SEKCJA GOSPODARCZA: BALLADE’A O JAPOŃSKIM TRIUMPHIE
Sam nie wiem, który temat jest ciekawszy: upadek motoryzacji brytyjskiej, czy zwycięski pochód japońskiej. Obie te historie rozgrywały się równocześnie i w przynajmniej jednym wątku mocno się z sobą splotły. Ów splot ocenia się zresztą różnie: jedni mówią, że ostatnie resztki po British Leylandzie popełniły samobójstwo przez uporczywe trzymanie się swych odwiecznych nałogów, inni – że przychodząca z rzekomym ratunkiem Honda wykorzystała partnerów do własnych celów, po czym zostawiła na pastwę losu i równie egocentrycznego BMW.
Historię ciągnącej się przez ponad dwadzieścia lat agonii British Leylanda opisywałem już całościowo (LINK1 LINK2). Dziś będzie wycinek tej epopei: ostatni samochód marki Triumph, który naprawdę był licencyjną Hondą Ballade, a zarazem pierwszym japońskim modelem produkowanym w Starym Świecie i sprzedawanym pod lokalną marką. Po tej współpracy obie strony obiecywały sobie wiele – niestety, długofalowo skorzystała tylko jedna.
***
W 1978r. szef działu rozwoju produktów Leylanda, Mark Snowdon, zrozumiał, że jego organizacja nie jest już zdolna do samodzielnego opracowania nowych, konkurencyjnych modeli – np. następcy starzejącego się Triumpha Dolomite. Nie było już na to pieniędzy, czasu ani odpowiednio przygotowanych ludzi. W desperackiej próbie utrzymania się na powierzchni Snowdon postanowił nawiązać współpracę z zagranicznym partnerem.
Najbardziej naturalnymi wyborami były koncerny znane w Wielkiej Brytanii. Z ich długiej listy najlepsze wydawały się Chrysler i Renault. Ten pierwszy miał w ofercie nowoczesne modele dobrze uzupełniające gamę Leylanda (Horizon, Alpine, Tagora), z kolei od Renault dałoby się pozyskać licencję R9, w zamian za prawa produkcji i sprzedaży poza UK np. Land-Rovera. Strategiczną korzyścią byłaby w obu przypadkach kondycja partnerów – lepsza niż BLMC, ale nie na tyle dobra, by mogli oni całkowicie zdominować relację.
Niestety, u Chryslera fotel prezesa obejmował właśnie Lee Iacocca, który uzdrawianie firmowych finansów zaczął od… całkowitego opuszczenia Europy i sprzedaży wszystkich europejskich aktywów (hiszpańskich, francuskich i brytyjskich). Tutaj nie było już o czym rozmawiać. Z Renault rozmowy zostały podjęte, ale Francuzi od pierwszych chwil występowali z pozycji siły, przypierając partnera do muru (czego poniekąd należało się spodziewać – bo Leyland faktycznie od dawna już stał pod ścianą). Brytyjczycy rzeczywiście mogli dostać licencję na R9, ale tylko na produkcję i sprzedaż na rynku wewnętrznym, podczas gdy Land-Rovery Renault chciało na wyłączność globalną. Rozmowy przeciągały się, aż w końcu Renault oświadczyło, że w międzyczasie zdołało porozumieć się z amerykańskim AMC – ówczesnym właścicielem marki Jeep. Angielskie terenówki przestały być im potrzebne.
W poszukiwaniu alternatyw Anglicy zwrócili się ku Japonii, ze szczególnym uwzględnieniem Hondy. Nie bez oporów, bo w Starym Świecie azjatyckie produkty przyjmowano ze swoistą mieszanką politowania i podskórnych obaw. Honda cieszyła się jednak opinią najbardziej “europejskiego” spośród japońskich producentów (ze względu na swą innowacyjność oraz motoryzacyjną pasję i charyzmę założyciela), a Leyland dużego wyboru już nie miał. Zaproszenie do negocjacji przesłał Sir Fred Warner – znajomy prezesa BLMC, Michaela Edwardesa, a równocześnie były ambasador Zjednoczonego Królestwa w Tokio (wysoką rangę “posłańca” dalekowschodnia kultura postrzega bardzo pozytywnie). Pierwsze spotkanie nastąpiło na neutralnym gruncie, w San Francisco, ale następne już w Tokio. Była jesień 1978r.
Umowa została sfinalizowana po nieco ponad roku – 26 grudnia 1979r. – na najwyższym szczeblu, pomiędzy prezesami obu koncernów, Michaelem Edwardesem i Kyoshi Kawashimą. Zakładała produkcję w Wielkiej Brytanii czterodrzwiowej wersji debiutującej właśnie Hondy Civic, noszącej nazwę Ballade (wówczas tylko trzydrzwiówka nazywała się Civic: sedana ochrzczono Ballade, a hatchbacka pięciodrzwiowego – Quintet).
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Na rynku japońskim Hondę Ballade pozycjonowano powyżej Civica: była ona droższa, lepiej wyposażona i reklamowana jako coś więcej od zwykłych modeli kompaktowych
Foto: materiał producenta
Anglicy woleliby oczywiście hatchbacka, jako koncepcję nowocześniejszą i praktyczniejszą, ale jego Japończycy woleli zachować dla siebie. Sprawa była oczywiście rozwojowa, zależała od przebiegu i wyników kooperacji, najważniejssze było natomiast nawiązanie relacji z firmą, której mocne punkty – wydajność pracy, innowacyjność i jakość produktów – dokładnie pokrywały się ze słabościami Leylanda. Od takiego partnera Anglicy mogli się wiele nauczyć – o ile tylko wykazaliby odpowiednią motywację.
***
Przedsięwzięciu nadano kryptonim Project Bounty. Hondę Ballade należało dostosować do europejskich warunków i wdrożyć jako następcę Triumpha Dolomite, czyli niedużego, ale “lepszego” sedana z zacięciem sportowym (pojęcie “premium” jeszcze nie funkcjonowało tak jak dzisiaj, ale to było coś w tym stylu). Tak przedstawiano to oficjalnie, natomiast w praktyce niedługo później z oferty znikły też tańsze kompakty BLMC – Austin Allegro, Austin Maxi i Morris Marina. Zmiany były ogłaszane jako “racjonalizacja” gamy, choć w istocie chodziło o jej sukcesywne zwijanie.
Umowa roznieciła wielkie nadzieje. W nowym modelu 80% części odpowiadających 70% wartości miało pochodzić z fabryk brytyjskich, w większości tradycyjnych kooperantów Leylanda (początkowo japoński miał być cały zespół napędowy, część zawieszenia, cała elektryka i deska rozdzielcza, ale z możliwością przeniesienia produkcji do Anglii, jeśli uzasadniałaby by to skala sprzedaży). Konkurencja wewnętrzna była mało prawdopodobna, bo szefostwo nie przewidywało wprowadzania innych modeli tej klasy, a klasy sąsiednie obsadzały hatchbacki (Austin Metro i Maestro). Co jeszcze ważniejsze, Honda obiecała nie oferować modelu Ballade nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale w ogóle nigdzie w Europie, pozostawiając cały kontynent partnerowi. Cel produkcyjny ustawiono więc na ambitnym poziomie 1.500 sztuk tygodniowo i w tym celu w dawnej fabryce Morrisa w Cowley uruchomiono nową tłocznię, spawalnię i lakiernię nadwozi, kosztem 80 mln funtów.
Samochód, nazwany Triumph Acclaim, wszedł na rynek w październiku 1981r. Był prawie niezmienioną Hondą Ballade – z zewnątrz jedynymi różnicami były znaczki firmowe i zmiana umiejscowienia lusterek z typowo japońskiego (na błotnikach) na typowo europejskie (na drzwiach). Wymiary wynosiły 4.095 x 1.600 mm, przy rozstawie osi 2.320 mm i masie zaledwie 750 kg.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Wnętrze wykazywało więcej różnic: dostało wygodniejsze fotele z Morrisa Ital, było też lepiej wyposażone i wykończone droższymi materiałami w ciekawszych kolorach – bo ówczesnych, szarych plastików Hondy nie zaakceptowałaby stereotypowa pani Hiacynta Bukiet (Acclaim był poprzednikiem pierwszego Rovera 200, którym Hiacynta Bukiet jeździła wraz z mężem). Najdroższa wersja CD – oznaczenie wybrane celowo dla skojarzenia z korpusem dyplomatycznym – miała nawet klimatyzację, elektrycznie otwierane szyby, ciśnieniowe spryskiwacze reflektorów, szersze opony (165/70 zamiast 145/80) i welurową tapicerkę, czyli elementy niespotykane w ówczesnych europejskich kompaktach.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Poza tym zmodyfikowane zostało podwozie (tzn. chodziło o miększe nastawy, bo sama konstrukcja, z kolumnami McPhersona/Chapmana z przodu i z tyłu oraz mieszany, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy pozostały identyczne), a układ zasilania otrzymał dwa gaźniki (japońskie, typu Keihin – ale dwa, podczas gdy Honda miała jeden).
Jako napęd wykorzystano aluminiową, ośmiozaworową jednostkę OHC o pojemności 1.335 cm³, należącą do rodziny CVCC (choć bez niegdysiejszego, innowacyjnego systemu oczyszczania spalin, którego w Europie wtedy nie wymagano). Silnik był oczywiście umieszczony poprzecznie z przodu i napędzał koła przednie, za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni ręcznej lub trzybiegowej Trio-Matic (przemetkowany półautomat Honda-Matic – z konwerterem momentu obrotowego, bez pedału sprzęgła, ale z przełożeniami wybieranymi ręcznie). Motor rozwijał 70 KM i 100 Nm zapewniając prędkość 155 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 13,5 sekundy (przy skrzyni manualnej).
Foto: materiał producenta
Ciekawą odmianę tuningową zaprezentowała firma Avon z Warwick, zajmująca się na co dzień modyfikacjami Jaguarów. Lakierowała ona Triumphy Acclaim w dwubarwnych kombinacjach metalizowanych, dokładała winylowy dach, jasną, skórzaną tapicerkę Connolly z przeszyciami w kolorze nadwozia, drewniane okleiny kokpitu, ładniejsze kołpaki kół i dodatkowe wygłuszenia. To jeden z rzadkich przykładów optycznego tuningu idącego w stronę luksusu, a nie dynamiki.
Inna sprawa, że dynamikę Avon też poprawiał, ale tylko w ramach osobnego, niezależnego zlecenia – dokładając turbosprężarkę Garretta podkręcającą osiągi na 105 KM, 163 Nm, 195 km/h i 9,6 sekundy do setki. Do pakietu należały też alufelgi z oponami 205/60 R13, dodatkowy wlot powietrza z przodu i zestaw naklejek z napisami TURBO.
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/
Avon Turbo powstał z uwagi na zapowiadane w Wielkiej Brytanii opodatkowanie samochodów służbowych. Firma miała nadzieję, że mocny, ale tylko 1,3-litrowy (a więc fiskalnie korzystny) model przyciągnie uwagę managerów oczekujących dobrej dynamiki. Tak się jednak nie stało: być może samej grupie docelowej chodziło o coś więcej niż parę dodatkowych koni mechanicznych, a być może odstraszała ich cena przeróbki, wynosząca 2.990 funtów (nowy Acclaim kosztował w salonie 4.668-5.874, optyczny pakiet Avon bez turbiny – 1.365). Auto było chwalone za napęd (bardzo elastyczny, z dobrym ciągiem bez turbodziury od najniższych obrotów – zupełnie jak w w silnikach współczesnych), ale krytykowane za niedopasowane do mocy podwozie i silne wyrywanie kierownicy z rąk po mocniejszym dodaniu gazu. Wielkość produkcji nie jest znana, ale do dziś przetrwały zaledwie cztery sztuki, w tym pokazowo-prasowy egzemplarz Avonu.
“Totally equipped to triumph” – mówiły reklamy Acclaima. Prasa informowała wprawdzie, że pierwsze dostawy zostały zakłócone przez zwyczajowe u Leylanda strajki, ale na dzień premiery udało się zaopatrzyć wszystkich dealerów w kraju. Co ważniejsze – po raz pierwszy od lat brytyjscy dziennikarze nie odnosili się ironicznie do produktu BLMC i nie powtarzali, że “kto wciąż jeszcze decyduje się kupić krajowy samochód, jest sam sobie winien“. Częściowo zapewne dlatego, że Acclaim nie był produktem krajowym…
***
W porównaniu do poprzedników, modeli Toledo i Dolomite, Acclaim wyglądał bardzo nowocześnie. Zespół napędowy umieszczony poprzecznie z przodu, oszczędny, aluminiowy silnik wyprzedzający angielskiego B-Series o całe lata świetlne, pewne, prawie sportowe własności jezdne i nowoczesna, zgeometryzowana stylistyka – takiego kompaktu dotąd w Anglii nie produkowano.
Prasa naprawdę się zachwycała: artykuły podkreślały nowoczesną koncepcję, choć z zaznaczeniem, że to praktycznie niezmieniony samochód japoński, który inżynierowie Leylanda tylko kosmetycznie “dostroili” do brytyjskich gustów. Redaktor “Autocar” stwierdził, że to najszybszy samochód klasy 1,3 litra: zmierzył realne przyspieszenie 0-60 mph w 12,9 sekundy, 50-70 mph w 13,1 sekundy na czwórce i 8,9 na trójce, dodał też, że Acclaim ma najprzyjemniej i najprecyzyjniej działającą skrzynię biegów na całym rynku. Wysoko kręcony silnik był głośny, ale wydawał się w swoim żywiole, a przepisowe 70 mph na piątce oznaczało 3.500 obrotów przy akceptowalnym hałasie. Nieco gorzej wyglądała elastyczność i podjeżdżanie pod góry – po prostu lepiej było redukować biegi. W czasie testu auto przejeżdżało 32 mile na galonie paliwa (8,8 litra na 100 km), co dokładnie zgadzało się z deklaracjami producenta (przy niewielkich odchyłkach w różnych warunkach – od 27,9 mpg w mieście do 35,5 przy oszczędnej jeździe w trasie). Na tysiącu mil nie stwierdzono żadnego zużycia oleju, co ówczesnych Anglików wręcz szokowało.
Prowadzenie Acclaima redaktor porównał do Mini: przedni napęd wyrywający kierownicę przy dodaniu gazu, idealne trzymanie toru w zakręcie pod warunkiem nieprzyspieszania i lekkie zarzucanie tyłem po nagłym przyhamowaniu w panice (niewymagające jednak interwencji kierowcy). Komfort resorowania był jednak słabszy: starsi ludzie przesiadający się z tradycyjnych angielskich modeli mogli odczuwać ból kości, co jednak – według autora – mogło wynikać z pogorszenia stanu brytyjskich dróg w stosunku do reszty Europy.
Ogółem Acclaim był więc klasyczną Hondą – wysokoobrotową, relatywnie głośną i twardą, ale bardzo dynamiczną, silnikowo i podwoziowo, do tego oszczędną i bezawaryjną. Najważniejszy był właśnie skok jakościowy: również dziś, czterdzieści lat po zakończeniu produkcji, Acclaim uchodzi za model pozbawiony słabych punktów. To bez wątpienia najlepiej wykonany i najbardziej niezawodny samochód, jaki kiedykolwiek wypuścił British Leyland.
Nawet jeśli to niezupełnie był British Leyland: puryści zżymali się na japończyka wyjeżdżającego z fabryki Triumpha, na jego plastikową, pudełkowatą stylistykę, brak brytyjskiego charakteru i prawdziwej sportowej żyłki. Tyle że bez Acclaima i całego romansu z Hondą pozostałości Leylanda najprawdopodobniej nie dotrwałyby nie tylko do roku 2005, ale nawet do 1985. Fani marki mają też żal do managerów, którzy w nagrodę za wdrożenie przez Triumpha pierwszego dobrego samochodu od lat postanowili… zlikwidować markę.
Faktycznie, w 1982r., po zaniechaniu produkcji TR7, Acclaim pozostał jedynym i zarazem ostatnim Triumphem na rynku. Rok później przeszedł drobną modernizację: zmieniono klamki, kierownicę, gałkę dźwigni zmiany biegów i panel obsługi ogrzewania/wentylacji, a mechaniczny zegar godzinowy zastąpiono elektronicznym. Po kolejnym roku ukazał się następca – oparty na drugiej generacji Hondy Ballade, ale już pod nazwą Rover 200. Japońska licencja przedłużyła życie Leylanda, ale nie samego Triumpha.
***
Czy z perspektywy czasu Project Bounty można nazwać sukcesem?
Licencyjna Honda miała sprzedawać się w tempie 1.500 sztuk tygodniowo, czyli 77 tys. rocznie. W praktyce w cztery lata znalazła 133.625 klientów – to niecała połowa planu. Przekładało się to na 2,7% udziału w rodzimym rynku, a poza tym – utrzymanie 2.000 miejsc pracy w Cowley i nawet 8.000 u kooperantów. Mimo odprowadzania opłat licencyjnych od każdego wyprodukowanego egzemplarza marżowość Acclaima była dobra – głównie dzięki najniższym kosztom napraw gwarancyjnych w całej historii Leylanda (“jedyne części zamienne, jakie nam schodziły, były częściami eksploatacyjnymi lub elementami nadwozi do napraw powypadkowych” – mówił w wywiadzie kierownik serwisu BLMC, Colin Thirsk). Dobre recenzje prasowe, zadowoleni klienci i dodatnia rentowność dawały nadzieję na przetrwanie koncernu, zwłaszcza że Acclaim był tylko projektem pilotażowym i przejściowym – jego powodzenie miało zapalić zielone światło rozszerzeniu współpracy z Japończykami. Po raz pierwszy od lat ludzie BLMC mogli optymistycznie popatrzeć w przyszłość.
Krytycy strategii wskazywali jednak, że nowy Triumph jest w istocie samochodem całkowicie japońskim i swoistym koniem trojańskim producenta spoza EWG, który chce tylnymi drzwiami zaatakować rynek Wspólnoty. Czy obawy były uzasadnione?
Sam samochód był oczywiście niczym więcej niż przemetkowaną Hondą Ballade. Jednak produkcja nadwozi – począwszy od hut stali, poprzez nowoczesną tłocznię, spawalnię i lakiernię, które zbudowano w Cowley specjalnie w ramach projektu Bounty – była całkowicie brytyjska. Zdolność produkcyjną zaplanowano na 3.500 karoserii tygodniowo, co oznaczało, że w przyszłości planowano tam wytwarzać również inne modele (skądinąd większość nowych maszyn nosiło metki Honda Engineering). W kraju Leyland kupował też półosie napędowe, chłodnice i większość elementów wnętrza. Dodając do tego wartość pracy – a ta jest ogromna w każdej rynkowej gospodarce – kierownictwo obliczało, że około 70% finalnej ceny Acclaima trafiało do przedsiębiorców i pracowników brytyjskich. Do wagi tego faktu wrócę za chwilę.
Kolejną korzyścią dla Brytyjczyków była oczywiście nauka: robotnicy i inżynierowie z Cowley nie mogli się nadziwić, że samochód można zaprojektować w sposób tak bardzo ułatwiający montaż i redukujący ryzyko błędów. Częściowo wynikało to z odmiennej organizacji (ścisłej współpracy inżynierów i technologów produkcji, którzy w Anglii kompletnie nie mieli tradycji bratania się), a częściowo z różnic kulturowych: w wielkim skrócie, jeśli ktoś rozbijał sobie głowę o futrynę drzwi, Anglik mówił – co za idiota nie schyla się w niskim przejściu, zaś Japończyk – co za idiota projektuje drzwi niższe od wzrostu człowieka. Z takich różnic filozofii wynikała potem przepaść w awaryjności, liczbie reklamacji i zadowoleniu klientów. Brytyjczycy doznali prawdziwego szoku widząc, że Japończycy naprawdę pracują tak, jak mówią – i jakkolwiek przestawili się na nowe tory tylko częściowo, to nawet tyle przedłużyło życie ich branży motoryzacyjnej o dobre dwadzieścia lat.
Trzeba też pamiętać, że pod koniec lat 70-tych BLMC znalazła się w sytuacji krytycznej: wymagała corocznego dofinansowywania dziesiątkami milionów funtów z kieszeni podatników (w 1980r. prezes Edwardes zażyczył sobie z budżetu państwa niebotycznej kwoty 300 mln!!), a Honda nie była pierwszym, a dopiero trzecim wybranym partnerem – za to jedynym, który zechciał sfinalizować rozmowy. W dodatku przekazał Leylandowi wyłącznie czterodrzwiową wersję Civica – najmniej praktyczną i najmniej chodliwą. “Hatchbacki będziemy sprzedawać sami” – powiedzieli wprost Japończycy. Nie pozwolili nawet partnerom na zmianę stylistyki przodu (by nikomu nie umknęło, że Acclaim to tak naprawdę Honda) i kategorycznie zabronili produkcji proponowanej przez Anglików, budżetowej wersji z angielskim silnikiem A-Series 1.275 cm³ – bo jego awaryjność poszłaby na konto Hondy.
A teraz wrócę do 70% brytyjskiego wkładu w wartość Triumpha Acclaim. Było to konieczne z uwagi na ograniczenia w imporcie japońskich samochodów do Europy – bo jakkolwiek dziś mało się o tym mówi, to aż do końca lat 80-tych w Europie obowiązywały restrykcje przypominające amerykańskie “dobrowolne” limity: Brytyjczycy zgodzili się na maksymalnie 11% udziału japońskich aut w swoim rynku, Francuzi na zaledwie 3%, zaś Włosi kurczowo trzymali się umowy z lat 50-tych, mówiącej o wymianie co najwyżej 2.300 samochodów osobowych rocznie w obu kierunkach (jak na ironię, wtedy chcieli tego Japończycy, obawiający się zalewu małych Fiatów, ale dwadzieścia lat później sytuacja odwróciła się o 180 stopni). Naturalnym sposobem obejścia ograniczeń było produkowanie na miejscu – i faktycznie, w 1986r. Nissan otwarł montownię w Sunderland, zaś Honda dogadała się ze słabującym Leylandem. Przy czym to ona zyskała więcej, bo władze europejskich krajów zgodnie uznały, że angielski adres hali, w której skręcano japońskie zestawy CKD, nie zmienia japońskiego pochodzenia Nissanów. W przypadku Triumpha Acclaim nie mogły tak powiedzieć, bo 70% udziału lokalnie wytwarzanej wartości było udokumentowane i potwierdzone certyfikatem brytyjskich służb celnych.
Współpraca z Leylandem była dla Hondy eksperymentem sprawdzającym przydatność UK jako swoistej bazy desantowej na kontynent europejski – w tamtym czasie pozbawiony już wewnętrznych barier handlowych, a wciąż jeszcze stanowiący jeden z dwóch najważniejszych rynków samochodowych świata. Partnerstwo z BLMC, a potem Roverem trwało do 1994r.: dopiero wtedy, prawie 15 lat po podpisaniu umowy, kierownictwo Hondy stwierdziło, że angielscy partnerzy nie całkiem odrobili lekcje i postanowiło się wycofać. Wtedy jednak już od pięciu lat działała ich własna angielska fabryka, w Swindon, wytwarzająca stuprocentowo europejskie produkty z pełnym dostępem do europejskiego rynku, ale opatrzone logo Hondy.
W tym sensie Triumpha Acclaim faktycznie można uznać za swoistego “konia trojańskiego”, służącego za wstęp do podboju całego kontynentu – w tym przede wszystkim krajów ograniczających import aut z Japonii
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Rozpowszechniona legenda mówi, że Triumph Acclaim nie był sprzedawany w Niemczech, bo jego nazwa tłumaczyłaby się na niemiecki jako Sieg Heil. To jednak bardzo naciągany przekład (potwierdzałem ze znajomym Austriakiem – odpowiedział, że nigdy by tego tak nie skojarzył), za to w sieci znalazłem dwa niemieckie testy Acclaima z “Auto Motor & Sport“, z 1981 i 1982r., oraz skany niemieckich reklam z adresem importera (Leyland GmbH z siedzibą w Düsseldorfie – patrz niżej). Być może więc w RFN model był mało popularny, ale na pewno nie niedostępny.
Foto: materiał producenta
***
Triumph Acclaim był Hondą z angielskim znaczkiem firmowym, ale bez intencji udawania prawdziwego Anglika. British Leyland bardzo na nim skorzystał (choć swoim zwyczajem prowadził niezrozumiałą politykę: opatrzył przełomowy model niszową marką, a po wypracowaniu dobrych opinii niespodziewanie ją zlikwidował). Nie da się jednak ukryć, że swej szansy nie wykorzystał w pełni, bo mimo ogromnej poprawy jakości wydajność nie wzrosła do poziomu koniecznego dla odzyskania konkurencyjności, a kolejne modele z hondowską techniką – np. Rover 800 – wciąż odstawały od wzorców japońskich. Z tego względu dalekowschodni partner nie zdecydował się wykupić kontrolnego pakietu akcji Rovera, tylko zawczasu, w 1985r., przezornie zaczął budowę brytyjskiego oddziału z własną fabryką.
Pod tym względem Acclaima można uznać za konia trojańskiego. Na pewno jednak nie można powiedzieć, że to Honda spowodowała upadek BLMC – wręcz przeciwnie, ona mocno go opóźniła i dała Anglikom wielką szansę. Niestety, otrzymanie szansy nie musi równać się jej wykorzystaniu – dlatego ostatecznie Project Bounty okazał się, nomen omen, triumfem Japończyków.
Foto tytułowe: , Licencja CC
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Aż mi się przypomniały po tym artykule środowiska ortodoksyjnych Hondziarzy sprzed 10 lat w których się obracałem , wylewające wiadra pomyj na te modele powstałe na skutek współpracy z anglikami jako nie “jdm’owe”. Niemniej tak naprawdę ta współpraca pozwoliła Hondzie zaistnieć w Europie. Aczkolwiek nie oszukujmy się Honda miała zupełnie inną kulturę organizacji niż BLMC i pochodne. To nie miało prawa się udać. Dzisiaj już nie istnieje nawet słynna fabryka w Swindon, a szczerze to mam wrażenie, że jest w samej Hondzie jakiś wewnętrzny konflikt co do obecności w Europie, bo stary konttynent jest traktowany bardzo po macoszemu.
Mogli uznać, że to nie fer gdy europejscy producenci samo sobie zaczęli narzucać kaganiec. Nie dziwię się Japończykom – niby jest kryzys demograficzny na starym kontynencie, tutejsza młodzież często nie myśli o kupnie auta, polityka celna itd. Zasada 20/80 jest w pełni uzasadniona:D
“ortodoksyjni Hondziarze” – ależ to brzmi 🙂 A ja w latach 90-tych myślałem, że Hondziarze to awangarda, a nie żadna ortodoksja 🙂 Ale oczywiście masz rację – ta marka ma swoich hardkorowych fanów, któzy dziś smucą się podobnie jak wszyscy fani motoryzacji.
Obecność Hondy w Europie to fakt – na razie nic się tu nie powinno zmienić, chociaż zgadzam się, że relacja firmy z tym rynkiem nie należy do namiętnych, i to obopólnie 🙂
@SzK Twoje początki w motoryzacji to lata 90 moje to początek 10ych haha to już też historia. W 90ych Honda faktycznie była awangardą. Niemniej mi to się śmiać chce jak w 2010 na hondziarskich forach pisali jak to angielki “gnijom” i tylko prawilny Civic z Japonii 😀 A szczerze mówiąc to jak masz już rodzinę to angielka jak ma B18C4 jest bardzo przyjemnym wozem. Kolega jeździ już 7 lat i nie zamierza sprzedawać, z tym, że konserwacja podwozia wlatuje tam co dwa lata.
Popatrz Pan – takie proste autko a sprawia wrażenie dość dojrzałego. Komu to przeszkadzało? Szczerze to i z powodu wyglądu dzisiejszych ulic chce się uciekać na wieś i chodzić wokół własnego podwórka… Lwów cześć aut to już tylko bulwosuvy a reszta (w moim regionie) najtańsze z najpopularniejszych audi – nuda, szarość i przeciętność… Ociężała i przeżarta jak Janusze z bebzolem xd
Taki Triumph Acclaim jeździł kilka lat temu po Poznaniu. Nawet go kiedyś ustrzeliłem.
jeszcze kilkanaście lat temu jeździł jeden po Piotrkowie Tryb. Czarne blachy i opony jak z maszyny roliczej. Moje zdjęcia w/w były później na już nieistniejącej stronie zlomnik.pl
Z moich obserwacji prawdopodobnie każdy model auta był/jest w Polsce 🙂
Na pewno w Polsce różnorodność jest duża, ale z tym “każdym” to gruba przesada, bo na innych kontynentach istnieją całe motoryzacyjne światy, o któych w Polsce mało kto słyszał. Choć oczywiście pojedyncze okazy wyjątkowych modeli wypływają czasem w Internecie.
Jedna z ciekawszych historii ostatnich 40 lat europejskiej motoryzacji, która co najlepsze się powtórzyła, bo zwłoki po roverze stały się 2 koniem trojańskim…którym tym razem nie Japończycy, a Chińczycy weszli do Europy. Z tą różnicą, iż produkcja Chińskich MG w UK była bardzo krótka i ograniczała się jedynie do składania atu z części.
Wracając jednak do angielskich hond, honda jest moją ulubioną japońską marką. Nigdy jednak nie byłem fanem modeli oferowanych w Europie. Od zawsze stary kontynent kastrowany jest z co ciekawszych aut albo wersji. Jednak ta Angielsko Japońska współpraca była naprawdę świetna, japońska technologia i niezawodność zapakowana w angielskim stylu. Nie wiem czemu, ale mam jakąś słabość do tych hondo-roverów. Mimo, że nie są one czymś super ciekawym albo wybitnym, są jednak jakieś. Największą robotę robią w nich środki, szczególnie kolorowe skóry i drewno…kombinacja obecnie już zupełnie wymarła w tym segmencie i zarezerwowana jedynie dla najdroższych aut. Sam raz przeżyłem szok, jak otworzyłem drzwi do rovera 45 i przywitały mnie brązowe skóry. W takim samym odcieniu, jakim był stosowany w luksusowych brytyjskich limuzynach. Szkoda, że ta współpraca nie zaszła gdzieś dalej. Najciekawszym autem z tej całej brytyjsko japońskiej przyjaźni był rover 600ti, czyli accord wyposażony w angielską K serię z turbo. Auto obecnie już kompletnie zapomniane przez Boga i ludzie, jednak jak by nie patrzeć jest to jedyny accord z tych lat który wychodził uturbiony z fabryki.
Paradoksalnie pierwsze Hondy w Polsce to te Hondo-rovery. Mi naprzykład zawsze bardzo podobała się Concerto. Było parę sztuk u mnie w mieście, obecnie chyba wymarły.
Mówiąc o kastrowaniu masz na myśli te wersje jak chociażby type-r w civicu VI oznaczenie bodajże B16A? Tam było OIDP 1,6 i 185 koni. Szczerze to w latach 90 taki downsizing by się za nic nie przyjął w Europie. Myślę, że w czasach roverowskich brak pchania takowych wersji do EU to jednak przemyślane działanie.
mi też się strasznie podoba Concerto, dla tego miałem dwie 🙂 1.6 mpi – ta szła jak wściekła, tylko gazu nie miała – tą kupiłem za 500zł i to chyba najlepiej wydane 500zł było 🙂
https://zapodaj.net/images/fde3c0568bab2.jpg
a druga to 1.5spi którą kupiłem Szwagierce, która się nauczyła jeździć na moim Cieniasku 900 i chciała coś większego, i ta Honda bardzo jej dobrze służyła, tam się w sumie nic nie psuło, raz tylko półośka się urwała (przegniła pod takim gumowym ciężarkiem, wydaje się to aż niemożliwe, a jednak ponoć zdarza się dość często – półośka pasowała od dużo nowszego Civica i kosztowała 100zł) poza tym jedynie gniły tylne nadkola, potem ja ją odkupiłem jak Szwagierka kupiła sobie Merivę (już beze mnie, więc przepłaciła sporo a ile w to jeszcze wsadziła to szkoda gadać)
a ja sprzedałem ją tylko dla tego, że nie miała automatu, a Astra ma więc i tak się fajniej jeździ, choć z wyglądu Concerto jest po prostu wspaniała
https://zapodaj.net/images/936a0cd09e43b.jpg
Mam na myśli oferowanie lepszych modeli na innych rynkach, np accord v gen europejski i amerykański to 2 różne światy i to jakościowo i wytrzymałościowo. W europie accord v usa był oferowany, ale jedynie jako kombi aerodeck i coupe. Amerykański kombi nie dość, że miało wytrzymalszy, lepiej wkręcający sie na obroty 2.0l silnik, to jeszcze było dużo lepiej poskładane z lepszych materiałów. Nawet było zabezpieczane antykorozyjnie od spodu…na tyle ile hondy mogły być. Europ również nigdy nie otrzymała acury. Ogólnie Japończyk na Europę zawszę były gorszę w jakimś stopniu, a te robione specjalnie pod Europę…o tym nawet szkoda pisać. Wszystkie te tragedie typu lexusy w dieslu, albo aurisy z silnikami bmw
Znałem Concerto od tej drugiej właśnie strony, bo rodzice mieli Rovera 414, rocznik 1993 albo 94. To było na swoje czasy bardzo przyjemne auto, a przynajmniej z perspektywy kilkulatka – sprzedali je gdy miałem 9 lat. Z pewnością było świetne w środku – porządna, szara skóra oraz drewniane (drewnopodobne?) wstawki na desce rozdzielczej i drzwiach. Raz, po zaciągnięciu wody po wjechaniu w głęboką kałużę, poszła uszczelka pod głowicą; coś się też działo w skrzyni, bo pamiętam, że ojciec ją wyciągał. Poza tym, raczej niewiele było innych problemów, a jeździł dużo – ojciec robił wtedy po 70 tysięcy rocznie, jako przedstawiciel handlowy, niemal wszystko na prostym, mieszalnikowym LPG. Trochę gnił lewy próg, w miejscu, gdzie auto było spawane – ściągnięto je z Belgii po jakimś niewielkim uderzeniu w tylny błotnik. Było to chyba też jedyne auto które miało sensownie umieszczone przyciski od szyberdachu – nie na suficie, a przy kierownicy.
W porównaniu z Hondami – dwie Concerto był wtedy w rodzinnej miejscowości – Rover wydawał się być lepszym samochodem, z dużo bardziej misternymi detalami, chromowanymi listewkami tu i tam, oraz elegantszym wnętrzem. W dużej mierze z tym autem jest związana mój chory pociąg do dziwnych angielskich aut oraz ciągle nieugaszona potrzeba kupienia sobie Jaguara XJ40, który wydaje się być takim Roverem 414, ale większym, lepszym i szlachetniejszym.
fajna współpraca, szkoda że FSO tak fajnie nie trafiło, choć u nas to z kolei idiotyczne decyzje polityczne zabiły by nawet najlepszą współpracę…
u nas też by to tak samo szokowało, że samochód z fabryki jest sprawny i do tego wcale się potem nie sypie 🙂
Dziadek opowiadał mi kiedyś że pojechał z kolegą do FSO po odbiór Dużego Fiata, a ten kolega Warszawy, no i dziadek tym DFem normalnie przyjechał a ten kolega wrócił kolejnego dnia na wieczór, bo w tej Warszawie co kilkanaście km tak blokowały się hamulce że nie miała siły jechać i on te hamulce jeszcze po drodze musiał wyremontować
To dobry przyklad dlaczego warto produkować Izerę z Gelly.
7 lat oglądałem jak czesko-polsko-słowacko-ukraińska (plus pojedynczy Bułgarzy, Węgrzy, Białorusini) składa auto czeskiej marki pod zarządem niemieckim. Części czeskich w tych autach było max. 35%. Reszta chińska i polska + zaawansowane części niemieckie i japońskie.
Natomiast lokalna społeczność w promieniu 75 km od fabryki de facto nią żyła. Bo pracownicy dobrze zarabiali i dobrze wydawali.
Brytyjczycy tak próbowali sobie dobrać partnerów jakby tego nie chcieli robić. Chrystler był w posiadaniu dawnej Rootes Group, średnio radził sobie z rynkiem, gdyby jeszcze przejął BMC przyśpieszył by upadek przemysłu samochodowego na wyspach. Renault nie było skore do dzielenia się licencją z innymi (nie dotyczy Rumunii i Jugosławii). Inną kwestią jest niezdolność Francuzów do opracowania pełnoprawnego auta terenowego ( z wyjątkiem małoseryjnego Auverlanda) Dziwne, że zdesperowani Anglicy nie próbowano rozmawiać z Fiatem.
Odnosząc się do kwestii produkcji Hondy w niezmienionej formie jako Triumph, można się upatrywać dwóch powodów. Po pierwsze pośpiech i brak odpowiedniej kadry w BMC, po drugie nie było 100% pewności, że projekt przyjmie się na rynku (być może stąd wybór “likwidowanego” Triumpha zamiast Rovera/Austina). Z drugiej strony może to i lepiej (patrząc na pompatyczne zamiany kosmetyczne Rovera serii 200 w stosunku do przytaczanej w komentarzach Hondy Concerto).
Po za wyspami Japończycy próbowali działać za po drugiej stronie Żelaznej Kurtyny- mianowicie w Czechosłowacji gdzie według plotek miały być produkowane licencyjne małe Hondy.
FSO czekała podobna przygoda tyle, że z Daihatsu Charade (plany pokrzyżował wybuch stanu wojennego).
Rozmowy z fiatem nie miały po prostu sensu, nikt poza markami z demoludów nie był aż tak zdesperowany :D. Fiat w latach 70tych i wczesnych 80tych był koncernem daleko za światową czołówką. Fiaty i wyroby fiatopodobne ( FSO Łada ) sprzedawały się w Europie tylko dlatego, że były po prostu tanie. Od najtańsze 4 koła na rynku 7 lat i prasa. Wiec kompletnie nie było sensu składać tego w UK, gdzie koszty produkcji były znacznie wyższe niż we Włoszech, a co dopiero w Demoludach. Fiat na przełomie 70/80 to produkował auta o niższej jakości niż BMC, niższej nawet niż Rootes…dlatego jak wpadnie sie w głębokie Włochy to można tam spotkać twory typu Talbot Sunbeam. Wiec ta współpraca nie miała by kompletnie sensu…a to co by z niej powstało mogło by ponieś klęskę rynkową w starciu z polonezem.
Według mnie BMC chciało uratować Triumpha, dlatego to właśnie on otrzymał ten model. Niestety późniejsze perypetie spowodowały, że musieli go zamknąć. BMC zawsze mierzyło sie z tym samym problem który miał GM w 90s i 00s, za dużo marek za mało rynku. Rover został wybrany, bo jako jedyna marka miał jeszcze jakąś tam renomę. Morris został wygaszony w 84 wraz z końcem itala, choć metrovan miało ten znaczek do 88 ( chyba ). Austin znikł w tym samym roku, co prawda dalej tłukli maestro i montego ale już bez znaczka. Oba te auta nigdy nie dostały znaczku rovera.
Jedyne czego nie rozumiem w całym tym zamieszaniu, to zakończenie produkcji SD1 tak szybko. Ostatnio jeździłem tym autem i jest ono świetne. Ciężko do końca mi jest powiedzieć w jaki rynek miało ono do końca celować, jednak wydaje sie być ono o 10 lat młodsze niż jest w rzeczywistości. Wiec kompletnie nie rozumiem czemu robili go tak krótko, ten wóz po 3 lifcie mógłby być drobiony do połowy lat 90tych i to bez większych problemów. Wystarczyło by tylko dać nowszy silnik i lekko unowocześnić zawias, bo cała reszta od budy przez projekt środka dobrze by wyglądała jeszcze w 90tych.
SD1 mam wrażenie że przestali produkować, bo wtedy BMC przeszło transformację w Rover Group, które zaczęło robić auta bazujące na Hondach. Możliwe że wtedy uznano iż produkcja auta niespokrewnionego z “hądą” nie ma sensu. A potem wyszło jak wyszło, z mariażu wyszła ostatecznie Honda, zaś Rover się błąkał (epizod z BMW czy ta grupą inwestycyjną na początku XXI wieku) aż go w końcu Chińczycy nie kupili
Daihatsu Charade to późniejsza historia – II połowa lat 80. Stan wojenny zaszkodził wprowadzeniu do Polski produkcji nowoczesnego osprzętu do Poloneza (przede wszystkim silniki DOHC), terenówki mającej być następcą Tarpana i Fiata Pandy – wszystkie te tematy były robione we współpracy z Fiatem. Charade zaś nie przeszło pewnie standardowo z przyczyn braku możliwości spłaty licencji gotówką, nasi tradycyjnie najpewniej proponowali barter: gotowe podzespoły i auta, jak zwykle jedyny na to przystał Fiat, z którym podpisaliśmy licencję na Uno i którą zaraz zerwał minister Wilczek.
Inna sprawa, że z Japończykami próbowaliśmy jeszcze wcześniej dojść do porozumienia, gdy na przełomie lat 60/70. rozważaliśmy zakup licencji na Toyotę Corollę – nic z tego nie wyszło, zamiast Toyoty zakupiliśmy wtedy licencję na Fiata 126 – reszta jest historią…
Swoją droga to ciekaw co Wilczkowi przeszkadzało te Uno.
Właśnie: żadne źródło, które czytałem, nie podaje motywów tej decyzji, tylko jednym zdaniem wspomina o zerwaniu praktycznie z dnia na dzień podpisanej już umowy. Bez słowa komentarza. A Mieczysław Wilczek już niestety nie żyje, więc nie ma się kogo zapytać.
W sumie Fiat mając na uwagę powtórkę ze stanu wojennego mógł zawrzeć w umowie duże kary umowne w razie nie wywiązania się ze zobowiązań zarówno ilościowych , jak i pewnie jakościowych. A jako, że Wilczek był pragmatykiem i wolnorynkowcem to po prostu podchodził z dużą dozą nieufności do FSO i jego stylu rządzenia. W sumie jedyna motywacja jaka mi mi przychodzi na myśl.