, produkcja paliw nie była biznesem General Motors, a po drugie – nikt w laboratorium nie znał się dobrze na petrochemii. Jednak i tutaj udało się przekuć słabość w siłę, a to dzięki strategii, którą Kettering nazywał „uczoną ignorancją”: obie trudności po prostu zlekceważył. Uważał, że nadmiar suchej wiedzy może czasem przysłaniać rozwiązanie leżące tuż pod nogami. Eksperymentując na ślepo Midgley szybko zauważył, że paliwa jaśniejsze (np. nafta) są bardziej podatne na stuk niż ciemne (np. benzyna). W swojej „uczonej ignorancji” pomyślał, że to może mieć sens (dawało się wytłumaczyć np. łatwiejszą absorpcją ciepła przez substancje ciemne i co za tym idzie – tworzeniem bardziej jednorodnej mieszanki), więc postanowił zabarwić benzynę jodyną. Ku jego zachwyceniu stuk ustał!! Gdy jednak później, z przyczyn ekonomicznych, użył tańszego barwnika, stuk powrócił. Czyli jednak nie tędy droga – decydowała nie barwa, a konkretna substancja.

Poszukiwania odpowiedniego dodatku do benzyny trwały dwa lata – do grudnia 1921r. Ich owocem był płyn zwany czteroetylkiem ołowiu – śmiesznie tani i o  właściwościach przeciwstukowych 40-krotnie silniejszych od jodyny. Nie obyło się jednak bez dodatkowych trudności, czyli opiewanych przez Ketteringa porażek na drodze do sukcesu: oto szybko okazało się, że nowy dodatek był bezpieczny dla silnika jedynie w obecności bromu, który z kolei nie był łatwo dostępny. W poszukiwaniu jego źródeł zbadane zostały najróżniejsze minerały, ale ostatecznie okazało się, że najlepsza jest… woda morska. Naturalna, dziecięca ciekawość przyniosła w ten sposób wspaniałe plony pozwalając na podniesienie stopnia sprężania z 4:1 do 7:1 bez ryzyka uszkodzeń.

Czteroetylek ołowiu miał też inną, ważną dla GM zaletę: w przeciwieństwie do znanej od dawna jodyny można go było opatentować. W 1923r. koncern powołał spółkę Ethyl Corporation, która w swoim czasie odegrała ważną rolę w rozwoju paliw silnikowych, chociaż równocześnie, dzięki ogromnym wpływom General Motors, blokowała badania i wdrażanie innych, bezpieczniejszych dla zdrowia paliw (jakkolwiek w czasach Ketteringsa nic nie wiedziano o toksyczności czteroetylku ołowiu, to w późniejszych latach kwestia ta była podnoszona i zyskała uznanie dopiero po z górą półwieczu). 

Innym ważnym wynalazkiem Ketteringa były nitrocelulozowe lakiery DUCO, które opisywałem kiedyś TUTAJ. W tamtych czasach malowanie karoserii zajmowało ponad pięć tygodni i technolodzy bardzo chcieli coś z tym zrobić. Zapytali naszego wynalazcę, czy nie dałby rady skrócić tego procesu do miesiąca. „Do miesiąca…? Skrócę Wam go do jednej godziny!!„. No i skrócił. Taki właśnie był – nie zadowalał się małymi krokami, tylko chciał iść na całość. Rezultaty były zdumiewające.

Według jednej z wersji lakier nitrocelulozowy został wymyślony przypadkiem – powstał na bazie eksperymentalnego materiału, który w zamyśle miał stać się bezpieczną, niepalną taśmą filmową. Do tego niestety się nie nadawał, ale szczęśliwym trafem częściowo zapomniana, wypełniona nim beczka została odnaleziona i otwarta dokładnie w momencie, gdy prowadzono poszukiwania nowej bazy lakierniczej. Tę funkcję niedoszły materiał na klisze spełniał znakomicie.

Jest też druga opowieść: podobno Kettering, spacerując pewnego dnia po Piątej Alei w Nowym Jorku, na wystawie jednego z jubilerów zauważył pudełko na biżuterię pomalowane nieznanym mu wówczas rodzajem lakieru. Kupił je, dotarł do producenta i uzyskał od niego próbki materiału. Nie, to nie była gotowa baza na lakier DUCO, ale jeden z jej przyszłych składników. Jak by nie było, wynalazca dotrzymał słowa: nowe lakiery mogły być produkowane w dowolnym kolorze i zyskiwały pełną odporność mechaniczną i chemiczną w ciągu mniej niż godziny. Kettering lubił opowiadać anegdotę o tym, jak zaprosił na lunch pewnego technologa niewierzącego w możliwość wyprodukowania lakieru o takich parametrach. Po posiłku, ciągle nieprzekonany, technolog wyszedł na parking i nie mógł znaleźć swojego samochodu. „Tutaj stoi” – powiedział szef laboratoriów. „Marka się zgadza, ale mój nie był niebieski…?„. „No to teraz już jest„.

Wielu ludzi mówiło, że największych wynalazków dokonał Kettering w okresie, kiedy pracując w General Motors dysponował w zasadzie nieograniczonymi środkami. To fakt, że jego laboratoria dostawały od kierownictwa wszystko, o co poprosiły, ale nie można zapominać o wcześniejszych dokonaniach: elektrycznych kasach i pełnej instalacji elektrycznej z rozrusznikiem, które powstały w stodole Deedsa, przy minimalnym budżecie. Sam konstruktor podawał prostą receptę: próbować, próbować i jeszcze raz próbować, ponosić setki porażek, jedną za drugą, bo za którymś razem musi się się udać. A przy tym – w myśl zasady „uczonej ignorancji” – nie dać się zaślepić „facetom z suwakami logarytmicznymi”, czyli nadmiarem teorii. Teoria, jak mawiał, to tylko kondensat wcześniejszych doświadczeń praktycznych – dlatego niemądre jest stwierdzenie, że jest zawsze kompletna. Nad głęboką, specjalistyczną wiedzę przedkładał otwarty umysł, szerokie horyzonty i wszechstronność. Jego wzorcem człowieka światłego nie był profesor znający na pamięć wycinek oderwanej od rzeczywistości teorii, ale człowiek, który umie zrobić właściwe rzeczy we właściwym czasie.

Później Kettering zajął się silnikami Diesla, szczególnie dwusuwowymi. Zbudował ich cały szereg, rzędowych i widlastych, o najróżniejszych pojemnościach. Były przeznaczone do lokomotyw oraz ciężkich pojazdów drogowych. Dzięki jego pracom General Motors zdobyło wielką przewagę konkurencyjną w tej dziedzinie.

Poza motoryzacją Kettering był pionierem zastosowania magnetyzmu w diagnostyce medycznej i sposobów wykorzystania energii słonecznej. Opracował inkubator dla wcześniaków i kompaktowy, spalinowy generator prądu z akumulatorami służący do zasilania gospodarstw odległych od cywilizacji. W 1918r. zbudował „powietrzną torpedę” nazwaną Kettering Bug – był to rodzaj bezzałogowego dwupłatowca służącego do przenoszenia ładunków wybuchowych, jak dzisiejsze rakiety. Kurs i odległość do przebycia były programowane przed startem. Rozpiętość wynosiła 4 metry, masa – 160 kg, moc silnika – 40 KM. „Torpeda” osiągała 80 km/h i zabierała tyle ładunku, ile sama ważyła. Z kolei w 1928r. w laboratoriach DELCO powstał freon – gaz, który zrewolucjonizował technikę chłodniczą i umożliwił założenie nowego, zajmującego się nią oddziału koncernu, nazwanego Frigidaire. Produkował on pierwsze praktyczne i niezawodne lodówki do użytku domowego oraz systemy klimatyzacji.

Na emeryturę odszedł Kettering w 1947r., w wieku 71 lat. Do śmierci pozostawał guru amerykańskich inżynierów, dla których często wygłaszał wykłady. Co bardzo znamienne, mówił w nich prawie wyłącznie o swoich porażkach, bo uważał je za znacznie ważniejszą, donioślejszą i bardziej pouczająca część życia niż sukcesy.

Prywatnie Kettering był od 1905r. mężem Olivii Williams, z którą miał syna, Eugene’a, urodzonego w 1908r. W 1913r., korzystając z pierwszych w życiu dużych pieniędzy, postawił okazały dom na południe od Dayton – z czasem stał się on pierwszym w świecie klimatyzowanym budynkiem mieszkalnym. Dom szybko stał się miejscem spotkań lokalnej śmietanki inżynierów i techników.

Charles Kettering zmarł w swoim domu w Dayton, 25 listopada 1958r. Niektórzy mówią, że kryje się za tym pewien symbol, bo mniej więcej na ten okres przypadł szczyt amerykańskiej przewagi technologicznej nad resztą świata. Kettering opracował więcej wynalazków niż jakikolwiek inny Amerykanin w historii (teoretycznie z wyjątkiem Edisona, ale ten w większości przypadków jedynie firmował swym nazwiskiem efekt pracy setek ludzi, podczas gdy Kettering, choć również zawiadywał zespołem zdolnych inżynierów i dysponował ogromnym budżetem, sam obmyślał rozwiązania i sam wyciągał wnioski z porażek, podając przy tym kierunek na przyszłość).

Nasz dzisiejszy bohater należał do tych, którzy zostali docenieni już za życia. W 1936r. otrzymał Medal Franklina, w 1955r. – Medal Hoovera, a tuż przed śmiercią – Medal Edisona. Jego imieniem nazwane są liczne szkoły publiczne i prywatne, w tym dawny General Motors Institute (od 1998r. – Kettering University), a także jedna z dzielnic miasta Dayton, w którym spędził większość życia. Mimo sławy i wielkiej zamożności Kettering nie przykładał dużej wagi do pieniędzy i żył stosunkowo skromnie. Zawsze jeździł prostym Chevroletem, choć stać go było na całą flotyllę dowolnie drogich limuzyn z szoferami. Dużą część majątku przeznaczył na stworzenie fundacji Sloana-Ketteringa, zajmującej się badaniami nad chorobami nowotworowymi (żony obu jej założycieli zmarły na raka – Olivia Kettering w 1946r.). Inne instytucje non-profit, jakie zakładał, zajmowały się pracami badawczo-rozwojowymi na rzecz szeroko pojętej „lepszej przyszłości” – np. znalezienia alternatyw dla paliw kopalnych (rozważano m. in. przemysłową fotosyntezę). Jest to o tyle ważne, że wynalazca za zupełne nieporozumienie uważał to, że inżynierowie spędzają prawie 100% swojego czasu na poszukiwaniu doraźnych rozwiązań przyziemnych problemów produkcyjnych, zamiast myśleć nad wielkimi przełomami cywilizacyjnymi.

Kiedy Kettering dołączał do General Motors, wszystkie marki koncernu razem wzięte sprzedawały jedynie marny ułamek tego, co osiągał Ford za pomocą swego pojedynczego modelu, lecz w ciągu zaledwie dekady role się odwróciły. Stało się tak dzięki pracy setek inżynierów, którym przewodził właśnie Kettering. W przeciwieństwie do patologicznego despoty, jakim był Ford, on uważał, że panem i władcą nie jest konstruktor ani laboratoryjny tester, ale klient. To wsłuchiwanie się w potrzeby i pragnienia zgłaszane przez rynek pozwoliło wdrożyć kolorowe lakiery karoseryjne, elektryczne rozruszniki, kolejne ułatwienia procesu zmiany biegów, aż do pełnej automatyzacji włącznie (to coś, o czym ostatnio sporo pisałem na blogu), komfortowe, balonowe opony i setki innych usprawnień, które czyniły produkty General Motors z roku na rok coraz atrakcyjniejszymi. Henry Ford znał oczywiście te innowacje, ale autorytarnie je odrzucał, uważając za dziwactwa i fanaberie. Podobno na jakimś przyjęciu w Detroit osobiście powiedział Ketteringowi, że do swoich samochodów nigdy nie wprowadzi elektrycznego rozrusznika. Rozmówca odparł: „obawiam się, że już niedługo nie będzie Pan miał wiele do powiedzenia w tej kwestii„. I faktycznie – rynek wymusił doposażenie Modelu T w opcjonalny, elektryczny rozrusznik już w 1919r. – zaledwie 7 lat po jego wynalezieniu.

Z dzisiejszego punktu widzenia można powiedzieć, że praca Ketteringa nie przysłużyła się środowisku naturalnemu – w końcu to on wynalazł benzynę ołowiową i niszczące warstwę ozonową freony – ale po pierwsze, w jego czasach kwestie ekologiczne nie były jeszcze podnoszone przez nikogo, a po drugie, same wspomniane substancje, które z biegiem czasu okazały się szkodliwe, nie stanowiły istoty wynalazków Ketteringa, a jedynie sposoby rozwiązania pewnych problemów cząstkowych, i z czasem dały się zastąpić innymi, przyjaźniejszymi dla planety.

Na koniec podam jeszcze jeden cytat z jednego z ostatnich inżynierów-wirtuozów. „Bodajże Brookings Institution wykonało kiedyś badanie wskazujące, że im lepiej ktoś jest wykształcony, tym mniejszą ma szansę zostać wynalazcą. Przyczyna jest prosta: edukacja, od przedszkola do doktoratu, wymaga nieustannego zdawania egzaminów. Oblejesz jeden na sto – wylatujesz. Z wynalazczością jest odwrotnie: tu trzeba ponieść tysiąc porażek, by za tysiąc pierwszym razem odnieść sukces i zdobyć laury.”

Dziś każdy ambitny człowiek chce przede wszystkim kolekcjonować dyplomy. I kto wie, czy to nie dlatego prawdziwych wynalazców już nie ma…?

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Napisano w AUTO-VALHALLA Tagi: , ,
43 comments on “AUTO-VALHALLA: Charles Franklin Kettering
  1. Jakub napisał(a):

    Świetny wpis. To jest historia, która nadaje się na pasjonującą książkę. I warto by było taką wydać w języku polskim, bo dotąd nikt tego chyba nie zrobił. A postać Ketteringa jest mało znana, zwłaszcza w porównaniu z Edisonem, którego kojarzy każdy.

  2. benny_pl napisał(a):

    Znakomity artykul Szczepanie, swietny czlowiek, taki mi bliski, bo ja tez jak cos robie, to robie na podstawie jakis tam ogolnych obmyslen, a nie liczenia 🙂 i albo sie uda albo nie 😉
    Z przykroscia musze powiedziec, ze tez nie slyszalem o Panu Ketteringu, wstyd

  3. Fabrykant napisał(a):

    Przepraszam, w cytacie na początku jest mały błąd: „jeśli wyzbędą się BEZ przesądów i uprzedzeń”.

  4. nudny napisał(a):

    Bardzo dobry wpis, postać Pana Ketteringa kojarzyłem wcześniej tylko z wynalezienia freonu i benzyny ołowiowej – oczywiście najczęściej przedstawiany był jako demon odpowiedzialny na trucie atmosfery. 😉

  5. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Niesamowita postać i świetna opowieść!

    A co do kolekcjonerów dyplomów – nieszczęście polega na tym, że w dzisiejszych czasach nigdzie nie dostaniesz dobrze płatnej pracy bez takiego czy innego papierka. Prawdziwe umiejętności i zdolności przestały się liczyć – w korpo (gdyż tylko korporacje dysponują środkami wystarczającymi do poważnych badań) masz być żołnierzem maszerującym równym krokiem, składającym raporciki z każdego wyjścia do klopa i niezadającym zbędnych pytań.

  6. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo fajnie napisane i z dobrą konkluzją. Łączy się ta konkluzja z dyskusją, a raczej przemyśleniami jakie odbyły się dziś w mojej rodzinie, na temat edukacji (polskiej, bo tę znamy z autopsji, być może inne są podobne). Najsłabiej w tejże edukacji wygląda uczenie własnej oceny rzeczywistości, przemyśleń na jej temat i wyciągania twórczych wniosków. W tym rzecz cała.

  7. Tora napisał(a):

    Proponuję przeczytać Alfred P. Solan Moje lata z GM sporo pisze o współpracy z Ketteringiem.
    Moja Biblia

    • SzK napisał(a):

      Czytałem, mam nawet na półce. To stamtąd będę pisał o Chevym „chłodzonym miedzią” (czyli powietrzem).

  8. Paweł napisał(a):

    Genialny wpis! Aby więcej takich artykułów o podobnych intrygujących postaciach na automobilowni!

    To właśnie ludzie tworzyli podwały motoryzacji (w przeciwieństwie do bezosobowych tworów jakimi są korporacje kształtujące ten rynek dzisiaj) Ludzie z krwi i kości, którzy mieli pewne rzeczy poukładane w głlowie. Świetnie poczytać, jak to „poukładanie” wyglądało.

  9. nocman napisał(a):

    „Dziś każdy ambitny człowiek chce przede wszystkim kolekcjonować dyplomy. I kto wie, czy to nie dlatego prawdziwych wynalazców już nie ma…?”

    Nie. Po prostu skończyły się niskowiszące owoce: nowoczensna fizyka, chemia czy inżynieria materiałowa to już nie tyle szukanie czegoś po omacku, a dobrze przemyślane modyfikacje wręcz budowanie nowych związków czy struktur niejako na zamówienie.

    • SzK napisał(a):

      Częściowo na pewno tak i ja świetnie zdaję sobie z tego sprawę. Ktoś tutaj napisał jakiś czas temu w komentarzu, jak szybko rosła objętość dokumentacji technicznej samolotów na przestrzeni dziejów lotnictwa. Kiedyś dało się zbudować rewolucyjny samolot w stodole, nie mówiąc o samochodzie, dziś już trzeba do tego miliardów dolarów. Ale poza tym na pewno są jeszcze dziedziny, gdzie zwykła pomysłowość może zdziałać cuda – czyż nie tak powstawały przełomy w informatyce, w czasach, które my jeszcze pamiętamy? „Wynalazek” to nie musi być załogowy statek międzyplanetarny, czasami jest nim sprytne zastosowanie czegoś, co możemy kupić w każdym sklepie, albo jakiś rewolucyjny program komputerowy. Zresztą podobno najlepsze drukarki 3D produkuje jakichś dwóch chłopaków na Mazurach, nazwisk już nie pamiętam, ale czytałem o nich artykuł może z rok temu. To jest najnowocześniejsza technologia, a oni poradzili sobie sami i dokonali przełomu. Amerykanie od nich drukarki kupują. Ludzka pomysłowość jest nieskończona i wcale nie musi się realizować w pchaniu naprzód o kolejny centymetr czegoś, co jest już na niebotycznym poziomie.

      • Michał napisał(a):

        Taka np. Tesla i sam Musk co ma niezły mózg 😉 są dobrym przykładem nowożytnego podejścia ala Kettering (którego w biopic’u mógłby śmiało grać Ed Harris bez charakteryzacji). Aż się prosi o wpis o Elonie na Automobilownia.pl bo to fascynująca postać.

      • SzK napisał(a):

        Odpowiem, jak Jerzy Kiler na targu warzywnym: „Pomyślimy” 😉

      • nocman napisał(a):

        Druk 3D to taki współczesny snake-oil. Zabawki, które robią wrażenie, ale gdy przyjdzie co do czego, to się okazuje, że nadają się do robienia plastikowych pierdółek i makiet/atrap (mam na myśli angielski „mockup”) służących do szybkiego prototypowania. Druk 3D jest powolny, drogi, niezbyt dokładny i ograniczony materiałem:

        http://centrumdruku3d.pl/rzeczy-ktore-musisz-wiedziec-o-druku-3d-a-o-ktorych-nikt-glosno-nie-mowi/
        http://pclab.pl/art57509-15.html

        Nie słyszałem żeby można było wydrukować element np. z włókien aramidowych. Jest niby 3D metal printing, ale nie wiem czy to jest w stanie dać jakiekolwiek sensowe parametry wytrzymałościowe i czy przypadkiem nie łatwiej/szybciej będzie wyrzeźbić taki element na wieloosiowej obrabiarce, a potem poddać go odpowiedniej obróbce cieplno-chemicznej. Na pewno nie widzę możliwości wydrukowania odpowiedniej struktury krystalicznej (uporządkowanie, dyslokacje, celowe wprowadzanie naprężeń, czyli wszystko to, co można uzyskać stosując współczesne techniki obróbki cieplnej, chemicznej i mechanicznej).

      • nocman napisał(a):

        ABT Musk. Prawdę mówiąc to nie zrobił niczego naprawdę przełomowego. Paypal to po prostu usługa płatności w sieci, która wyrosła na mierności systemu bankowego w US&A. W Polsce mamy od połowy lat 90-ych KIR, dzięki czemu od tamtego czasu przelewy sobie ładnie szły maks jeden dzień (pozostałe opóźnienia to wynik sposobu w jaki bank księgował operacje). Potem pojawiły się PayU, Bluecash i inne usługi szybkich przelewów (KIR też miał/ma taką, ale nie pamiętam jak się nazywa).

        SpaceX gdzieś w 2010 dotarł tam, gdzie NASA była czterdzieści lat temu.

        Tesla: znów nic nowego, prawda? O La Jamais Contente już był wpis. Musk po prostu wziął zwyczajne, laptopowe baterie i najpierw włożył do mocno zmodyfikowanego Lotusa Elise, a potem rozwinął ten pomysł. Prawdę mówiąc to właśnie prostota napędu elektrycznego spowodowała takie obniżenie punktu wejścia, by tak mała firemka (Porsche ma więcej pracowników niż Tesla) bez doświadczenia i zaplecza mogła wejść w branżę automotive.

        No i Hyperloop, pomysł tak kosmiczny, że prawdopodobnie nie zobaczymy go przez wiele lat, jeśli w ogóle.

        Jakby się zastanowić, to Elonowi chyba najlepiej wychodzi mroczenie inwestorów.

      • Mav napisał(a):

        1) Druk 3d – w sumie się zgadzam z nocmanem, ale nie można odmówić dość szybkiego rozwoju dzięki reprapowi. Dzisiejsze „domowe” drukarki drukują w jakości o jakiej jeszcze dwie dekady temu mogliśmy pomarzyć (dowodem może być np. medalion wiedźmina – podkładka pod pada).

        Sami czasami zlecamy wydruki 3d w celu prototypownia – 10 sztuk pokręteł do kuchni gazowej to koszt około 1 tyś zł. Najniższą ofertę na formę jaką otrzymaliśmy to około 25 tysięcy. Obróbka CNC jednego pokrętła to między 500 a 1000 zł.

        2) Musk – geniusz, ale biznesu, a nie wynalazczości. Dla mnie to propsy dla Jamesa Dysona.

      • SzK napisał(a):

        Przecież ja nie twierdzę, że druk 3D zastąpi natychmiast wszystkie inne technologie… Każde potencjalne rozwiązanie nadaje się zastosowania w pewnych sytuacjach, na pewno nie we wszystkich. Poza tym na razie jest to względna nowość, a każda nowość musi dojrzeć. W historii nie takie przełomy już się zdarzały.

      • nocman napisał(a):

        @SzK
        Druk 3D najprawdopodobniej wniesie nic. To nie jest budowa skomplikowanych tworów na poziomie molekuł, jak w powieściach SF. To tylko uporządkowane tryskanie rozgrzanym plastikiem, a w bardzo drogich wersjach metalem. Nie będzie rewolucji w stylu będę miał drukarkę 3D, która uczyni mnie samowystarczalnym.

      • Mav napisał(a):

        @nocman
        „Druk 3D najprawdopodobniej wniesie nic.”

        Za późno – już wniósł. W dziedzinie prototypowania jest to metoda nie do przecenienia. To, że Ty nie dostrzegasz potencjału ze względu na słabą wytrzymałość nie oznacza, że jest to technologia do niczego i się nie rozwija.

        Dowodem na rozwój mogą być dane finansowe – np. stratasys systematycznie idzie w górę.

        Poza tym druk 3d to nie tylko plastikowy prototyp, ale też części zamienne. Honda jakiś czas temu wspominała o produkcji elementów do starych motocykli, a Rolls Royce właśnie w ten sposób produkuje części zamienne do nieprodukowanych silników. Mieli zacząć „normalną” produkcję części do silnika Airbusa A350.

        Wydruki 3d przydają się również jako modele do klasycznych (piaskowych) form odlewniczych – dawniej siedział uzdolniony facet i strugał w drewnie, teraz się drukuje 30 takich samych modeli i można szykować większą ilość form na raz.

        Są również inne zastosowania – np. dla małego biznesu cukierniczego (nie potrzeba talentu – wystarczy drukarka do ozdabiania ciast).

        Wbrew temu co mówisz druk 3d to bardzo szeroki temat, a świata nie „napędza” kevlar, nomex czy tytan, a np. „pospolity” nylon, abs czy hips, z których nawet w domowych warunkach idzie bez większych problemów drukować.

        Oczywiście, że nie ma mowy o rewolucji na miarę samochodu, elektryczności czy pełnej samowystarczalności. Niemniej wydaje mi się, że tak jak kiedyś komputery, później telefony komórkowe, tak i drukarki 3d kiedyś na stałe zagoszczą pod strzechami, zwłaszcza że w środowisku zaczyna się „boom” na skanery 3d.

      • SzK napisał(a):

        Jako nie-inżynier nie chciałem się wymądrzać, ale na chłopski rozum wydaje mi się, że na pewno znajdą się nisze, gdzie taka technologia bardzo pomoże.

        Czytałem też kiedyś o drukowaniu żywych tkanek do przeszczepów, ale to oczywiście pieśń odległej przyszłości, o ile w ogóle.

      • Mav napisał(a):

        @Szczepan
        „Czytałem też kiedyś o drukowaniu żywych tkanek”

        Żywe to jeszcze troszkę zbyt daleko, ale zęby w Niemczech już teraz się skanuje i drukuje na miejscu (w gabinecie). Póki co to dość droga zabawa, ale też idzie do przodu.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Druk 3D sprawdza się w kosmosie – w razie potrzeby można na orbicie stworzyć części zamienne, bez konieczności wysyłania w tym celu rakiety. Szybko, zwiększa się bezpieczeństwo, obniża się koszt misji.

      • nocman napisał(a):

        @Mav
        Przecie napisałem, że do prototypowania tak. Jeśli chodzi o części zamienne, to jeśli ma to wyglądać jak tu:
        http://www.3ders.org/articles/20150318-virtual-foundry-reveals-that-their-fdm-metal-filament-can-now-contain-up-to-metal.html
        to chyba póki co wciąż lepiej takie kółko wytoczyć i wyfrezować z odkuwki oraz poddać je odpowiedniej obróbce cieplno-chemicznej. Niestety nie znalazłem jakiejś listy, jakimi konkretnie stopami można „drukować”, chociaż z opisu DMLS wynika, że chyba wszystkim. Ale nawet jeśli to nadal jest to tylko jeden z kroków, nadal potrzebna jest obróbka mechaniczna i ewentualnie cieplno-chemiczna czyli jednak całkiem klasyczny proces produkcyjny. Nic dla mas.

        Nylon, ABS to nie są materiały na poważne rzeczy. Nadal, mogę sobie machnać, nie wiem, kubeczek czy fantazyjną podstawkę pod coś. Przy odpowiednich umiejętnościach i dobrej, dokładnej drukarce można nawet wyrezać jakąś część typu kółko zębate do zepsutego urządzenia. Czyli coś, co w warunkach domowych się robi tak rzadko, że kupowanie w tym celu drukarki 3D ekonomicznie mija się z celem (już prędzej, jeśli masz jakiś warsztat naprawczy, ale znów, dziś większość konsumenckiej elektrotechniki kosztuje tyle, że taniej będzie kupić nową sztukę).

        Zatem uprę się po raz kolejny. To nie jest rewolucja. To może być przydatne narzędzie w warunkach R&D czy manufaktury. Rewolucja nastąpi wtedy, gdy ktoś zbuduje urządzenie, gdzie będziesz mógł układać sobie atomy/cząsteczki w żądanym porządku, bo od tego krok budowania czego dusza zapragnie. O ile po drodze da się przejść z fazy projektu i prototypu do produktu. Bo to jest kolejny problem.

        @SzK
        Może chodziło o szkielety, na których można te tkanki hodować? Takie rzeczy się robi.

        @kierowca bombowca
        Mam nadzieję, że nie masz na myśli tego: https://www.nasa.gov/content/international-space-station-s-3-d-printer
        bo tym ani nie wydrukujesz uszkodzonego panelu solarnego, ani osłony przeciwradiacyjnej, ceramicznej, czy uszkodzonego poszycia kombinezonu. Ale przywieszkę do kluczy z napisem „Made in space”? Czemu nie?

      • Mav napisał(a):

        @Nocman
        „Nylon, ABS to nie są materiały na poważne rzeczy.”

        Spadochron to nie jest poważna rzecz? A trytytka? (pytania retoryczne) A bez ABSu nie byłoby Mehari ani Lego (prawdopodobnie, bo może udałoby się znaleźć coś na zastępstwo;).

        Zdecydowanie więcej otaczających mnie codziennie rzeczy składa się z tworzyw sztucznych niż metali (że nie wspomnę stalach wysokostopowych, czy metalach po obróbce termicznej).

        „Czyli coś, co w warunkach domowych się robi tak rzadko, że (…)”

        No ale umówmy się – dzisiejsze domowe drukarki czy komputery służą do tego samego – zabawy. 30 lat temu było to kompletnie nie do pomyślenia.

        Nikt nie kupuje stacji roboczej jako HTPC. Nikt nie potrzebuje w domu ksera, które może wypuścić z siebie 50 ryz papieru miesięcznie, a wiele osób posiada w domach „urządzenia wielofunkcyjne”.

        „To nie jest rewolucja.”
        Tu się zgadzamy.

        Polemizuję jedynie z Twoimi twierdzeniami, że druk 3d jest do niczego i „najprawdopodobniej wniesie nic”.

        Użyteczność drukarek 3d określasz jedynie przez pryzmat przemysłowego zastosowania, a ja wskazuję jedynie, że zastosowanie jest znacznie szersze.

        Z mojej strony EOT.

      • nocman napisał(a):

        @Mav

        Ale ten spadochron to wydrukowałeś czy… utkałeś i uszyłeś? 🙂 OK. To są ważne materiały, ale nie w powiązaniu drukarką 3D. A cisnę na ten przemysł, bo póki co to właśnie przemysł wytwarza znakomitą większość dóbr, szczególnie tych masowego użytku.

    • benny_pl napisał(a):

      Mav: ja mam w domu Xero 😉 nie jakies tam profesjonalne, ale w swoich czasach naprawde niezle – Canona 1010, wczesniej mialem 1215 ale bylo za duze 😉

      co do drukarek 3D to fajna sprawa, ale lepsza wydaje mi sie frezarka CNC znana od dawna. osobiscie mialem do czynienia z drukarka 3D na politechnice, wiec nie domowa zabawka, zamowilismy w firmie takie koncowki do pewnego urzadzenia w ktore wklada sie wtyczke z dwoma wezykami (orginalne do kupienia tylko z calym panelem przednim za chore pieniadze) zrobili, ale niestety przez ta drucikowatosc powierzchni bylo nieszczelne, no i kruche wiec ząbek (ktory to sie wlasnie ulamywal w orginalnych) pekal prawie od razu, potem zaproponowali wydruk metoda fotoutwardzalna poprzez naswietlanie kolejno warstw wynurzajacego sie materialu, i to wyszlo niezle, dziala, choc tez jest kruche, ale jak na takie rzemioslo wyglada na prawde niezle, powierzchnia jest gladka i ladna z duza precyzja, jedynie „od spodu” sa takie „dziubki” gdyz maszyna w pustych miejscach musi budowac podpory, ale to sie obskrabuje i z tylu nie widac – mysle ze jest to lepsza metoda od „klasycznego” wydruku 3d goraca struzka plastiku

  10. mirek57 napisał(a):

    Z freonem, to nie jest tak do końca jasna sprawa. Kosztem miliardów dolarów (oczywiście, z naszej kieszeni), zmieniono media w lodówkach i klimatyzacjach, ale w sumie okazało się, że tzw. „dziura ozonowa” i tak zachowuje się tak jak chce. Teraz wrogiem jest dwutlenek węgla, za rogiem czai się metan. Kasa, jaką można wyciągnąć na wzbudzaniu takich histerii jest niewyobrażalna. Niedowiarkom polecam grzebanie w internecie i zapoznanie się choćby z historią zakazu stosowania żarówek żarowych (he,he, ładny bonmocik)

    • SzK napisał(a):

      Ja jestem ostatnim człowiekiem na świecie, który negowałby potrzebę dbania o środowisko naturalne. Nie mniej jednak przeraża mnie, że ogromna większość zaleceń i nakazów, jakimi karmi się nas w tym względzie, przybiera formę „kupuj tylko od nas, bo tamci są be”.

      Na studiach miałem kiedyś przedmiot na temat innowacyjności w gospodarce i związków pomiędzy nauką a biznesem. Nieżyjący już dziś wykładowca, dr Piotr Małecki, powiedział nam wtedy bardzo ważną rzecz: że największe pieniądze robi się sprzedając lekarstwo na zagrożenie wykreowane przez samego siebie. Jako przykład podawał „pluskwę milenijną” oraz wiele kwestii z dziedziny ekologii właśnie: tam za pomocą szczytnych haseł, którym nikomu nie wypada się sprzeciwiać, forsuje się rozwiązania wcale niekoniecznie „zielone”, ale kierujące nasze pieniądze do kieszeni określonych ludzi.

      Co do efektu cieplarnianego napisano już o tym całe tomy. Parę lat temu Australijczycy chcieli ograniczać swój wpływ na klimat odstrzeliwując dzikie wielbłądy produkujące tony metanu. Europa powiedziała – nie, to się nie liczy, macie kupować nowe technologie energii odnawialnej (w domyśle – nasze, bo nikt inny się tym nie zajmował). Kiedy Chińczycy opanowali produkcję dobrych ogniw słonecznych, sprawę załatwiono argumentem dumpingu – bo oni zbyt mało płacą więc ich ogniwa też są be. Tymczasem ostatnio Polsce kazano wybić dużą część bydła, bo produkuje za dużo metanu – ciekawe, że w przypadku australijskich wielbłądów nie miało to znaczenia? Czy ktoś naprawdę dalej może twierdzić, że nie chodzi tutaj o biznes?

      • mirek57 napisał(a):

        He… he… Wygląda na to, że moglibyśmy godzinami siedzieć przy piwie i opowiadać sobie anegdotki o działaniach ekologistów (nie ekologów – bo tych mimo wszystko szanuję). Pozdrawiam

  11. Maciej napisał(a):

    Świetny artykuł, o wspaniałym człowieku (o którym wcześniej aż tyle nie słyszałem). Czas sobie o nim więcej poczytać 🙂 A co do zanieczyszczania środowiska i powiększania dziury ozonowej przez freon… podczas jednej z moich podróży dowiedziałem się, że głównym producentem metanu na świecie są… termity… a w internecie huczy od tego, że krowy wytwarzają więcej gazów cieplarnianych niż transport 😉

  12. Ktosiek napisał(a):

    Zacny wpis.Jestem pod wrażeniem.
    Ale żeby nie było tak różowo mały błąd się wkradł na początku:
    „Powyższe dobrze cytaty opisują filozofię”

  13. i love classic cars.. napisał(a):

    Witajcie ! Szanowny autorze i komentujący. Jestem tu nowy i to mój pierwszy komentarz.
    Dziękuję za wyjaśnienie wielu kwestii o motoryzacji bo ciężko czasem dokopać się do takich informacji. Blog jest świetny a tacy ludzie jak Kettering niezwykle inspirujący. Nie wiedziałem o nim wiele ale o tym „delku” to tak ! I tej historii z rozrusznikiem jego konstrukcji, prototypie w Cadillacu, no i suwakach zostawianych za drzwiami. Za to nie wiedziałem, że lakiery DUCO to jego dzieło choć o nich słyszałem. Plusy również za historię moto gier komputerowych, grałem w większość z nich kiedyś. Tak trzymać. Pozdrawiam.

  14. i love classic cars.. napisał(a):

    Miało być „Szanowni” Przepraszam.

  15. pieklonakolach napisał(a):

    Szkoda, że GM już chyba nie podąża drogą nakreśloną przez Ketteringa, może rachunek zysków i strat nie zabiłby tak szybko SAABa pod ich władaniem. Moglibyśmy się doczekać wielu ciekawych rozwiązań bo do tego mieli smykałkę.
    @nocman – na tym filmie Christian von Koenigsegg opisuje turbo z One:1, drukowane w 3D ze stali nierdzewnej, najwidoczniej w ich wypadku to się sprawdza. https://www.youtube.com/watch?v=DNedUZxP8NU

    • nocman napisał(a):

      @pieklonakolach

      Nie turbo, a obudowę gorącej strony.

      „The only sophisticated part of the Koenigsegg design is the spiral turbine housing, whose twisted shape cannot be made with conventional casting process. Koenigsegg uses 3D printing to produce the housing out of steel and titanium. This could be very expensive and infeasible for mass production, but it suits perfectly the case of Koenigsegg.”

      http://www.autozine.org/technical_school/engine/Forced_Induction_2.html

      Nie jestem odlewnikiem i nie powiem Ci, czy takiego elementu na pewno nie dałoby się odlać. Myślę że może być to możliwe (patrz np. na komplikację niektórych głowic), ale nie ma to sensu jak jesteś Koenigseggiem: jednostkowa produkcja niemalże na prawach prototypu, bardzo wysoki jednostkowy przychód, a charakter produktu nie wymaga trwałości spotykanej w rozwiązaniach masowych.

      Notabene on się tam też chwalił, że zawór wydrukowali razem muszlą, po czym poruszył ośką zaworu. Pasowanie nie spowodowało u mnie żywszego bicia serca, raczej poczucie że za dużą kasę dostałem słabo wykonany crap.

      Natomiast ciekawy jest sam pomysł na optymalizację: zamiast wziąć prawdziwe VTG, zrobili stosunkowo proste obejście. I takie rzeczy lubię (czy wspominałem już, że wyznaję miłość do 208 HYbrid FE? Tam są dziesiątki takich optymalizacji: http://www.autoblog.com/2013/08/26/peugeot-reveals-le-mans-derived-208-hybrid-fe-prototype/)

  16. ndv napisał(a):

    Każda porażka jest wartościowa, o ile wyciągniemy jeszcze jakieś wnioski poza „nie warto było”. Swoją drogą podejście w stylu „próbujemy na chybił trafił do póki się nie uda” kojarzy mi się właśnie z Edisonem.
    Swoją drogą Kettering trafił w dobry czas – silny rozwój przemysłu, motoryzacji, lotnictwa, kiedy już wiedziano w którą stronę iść ale kiedy te dziedziny nie były jeszcze w pełni dojrzałe i prawie każdy dostrzegał typowe wady powszechnych rozwiązań. Okres równie korzystny dla mechaników jak lata 90 w Polsce dla inwestorów. Dzisiaj w dziedzinie popularnej techniki raczej ciężko spodziewać się rewolucji – stoi ona na dość wysokim poziomie i poprawa wymaga sporych kosztów, które nie koniecznie się zwrócą.
    A co drukarek 3D – widzę, że zaczyna się wojna ideologiczna. Są dziedziny, gdzie na pewno są przydatne i takie, gdzie są bezwartościowe.
    Kiedy Anglicy rozpoczynali produkcję pierwszego znanego mi samochodu o konstrukcji samonośnej z kompozytu zbrojonego włóknem (nie, nie chodzi o McLarena – ciekawe czy ktoś zgadnie:) głośno chwalono technologię, jako pozwalającą zrezygnować z ramy i wykorzystać zalety skorupy nawet małym producentom. Potem przez 40 lat stosowali ramę centralną, a konstrukcyjnych kompozytów w masowej skali się pewnie jeszcze sporo nie doczekamy. A super hiper duper precyzyjne soczewki i lustra do teleskopów wciąż dociera się ręcznie na maszynach, przy których pług z żelaznym lemieszem to „high tech”. Tak to jest z tymi wynalazkami.

    • SzK napisał(a):

      Edison miał cały sztab ludzi, który pracował na jego nazwisko.

      A angielski samochód, o którym mówisz, to chyba Lotus Elite? (1957r., więc wcześniej była Corvette C1 i Kaiser Darrin, może też coś innego, o czym nie wiem, ale w Anglii to chyba nic). Zgadłem?

      • ndv napisał(a):

        Z Edisonem chodziło mi o podejście do pracy – „kiedyś musi się udać”. Nie wiem czy to prawda, kiedyś się spotkałem z informacją, że Edison eksperymentował (albo kładł kasę na eksperymenty) niekoniecznie mając pojęcie o co chodzi i bez przejmowania się przygotowaniem teoretycznym – ale to może być legenda, jak ta, że dyskredytował prąd przemienny bo go nie rozumiał (chociaż chodziło oczywiście o $ – instalacje na prąd stały już były pobudowane).

        A samochód to faktycznie Elite. Jak był zbudowany Kaiser nie wiem, Corvette natomiast zawsze miała (i dalej ma) ramę a z plastiku jest tylko obudowa. W Elite w strukturze nośnej metalowych elementów praktycznie nie było (poza ramką szyby/podporą lewarka i wspornikami przedniego zawieszenia). Konstrukcja ogólnie bardzo ciekawa.

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: Charles Franklin Kettering"
  1. […] alkoholu, często w ilości kilkudziesięciu procent). Pojawiło się pojęcie liczby oktanowej (LINK) – w latach 30-tych wahała się ona między 50-70 (ligroina, której używał Benz, miała […]