PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRAWIE RÓŻOWY

53 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRAWIE RÓŻOWY”

1. I tu zacytuję klasyka :
   I komu to przeszkadzało ?

   Odpowiedz

2. Na pierwszy rzut oka można uznać, że “mniej to więcej” i “elegancja to stan w którym nie można już odjąć” ale te auta zyskują w detalach. Jak klasyczny, europejski pałac – nawalone tego wszystkiego ale jak człowiek podejdzie bliżej i zobaczy te wszystkie detale co grają z sobą to bierze podziw nad tym, że ktoś nad tym posiedział. To jest idealne auto na podjazd jakiegoś pałacu miejskiego w Łodzi – może ciemnozielony z koniakową tapicerką ale to jest ten rodzaj pojazdu.

   Odpowiedz

   • Pod pałacami na pewno wwyglądałby świetnie 🙂 Tam to w ogóle nadawałaby się seria 75 – szoferska, z przedłużanym tyłem. W “Klasyk do Wynajęcia” mają nawet takiego, z 1949r., więc może za jakiś czas go tutaj przedstawię. Spoiler alert: miejsca dla kierowcy jest tam mniej niż w Czajce i Zimie, takie chuchro jak ja ma kierownicę przy samym brzuchu. Cała przestrzeń przeznaczona dla VIPów. Ale jak będzie okazja, to chętnie spróbuję 😉

     Odpowiedz

     • Teścików nigdy dość 🙂 Oj tam, nie każdy posiadacz pałacu to od człowiek, który ma zjednoczone kończyny górne z odbytem 😀 Chociaż czasami goście przyjeżdżają to szoferka wypada bardziej niż taksówka 🙂

3. Wyobrażam sobie jakie musiałby robić wrażenie, gdyby przejechać nim w 1959 r. ulicami jednego z PRL-owskich miast. Ja do tej pory pamiętam jak jako dziecko w latach 80-tych widziałem Cadillaca zaparkowanego na ulicy – powstało małe zbiegowisko, bo przechodnie bez względu na wiek i płeć zatrzymywali się i oglądali każdy detal.
   A tak filmowo ten model kojarzy mi się ze zmęczonym egzemplarzem z “Łowcy Jeleni” – dowód, że w USA nawet przedstawiciele klasy robotniczej mogli pozwolić sobie na Cadillaca, chociaż niekoniecznie prosto z salonu.

   Odpowiedz

   • Używane auta były śmiesznie tanie, ale też dużo mnie trwałe i bardziej awaryjne niż dziś. Pięciolatek wyglądał jak dziś zajechany Golf IV po ekipie budowlańców, a 10-latek nieraz łamał się na pół. Tak że dało się tanio kupić (z czego korzystała np. młodzież), ale większy problem był z utrzymaniem w ruchu.

     Co do PRLu: pamiętam Buicka z 50-tych lat, który jeździł po Krakowie. Czarny, z białym dachem, rocznika nie umiem zidentyfikować, bo za słabo to auto pamiętam (miałem wtedy 6-8 lat). Tak, wywoływał sensację na ulicy, z tym że on też oczywiście dawno już stracił był swój blask.

     Odpowiedz

   • @Jerzy sadze, że takie samo wrażenie w PRLu robił cadillac , jak w każdym kraju zachodniej Europy.

     Odpowiedz

4. Pierwszy wóz w automacie który prowadziłem to dokładnie taki cadillac. 2 tygodniowe prawko i jedziemy 😀 Przez 10min serce mi stało w gardle, ale bardzo szybko oswoiłem się z samochodem. Łatwiej było mi go wyczuć nić niż yarisa na którym to prawo jazdy robiłem, bo w przeciwieństwie do yarisa w cadillacu istnieje coś takiego jak widoczność z fotela kierowcy. Jedyne w sumie co musiałem “ogarnąć” to gabaryty i to że tył mocno wystaje…poza tym samochód prowadzi się świetnie. W zasadzie jak bez problemu dało by sie nim jeździć w współczesnym ruchu. Paradoksalnie było by to łatwiejsze niż np budżetowym wozem z przed 30 lat bez wspomagania i mocy 40 koni. Samochód sie buja i układ kierowniczy jest na obecne czasy mało precyzyjny, ale bez problemu idzie wszystko to wyczuć, hamulce tez złe nie są.
   Kilkoma amcarami jeździłem w życiu, sam klasycznego ramowca posiadam…i mam kompletnie subiektywne wrażenie, czym starszy tym prowadzą sie lepiej (Szczyt przypada gdzieś na koniec lata 60tych). Tym cadillakiem można wjechać na ekspresówke i bez problemu łamać organicznie do 120. Wiadomo, że jazda takim autem powyżej tych 120 jest kompletnie inna niż współczesnym, ale jest ona wykonalna i nie przeszkadzała by ona samochodowi. Znajoma ostatnio nagrała mi film gdzie na pustej autostradzie w Michigan/Meksyku ( niepotrzebne skreślić ) leciała ponad 100 mil imperialem z 58.
   Amcary dobrze sie prowadziły gdzieś do kryzysu paliwowego. Potem weszło 55 mph na wszystkich autostradach wiec nie było sensu robić auta jadące więcej. Kilkoma malaise’rami robiłem trasy i te auta są niesamowicie przyjemne i świetnie sie nimi pochlania kilometry, ale granica to 130, a czasem nawet mniej…potem silniki wykastrowane osprzętem smogowym zaczynają się męczyć, skrzynie są bardziej leniwe, dyferencjały podobnie…a najgorzej jak mamy odczynienie z jakimś sprzętem z 80tych. Który został już wykastrowany nie przez 1 kryzysowy paliwowy a nawet 2, dodatkowo duże pojemności zabiło już wtedy CAFE wiec nawet z momentem bywają problemy. Wtedy mamy wóz którego przelotowa to max 120, a jak pojawiają sie wzniesienia to mimo 5L V8 spada ona do 100.

   Jednak najwspanialsza cechą starych aut amerykańskich jest bardzo mały learning curve…nawet dla takiego zoomera jak ja, który za bardzo nie pamięta świata z przed ery internetu. To według mnie najlepiej pokazuje jak świetnie projektowane były te samochody. Można posadzić współczesnego nastolatka za kierownicą 50-60 letniego auta i on po przeczytaniu podpisów na desce bez większych problemów nim pojedzie. Mój brat który uznał, iż nauka jazdy manualem jest już zupełnym przeżytkiem bez problemu odpalił i jeździł olds’em z 67 z uśmiechem na twarzy. Tymczasem dla niego i dla mnie jazda czymś pokroju skody felicii bez wspomagania była by czymś trudnym, a może nawet niewykonalnym.

   Odpowiedz

   • Jasne, że wszystko jest do ogarnięcia, zwłaszcza że każdy element obsługuje się jednym palcem. Ale o możliwościach podwozia naprawdę trzeba pamiętać, bo inaczej można sobie zrobić krzywdę 🙂 Tym razem nie rozpędzałem się powyżej jakichś 50 mph, bo nie było gdzie, ale Buickiem ’60 jechałem prawie 80. Ztym że jego podwozie było jednak sporo lepsze.

     Gratuluję upalania Cadillaca w dwa tygodnie po zrobieniu prawa jazdy – ja na takie przyjemności czekałem 20 lat 🙂

     Odpowiedz

5. Cześć. Ale wóz! Gratuluję przejażdżki.
   Piszesz, że trzeba pamiętać, że w latach 50-tych Europejczycy nie byli wiele lepsi w kwestii jakości wykończenia. Ja mam za to wrażenie, że byli dużo gorsi. Goła blacha, szmaty jak do podłóg i cerata jak ze stolika na działce były standardem. Wszystko to poklecone wystającymi śrubskami. Do dzisiaj nic z tego dziadostwa nie przetrwało i to co widzimy w starych samochodach to raczej fantazja restaurujących je zapaleńców.
   Wolałeś nie sprawdzać co można dzisiaj kupić w Stanach za jedenaście czy dwanaście wypłat, ale ja sprawdziłem i okazuje się, że nadal można spokojnie wyjechać z salonu większością modeli Lincolna lub Cadillaca. Swoją drogą wszystkie te samochody to SUVy, ale spokojnie można by je potraktować jak duchowych następców wielkich ramowych kanap z lat 50. Dodatkowo są to samochody dużo dojrzalsze, zapewniające wyższy poziom bezpieczeństwa, komfortu, praktyczności i gadżeciarstwa.
   Pojawiła się za to w Stanach konkurencja, która postanowiła zaoferować coś tym klientom, którzy czują potrzebę wydania większej liczby średnich wypłat. Drabinie sukcesu przybyło po prostu trochę nowych szczebelków.

   Odpowiedz

   • Co do wnętrz: dużo zależy też od segmentu. Cadillac to jednak absolutny szczyt, jak u nas Mercedes 600 (cena tylko inna, ale to dotyczyło wszystkich segmentów).

     Tak, zgadza się, że dzisiaj Cadillac produkuje głównie SUVy i to jest jakiś kompletny dramat. No ale cóż, świat schodzi na psy 😉

     Odpowiedz

     • Czemu? Długaśne limuzyny są chyba jeszcze bardziej bezsensowne od minivanów coupe udających terenówki… Zreszta nawet Toyota Century doczekala sie wersji SUV (wyglądającej na zdjęciach jak uposledzony Rolls-Royce… to jest “jakieś” osiągnięcie).
       Inna sprawa, że niektorzy ludzie się śmieją, że najdroższy Cadillac w prostej linii pochodzi od roboczej ciężarówki Chevroleta 🙂

     • Caddy ’59 jest bez sensu, ale chociaż piękny. Escalade jest tylko bez sensu 🙂

       Jak najbardziej da się zrobić luksusowe auto z sensem, parę firm w Japonii i Europie to potrafi. Ale Cadillac niestety już nie.

     • Suvy cadillaca czy lincolna są po to żeby czarnoskórzy raperzy mieli czym się lansować w teledyskach i na rozdaniach nagród ; ) a tak bardziej serio to niestety wymóg rynku, ludzie chcą auto co wygląda jak terenówka, a na swoich oponach i zawieszeniu dalej niż na ubitej polnej drodze nie pojedzie…

       już AMC Eagle czy inne Golfy Country miały więcej sensu :>

6. Ja tylko pospiesznie dodam, że Cadillac nie oferował wówczas lakieru w różowym kolorze – to jeden z motoryzacyjnych mitów.
   https://gmauthority.com/blog/2018/05/cadillac-didnt-make-a-pink-1959-cadillac-but-the-masses-believe-so/

   Odpowiedz

   • W 1959 nie oferował, ale wcześniej, w 1956 i 57, i owszem – pod nazwami Mountain Laurel i Rose Hue (ten drugi to właśnie to, co stoi w “Klasyk Do Wynajęcia” i jest widoczne na moim zdjęciu). Polecam wygooglować te dwa odcienie.

     A że potem ludzie zaczęli Cadillaki przemalowywać, to osobna sprawa. W Stanach żyje niewielu tzw. VIN-faszystów, dbających o bezwzględną zgodność auta ze specyfikacją fabryczną – tam ludzie szlachtują przedwojenne zabytki na hot rody i nikt się tym nie przejmuje, podobnież malują Cadillaki na różowo, bo takie lubił ponoć Elvis.

     Odpowiedz

7. Bryka robi wrażenie. Widziałem coś podobnego z bliska w galerii w Jeleniej Górze. Kawał bryki 🙂 Chętnie bym się tym przejechał, ale nie koniecznie jeździł na codzień 😉

   Hydramatic chyba nie miał przekładni hydrokinetycznej? Taka przekładnia była stosowana w Rollsa, Mercedesa zdaje się też długo opierał się wprowadzeniu automatu z “konwerterem”… Na “D” rusza z 2. czy po prostu “Lo” później zmienia biegi? W przemysłowych sprzęgłach hydrokinetycznych “jeszcze miększy start” realizuje się czasami zmieniając poziom napełnienia sprzęgła olejem, ale w samochodach chyba czegoś takiego nie stosowano. Będę musiał poczytać o tych skrzyniach, na wiki piszą, że zatrzask postojowy włączał się na “R” po wyłączeniu silnika.

   Ciekawe jak wypadnie porównanie pracy skrzyni z tą w Cordobie (czy to nie jest produkt szczytowej ery “malaise”?) – zdaje się, że Torqueflite przez lata była uważana za najlepszy automat na rynku.

   Odpowiedz

   • Pierwszy Hydra Matic nie miał konwertera, tylko sprzęgło hydrauliczne, dokładnie jak pierwsze automaty Mercedesa. Pewnie stąd wynikają dość sprawne, ale twardsze zmiany biegów. W Cordobie oczywiście odwrotnie – ona przypomina późniejsze GM-owskie THM, z bardzo miękkim zmianami biegów, ale chyba ma mniejszy poślizg. Ciężko powiedzieć bez bezpośredniego porównania, ale Cadillac ’73 czy Olds ’72 były niesamowicie gładkie, z niewyczuwalnymi zmianami i bardzo płynnym przyspieszaniem. Cordoba jest na tej skali bliżej THM niż Cadillaca ’59, ale oczywiście mówimy o starych autach, więc to też może zaburzać odbiór (skrzynie akurat wyglądały na w pełni sprawne w każdym testowanym przez mnie aucie).

     Odpowiedz

   • ndv: nie poziom napełnienia olejem, tylko ciśnieniem oleju i jak najbardziej współczesne hydrokinetyki (tak gdzieś od 2000r) to robią zaworem sterowanym PWM-em
     np Aisin AF13 w Astrze F niema tej regulacji, przez co zmiany biegów są dużo bardziej odczuwalne, a Aisin AF13II w Zafirze ma już tą regulację i tam zmian biegów w zasadzie nie czuć gdyż w tym czasie upuszcza to ciśnienie (ale przez to są ciut wolniejsze te zmiany). komputer też upuszcza to ciśnienie jak stoi się na D na hamulcu, dopiero puszczenie hamulca powoduje wzrost ciśnienia i ruszanie, więc niestety pod większą górkę taka Zafira potrafi się troszkę stoczyć, a Astra F nie

     Odpowiedz

     • Ale to sterowanie ciśnieniem to chyba dotyczy pakietu ciernych sprzęgieł i hamulców przekładni planetarnej a nie przekładni/sprzęgła hydrokinetycznego?

     • nie, właśnie chodzi o ciśnienie w konwerterze.
       nie można zmniejszać ciśnienia pakietu tarczek bo byś je spalił momentalnie, tarczki mają się załączyć jak najszybciej i jak najmocniej trzymać

     • Nigdzie nie mogę nic znaleźć na temat pracy przekładni hydrokinetycznej w zależności od ciśnienia oleju.
       Jedyne tropy prowadzą do pompki napełniającej konwerter i chłodnicy oleju po drugiej stronie.
       Czyli po prostu przez obcięcie dopływu oleju do konwertera ten sobie wypłynie do chłodnicy i przez inne nieszczelnosci – mniej oleju -> mniejsza jego masa -> mniejsza energia kinetyczna -> mniejszy moment po obu stronach. Tak to widzę.

8. Na początek oczywiście niesamowicie zazdroszczę przejażdżki. To moja ulubiona era amerykańskiej motoryzacji, a Cadillac ’59 to jej wręcz koncentrat.

   Czytałem kiedyś opracowanie sugerujące, że to już Bill Mitchell (oraz dyrektor GM Harlow Curtice, a także cała masa projektantów), a nie Harley Earl odpowiada za design pojazdów GM rocznika ’59, a bezpośrednią przyczyną zmiany kierunku stylistycznego były pojazdy koncernu Chryslera rocznika ’57. Poniżej linki:
   https://www.hemmings.com/stories/2012/07/15/sia-flashback-gms-far-out-59s-when-imagination-ran-rampant-part-i
   https://www.hemmings.com/stories/2012/07/22/sia-flashback-gms-far-out-59s-when-imagination-ran-rampant-part-ii

   Nawet jak komuś nie chce się czytać to polecam obejrzeć archiwalne zdjęcia różnych koncepcji, które wtedy rozważali. Ciekawe czasy 🙂 .

   Odpowiedz

   • W biografiach Earla zawsze piszą, że on zakończył karierę na samochodach rocznika ’59. Ale to prawda, że nie dowiemy się do końca, kto miał ile do powiedzenia i kto kogo przekonał do takich, a nie innych rozwiązań. Nawet najsłynniejsi malarze mieli całe ekipy praktykantów, po których tylko poprawiali dzieła i podpisywali je, a w samochodowej stylistyce to jest codzienność.

     Odpowiedz

   • PS A jeśli zazdrościsz, to zadzwoń do “Klasyk do wynajęcia” i spytaj o warunki. Możesz powiedzieć, że jesteś z Automobilowni i udostępniałeś mi kiedyś Alfę 🙂 Oni zresztą jedną Alfę też mają, w dodatku bardzo ciekawą.

     Odpowiedz

   • Fakt, również o tym słyszałem, nawet na kanale “Ed’s Auto Reviews” na YouTube jest o tym oddzielny odcinek jaki popłoch zapanował w biurach projektowych GM po debiucie Chryslerów rocznik ’57 i ponoć młodsi projektanci byli znacznie bardziej radykalni od Earla, który wolał kontynuować kształty zapoczątkowane w roczniku ’57, dlatego pomiędzy tym a ’59 rocznikiem jest taka przepaść.
     Swoją drogą to co się wtedy działo w dziale designu Chryslera zasługuje na cały oddzielny temat: póki Virgil Exner miał wolną rękę koncern ten wypuszczał jedne z najbardziej surrealistycznych i niesamowitych aut w dziejach motoryzacji – wystarczy spojrzeć na Imperiale z lat 1960-62.

     Odpowiedz

     • Mnie się akurat design Exnera nie podoba. Doceniam jego odwagę i oryginalność, ale ja wolę zupełnie coś innego – z epoki rozbuchanego baroku zdecydowanie preferuję styl Earla. Ale oczywiście każdy ma swój gust.

     • @SzK Domyślam się, że chodzi o niechęć do Exnera a preferowanie Earla🙂

     • Tak tak, przepraszam, już poprawiłem.

     • Ja bym tu rozróżnił wczesnego Exnera od późnego. Stworzony przez niego ,,Forward look” w ’55, a później wspomniany rocznik ’57 i jego pochodne do końca dekady są moim zdaniem rewelacyjne i bez nich nie było by tego wszystkiego o czym teraz rozmawiamy.

       Później to już pełna zgoda. Mam wrażenie, że trochę mu sodowa do głowy uderzyła po tym sukcesie i uważał się za kreatora, który co by nie stworzył to będą się tym zachwycać (coś jak dzisiaj Musk choć on stylistą nie jest, ale podejście moim zdaniem podobne). Imperiale i opisywane tu kiedyś Revival Cars mnie zdecydowanie nie zachwycały.

     • A tu się zgodzę – pierwsze Letter Cars i ogólnie Forward Look to fajna sprawa

     • No cóż, jednego mu odmówić nie można – pod tą fasadą szaleństwa kryje się czysty geniusz – wiele jego aut z tamtych lat ma patenty wyprzedzające swoje czasy np.: linia okien wznosząca się ku tyłowi już w 1962 roczniku (Plymouth Belvedre), czy linie boczne wyglądające jak od aut o dekadę młodszych w roczniku 1963 zarówno w Chryslerach jak i Imperialach (na rocznik 1963 Exner również miał wpływ). Albo jego koncept nowego Duesenberga – nie idzie się oprzeć wrażeniu, że praktycznie wszystko co on zawarł w tym samochodzie inspirowało przez całe lata designerów z całej Wielkiej Trójki: pionowy grill, cała linia boczna, nadkola à la przedwojnie, reflektory chowane pod prostokątnymi klapami… dla mnie ten Duesy jest dla amerykańskiego designu lat 70. i wczesnych 80. tym samym czym był Buick Y-Job dla aut z lat 40. i 50.

9. Interesuje mnie ile z tych 142 tys. sprzedanych egzemplarzy faktycznie znalazło się w prywatnych rękach? Przypuszczam, że większa część sukcesu przypada na zakupy flotowe i do wypożyczalni. Jakiś też procent poszedł pod palnik w celu przeróbki na tak zwany pojazd sanitarny typu combinations (vide Ecto z pogromców duchów).
   W USA może i w tzw. klasie średniej mogli go sobie łatwo kupić ale czy dali by go radę utrzymać przez te 5 lat?
   Najbardziej w tym aucie fascynuje mnie panoramiczna szyba. Tutaj faktycznie konstruktorzy zapunktowali.

   Odpowiedz

   • 5 lat to był resurs samochodu, gdzie było juz tak pewnie zgnite i zajechane że nie szło tego utrzymywać.

     Odpowiedz

   • USA to nie Polska. Dla flot były najtańsze wersje najtańszych modeli – takowych w ogóle nie reklamowano w katalogach, bo żaden indywidualny klient nic takiego nie kupował, pokazywało się takie auta tylko managerom flot, którzy kalkulowali koszty, a nie zachwycali się obrazkami na kredowym papierze (chodzi np. o auta z 6-cylindrowymi silnikami zamiast V8, nadwoziami sedan zamiast hardtop, itp).

     W Stanach firmy nie wyrzucają pieniędzy na wodotryski, bo mają zarabiać forsę dla udziałowców i pracowników. Natomiast sami ludzie, jak już zarobią, dla siebie chętnie kupują fajne rzeczy – np. wypasione auta. To jest właściwy priorytet i droga do rozwoju.

     Odpowiedz

     • ROTFL, firmy z USA też potrafią przepalać bez sensu góry pieniędzy na bezsensowne wydatki…

     • Jasne, wszędzie się znajdą tacy ludzie, ale w Europie to jest wbudowane w system, bo praca jest opodatkowana tak wysoko, że każdy inny wydatek opłaca się znacznie bardziej niż wynagrodzenia. Jeśli firma da pracownikowi np. służbowe auto, to płaci za to znacznie mniej niż gdyby miała zapłacić mu tyle samo pensji (bo ponad drugie tyle musi zapłacić skarbówce). Stąd takie absurdy są u nas normą.

       PS W Stanach też były normą w czasach, kiedy występowała ta sama sytuacja, czyli 91% podatku od pensji wyższych managerów. Wtedy oni zarabiali mało, tylko używali firmowych aut, odrzutowców, domów, nawet wakacje nazywali konferencją służbową i opłacali z kasy firmy. Skończyło się to wraz z normalizacją sytuacji.

   • Aha, zapomniałem: jeśli chodzi o serwis, to gigantyczne koszty utrzymania droższych aut są zjawiskiem bardzo młodym – w zasadzie XXI-wiecznym. Dawniej w ogóle tego nie było, o ile nie mówimy o modelach super-egzotycznych, o bardzo małej produkcji (typu Ferrari, Aston-Martin, itp.). Były publikowane kalkulacje kosztów eksploatacji w długim okresie, w których Mercedes W123 potrafił wyjść taniej od Golfa – bo jego cena zakupu rozkładała się na dwa razy wyższy przebieg, a serwisowanie w długim okresie było tańsze. Ja sam w Polsce kupowałem do W123 te same świece, co do Polonezów i 125p, wahacz przedni kosztował w 2000r. 40 zł, a wiele części regularnie wymienianych w innych autach u Mercedesa było wiecznych (cały układ przeniesienia napędu, napęd rozrządu, elektryka, itp). Dopiero w ostatnich latach wymyślają tarcze hamulcowe po kilka tysięcy euro i sterowniki silnika montowane w strumieniu wody spod kół, żeby po 3 latach się rozpuściły i wymagały wymiany za 10k€.

     Odpowiedz

10. Warto wspomnieć, że Cadillacami przed II w.ś .jeździli prezydent Mościcki – model 370C z 1933 r. i Piłsudski – 355D V8, specjalnie dla niego sprowadzony z podwyższonym dachem i opancerzony ( z 4 centymetrowymi, pięciowarstwowymi szybami).

    Odpowiedz

    • Owszem – auto Piłsudskiego było zdaje się wystawione w Łazienkach (nie wiem, czy jeszcze jest, ale tak kiedyś czytałem). Cud, że się zachowało.

      Odpowiedz

      • We wrześniu 1939 część tzw. kolumny zamkowej ewakuowano do Rumunii. Po wojnie część samochodów zwrócono Polsce.Do dziś ostały się Cadillac Piłsudskiego (używany krótko przez Bezpiekę (z tego okresu ma ślady po kulach na szybach) i Packard Super Eight Mościckiego.

      • Caddy Piłsudskiego nadal stoi w łazienkach – w takiej gablocie ze szkła 😉

      • Widziałem Cadillaca kilkanaście lat temu mocno zdewastowanego w jakimś podziemnym garażu na Filtrowej, który nazywał się Muzeum Motoryzacji i był planowo zamknięty. Musiałem przekupić ciecia, żeby zrobić parę zdjęć stojących w kącie Cadillaca i Packarda, ale jak zacząłem fotografować prototypy Warsa, Ogara i resztę to mnie wyprosił.
        W zasobach Mościckiego znalazłem jeszcze Cadillaca V8 Convertible 1938, a w latach 20. jakimś Cadillakiem z amerykańskich darów jeździł prez. Wojciechowski.

      • Ja byłem na Filtrowej lata temu (jeszcze nie miałem bloga). Pani kustosz opowiadała, że mają w planie prawdziwą bombę – restaurację auta po prominentnej postaci II RP. Ale więcej się tam nie pojawiłem i nawet o tym nie pamiętałem – przypomniałeś mi teraz swoim komentarzem. Być może chodziło o tego Cadillaca?

      • Filtrowa 62… nieporozumienie po muzeum w zakładach Norblina. Dobrze pamiętam tamtą wystawę podobnie jak tę we wcześniejszej lokalizacji – auta poupychane w takim tłoku, że nie szło niczego porządnie obejrzeć, tylko przody i dziękuję. No i makiety z OBRSO i innych polskich studiów projektowych. No ale cóż, tak musiało to się skończyć.
        Idę w offtop, nic nie poradzę, ale pamiętam, że oni musieli się wtedy wynieść z zakładów Norblina, bo okazało się, że ten oddział Muzeum Techniki funkcjonował na, za przeproszeniem, przysłowiową gębę – w okolicach 1982 roku po zamknięciu tej fabryki ówczesny dyrektor Muzeum Techniki, ś.p. pan Jasiuk rozmawiając z kimś z władz Warszawy powiedział, że fajnie by było tam mieć oddział muzeum, zgodzono się, a po latach okazało się, że cała ta wystawa istnieje bez żadnych zgód w dokumentach, teren sprzedano, a wystawę-samowolkę trzeba było zlikwidować – taką historię opowiedział człowiek opiekujący się tym obiektem i mocno nim zafascynowany podczas spaceru po pozostałościach fabryki w 2017 roku podczas Classicauto Market połączonego ze zlotem samochodów Tatra.
        Filtrową udało się jakoś “załatwić”, nie znam szczegółów, ale ona funkcjonowała bardzo krótko, ze dwa lata, po czym wszystko wywieziono stamtąd do Chlewisk – z jednej strony dobrze, bo znów można te auta podziwiać w dogodnych warunkach, z drugiej nie za dobrze, bo one wyglądają tam coraz gorzej: rdza w odbłyśnikach reflektorów w wielu wozach, słynny czarny 27. egzemplarz Fiata 125p z 1967 jest cały rudy od spodu. Za czasów Norblina wyglądały one o wiele lepiej, zwłaszcza, że w ramach akcji “szmata” wielu warszawskich ochotników m.in. ze “Stada Baranów” w ramach oddolnej inicjatywy opiekowało się tymi autami utrzymując je w dobrym stanie, a nierzadko przywracając do stanu jezdnego. O niedoborze ochrony na obiekcie nie wspominam, bo w Chlewiskach jedno dziecko omal nie stłukło lampy w prototypie Meduzy uderzając w niego co i rusz bez reakcji rodziców, za to w Norblinie ludzie bez konsekwencji kolejkami wsiadali za kierownicę Stratopoloneza mimo zakazu dotykania eksponatów.
        Szczęśliwi ci, którzy zdołali odwiedzić oddział muzeum w Norblinie – tam była fajna przemysłowa otoczka, dużo terenu i coroczne zloty zwane “Festiwalami zabytków motoryzacji”, no i oprócz zbiorów muzealnych były auta prywatne jak np.: idealnie zachowany Triumph Spitfire bliźniak auta Łazuki z “Nie lubię poniedziałku”, czy oryginalny Polski Fiat 618. Plus giełdy części i prelekcje o np.: replice wozu opancerzonego z Cudu nad Wisłą na bazie Forda T (wtedy to była tylko goła, niemalowana blacha bez podwozia, teraz to jeżdżący wóz), czy przedprototypie Stara 20.

      • No to muszę odkryć karty i trochę się pochwalić. Przygotowując artykuł o samochodach prezydentów RP w Spale do promocyjnej gazety reklamującej Spałę i Bunkier w Konewce, którą sam wydawałem i redagowałem z żoną, trafiłem na trop Cadillaca Piłsudskiego. Okazało się, że mało kto, nawet w Stolycy, wiedział, że to to stoi w undergroundowym muzeum w W-wie. Po publikacji miałem kilka maili i telefonów typu: gdzie to?, a skąd wiem?, czy naprawdę? A było to w 2012 r. Między innymi pytania zadawał konserwator zabytków i jakaś przybudówka Kancelarii Prezydenta, wtedy jeszcze Komorowskiego. Poproszono mnie o udostępnienie moich zasobów dotyczących tematu do publikacji o samochodach prezydentów, co zrobiłem dodając kilka oryginalnych, wcześniej nie publikowanych fotografii i artykuły z przedwojennych gazet i magazynów, których zgromadziłem dwa kartony, linki do zdjęć. W zamian poprosiłem tylko o możliwość dostania/kupna jednego egz. albumu. Odesłano mnie do Ważnego Sekretarza Stanu, który jednak mnie olał. Ale rok później ruszyła akcja restauracji wyjątkowego Cadillaca Marszałka. Czy wywołałem temat, nie wiem, ale chronologia zdarzeń pozwala przypuszczać, że coś było na rzeczy.
        Później jeszcze drążyłem temat rajdu samochodowego W-wa Spała z CWS-ami w roli głównej i wcześniejszą historią samochodów cara Mikołaja II, wszak Spała rozkwitła jako carskiej rezydencja.

      • To jest bardzo niewykluczone 🙂 na wszelki wypadek pogratuluję, bo zachowywanie Historii to bardzo cenna, a rzadko doceniana robota!!

    • Cadillacowi 355D Piłsudskiego Tarczyński poświęcił nawet niewielką monografię – był to samochód kupiony na krótko przed śmiercią Marszałka, zatem wiele się nim nie najeździł. Natomiast Cadillac generalnie był jego ulubioną marką – w trakcie wojny 1920 r. jeździł egzemplarzem pozyskanym z amerykańskiego demobilu, a potem specjalnie zakupiono otwarty model z 1928 roku, który był jego ulubionym i którego wcale nie chciał zmieniać. W 1934 “za plecami” Piłsudskiego zamówiono model 355D – zakup argumentując tym, że ten z 1928 wygląda śmiesznie “staroświecko” i nie przystoi żeby osoba tej rangi poruszała się czymś takim. Swoją drogą czytałem gdzieś, że po śmierci Piłsudskiego jego następcy mocno sobie pofolgowali jeżeli chodzi o luksusowe limuzyny i Mościcki miał do swojej wyłącznej dyspozycji więcej Cadillaców niż Roosevelt.

      Odpowiedz

      • A po wojnie z 1920 r. Piłsudskiemu ofiarowano trofeum wojenne, zdobycznego pocarskiego Rolls-Royce’a. Nie chciał nim jeździć, ale marsz. Śmigły Rydz nie pogardził.

      • Ciekawe – historii o zdobytym carskim Rollsie nie znałem (poza tym, którym później jeździł Lenin), kojarzę natomiast, że Rydz miał Rollsa z lat 30-tych, z którym rzekomo ewakuował się do Rumunii. Akurat z Rollsami jest tak, że praktycznie każdy pierwszy właściciel danego egzemplarza jest znany i stąd mamy wiedzę ile było ich zarejestrowanych w II RP i do kogo należały.
        https://historia.interia.pl/ii-rzeczpospolita/news-samochody-marki-rolls-royce-w-polsce-100-lat-historii,nId,1081559

      • @Jerzy , ja tez o tym słyszałem, że Mościcki miał do dyspozycji więcej limuzyn niż Roosevelt. A wszystko to w kraju gdzie było mniej samochodów na mieszkańca niż w Rumunii. Cudowna II RP welcomee !! W PRLu poza parkiem maszynowy cyrana to nikt z władzy, aż tak nie fikał z autami

11. Tak dla uściślenia https://schrony.eu/gazeta/GB_nr11_2012_nowy.pd f, https://schrony.eu/gazeta/GB_nr10_2011.pdf

    Odpowiedz

12. fajny! teraz dopiero sobie uświadomiłem że on ma faktycznie takie proporcje że jest taki straszliwie długi a niski, a zawsze myślałem że to w tych grach Dosowych że on ma takie proporcje ściśnięte ze względu na różne ograniczenia sprzętowe 😉
    jest czego zazdrościć Amerykanom, szczególnie tym którzy żyli wtedy 🙂

    PS: ad dwusuwów Japońskich, tutaj można zobaczyć jak pewien Japończyk uruchamia takiego 2cyl dwusuwa Mitsubishi i jak to jeździ i pracuje:
    https://www.youtube.com/watch?v=aet3O41HXDM

    Odpowiedz