PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRAWIE RÓŻOWY
“Standard of the world” – takim hasłem przez całe dekady reklamował się Cadillac.
Reklama, jak reklama – nietrudno z nią polemizować. Czy za “światowy standard” można uznać model w swym czasie praktycznie nieznany poza krajem swojego pochodzenia? Nawet jeżeli ów kraj w pojedynkę reprezentował ponad połowę globalnej produkcji samochodów, a jeszcze dekadę wcześniej ponad 90%?
Dla obywateli tego pojedynczego kraju przepaść między ich standardami, a standardami reszty świata była miażdżąca. Wiele razy pisałem już o tym, ale to sprawa naprawdę kluczowa: oto w końcówce lat 50-tych w najbogatszych krajach europejskich z najdroższymi Mercedesami i Rolls-Royce’ami konkurował importowany Chevrolet Impala. CHEVROLET – najtańsza marka najbardziej masowego producenta amerykańskiego!! W Detroit musieli mieć niezły ubaw.
W 1959r. najtańszy Chevrolet – model Biscayne, z dwudrzwiowym nadwoziem sedan, ręczną skrzynią i sześciocylindrowym silnikiem o mocy 135 KM – kosztował 2.365$. Topowa Impala convertible dochodziła do 3.000 – i to wciąż było niecałe siedem miesięcy pracy za amerykańską średnią krajową. Z kolei najtańszy Cadillac – sedan serii 62 – zaczynał się od 4.892$. Mniej niż jedenaście przeciętnych wypłat – szokująco drogo, prawda?
Wolę nie sprawdzać, jaki samochód możemy dziś kupić za jedenaście czy nawet dwanaście pensji, choćby i brutto. Podejrzewam, że do Cadillaca ’59 będzie mu trochę brakować. Jednak tam i wtedy – w najbogatszym kraju świata w roku 1959 – to był szczyt ludzkich aspiracji. “Jeździć Cadillakiem” oznaczało po prostu “być człowiekiem sukcesu”, zaś “on raczej nie kupi sobie Cadillaca” mówiły amerykańskie matki, gdy przyprowadzony przez córkę chłopak nie rokował w kwestii zapewnienia rodzinie dostatku.
Skąd się to wzięło? Dlaczego marka ochrzczona nazwiskiem francuskiego założyciela miasta Detroit, Antoine’a Laumeta de la Mothe Sieur de Cadillac, zdobyła sobie taki status? Oczywiście dzięki jakości produktów – w początkach dziejów motoryzacji po prostu nie było innej drogi do prestiżu. Jeśli ogromna większość oferowanych produktów psuje się co chwilę, nabywcy zaczynają cenić nieliczne wyjątki. Mercedes, Panhard, Rolls-Royce, Minerva, Studebaker, a nawet banalny Ford T – one wszystkie podstawy swego sukcesu budowały na jakości i wytrzymałości na trudy codziennej eksploatacji. Nie inaczej z Cadillakiem, którego pierwszy model, z 1903r., miał tylko jeden cylinder i był zaprojektowany (skądinąd przez Henry’ego Forda) dla nabywcy masowego, ale który po prostu się nie psuł. Pięć lat później firma zadziwiła świat zdobywając nagrodę Królewskiego Automobilklubu Wielkiej Brytanii, zwaną Dewar Trophy.
28 stycznia 1908r. trzy seryjne Cadillaki z londyńskiego salonu sprzedaży, numery podwozi 23391, 24111 i 24118, przyjechały na tor Brooklands, pokonały tam po 30 mil, po czym zostały rozebrane na 721 części. Owe części wymieszano, 89 z nich zamieniono na elementy z zapasów magazynowych…
Foto: public domain
…po czym złożono z powrotem, uzyskując trzy kompletne pojazdy (w międzyczasie halę, w której składowano części, zalała ulewa – ale to nie przeszkodziło w dokończeniu próby). Pojazdy przeszły próbę drogową na dystansie 500 mil, a kilka miesięcy później kolejną, długości 2.000 mil: jedyną odnotowaną awarią było pęknięcie maleńkiej zawleczki w dźwigience regulacji zapłonu.
Foto: public domain
Dla ówczesnej publiki taki wyczyn był niewiarygodny: precyzję wykonania części umożliwiającą ich pełną współwymienność bez mechanicznej obróbki znano dotąd wyłącznie w zegarmistrzostwie i rusznikarstwie (właśnie rewolwery produkował wcześniej Henry Leland, założyciel firmy Cadillac). Niektórzy podejrzewali nawet oszustwo – np. znaczenie części – bo nie wierzyli, że to w ogóle możliwe.
W 1909r. Cadillac wszedł w skład tworzonego właśnie koncernu General Motors i został wyznaczony na jego “flagową dywizję”, produkującą najdroższe automobile. W 1912r. zaprezentował pierwsze samochodowe instalacje elektryczne, z elektrycznym rozrusznikiem i oświetleniem, w 1915 – pierwsze amerykańskie silniki V8 (początkowo nie całkiem udane, co umiejętny marketing przekuł w wizerunkowy sukces), w 1928 – pierwsze synchronizowane przekładnie. Natomiast rok wcześniej pracę w General Motors podjął niejaki Harley Earl.
Harley Earl (1893-1969) w młodości studiował prawo, ale szybko znudził się i stwierdził, że woli pracować z ojcem – naonczas znanym nadwoziowcem z Los Angeles. Utalentowany plastycznie, wymyślił nowatorskie metody działania (np. rzeźbienie glinianych modeli samochodów w skali) i przyciągnął uwagę szefów General Motors. W 1927r. stanął na czele nowo utworzonego działu GM Art & Color Section, przemianowanego po dziesięciu latach na Styling Section – pierwszego w dziejach profesjonalnego biura samochodowej stylizacji.
Foto: public domain
Gawiedź kupuje samochody oczami – zauważyli managerowie GM i wykorzystali to zatrudniając Earla do tworzenia efektownych designów. Nie zważając na koszty kazali restylizować auta co roku, by skłonić klientów do ich częstszej wymiany. Owocem tego szaleństwa było kilka dekad nieustannego powiększania nadwozi, obniżania ich dachu i prześwitu, aerodynamicznego pochylania chłodnic i szyb, wreszcie wzbogacania ornamentacji.
Earl Harley spędził w GM 31 lat. Na emeryturę odszedł w 1958r., a jego ostatnim dziełem była paleta koncernu na sezon ’59 – wizualnie chyba najdziksza w całej historii motoryzacji.
Foto: materiały producenta
***
Dla amerykańskich producentów aut sezon ’59 nie był szczególnie udany – tzn. lepszy od poprzedniego, naznaczonego gospodarczym spowolnieniem i spektakularną klapą marki Edsel, ale słabszy od poprzednich. Lider rynku, Chevrolet – ten, co w Europie konkurował z Rolls-Royce’em – sprzedał 1,462 mln pojazdów, arcyrywal Ford – tylko o 12 tys. mniej. Trzy pośrednie marki GM – Pontiac, Oldsmobile i Buick – razem wzięte przekroczyły milion. Cadillac okazał się odporny na kryzys: wynik 142 tys. był drugim najlepszym w jego historii, tuż poniżej 146 tys. osiągniętych dwa lata wcześniej.
Czym w 1959r. był amerykański “światowy standard”?
W latach 1957-70 General Motors używało tzw. X-Frame – ramy nośnej w kształcie litery X. Jej zaletą miało być obniżenie nadwozia i jego podłogi – czyli największy konik Harley Earla – bez ograniczania przestrzeni na nogi jadących (niskie nadwozia na ramach klasycznych – np. Forda Thunderbirda – wymuszały nienaturalną pozycję z nogami rozciągniętymi w poziomie). Wadami były natomiast koszt produkcji i słabsze tłumienie wibracji nadwozia, po pewnym czasie zauważono też względy bezpieczeństwa, tzn. zupełny brak ochrony przed uderzeniami bocznymi.
Szkic: materiał producenta
Rozstaw osi Cadillaców ’59 wynosił 130 cali, czyli 3.302 mm (z wyjątkiem przedłużanych limuzyn serii 75), długość nadwozia – 225 x 80 cali (5.715 x 2.030 mm), masa własna – ponad 2,2 tony (co wówczas oznaczało ni mniej ni więcej niż TRZYKROTNOŚĆ europejskiego kompaktu). Niezależne zawieszenie przednie i sztywna oś tylna były już standardowo resorowane sprężynami. Bębnowe hamulce o powierzchni roboczej 1.350 cm² miały seryjne wspomaganie. Seryjne było też wspomaganie kierownicy, filtr oleju (w innych markach za filtr wciąż dopłacało się kilka dolarów), 12-woltowa instalacja elektryczna, 21-galonowy zbiornik paliwa i automatyczna przekładnia Hydra-Matic (ostatnie skrzynie manualne Cadillac wyprodukował w 1952r.). Za dopłatą można było domówić pneumatyczne zawieszenie z samopoziomowaniem, klimatyzację, tempomat, elektryczne podnośniki szyb, elektrycznie ustawiane siedzenia, elektryczny centralny zamek, radio z automatycznym strojeniem i elektrycznie wysuwaną anteną, laminowane szyby atermiczne, automatyczny przełącznik świateł mijania/drogowych (Autronic-Eye) oraz światła przeciwmgielne.
Przypominam, że mówimy o 1959r.: naonczas w Polsce tylko naprawdę uprzywilejowani mogli liczyć na Syrenę, IFę F9 albo w najlepszym razie dolnozaworową Warszawę, na południu Europy jako-tako sytuowane rodziny ciułały na Fiata 600 albo Citroëna 2 CV, Niemcy szaleli za “Garbusami”, w Anglii na rynek wchodziło właśnie Mini. Tymczasem w Stanach praktycznie każdy pracujący człowiek poruszał się ośmiocylindrowym krążownikiem, który sam zmieniał biegi i sam przełączał światła na widok auta z naprzeciwka. Wcale nie musiał nazywać się Cadillac – te same gadżety oferował też zwykły Chevrolet czy Ford. Ale nawet flagowa marka General Motors była dla Amerykanów dostępna niewiele trudniej niż w Starym Świecie dwucylindrowe toczydełka.
Właśnie, silniki. Ówczesny mistrz świata Formuły 1, Jack Brabham, dysponował bolidem 220-konnym. Jednak kierowcy Cadillaców mogli się z niego śmiać, bo ich 6,4-litrowe V8 było aż prawie połowę mocniejsze!! Wprawdzie amerykańskie 325 KM mierzono według innej, bardziej optymistycznej normy SAE, ale… wyobraźmy sobie dzisiaj 5,7-metrową limuzynę (względnie coupé albo cabriolet) o mocy choćby równej bolidom F1, czyli dochodzącej do tysiąca KM, wyposażoną w wodotryski, które Europejczycy widywali tylko w filmach o Agencie 007. Czy ona kosztowałaby jedenaście pensji? Nawet amerykańskich? I czy znajdowałaby rocznie ponad 140 tysięcy nabywców…? W tym kontekście hasło “Standard of the world” nabiera nowego sensu.
Gama rocznika ’59 rozciągała się od podstawowej serii 62, poprzez “osobisty luksus” serii Eldorado, aż po przedłużane limuzyny serii 75 (rozstaw osi 149,75 cala = 3,8 metra). Według fabrycznego katalogu każdy model ustanawiał nowy “światowy standard” w jakiejś dziedzinie. Najdroższy Eldorado Brougham kosztował oszałamiające 13.075 dolarów i powstał w jedynie 99 egzemplarzach.
***
Okazję do przejażdżki Cadillakiem 62 Six Window Sedan dostałem od firmy Klasyk Do Wynajęcia z podkrakowskiej Krzywaczki. Firma – jak sama nazwa wskazuje – wypożycza klasyczne auta na różne okazje.
W siedzibie Klasyk Do Wynajęcia Cadillaców stoi kilka: złoty ’60, różowy ’56, burgundowy ’59 – do wyboru, do koloru (przy okazji polecam zwrócić uwagę na ewolucję proporcji nadwozi pomiędzy 1956-59r.). Inne wozy też są, niektóre wspaniałe, ale tym razem skoncentrujemy się na tym z prawej.
Foto: praca własna
Cadillac powinien być różowy – mówi stereotyp z czasów Elvisa Presleya, który auta tej marki kupował hurtowo i – według legendy – zapytany raz przez sprzedawcę o preferowany kolor, wziął ze stolika dla klientów kiść winogron i rozgniótł ją na błotniku białego egzemplarza. Nie wiem, czy to prawda, jednak w tamtej epoce docelową grupę Cadillaca stanowili ludzie urodzeni w XIX stuleciu, noszący szare kapelusze i zdecydowanie preferujący stateczniejsze kolory, więc presleyowski róż szokował podobnie jak jego muzyka i taniec.
“Nieważne, jest prawie różowy” – powiedziała moja żona, więc tego się trzymajmy. Szczytowe dzieło Harleya Earla ucieleśnia wszystkie jego dewizy: samochód lepszy oznaczał dlań tyle co dłuższy, niższy, niżej zawieszony, z silniej pochylonymi szybami, no i oczywiście intensywniej zdobiony. W latach 50-tych doszły do tego wzorce odrzutowo-ponaddźwiękowe: choć w 1959r. żaden człowiek nie mógł się jeszcze pochwalić opuszczeniem ziemskiej atmosfery, wszyscy myśleli, że lada chwila będą latać do biur kosmolotami – więc Harley Earl skrzętnie serwował im ich marzenia.
Foto: praca własna
“Rzeźba na kołach” – to kolejne motto ówczesnych designerów. Dziś mówi się, że “mniej to więcej”, wtedy uważano odwrotnie. Kształty zderzaków, błotników, maski, panoramicznej szyby zawiniętej poza mocowanie lusterka – to wszystko wygląda dziś jak esencja pychy, jednak 65 lat temu budziło pożądanie.
Foto: praca własna
Kolejną obsesją Earla była jednolitość i spójność bryły nadwozia. Gdy porównamy rocznik ’59 do wcześniejszych o dziesięć i dwadzieścia lat, zaraz zrozumiemy, o co chodzi: ta sylwetka gładko płynie, od jednego końca do drugiego, zamiast być zlepkiem przypadkowych elementów. A przecież Earl zaczął pracę jeszcze w czasie produkcji ostatnich Fordów T!!
Foto: praca własna
Zużycie chromu na samochód przekraczało 40 kg. Rocznik ’59 nie miał już wprawdzie złotego grilla ani “rakietowych” kłów zderzaków, zwanych w Ameryce Dagmar bumpers (bo przypominały biust telewizyjnej celebrytki, Virginii Ruth Egnor znanej jako Dagmar), ale rozmiary, proporcje i stylistyczny rozmach robiły jeszcze większe wrażenie. Wystarczy porównać z różowym egzemplarzem ’56 ze zdjęcia powyżej.
Foto: praca własna
Najsłynniejszym motywem jest tutaj jednak forma tyłu, z najwyższymi skrzydłami w dziejach. W pierwotnym zamyśle lampy miały przypominać dopalacze ponaddźwiękowych myśliwców – z centralnym światłem wstecznym przebitym rurą wydechową i otoczonym czerwonym pierścieniem światła pozycyjnego/hamowania/kierunkowskazu. To byłby absolutny szczyt szczytów, niestety w testach klosze szybko pokrywały się sadzą, więc wydech z bólem pozostawiono pod zderzakiem. Zresztą imponująco wielkim i czasem przerabianym na… domowe kanapy dla gości.
Foto: praca własna
Czerwone lampy wylądowały ostatecznie na górze. Wsteczne pozostały w “wylotach silników odrzutowych”, a ich obwódki to tylko odblaski. Wysokość płetw osobiście zmierzyłem – w najwyższym punkcie wyszło 40 cm. Można się zżymać na butę ludzi, którzy projektowali i kupowali takie samochody, ale nie można odmówić im fantazji i rozmachu. Ja z kolei nie odmówiłem sobie pofotografowania tego detalu z różnych perspektyw.
Foto: mojej żony
Foto: mojej żony
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Bagażnik wygląda na przepastny, ale brakuje tu koła zapasowego, które zajmowałoby sporo przestrzeni
Foto: praca własna
Czterodrzwiowy, sześciookienny hardtop daje świetny wgląd do kabiny…
Foto: praca własna
…a otwarte drzwi ukazują podobne stężenie chromu jak cała karoseria, mimo że przedstawiany egzemplarz ma skromną specyfikację, z szybami na korbki (ta mniejsza uchyla fletnerek). Kolorystyka jest efektowna, ceratowate tworzywa już niekonieczne – choć z drugiej strony trzeba pamiętać, że w latach 50-tych Europejczycy nie byli wiele lepsi.
Foto: praca własna
Tu widać zalety ramy typu X: niska podłoga faktycznie zostawia dużo miejsca na nogi, ale też relatywnie podnosi tunel wału. Przestrzeni jest sporo, więcej niż w Buicku ’60, co oczywiście nie powinno dziwić przy długości 5,7 metra (Buick miał zresztą krótszy rozstaw osi – 126,3 cala). Nie zachwyca natomiast szerokość drzwi – widocznie ludzie byli wtedy szczuplejsi, nawet w USA.
Foto: praca własna
Z przodu jest jeszcze ciekawiej, bo we wsiadaniu przeszkadza róg panoramicznej szyby. Nieuważny człowiek może się uderzyć.
Foto: praca własna
O takim widoku marzyły niegdyś miliony Amerykanów, choć kokpity tańszych marek narysowane były z podobnym rozmachem
Foto: praca własna
Nie ma lustrzanych wskaźników, jak w Buicku, ani brzęczyka ostrzegającego przed nadmiernym rozpędzaniem się. Są za to jasne, miękkie obicia, termometr wody i chromowany pierścień klaksonu. Uważać trzeba z biegami, bo układ P-N-Dr-L(ow)-R różni się od dzisiejszego, więc nieświadomy człowiek może narobić bigosu. To jednak i tak postęp, bo do 1955r. Cadillaki w ogóle nie miały trybu parkingowego – w kwestii nieodjeżdżania z miejsca polegały wyłącznie na hamulcu postojowym (tutaj – zaciąganym i zwalnianym osobnym pedałem).
Foto: praca własna
***
“Prawie różowy” Cadillac kończy w tym roku 65 lat – mniej więcej tyle, ile w latach 50-tych liczył sobie statystyczny klient marki. To ciekawe, bo w Europie emerytów kojarzymy ze skrajnym konserwatyzmem. Nasi staruszkowie zwykli kupować modele najprostsze, wręcz przestarzałe (np. Polonezy w Polsce lat 90-tych, albo DKW w powojennych Niemczech), o umiarkowanej mocy i obowiązkowo bez żadnych opcji, bo to na pewno się zaraz popsuje. Natomiast siwi Amerykanie uwielbiali designerskie ekscesy Harleya Earla, elektryczne gadżety z cyklu power-everything, no i zupełnie obłąkane moce. Częściowo wynikało to oczywiście z bogactwa i chęci zamanifestowania go – marka Cadillac była wręcz synonimem materialnego sukcesu. Poza tym jednak ówcześni Jankesi – nawet bardzo wiekowi – postęp mieli we krwi i nigdy nie kupiliby auta, które w porównaniu z poprzednim miałoby mniej koni mechanicznych, mniej elektromotorków albo choćby niższe skrzydła błotników (oni naprawdę się skonfundowali, gdy począwszy od sezonu ’60 następca Harleya Earla, Bill Mitchell, zaczął “uspokajać” samochodową stylistykę).
Apogeum szaleństwa przypadło właśnie na rocznik ’59
Foto: praca własna
Rocznik ’59 robi dziś piorunujące wrażenie. Na rynku w Lanckoronie – gdzie wraz z Piotrem, zawiadowcą floty Klasyk Do Wynajęcia, robiliśmy sesję zdjęciową – nie mogliśmy się opędzić od tłumów z aparatami (na kadry, które widzicie, czekaliśmy długo, niejednokrotnie prosząc ludzi o odklejenie się od okien auta). Opędzaliśmy się też od pytań o zużycie paliwa – na które jednak Piotr prostej odpowiedzi nie ma, bo mierzenie spalania nie leży w duchu tego gatunku samochodów. Znacznie bardziej relaksujący był kilkunastokilometrowy dojazd z Krzywaczki.
Cadillac, wbrew moim oczekiwaniom, nie przeraża ogromem – być może dzięki swej niskiej, smukłej linii. Zza kierownicy widać olbrzymią maskę, jednak auto jest dość poręczne, a to za sprawą dobrej widoczności i bardzo silnego wspomagania kierownicy, której pełne skręcenie daje przyzwoitą zwrotność (średnica zawracania 14,32 metra, czyli 2,5-krotność długości auta – tylko minimalnie gorzej niż w Mercedesach W123/W124).
Oczywiście, kręcić trzeba sporo. W czasie jazdy również, bo utrzymanie kursu wymaga nieustannej uwagi i częstych korekt – takich na 30º obrotu kierownicą, jak w starej ciężarówce. Przy ponad dwumetrowej szerokości auta i nieustannym myszkowaniu przodu polska, wiejska droga robi się naprawdę ciasna. Zwłaszcza przy tej charakterystyce podwozia: wśród aut, które dotychczas prowadziłem, Cadillac ’59 to bezapelacyjny numer jeden w dziedzinie łajbowatości. Przy nim chowają się dotychczasowi liderzy – Thunderbird ’56, Oldsmobile ’72 i Cadillac ’74, a Buick ’60 wydaje się wręcz całkiem responsywny. Tu trzeba nie tyle reagować, co działać wyprzedzająco, trochę jak sternik łodzi. Po chwili przyzwyczajenia dochodzi się nawet do wniosku, że to niegłupie, bo pomaga utrzymać skupienie na drodze i jeździe – na pewno lepiej niż forsowane obecnie, orwellowskie filmowanie twarzy kierowcy i obrączkowanie nadgarstków.
Cadillac jest oczywiście bardzo miękki i silnie się przechyla. W zakręcie – dokładnie tym na zdjęciu – pisk opon z lekkim podsterownym uślizgiem pojawiły się przy równych 25 mph – musiałem więc odjąć gazu, by dociążyć przód. Hamować jednak nie było potrzeby, a hamulce, wbrew oczekiwaniom, okazały się całkiem znośne (zwłaszcza w porównaniu do reakcji na skręty). Z innej beczki: na zdjęciu można się przekonać, jak pięknie widać drogę przez panoramiczną szybę z cofniętym słupkiem.
Foto: mojej żony
Ta przejażdżka pomogła mi zrozumieć, dlaczego nazwę CADILLAC Amerykanie rozszyfrowują jako “Crazy Aunt Drives It Like Lunatic Across the Country“: kombinacja ogromnych rozmiarów, kanapowego resorowania, ADHD przedniej osi, gąbczastych reakcji na korekty bardzo powolną, za to obracaną małym palcem kierownicą oraz temperamentu przysłowiowej “szalonej ciotki” dają prawdziwą mieszankę wybuchową.
Mogłoby się wydawać, że szaloną ciotkę zgubi też moc, ale to nie całkiem tak. Starsze auta – również te wszystkie potężne amerykany – na gaz reagują inaczej niż przywykliśmy dzisiaj, tzn. polecenie mocniejszego przyspieszenia trzeba im wydać zdecydowanie. To nic, że katalog mówi o 325 KM – według normy DIN fabrycznie było pewnie z 60 mniej, po latach może być jeszcze gorzej, a masa 2,2 tony i straty w układzie napędowym mocno obciążają rachunek. Oczywiście to jest żwawe auto: pisk opon przy ruszaniu pojawia się łatwo (np. przy pospiesznym wyjeżdżaniu z drogi podporządkowanej), a pary jest zawsze pod dostatkiem, ale tylko na wyraźnie wypowiedziane żądanie. Do tego dochodzi ścieżka dźwiękowa: bardziej dudniąca niż bulgocząca, do tego stłumiona i gładka, w żadnym razie nie muscle-carowa. Ten odgłos współtworzy ogólne wrażenie potęgi.
Silnik jest ewolucją pierwszej górnozaworowej V8-mki Cadillaca z 1949r., o pojemności powiększonej do 390 ci (6,4 litra) i sprężaniu 10,5:1. Standardowy, czteroprzelotowy gaźnik daje moc 325 KM przy 4.800 obrotach i moment 585 Nm przy 3.100, natomiast opcjonalnie (a seryjnie w Eldorado) montowano trzy gaźniki dwuprzelotowe, dające 345 KM przy 4.800 i 590 Nm przy 3.400. Wysoko, jak na amerykańskie V8.
Foto: praca własna
Nikogo chyba nie zdziwi, że dzisiejszemu ruchowi auto dotrzymuje kroku przy minimalnym głaskaniu gazu na najwyższym, czwartym biegu. Nie, nie trzecim – Cadillac aż do 1961r. używał czterobiegowej przekładni Hydra-Matic, czyli pierwszego hydrokinetycznego automatu w dziejach (debiut w 1940r.), tyle że w formie zmodyfikowanej w 1956r. Nowsza wersja działała szybciej i płynniej, była też efektywniejsza niż późniejszy Turbo-Hydramatic z trzema przełożeniami.
Zmiany biegów dają się wyczuć (w młodszym Turbo-Hydramatic – praktycznie nie), za to są sprawne. Przy głębszym wciśnięciu gazu redukcja jest natychmiastowa – chyba szybsza niż w XXI-wiecznym 7G-TRONICu Mercedesa C, którym przyjechałem do Krzywaczki (to poniekąd wytłumaczalne: Cadillac redukuje jeden bieg, Mercedes nawet cztery). Jednak używając kick-downu lepiej mieć koła ustawione na wprost, no i choć trochę miejsca po bokach – bo odciążonego nagle przodu musimy bacznie pilnować.
Z tyłu z kolei widać olbrzymie stateczniki pionowe zakończone czerwonymi światełkami. Robią wrażenie. Podobnie jak podążający za nami Chrysler Cordoba ’78, którym do Lanckorony jechał Piotr, a do którego my mieliśmy się przesiąść w drodze powrotnej, po zdjęciach. O nim będzie następny artykuł.
Foto: mojej żony
***
Na razie podsumuję Cadillaca: szczytowe osiągnięcie epoki niczym nieskrępowanej fantazji stylistów, których jedynym zadaniem było wzbudzanie ludzkiego pożądania. Dostojnie czarny czy figlarnie różowy, Caddy występował w wielu odmianach, ale jego skrzydła zawsze wystrzeliwały 40 cm ponad linię błotników, a silnik zawsze rozwijał oszałamiające 325 KM. Zawsze prowadził się bezwysiłkowo (choć nie bezrefleksyjnie, bo czujności nie wolno stracić nawet na moment) i zawsze wyglądał jak milion dolarów – choć w istocie kosztował tylko pięć tysięcy (plus ewentualne opcje, dostawa i podatki stanowe). Nam, dzisiaj, trudno w to uwierzyć.
“Standard od the world“, rocznik ’59. Smutno było opuszczać jego biało-czerwone wnętrze, w którym dudnienie 6,4-litrowego V8 mieszało się z nonszalanckimi przebojami Deana Martina. Ale wysiąść musieliśmy, by do Krzywaczki wrócić innym Klasykiem Do Wynajęcia.
Foto: praca własna
Foto tytułowe: mojej żony
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
I tu zacytuję klasyka :
I komu to przeszkadzało ?
Na pierwszy rzut oka można uznać, że “mniej to więcej” i “elegancja to stan w którym nie można już odjąć” ale te auta zyskują w detalach. Jak klasyczny, europejski pałac – nawalone tego wszystkiego ale jak człowiek podejdzie bliżej i zobaczy te wszystkie detale co grają z sobą to bierze podziw nad tym, że ktoś nad tym posiedział. To jest idealne auto na podjazd jakiegoś pałacu miejskiego w Łodzi – może ciemnozielony z koniakową tapicerką ale to jest ten rodzaj pojazdu.
Pod pałacami na pewno wwyglądałby świetnie 🙂 Tam to w ogóle nadawałaby się seria 75 – szoferska, z przedłużanym tyłem. W “Klasyk do Wynajęcia” mają nawet takiego, z 1949r., więc może za jakiś czas go tutaj przedstawię. Spoiler alert: miejsca dla kierowcy jest tam mniej niż w Czajce i Zimie, takie chuchro jak ja ma kierownicę przy samym brzuchu. Cała przestrzeń przeznaczona dla VIPów. Ale jak będzie okazja, to chętnie spróbuję 😉
Teścików nigdy dość 🙂 Oj tam, nie każdy posiadacz pałacu to od człowiek, który ma zjednoczone kończyny górne z odbytem 😀 Chociaż czasami goście przyjeżdżają to szoferka wypada bardziej niż taksówka 🙂
Wyobrażam sobie jakie musiałby robić wrażenie, gdyby przejechać nim w 1959 r. ulicami jednego z PRL-owskich miast. Ja do tej pory pamiętam jak jako dziecko w latach 80-tych widziałem Cadillaca zaparkowanego na ulicy – powstało małe zbiegowisko, bo przechodnie bez względu na wiek i płeć zatrzymywali się i oglądali każdy detal.
A tak filmowo ten model kojarzy mi się ze zmęczonym egzemplarzem z “Łowcy Jeleni” – dowód, że w USA nawet przedstawiciele klasy robotniczej mogli pozwolić sobie na Cadillaca, chociaż niekoniecznie prosto z salonu.
Używane auta były śmiesznie tanie, ale też dużo mnie trwałe i bardziej awaryjne niż dziś. Pięciolatek wyglądał jak dziś zajechany Golf IV po ekipie budowlańców, a 10-latek nieraz łamał się na pół. Tak że dało się tanio kupić (z czego korzystała np. młodzież), ale większy problem był z utrzymaniem w ruchu.
Co do PRLu: pamiętam Buicka z 50-tych lat, który jeździł po Krakowie. Czarny, z białym dachem, rocznika nie umiem zidentyfikować, bo za słabo to auto pamiętam (miałem wtedy 6-8 lat). Tak, wywoływał sensację na ulicy, z tym że on też oczywiście dawno już stracił był swój blask.
@Jerzy sadze, że takie samo wrażenie w PRLu robił cadillac , jak w każdym kraju zachodniej Europy.
Pierwszy wóz w automacie który prowadziłem to dokładnie taki cadillac. 2 tygodniowe prawko i jedziemy 😀 Przez 10min serce mi stało w gardle, ale bardzo szybko oswoiłem się z samochodem. Łatwiej było mi go wyczuć nić niż yarisa na którym to prawo jazdy robiłem, bo w przeciwieństwie do yarisa w cadillacu istnieje coś takiego jak widoczność z fotela kierowcy. Jedyne w sumie co musiałem “ogarnąć” to gabaryty i to że tył mocno wystaje…poza tym samochód prowadzi się świetnie. W zasadzie jak bez problemu dało by sie nim jeździć w współczesnym ruchu. Paradoksalnie było by to łatwiejsze niż np budżetowym wozem z przed 30 lat bez wspomagania i mocy 40 koni. Samochód sie buja i układ kierowniczy jest na obecne czasy mało precyzyjny, ale bez problemu idzie wszystko to wyczuć, hamulce tez złe nie są.
Kilkoma amcarami jeździłem w życiu, sam klasycznego ramowca posiadam…i mam kompletnie subiektywne wrażenie, czym starszy tym prowadzą sie lepiej (Szczyt przypada gdzieś na koniec lata 60tych). Tym cadillakiem można wjechać na ekspresówke i bez problemu łamać organicznie do 120. Wiadomo, że jazda takim autem powyżej tych 120 jest kompletnie inna niż współczesnym, ale jest ona wykonalna i nie przeszkadzała by ona samochodowi. Znajoma ostatnio nagrała mi film gdzie na pustej autostradzie w Michigan/Meksyku ( niepotrzebne skreślić ) leciała ponad 100 mil imperialem z 58.
Amcary dobrze sie prowadziły gdzieś do kryzysu paliwowego. Potem weszło 55 mph na wszystkich autostradach wiec nie było sensu robić auta jadące więcej. Kilkoma malaise’rami robiłem trasy i te auta są niesamowicie przyjemne i świetnie sie nimi pochlania kilometry, ale granica to 130, a czasem nawet mniej…potem silniki wykastrowane osprzętem smogowym zaczynają się męczyć, skrzynie są bardziej leniwe, dyferencjały podobnie…a najgorzej jak mamy odczynienie z jakimś sprzętem z 80tych. Który został już wykastrowany nie przez 1 kryzysowy paliwowy a nawet 2, dodatkowo duże pojemności zabiło już wtedy CAFE wiec nawet z momentem bywają problemy. Wtedy mamy wóz którego przelotowa to max 120, a jak pojawiają sie wzniesienia to mimo 5L V8 spada ona do 100.
Jednak najwspanialsza cechą starych aut amerykańskich jest bardzo mały learning curve…nawet dla takiego zoomera jak ja, który za bardzo nie pamięta świata z przed ery internetu. To według mnie najlepiej pokazuje jak świetnie projektowane były te samochody. Można posadzić współczesnego nastolatka za kierownicą 50-60 letniego auta i on po przeczytaniu podpisów na desce bez większych problemów nim pojedzie. Mój brat który uznał, iż nauka jazdy manualem jest już zupełnym przeżytkiem bez problemu odpalił i jeździł olds’em z 67 z uśmiechem na twarzy. Tymczasem dla niego i dla mnie jazda czymś pokroju skody felicii bez wspomagania była by czymś trudnym, a może nawet niewykonalnym.
Jasne, że wszystko jest do ogarnięcia, zwłaszcza że każdy element obsługuje się jednym palcem. Ale o możliwościach podwozia naprawdę trzeba pamiętać, bo inaczej można sobie zrobić krzywdę 🙂 Tym razem nie rozpędzałem się powyżej jakichś 50 mph, bo nie było gdzie, ale Buickiem ’60 jechałem prawie 80. Ztym że jego podwozie było jednak sporo lepsze.
Gratuluję upalania Cadillaca w dwa tygodnie po zrobieniu prawa jazdy – ja na takie przyjemności czekałem 20 lat 🙂
Cześć. Ale wóz! Gratuluję przejażdżki.
Piszesz, że trzeba pamiętać, że w latach 50-tych Europejczycy nie byli wiele lepsi w kwestii jakości wykończenia. Ja mam za to wrażenie, że byli dużo gorsi. Goła blacha, szmaty jak do podłóg i cerata jak ze stolika na działce były standardem. Wszystko to poklecone wystającymi śrubskami. Do dzisiaj nic z tego dziadostwa nie przetrwało i to co widzimy w starych samochodach to raczej fantazja restaurujących je zapaleńców.
Wolałeś nie sprawdzać co można dzisiaj kupić w Stanach za jedenaście czy dwanaście wypłat, ale ja sprawdziłem i okazuje się, że nadal można spokojnie wyjechać z salonu większością modeli Lincolna lub Cadillaca. Swoją drogą wszystkie te samochody to SUVy, ale spokojnie można by je potraktować jak duchowych następców wielkich ramowych kanap z lat 50. Dodatkowo są to samochody dużo dojrzalsze, zapewniające wyższy poziom bezpieczeństwa, komfortu, praktyczności i gadżeciarstwa.
Pojawiła się za to w Stanach konkurencja, która postanowiła zaoferować coś tym klientom, którzy czują potrzebę wydania większej liczby średnich wypłat. Drabinie sukcesu przybyło po prostu trochę nowych szczebelków.
Co do wnętrz: dużo zależy też od segmentu. Cadillac to jednak absolutny szczyt, jak u nas Mercedes 600 (cena tylko inna, ale to dotyczyło wszystkich segmentów).
Tak, zgadza się, że dzisiaj Cadillac produkuje głównie SUVy i to jest jakiś kompletny dramat. No ale cóż, świat schodzi na psy 😉
Czemu? Długaśne limuzyny są chyba jeszcze bardziej bezsensowne od minivanów coupe udających terenówki… Zreszta nawet Toyota Century doczekala sie wersji SUV (wyglądającej na zdjęciach jak uposledzony Rolls-Royce… to jest “jakieś” osiągnięcie).
Inna sprawa, że niektorzy ludzie się śmieją, że najdroższy Cadillac w prostej linii pochodzi od roboczej ciężarówki Chevroleta 🙂
Caddy ’59 jest bez sensu, ale chociaż piękny. Escalade jest tylko bez sensu 🙂
Jak najbardziej da się zrobić luksusowe auto z sensem, parę firm w Japonii i Europie to potrafi. Ale Cadillac niestety już nie.
Suvy cadillaca czy lincolna są po to żeby czarnoskórzy raperzy mieli czym się lansować w teledyskach i na rozdaniach nagród ; ) a tak bardziej serio to niestety wymóg rynku, ludzie chcą auto co wygląda jak terenówka, a na swoich oponach i zawieszeniu dalej niż na ubitej polnej drodze nie pojedzie…
już AMC Eagle czy inne Golfy Country miały więcej sensu :>
Ja tylko pospiesznie dodam, że Cadillac nie oferował wówczas lakieru w różowym kolorze – to jeden z motoryzacyjnych mitów.
https://gmauthority.com/blog/2018/05/cadillac-didnt-make-a-pink-1959-cadillac-but-the-masses-believe-so/
W 1959 nie oferował, ale wcześniej, w 1956 i 57, i owszem – pod nazwami Mountain Laurel i Rose Hue (ten drugi to właśnie to, co stoi w “Klasyk Do Wynajęcia” i jest widoczne na moim zdjęciu). Polecam wygooglować te dwa odcienie.
A że potem ludzie zaczęli Cadillaki przemalowywać, to osobna sprawa. W Stanach żyje niewielu tzw. VIN-faszystów, dbających o bezwzględną zgodność auta ze specyfikacją fabryczną – tam ludzie szlachtują przedwojenne zabytki na hot rody i nikt się tym nie przejmuje, podobnież malują Cadillaki na różowo, bo takie lubił ponoć Elvis.
Bryka robi wrażenie. Widziałem coś podobnego z bliska w galerii w Jeleniej Górze. Kawał bryki 🙂 Chętnie bym się tym przejechał, ale nie koniecznie jeździł na codzień 😉
Hydramatic chyba nie miał przekładni hydrokinetycznej? Taka przekładnia była stosowana w Rollsa, Mercedesa zdaje się też długo opierał się wprowadzeniu automatu z “konwerterem”… Na “D” rusza z 2. czy po prostu “Lo” później zmienia biegi? W przemysłowych sprzęgłach hydrokinetycznych “jeszcze miększy start” realizuje się czasami zmieniając poziom napełnienia sprzęgła olejem, ale w samochodach chyba czegoś takiego nie stosowano. Będę musiał poczytać o tych skrzyniach, na wiki piszą, że zatrzask postojowy włączał się na “R” po wyłączeniu silnika.
Ciekawe jak wypadnie porównanie pracy skrzyni z tą w Cordobie (czy to nie jest produkt szczytowej ery “malaise”?) – zdaje się, że Torqueflite przez lata była uważana za najlepszy automat na rynku.
Pierwszy Hydra Matic nie miał konwertera, tylko sprzęgło hydrauliczne, dokładnie jak pierwsze automaty Mercedesa. Pewnie stąd wynikają dość sprawne, ale twardsze zmiany biegów. W Cordobie oczywiście odwrotnie – ona przypomina późniejsze GM-owskie THM, z bardzo miękkim zmianami biegów, ale chyba ma mniejszy poślizg. Ciężko powiedzieć bez bezpośredniego porównania, ale Cadillac ’73 czy Olds ’72 były niesamowicie gładkie, z niewyczuwalnymi zmianami i bardzo płynnym przyspieszaniem. Cordoba jest na tej skali bliżej THM niż Cadillaca ’59, ale oczywiście mówimy o starych autach, więc to też może zaburzać odbiór (skrzynie akurat wyglądały na w pełni sprawne w każdym testowanym przez mnie aucie).
ndv: nie poziom napełnienia olejem, tylko ciśnieniem oleju i jak najbardziej współczesne hydrokinetyki (tak gdzieś od 2000r) to robią zaworem sterowanym PWM-em
np Aisin AF13 w Astrze F niema tej regulacji, przez co zmiany biegów są dużo bardziej odczuwalne, a Aisin AF13II w Zafirze ma już tą regulację i tam zmian biegów w zasadzie nie czuć gdyż w tym czasie upuszcza to ciśnienie (ale przez to są ciut wolniejsze te zmiany). komputer też upuszcza to ciśnienie jak stoi się na D na hamulcu, dopiero puszczenie hamulca powoduje wzrost ciśnienia i ruszanie, więc niestety pod większą górkę taka Zafira potrafi się troszkę stoczyć, a Astra F nie
Ale to sterowanie ciśnieniem to chyba dotyczy pakietu ciernych sprzęgieł i hamulców przekładni planetarnej a nie przekładni/sprzęgła hydrokinetycznego?
nie, właśnie chodzi o ciśnienie w konwerterze.
nie można zmniejszać ciśnienia pakietu tarczek bo byś je spalił momentalnie, tarczki mają się załączyć jak najszybciej i jak najmocniej trzymać
Nigdzie nie mogę nic znaleźć na temat pracy przekładni hydrokinetycznej w zależności od ciśnienia oleju.
Jedyne tropy prowadzą do pompki napełniającej konwerter i chłodnicy oleju po drugiej stronie.
Czyli po prostu przez obcięcie dopływu oleju do konwertera ten sobie wypłynie do chłodnicy i przez inne nieszczelnosci – mniej oleju -> mniejsza jego masa -> mniejsza energia kinetyczna -> mniejszy moment po obu stronach. Tak to widzę.
Na początek oczywiście niesamowicie zazdroszczę przejażdżki. To moja ulubiona era amerykańskiej motoryzacji, a Cadillac ’59 to jej wręcz koncentrat.
Czytałem kiedyś opracowanie sugerujące, że to już Bill Mitchell (oraz dyrektor GM Harlow Curtice, a także cała masa projektantów), a nie Harley Earl odpowiada za design pojazdów GM rocznika ’59, a bezpośrednią przyczyną zmiany kierunku stylistycznego były pojazdy koncernu Chryslera rocznika ’57. Poniżej linki:
https://www.hemmings.com/stories/2012/07/15/sia-flashback-gms-far-out-59s-when-imagination-ran-rampant-part-i
https://www.hemmings.com/stories/2012/07/22/sia-flashback-gms-far-out-59s-when-imagination-ran-rampant-part-ii
Nawet jak komuś nie chce się czytać to polecam obejrzeć archiwalne zdjęcia różnych koncepcji, które wtedy rozważali. Ciekawe czasy 🙂 .
W biografiach Earla zawsze piszą, że on zakończył karierę na samochodach rocznika ’59. Ale to prawda, że nie dowiemy się do końca, kto miał ile do powiedzenia i kto kogo przekonał do takich, a nie innych rozwiązań. Nawet najsłynniejsi malarze mieli całe ekipy praktykantów, po których tylko poprawiali dzieła i podpisywali je, a w samochodowej stylistyce to jest codzienność.
PS A jeśli zazdrościsz, to zadzwoń do “Klasyk do wynajęcia” i spytaj o warunki. Możesz powiedzieć, że jesteś z Automobilowni i udostępniałeś mi kiedyś Alfę 🙂 Oni zresztą jedną Alfę też mają, w dodatku bardzo ciekawą.
Fakt, również o tym słyszałem, nawet na kanale “Ed’s Auto Reviews” na YouTube jest o tym oddzielny odcinek jaki popłoch zapanował w biurach projektowych GM po debiucie Chryslerów rocznik ’57 i ponoć młodsi projektanci byli znacznie bardziej radykalni od Earla, który wolał kontynuować kształty zapoczątkowane w roczniku ’57, dlatego pomiędzy tym a ’59 rocznikiem jest taka przepaść.
Swoją drogą to co się wtedy działo w dziale designu Chryslera zasługuje na cały oddzielny temat: póki Virgil Exner miał wolną rękę koncern ten wypuszczał jedne z najbardziej surrealistycznych i niesamowitych aut w dziejach motoryzacji – wystarczy spojrzeć na Imperiale z lat 1960-62.
Mnie się akurat design Exnera nie podoba. Doceniam jego odwagę i oryginalność, ale ja wolę zupełnie coś innego – z epoki rozbuchanego baroku zdecydowanie preferuję styl Earla. Ale oczywiście każdy ma swój gust.
@SzK Domyślam się, że chodzi o niechęć do Exnera a preferowanie Earla🙂
Tak tak, przepraszam, już poprawiłem.
Ja bym tu rozróżnił wczesnego Exnera od późnego. Stworzony przez niego ,,Forward look” w ’55, a później wspomniany rocznik ’57 i jego pochodne do końca dekady są moim zdaniem rewelacyjne i bez nich nie było by tego wszystkiego o czym teraz rozmawiamy.
Później to już pełna zgoda. Mam wrażenie, że trochę mu sodowa do głowy uderzyła po tym sukcesie i uważał się za kreatora, który co by nie stworzył to będą się tym zachwycać (coś jak dzisiaj Musk choć on stylistą nie jest, ale podejście moim zdaniem podobne). Imperiale i opisywane tu kiedyś Revival Cars mnie zdecydowanie nie zachwycały.
A tu się zgodzę – pierwsze Letter Cars i ogólnie Forward Look to fajna sprawa
No cóż, jednego mu odmówić nie można – pod tą fasadą szaleństwa kryje się czysty geniusz – wiele jego aut z tamtych lat ma patenty wyprzedzające swoje czasy np.: linia okien wznosząca się ku tyłowi już w 1962 roczniku (Plymouth Belvedre), czy linie boczne wyglądające jak od aut o dekadę młodszych w roczniku 1963 zarówno w Chryslerach jak i Imperialach (na rocznik 1963 Exner również miał wpływ). Albo jego koncept nowego Duesenberga – nie idzie się oprzeć wrażeniu, że praktycznie wszystko co on zawarł w tym samochodzie inspirowało przez całe lata designerów z całej Wielkiej Trójki: pionowy grill, cała linia boczna, nadkola à la przedwojnie, reflektory chowane pod prostokątnymi klapami… dla mnie ten Duesy jest dla amerykańskiego designu lat 70. i wczesnych 80. tym samym czym był Buick Y-Job dla aut z lat 40. i 50.
Interesuje mnie ile z tych 142 tys. sprzedanych egzemplarzy faktycznie znalazło się w prywatnych rękach? Przypuszczam, że większa część sukcesu przypada na zakupy flotowe i do wypożyczalni. Jakiś też procent poszedł pod palnik w celu przeróbki na tak zwany pojazd sanitarny typu combinations (vide Ecto z pogromców duchów).
W USA może i w tzw. klasie średniej mogli go sobie łatwo kupić ale czy dali by go radę utrzymać przez te 5 lat?
Najbardziej w tym aucie fascynuje mnie panoramiczna szyba. Tutaj faktycznie konstruktorzy zapunktowali.
5 lat to był resurs samochodu, gdzie było juz tak pewnie zgnite i zajechane że nie szło tego utrzymywać.
USA to nie Polska. Dla flot były najtańsze wersje najtańszych modeli – takowych w ogóle nie reklamowano w katalogach, bo żaden indywidualny klient nic takiego nie kupował, pokazywało się takie auta tylko managerom flot, którzy kalkulowali koszty, a nie zachwycali się obrazkami na kredowym papierze (chodzi np. o auta z 6-cylindrowymi silnikami zamiast V8, nadwoziami sedan zamiast hardtop, itp).
W Stanach firmy nie wyrzucają pieniędzy na wodotryski, bo mają zarabiać forsę dla udziałowców i pracowników. Natomiast sami ludzie, jak już zarobią, dla siebie chętnie kupują fajne rzeczy – np. wypasione auta. To jest właściwy priorytet i droga do rozwoju.
ROTFL, firmy z USA też potrafią przepalać bez sensu góry pieniędzy na bezsensowne wydatki…
Jasne, wszędzie się znajdą tacy ludzie, ale w Europie to jest wbudowane w system, bo praca jest opodatkowana tak wysoko, że każdy inny wydatek opłaca się znacznie bardziej niż wynagrodzenia. Jeśli firma da pracownikowi np. służbowe auto, to płaci za to znacznie mniej niż gdyby miała zapłacić mu tyle samo pensji (bo ponad drugie tyle musi zapłacić skarbówce). Stąd takie absurdy są u nas normą.
PS W Stanach też były normą w czasach, kiedy występowała ta sama sytuacja, czyli 91% podatku od pensji wyższych managerów. Wtedy oni zarabiali mało, tylko używali firmowych aut, odrzutowców, domów, nawet wakacje nazywali konferencją służbową i opłacali z kasy firmy. Skończyło się to wraz z normalizacją sytuacji.
Aha, zapomniałem: jeśli chodzi o serwis, to gigantyczne koszty utrzymania droższych aut są zjawiskiem bardzo młodym – w zasadzie XXI-wiecznym. Dawniej w ogóle tego nie było, o ile nie mówimy o modelach super-egzotycznych, o bardzo małej produkcji (typu Ferrari, Aston-Martin, itp.). Były publikowane kalkulacje kosztów eksploatacji w długim okresie, w których Mercedes W123 potrafił wyjść taniej od Golfa – bo jego cena zakupu rozkładała się na dwa razy wyższy przebieg, a serwisowanie w długim okresie było tańsze. Ja sam w Polsce kupowałem do W123 te same świece, co do Polonezów i 125p, wahacz przedni kosztował w 2000r. 40 zł, a wiele części regularnie wymienianych w innych autach u Mercedesa było wiecznych (cały układ przeniesienia napędu, napęd rozrządu, elektryka, itp). Dopiero w ostatnich latach wymyślają tarcze hamulcowe po kilka tysięcy euro i sterowniki silnika montowane w strumieniu wody spod kół, żeby po 3 latach się rozpuściły i wymagały wymiany za 10k€.
Warto wspomnieć, że Cadillacami przed II w.ś .jeździli prezydent Mościcki – model 370C z 1933 r. i Piłsudski – 355D V8, specjalnie dla niego sprowadzony z podwyższonym dachem i opancerzony ( z 4 centymetrowymi, pięciowarstwowymi szybami).
Owszem – auto Piłsudskiego było zdaje się wystawione w Łazienkach (nie wiem, czy jeszcze jest, ale tak kiedyś czytałem). Cud, że się zachowało.
We wrześniu 1939 część tzw. kolumny zamkowej ewakuowano do Rumunii. Po wojnie część samochodów zwrócono Polsce.Do dziś ostały się Cadillac Piłsudskiego (używany krótko przez Bezpiekę (z tego okresu ma ślady po kulach na szybach) i Packard Super Eight Mościckiego.
Caddy Piłsudskiego nadal stoi w łazienkach – w takiej gablocie ze szkła 😉
Widziałem Cadillaca kilkanaście lat temu mocno zdewastowanego w jakimś podziemnym garażu na Filtrowej, który nazywał się Muzeum Motoryzacji i był planowo zamknięty. Musiałem przekupić ciecia, żeby zrobić parę zdjęć stojących w kącie Cadillaca i Packarda, ale jak zacząłem fotografować prototypy Warsa, Ogara i resztę to mnie wyprosił.
W zasobach Mościckiego znalazłem jeszcze Cadillaca V8 Convertible 1938, a w latach 20. jakimś Cadillakiem z amerykańskich darów jeździł prez. Wojciechowski.
Ja byłem na Filtrowej lata temu (jeszcze nie miałem bloga). Pani kustosz opowiadała, że mają w planie prawdziwą bombę – restaurację auta po prominentnej postaci II RP. Ale więcej się tam nie pojawiłem i nawet o tym nie pamiętałem – przypomniałeś mi teraz swoim komentarzem. Być może chodziło o tego Cadillaca?
Filtrowa 62… nieporozumienie po muzeum w zakładach Norblina. Dobrze pamiętam tamtą wystawę podobnie jak tę we wcześniejszej lokalizacji – auta poupychane w takim tłoku, że nie szło niczego porządnie obejrzeć, tylko przody i dziękuję. No i makiety z OBRSO i innych polskich studiów projektowych. No ale cóż, tak musiało to się skończyć.
Idę w offtop, nic nie poradzę, ale pamiętam, że oni musieli się wtedy wynieść z zakładów Norblina, bo okazało się, że ten oddział Muzeum Techniki funkcjonował na, za przeproszeniem, przysłowiową gębę – w okolicach 1982 roku po zamknięciu tej fabryki ówczesny dyrektor Muzeum Techniki, ś.p. pan Jasiuk rozmawiając z kimś z władz Warszawy powiedział, że fajnie by było tam mieć oddział muzeum, zgodzono się, a po latach okazało się, że cała ta wystawa istnieje bez żadnych zgód w dokumentach, teren sprzedano, a wystawę-samowolkę trzeba było zlikwidować – taką historię opowiedział człowiek opiekujący się tym obiektem i mocno nim zafascynowany podczas spaceru po pozostałościach fabryki w 2017 roku podczas Classicauto Market połączonego ze zlotem samochodów Tatra.
Filtrową udało się jakoś “załatwić”, nie znam szczegółów, ale ona funkcjonowała bardzo krótko, ze dwa lata, po czym wszystko wywieziono stamtąd do Chlewisk – z jednej strony dobrze, bo znów można te auta podziwiać w dogodnych warunkach, z drugiej nie za dobrze, bo one wyglądają tam coraz gorzej: rdza w odbłyśnikach reflektorów w wielu wozach, słynny czarny 27. egzemplarz Fiata 125p z 1967 jest cały rudy od spodu. Za czasów Norblina wyglądały one o wiele lepiej, zwłaszcza, że w ramach akcji “szmata” wielu warszawskich ochotników m.in. ze “Stada Baranów” w ramach oddolnej inicjatywy opiekowało się tymi autami utrzymując je w dobrym stanie, a nierzadko przywracając do stanu jezdnego. O niedoborze ochrony na obiekcie nie wspominam, bo w Chlewiskach jedno dziecko omal nie stłukło lampy w prototypie Meduzy uderzając w niego co i rusz bez reakcji rodziców, za to w Norblinie ludzie bez konsekwencji kolejkami wsiadali za kierownicę Stratopoloneza mimo zakazu dotykania eksponatów.
Szczęśliwi ci, którzy zdołali odwiedzić oddział muzeum w Norblinie – tam była fajna przemysłowa otoczka, dużo terenu i coroczne zloty zwane “Festiwalami zabytków motoryzacji”, no i oprócz zbiorów muzealnych były auta prywatne jak np.: idealnie zachowany Triumph Spitfire bliźniak auta Łazuki z “Nie lubię poniedziałku”, czy oryginalny Polski Fiat 618. Plus giełdy części i prelekcje o np.: replice wozu opancerzonego z Cudu nad Wisłą na bazie Forda T (wtedy to była tylko goła, niemalowana blacha bez podwozia, teraz to jeżdżący wóz), czy przedprototypie Stara 20.
No to muszę odkryć karty i trochę się pochwalić. Przygotowując artykuł o samochodach prezydentów RP w Spale do promocyjnej gazety reklamującej Spałę i Bunkier w Konewce, którą sam wydawałem i redagowałem z żoną, trafiłem na trop Cadillaca Piłsudskiego. Okazało się, że mało kto, nawet w Stolycy, wiedział, że to to stoi w undergroundowym muzeum w W-wie. Po publikacji miałem kilka maili i telefonów typu: gdzie to?, a skąd wiem?, czy naprawdę? A było to w 2012 r. Między innymi pytania zadawał konserwator zabytków i jakaś przybudówka Kancelarii Prezydenta, wtedy jeszcze Komorowskiego. Poproszono mnie o udostępnienie moich zasobów dotyczących tematu do publikacji o samochodach prezydentów, co zrobiłem dodając kilka oryginalnych, wcześniej nie publikowanych fotografii i artykuły z przedwojennych gazet i magazynów, których zgromadziłem dwa kartony, linki do zdjęć. W zamian poprosiłem tylko o możliwość dostania/kupna jednego egz. albumu. Odesłano mnie do Ważnego Sekretarza Stanu, który jednak mnie olał. Ale rok później ruszyła akcja restauracji wyjątkowego Cadillaca Marszałka. Czy wywołałem temat, nie wiem, ale chronologia zdarzeń pozwala przypuszczać, że coś było na rzeczy.
Później jeszcze drążyłem temat rajdu samochodowego W-wa Spała z CWS-ami w roli głównej i wcześniejszą historią samochodów cara Mikołaja II, wszak Spała rozkwitła jako carskiej rezydencja.
To jest bardzo niewykluczone 🙂 na wszelki wypadek pogratuluję, bo zachowywanie Historii to bardzo cenna, a rzadko doceniana robota!!
Cadillacowi 355D Piłsudskiego Tarczyński poświęcił nawet niewielką monografię – był to samochód kupiony na krótko przed śmiercią Marszałka, zatem wiele się nim nie najeździł. Natomiast Cadillac generalnie był jego ulubioną marką – w trakcie wojny 1920 r. jeździł egzemplarzem pozyskanym z amerykańskiego demobilu, a potem specjalnie zakupiono otwarty model z 1928 roku, który był jego ulubionym i którego wcale nie chciał zmieniać. W 1934 “za plecami” Piłsudskiego zamówiono model 355D – zakup argumentując tym, że ten z 1928 wygląda śmiesznie “staroświecko” i nie przystoi żeby osoba tej rangi poruszała się czymś takim. Swoją drogą czytałem gdzieś, że po śmierci Piłsudskiego jego następcy mocno sobie pofolgowali jeżeli chodzi o luksusowe limuzyny i Mościcki miał do swojej wyłącznej dyspozycji więcej Cadillaców niż Roosevelt.
A po wojnie z 1920 r. Piłsudskiemu ofiarowano trofeum wojenne, zdobycznego pocarskiego Rolls-Royce’a. Nie chciał nim jeździć, ale marsz. Śmigły Rydz nie pogardził.
Ciekawe – historii o zdobytym carskim Rollsie nie znałem (poza tym, którym później jeździł Lenin), kojarzę natomiast, że Rydz miał Rollsa z lat 30-tych, z którym rzekomo ewakuował się do Rumunii. Akurat z Rollsami jest tak, że praktycznie każdy pierwszy właściciel danego egzemplarza jest znany i stąd mamy wiedzę ile było ich zarejestrowanych w II RP i do kogo należały.
https://historia.interia.pl/ii-rzeczpospolita/news-samochody-marki-rolls-royce-w-polsce-100-lat-historii,nId,1081559
@Jerzy , ja tez o tym słyszałem, że Mościcki miał do dyspozycji więcej limuzyn niż Roosevelt. A wszystko to w kraju gdzie było mniej samochodów na mieszkańca niż w Rumunii. Cudowna II RP welcomee !! W PRLu poza parkiem maszynowy cyrana to nikt z władzy, aż tak nie fikał z autami
Tak dla uściślenia https://schrony.eu/gazeta/GB_nr11_2012_nowy.pd f, https://schrony.eu/gazeta/GB_nr10_2011.pdf
fajny! teraz dopiero sobie uświadomiłem że on ma faktycznie takie proporcje że jest taki straszliwie długi a niski, a zawsze myślałem że to w tych grach Dosowych że on ma takie proporcje ściśnięte ze względu na różne ograniczenia sprzętowe 😉
jest czego zazdrościć Amerykanom, szczególnie tym którzy żyli wtedy 🙂
PS: ad dwusuwów Japońskich, tutaj można zobaczyć jak pewien Japończyk uruchamia takiego 2cyl dwusuwa Mitsubishi i jak to jeździ i pracuje:
https://www.youtube.com/watch?v=aet3O41HXDM