C’EST LA VIE: TRZY KOLORY – CZERWONYŻÓŁTYZIELONY

 

Dziś chciałem opowiedzieć Wam historię trzech kolorowych lampek, w które patrzymy się przed wjazdem na co ruchliwsze skrzyżowania. Tych lampek raczej nikt nie lubi, bo prawie zawsze są czerwone, niezależnie od tego, z której strony przyjedziemy. To takie drogowe prawo Murphy’ego – jeśli światło może być czerwone, to na pewno będzie. Takie rzeczy raczej nikogo z nas nie zaskoczą, niespodzianką mogą być za to inne fakty z dziejów owego użytecznego, bądź co bądź, wynalazku.

Światła kierujące ruchem samochodowym powstały wcześniej niż same samochody. Po co? Oczywiście, by regulować ruch innych pojazdów: najpierw pociągów, a potem powozów konnych. Te najwcześniejsze wyewoluowały z nocnego podświetlenia urządzeń sygnałowych w rodzaju semaforów ramieniowych i tarcz, i tutaj nie będziemy się nimi zajmować, ale warto wiedzieć, że zaczęto je stosować w połowie XIX wieku, zaś na drogę po raz pierwszy przeniesiono w 1868r. w Londynie. Zanim jednak podam szczegóły, w rozbudowanej dygresji przedstawię obraz ówczesnego, wielkomiejskiego ruchu ulicznego, bo niewykluczone, że może się Wam to przydać w jakichś dyskusjach z wszechobecnymi dzisiaj, antycywilizacyjnymi oszołomami.

Chodzi oczywiście o tych, co chcą w pewien specyficzny sposób „oddawać miasta ludziom„. Tym, którzy czytają Automobilownię od niedawna muszę tu wyjaśnić, że ja sam bardzo rzadko jeżdżę samochodem po mieście, bo nie uważam auta za optymalne rozwiązanie w tym środowisku, nie mogę jednak zgodzić się na zastosowanie wobec niego tak zwanego rozwiązania ostatecznego, zwłaszcza jeśli używane przy tym argumenty ignorują fakty i gwałcą zdrowy rozsądek.

Samo wyrażenie „oddanie miasta ludziom” jednoznacznie wskazuje, że rzeczone miasta kiedyś do ludzi należały, a potem zostały im bezprawnie odebrane. Przez kogo? Oczywiście przez pojazdy, ale nie wszystkie, a wyłącznie te mechaniczne i prywatne zarazem – pozostałe niczego oddawać nie muszą. Owo odebranie musiało więc wydarzyć się najwcześniej na przełomie wieku XIX-tego i XX-tego: jako że przedtem żadnych mechaniczno-prywatnych pojazdów nie było, na ulicach miast panować musiał spokój, harmonia, cisza, ekologia i pełne bezpieczeństwo. Słowem – prawdziwy wielkomiejski ogród w Edenie,  bez smrodu, wypadków, hałasu ani stresu.

I tutaj, proszę Państwa, szok. To znaczy tylko dla osób nieświadomych, ale i ci świadomi mogą się zdziwić, że to aż tak, a przede wszystkim – zyskać rzetelne argumenty z podanym źródłem naukowym: M. G. Lay, James E. Vance, „Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles that Used Them„, Rutgers University Press, New Brunswick, 1992, s. 132-133. Na tę pozycję trafiłem przypadkowo, szukając materiałów o najwcześniejszych, ulicznych sygnalizatorach świetlnych i znalazłem tam twarde dane liczbowe (z podanymi konkretnymi źródłami z epoki) obrazujące ową przedautomobilową, rajską harmonię. Wam, Czytelnikom Automobilowni, panujący w zamierzchłych czasach wielkomiejski chaos jest już znany np. z artykułu o motoryzacyjnej prehistorii, w którym pisałem o obowiązującym od 745r. p.n.e. zakazie parkowania jakichkolwiek pojazdów wzdłuż głównej ulicy mezopotamskiej Niniwy, czy też rzymskich zakazach wszelkiego ruchu kołowego w całym mieście w godzinach dziennych. Jeśli uciekano się do takich środków, to problem musiał być poważny, mimo że o silniku spalinowym nikt jeszcze wtedy nie śnił. Znacznie ciekawsze, a przede wszystkim bardziej precyzyjne informacje pochodzą natomiast z czasów bezpośrednio poprzedzających wynalazek automobilu. Oto w 1900r. w Stanach Zjednoczonych na tysiąc obywateli przypadało 250 koni – czyli tyle samo, co samochodów w roku 1950-tym. Pracujący koń zjadał, a następnie wydalał około sześciu ton pożywienia rocznie, co przekładało się na 1.100 ton odchodów stałych oraz 270 tys. litrów moczu trafiających na ulice samego Nowego Jorku w ciągu każdej doby. Wyobraźcie sobie taką ilość nawozu rozrzucaną po mieście CODZIENNIE, w lecie i zimie, w upale, deszczu i śniegu!! Czy dalej ktoś twierdzi, że dzisiejsze samochody śmierdzą…? Zwykłym widokiem byli żebracy oczyszczający przechodniom przejścia przez jezdnię za drobną monetę, a eksperci wieszczyli, że przy utrzymaniu tempa rozwoju transportu do 1950r. warstwa łajna na ulicach osiągnie grubość dwóch metrów. W 1886r. dokładne badania przeprowadził w Londynie niejaki dr Letheby: stwierdził on, że błoto zalegające na ulicach stolicy Anglii zawiera 30% substancji mineralnej (ziemia, piasek, starty kamień brukowy), 10% opiłków żelaznych (z podków i obręczy kół powozów) oraz aż 60% „substancji organicznej”, czyli, mówiąc wprost, produktów przemiany materii koni (a także ludzi, bo kanalizacją dysponował nikły ułamek budynków). Wywoływało to na wielką skalę podrażnienia oczu i górnych dróg oddechowych, które dr Letheby uznawał za jeden z głównych problemów zdrowotnych londyńczyków, nie mówiąc o zagrożeniu epidemiologicznym, którego w owych czasach nie rozpoznawano jeszcze w pełni. Osobna kwestia to pozostawiane na ulicach końskie zwłoki. W Nowym Jorku było ich przeciętnie 20 sztuk na dobę, przy czym dotyczy to spokojniejszych okresów pomiędzy regularnie zdarzającymi się pomorami – przykładowo, w 1872r. w czasie zaledwie kilku miesięcy w całym mieście padło, w zależności od źródła, 11-18 tysięcy koni. Co gorsza, nie było ich nawet jak uprzątnąć, bo mogły to zrobić tylko inne konie, a w owym czasie chorowały praktycznie wszystkie (epidemia przeszła do historii jako The Great Epizootic i sparaliżowała amerykański transport na kilka miesięcy). Czy to naprawdę było zdrowiej i bardziej ekologicznie niż dzisiaj…?

A jeśli nie, to może było chociaż bezpieczniej? Codziennie czytamy o „hekatombie” na drogach, której winne są oczywiście samochody. Konie nie zabijają nikogo, prawda? Dzisiaj pewnie nie, bo ich po prostu nie ma, ale w końcówce XIX stulecia drogowych wypadków z zabitymi lub rannymi było w USA – uwaga!! – 750 tysięcy rocznie, co według różnych szacunków daje jedną ofiarę na 200-750 wozokilometrów. Tak – nawet do pięciu wypadków na 1.000 km, nie licząc incydentów bez strat w ludziach!! Wcześniej, w 1867r., na drogach Nowego Jorku ginęły cztery osoby tygodniowo, a rany odnosiło czterdzieści, w Londynie miał zaś miejsce przeciętnie jeden śmiertelny wypadek dziennie (brak danych co do rannych). Nawet jazda wierzchem, bez zaprzęgania ciężkich pojazdów, powodowała statystycznie śmierć 180 osób na miliard pokonanych kilometrów – to przynajmniej dziesięciokrotnie więcej niż jazda dzisiejszymi samochodami (jedna ofiara na 50-250 mln kilometrów). Ze względów bezpieczeństwa władze miast zakazywały zaprzęgom zawracania w poprzek ulic, często też zamykano centra dla zaprzęgów cztero- i i więcej konnych, co było ówczesnym odpowiednikiem zakazu wjazdu pojazdów powyżej DMC 3,5 tony.

Niestety, XIX-wieczna technika nie pozwalała zmierzyć bezpośrednio poziomu wielkomiejskiego hałasu, można sobie jednak wyobrazić, że był znacznie wyższy niż dzisiaj: świadczy o tym zwyczaj zamykania dla ruchu ulic w bezpośrednim sąsiedztwie budynków publicznych (sądów, sal posiedzeń, itp.), bez czego nie dałoby się prowadzić dyskusji, a także wytłumianie ścian szpitali i domów chorych ludzi balami słomy. To byłoby tyle w temacie komfortu życia w czasach, kiedy żadne pojazdy mechaniczne nie zdążyły jeszcze odebrać miast ludziom i nie zakłócały ich sielanki.

To prawda, że postęp zawsze rodzi nowe problemy, ale nader często zapominamy, że rozwiązuje przy tym znacznie więcej starych – inaczej nikt nie uważałby go za postęp. Jedynym zaś sposobem, by pokonać te nowe, jest dalszy postęp, a nie jego cofanie, które nikomu w historii nie wyszło jeszcze na dobre.

***

Czas przejść do tytułowych, trójkolorowych świateł. Wiecie może, skąd wzięły się barwy sygnalizacji świetlnej?

Czerwień od niepamiętnych czasów oznaczała niebezpieczeństwo. Jest kolorem krwi i ognia, na widok których zwykliśmy powściągać nasz zapał, ale istnieje też aspekt praktyczny: czerwony jest najdłuższą falą z zakresu światła widzialnego, w związku z czym najlepiej widać go z dużej odległości. To dlatego wszelkie znaki STOP i ostrzeżenia przez niebezpieczeństwem były czerwone na długo przez epoką motoryzacji. Również w kolejnictwie czerwone znaki i światła zawsze oznaczały konieczność zatrzymania (tyczy się to też tylnych świateł pozycyjnych i świateł hamowania w pojazdach).

Kolejowy sygnał wolnej drogi był początkowo biały (bezbarwny – po angielsku „clear„, tak jak „clear way„, czyli „wolna droga” – tutaj działało nawet skojarzenie językowe). Dopiero po jakimś czasie okazało się, że maszynistom zdarzało się brać inne, białe światła – pochodzące z budynków, latarni ulicznych albo nawet od ciał niebieskich – za sygnał wolnej drogi, czasami z tragicznymi konsekwencjami (ówczesne pociągi miały bardzo długą drogę hamowania, sygnałów trzeba było wypatrywać z daleka, stąd możliwość pomyłek. Po ich skonstatowaniu na reakcję nie starczało już czasu i miejsca). Barwę szybko zmieniono więc na zieloną, silnie kontrastową wobec czerwieni, trudną do pomylenia z czymkolwiek innym, a także powszechnie kojarzoną z bezpieczeństwem i odprężeniem (to naturalna reakcja ludzkiego mózgu na widok roślinności: spróbujcie popatrzeć sobie na trawnik po kilku godzinach pracy przed ekranem, a najlepiej po jakimś czasie spędzonym na pustyni – wtedy po prostu nie można oderwać wzroku od zieleni).

Trzeci kolor, żółty (pomarańczowy), pojawił się na sygnalizatorach znacznie później – po raz pierwszy w Detroit w 1915r. Wziął się z pierwszych tablic i  znaków ostrzegawczych, jakie ustawiano na drogach jeszcze w XIX wieku. Czerwień, choć najlepiej widoczna z daleka, jest stosunkowo ciemna (pochłania dużo światła), dlatego czerwone obiekty trudno dostrzec w nocy, o ile same nie emitują światła. W czasach przed wynalezieniem farb odblaskowych lepszym wyborem była więc żółć, która długością fali ustępuje tylko czerwieni, za to dużo skuteczniej odbija nikłe światło nocnego nieba. Jako kolor znaków ostrzegawczych żółty wydał się później odpowiedni na sygnał pośredni pomiędzy czerwonym i zielonym.

Pierwsze drogowe sygnalizatory świetlne pojawiły się przed budynkiem brytyjskiego parlamentu w Londynie, 9 grudnia 1868r. Regulowały one ruch na zbiegu Brudge Street, Great George Street i Parliament Street. Chodziło o umieszczone na wysokim na 22 stopy (6,7 metra) słupie latarnie gazowe zaopatrzone w obrotową przysłonę z kloszami czerwonymi i zielonymi, schowaną za bezbarwną szybą. Latarnie paliły się tylko w nocy, w dzień funkcjonował zaś klasyczny, kolejowy semafor z trzema ramionami, których podnoszenie równolegle do powierzchni drogi nakazywało zatrzymanie, a opuszczenie o 45 stopni zezwalało na jazdę (sygnały obowiązywały wyłącznie woźniców, piesi mogli chodzić, kiedy chcieli – również stąd wynikała taka liczba wypadków). Sterowanie odbywało się oczywiście ręcznie – prze sygnalizatorze stać musiał policjant.

Pomysł pochodził od inżyniera kolejowego, J.P. Knighta, wykonanie zaś powierzono firmie Saxby & Farmer. W praktyce wynalazek sprawdzał się bardzo dobrze, ale niestety, jedynie przez krótki czas – już 2 stycznia, czyli po niecałym miesiącu, nastąpiła eksplozja gazu, w której pracujący przy urządzeniu policjant, w zależności od źródła, został ranny lub poniósł śmierć. Sygnalizatora nie odbudowano.

Tak wyglądały pierwsze w świecie światła uliczne…

Grafika: public domain

…a tak – miejsce, w których stały (fotografia pochodzi z 1868r., ale jeszcze sprzed zamontowania urządzenia)

Foto: public domain

Około 1908-10r. – czyli w momencie wprowadzania do produkcji Forda T – uliczne sygnalizatory pracowały już w wielu miastach Ameryki. Wzorem kolejnictwa światła (najczęściej gazowe lub naftowe) w dalszym ciągu włączano tylko po zmroku, podczas gdy w dzień musiał wystarczyć semafor ramieniowy lub po prostu napisy STOP i GO na czerwonym i zielonym tle. W momencie zmiany sygnału obsługujący semafory policjanci zwracali uwagę otoczenia gwizdkiem.

Pierwsze światła elektryczne opracował policjant z Salt Lake City w stanie Utah, Lester Wire, w roku 1912-tym, lecz weszły one w użycie dopiero dwa lata później. Pierwszym udokumentowanym miejscem, gdzie je zastosowano, było skrzyżowanie East 105th Street i Euclid Avenue w Cleveland, gdzie dwukolorowy sygnalizator z brzęczykiem (zastępującym gwizdek funkcjonariusza) stanął 5 sierpnia 1914r. Elektryczne światła – działające teraz całą dobę – ułatwiły pracę mundurowych, chociaż gęstniejący ruch zrodził problem oceny jego natężenia w celu efektywnej regulacji czas wyświetlania sygnałów z każdej strony. Tutaj pomocne okazały się wieżyczki (traffic towers) pozwalające ogarnąć wzrokiem spory kawałek przestrzeni dookoła skrzyżowania.

Archiwalna fotografia skrzyżowania z pierwszym sygnalizatorem elektrycznym (Cleveland, 1914)

Foto: public domain

Jedna z traffic towers w Detroit, lata 20-te

Foto: public domain

Pierwszy trójkolorowy sygnalizator zainstalowano w Detroit w 1915r. Światło żółte zostało dodane, bo sygnalizatory na poszczególnych rogach tego samego skrzyżowania bywały sterowane przez różnych policjantów, którzy nie byli w stanie idealnie zsynchronizować się z sobą – trzecia, kilkusekundowa faza przejściowa bardzo to ułatwiała. W 1920r. istniały już trójkolorowe semafory czterokierunkowe, które eliminowały problem synchronizacji, ponieważ jednak zauważono, że żółte światło zwiększa margines bezpieczeństwa (pozwala na chwilowe opróżnienie skrzyżowania przy zmianie fazy), pozostano przy nim. Najnowocześniejsze rozwiązanie dostało w pierwszej kolejności skrzyżowanie Michigan Avenue i Woodward Avenue, uznawane za najruchliwsze w świecie (przejeżdżało tam około 20.000 samochodów dziennie – a pamiętajmy, że mówimy o roku 1920-tym!!).

Niedługo potem sygnalizatory zaczęto automatyzować. Z tym zadaniem najszybciej poradziła sobie firma Crouse Hinds z Houston, w związku z czym owo miasto jako pierwsze – w 1922r. – otrzymało samoczynną sygnalizację. Działała ona na prosty mechanizm zegarowy ustawiony na konkretną długość poszczególnych faz. W ciągu kilku następnych lat nowojorska policja oszczędziła na tym systemie ponad 5.500 etatów (policjantów nie zwolniono, a przeniesiono do innych zadań).

Najbardziej znane w przedwojennej Ameryce były sygnalizatory firmy Acme Traffic Signal Co, łączące semafor ramieniowy i dwukolorowe światła z brzęczykiem pełniącym funkcję fazy żółtej. Ich charakterystyczny odgłos słychać w wielu klasycznych, hollywoodzkich kreskówkach.

Już wcześniej, w 1917r., w Salt Lake City swoją premierę miał system scentralizowanego sterowania sygnalizacją: na sześciu kolejnych skrzyżowaniach głównej arterii miasta zainstalowano sygnalizatory sterowane przez jednego policjanta. Automatycznie modulowana zielona fala pojawiła się zaś pięć lat później, oczywiście w Houston, dzięki wspomnianej firmie Crouse Hinds. Chodziło o system, w którym pierwsze w kolejności światła były sterowane aktywnie, kolejne zaś, umieszczone przy tej samej drodze, samoczynnie powtarzały te same zmiany w stałych odstępach czasu.

Tak z kolei wyglądał automatyczny sygnalizator z miasta Ashville wyposażony w mechanizm zegarowy odliczający czas do kolejnej zmiany fazy. Służył on rekordowo długo – w latach 1932-82. Dziś znajduje się w miejskim muzeum i stanowi swoistą atrakcję turystyczną.

Europa, jak to zwykle w XX wieku, pozostawała trochę w tyle. W Paryżu trójkolorowe światła ruszyły w 1922r. na skrzyżowaniu Rue de Rivoli i Boulevard de Sébastopol. Berlin dorobił się ich w 1924r. – urządzenie stanęło na Potsdamer Platz, na szczycie wieży zegarowej mieszczącej również budkę obserwacyjną dla policjanta.

Berlińska Verkehrsturm (odpowiednik traffic tower) z Potsdamer Platz

Foto: Bundesarchiv, Bild 102-00843 / CC-BY-SA 3.0

W 1925r. światła zawitały do Mediolanu (Piazza Duomo) i Rzymu (Via del Tritone/Via Due Macelli), rok później – do Londynu (po 58-letniej przerwie), Wiednia (pod operę), Monachium i Pragi, w 1929r. – do Barcelony, w 1930-tym – do Moskwy i Leningradu. Co ciekawe, aż do czasów powojennych musiały czekać tak awangardowe miasta jak Helsinki (1952), Bazylea (1952), a także wiele metropolii Niemiec.

A co z Polską? Skrzyżowanie Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi w Warszawie miało sygnalizator już w 1926r. – równocześnie z Londynem!! (jeśli nie liczyć 4-tygodniowego epizodu w XIX wieku), i jest to coś, z czego możemy być dumni. Trzy lata później i dwa kroki dalej (Aleje Jerozolimskie/Nowy Świat) nad torami tramwajowymi zawisł dziwaczny bęben z tylko jednym szklanym okienkiem skierowanym w każdym kierunku, jedną centralną żarówką i wewnętrznym, obrotowym pierścieniem złożonym z trójkolorowych kloszy, sterowanym elektromagnetycznie przez policjanta. Urządzenie opisał szczegółowo Witold Rychter, w tamtym czasie urzędnik Wydziału Ruchu Kołowego warszawskiego magistratu, który miał o wynalazku jak najgorszą opinię: według niego, po pierwsze, bardzo wysokie zawieszenie – ponad trakcją tramwajową – ograniczało widoczność sygnalizacji, a po drugie – zmiana koloru w pojedynczym okienku mogła mylić kierujących, zwłaszcza tych z zaburzeniami widzenia barw. Inni urzędnicy mieli podobne zdanie, jednak decyzja, jak sugerował Rychter, miała podłoże polityczne (popierało ją ministerstwo). Nieszczęsny bęben nie posłużył długo: pewnej nocy „w tajemniczy sposób” zerwały się utrzymujące go na miejscu druty. Rozbitego o ziemię urządzenia nie przywrócono już do sprawności.

W latach 30-tych sygnalizacja przypominała już współczesną. Zupełnie zanikły semafory ramieniowe, uznane za słabo widoczne dla kierowców, zbytnio absorbujące uwagę w gęstym ruchu, a także zwyczajnie niepotrzebne wobec powszechności trójkolorowych świateł. Stopniowo likwidowano też wieżyczki operatorów zastępowane sterowaniem automatycznym, ten proces trwał jednak długo.

Jedną taką krakowską budowlę, na skrzyżowaniu ul. Dominikańskiej i Waryńskiego (dziś – św. Gertrudy), pamiętam doskonale z dzieciństwa. Nie kojarzę, kiedy została zdemontowana, ale na pewno po 1990r. (że też konserwator pozwolił…?). Miała ona jeszcze dwukolorowe sygnalizatory.

Foto: flickr/Sundge G

Pierwsze komputerowe systemy sterowania światłami, zdolne rozpoznawać natężenie ruchu i stosownie do niego regulować długość poszczególnych faz sygnalizacji, pojawiły się zaskakująco wcześnie – już na początku lat 50-tych. Przetwarzały one sygnał z zainstalowanych w jezdniach czujników nacisku. Niektóre już wtedy potrafiły zliczać impulsy (dzięki czemu wiedziały, ile samochodów oczekuje na zielone), a nawet mierzyć czas spędzony przed światłami przez pierwszy w kolejce pojazd. Najbardziej kompleksowy system tego rodzaju działał w Denver od 1952r. – obsługiwał w sumie 120 świateł na raz i mierzył ilość samochodów wjeżdżających i wyjeżdżających z kontrolowanej przez siebie strefy, obejmującej centrum i biznesową dzielnicę miasta.

Podobne systemy rozwijały się szybko w miarę doskonalenia techniki cyfrowej i telekomunikacji, były też stopniowo rozszerzane o osobne fazy do skrętów (w tym warunkowe), wzbudzanie zielonego światła przez pieszych, itp. Zmieniały się też rozwiązania techniczne: czujniki nacisku zostały zastąpione pętlami indukcyjnymi, a żarówki – diodami LED (co zresztą ma swoje wady – LEDowe światła potrafią na przykład zamarznąć w zimie, bo nie generują własnego ciepła). Te rzeczy znamy jednak doskonale z ulic i tym razem nie ma sensu o nich ględzić – być może wrócę kiedyś do tematu np. przedstawiając różne osobliwości prawa drogowego w poszczególnych krajach. Na koniec wspomnę tylko o jednym, mało znanym epizodzie z Chin. Oto w 1966r., w początkowej fazie tak zwanej rewolucji kulturalnej, pewna grupa bardzo oddanych Mao Zedongowi czerwonogwardzistów postanowiła… odwrócić znaczenie kolorów świateł: uznano, że czerwony, jako symbol komunizmu i rewolucji, nie może oznaczać nakazu zatrzymania, zaczął on więc oznaczać „JEDŹ”. Siłą rzeczy zielony dostał dawną rolę czerwieni – tutaj nie było już uzasadnienia filozoficznego, a czysty pragmatyzm (prościej i taniej było zostawić na miejscu stare sygnalizatory). Jak łatwo się domyślić, operacja skończyła się tragicznie: mimo rozwieszenia zawczasu dużej ilości odpowiednich plakatów nie wszyscy obywatele zmienili zwyczaje: po pierwsze, nie każdy Chińczyk umiał czytać, a po drugie – siła przyzwyczajenia i rutyny, zwłaszcza w tak fundamentalnych kwestiach, jest ogromna. Po wybuchu straszliwego chaosu oraz, niestety, serii wypadków, rewolucjoniści dali za wygraną i zezwolili na powrót do starych wzorców. Dzięki temu, mimo istnienia wielu szczegółów różniących kodeksy drogowe poszczególnych krajów, uliczne dwu- i trójkolorowe sygnały świetlne pozostają jednymi z najbardziej uniwersalnych i jednoznacznych sygnałów komunikacyjnych w świecie.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Napisano w C'EST LA VIE Tagi: , ,
68 comments on “C’EST LA VIE: TRZY KOLORY – CZERWONYŻÓŁTYZIELONY
  1. Maliszep napisał(a):

    Chinscy komunisci zniszczyli system!
    Idac ich tropem, nasi komunisci powinni malowac trawe na czerwono a nie na zielono 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      na czerwono to komuniści masowo malowali gęby – przy użyciu alkoholi wysokoprocentowych przyjmowanych doustnie

  2. Fabrykant napisał(a):

    Mogę się chwalić w kontekście tego tematu. Przyczyniłem się do zachowania policyjnej budki w Łodzi, na rogu Piotrkowskiej i Jaracza, projektując jej replikę według wytycznych konserwatora zabytków- było to u mojego dawnego pracodawcy, dawno temu, tuż po moich studiach. Jeszcze wisi. O tutaj, na rogu kamienicy: https://www.google.pl/maps/@51.7726815,19.4555537,3a,75y,90.54h,99t/data=!3m7!1e1!3m5!1s6irYhI49Z18KUpOOavDc4g!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D6irYhI49Z18KUpOOavDc4g%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D242.70293%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656

    Co do argumentów w dyskusjach z osobami pragnącymi całkowicie uwolnić miasto od samochodów, to historie z początku wieku nie są tu zbyt przydatne. Oni nie chcą wsadzić wszystkich na konie, tylko na rowery, albo do środków komunikacji miejskiej. To jest o.k. dla wszystkich którzy mogą do tych środków dojść, albo wskoczyć na rower, ale wystarczy rozejrzeć się trochę, żeby zobaczyć wiele osób, które ta polityka unieruchomi, albo zatruje im życie.

    • SzK napisał(a):

      Gratulacje za udział w zachowywaniu reliktów przeszłości!!

      Co do miejskich aktywistów, mnie nie chodzi o to, że oni chcą wrócić do koni, tylko o to, że każdy system ma swoje wady, każdy rodzi problemy, jeśli rozrośnie się ponad, nazwijmy to, pojemność swojego środowiska. Aktywiści natomiast uważają , że winny jest wyłącznie samochód i że bez niego będzie raj. Ja, jak już mówiłem, zgadzam się z tym, że jeżdżenie na co dzień po mieście autem nie jest zbyt szczęśliwym pomysłem, bo marnuje wielką ilość przestrzeni, ale to nie znaczy, że powinniśmy ruchu zakazać (może poza ścisłymi centrami starych miast, gdzie takie zakazy mają sens, ale obowiązują już od bardzo dawna). W przytoczonym przykładzie chciałem pokazać, że nieprawdą jest jakoby wyłącznie samochody generowały zanieczyszczenie, korki i wypadki (to jest po prostu nieodłączna cecha wilkich skupisk ludzkich), mało tego – że w czasach bez samochodów te same problemy występowały w WIĘKSZYM, a nie mniejszym natężeniu. Być może przytoczenie twardych liczb ze źródła naukowego pomoże komuś w prowadzeniu rzeczowej dyskusji, albo otworzy komuś oczy (chociaż wiem, że na to drugie trudno liczyć).

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      o! a jak się wchodzi do tej budki?

      • Fabrykant napisał(a):

        O ile dobrze sobie przypominam to od spodu. Nie wiem na 100% jak się wchodziło do oryginalnej budki, bo jak się zajmowaliśmy rekonstrukcją, to tej oryginalnej już od paru lat nie było, a w budynku było po prostu czyjeś mieszkanie i żadnych śladów przejścia. Lecieliśmy z mało dokładnych zdjęć. Ale być może przejście do budynku zostało w międzyczasie zamurowane. Nie mogliśmy jednak demolować czyjegoś mieszkania, boż chodziło ino o odnowienie elewacji. Budka na dobrą sprawę jest jedynie znanym łodzianom od lat akcentem estetycznym.

  3. Wojtek napisał(a):

    Argumentacja troche na zasadzie – kiedys czasy byly gówniane (dosłownie), wiec dziś nic nie róbmy, niech samochody tarasuja chodniki, trawniki i zajmuja kazdy wolny metr przestrzeni. Czemu niby mielibysmy miec lepiej niz kiedyś?

    Zawsze przypomina mi sie w takich sytuacjach moja nauczycielka z 1 klasy szkoły podstawowej, która na moja uwage, że dostałem potargana ksiażkę (tak, za wrednej komuny dzieci tz dostawaly ksiązki w szkole) odpowiedziała „przed wojna dzieci książek nie mialy!” (a było to w roku 1987)

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      raczej: kiedyś czasy były gówniane, więc nie piernicz, że jak się zakaże samochodu to wszystko będzie cacy, jak dawniej

    • SzK napisał(a):

      Powtarzam jeszcze raz – nie chodzi o to, żeby wszędzie jeździć autem, ja sam po mieście nie jeżdżę. Rzecz w tym, że niektórzy uważaja, że samochód jest odpowiedzialny za wszelkie zło i bez niego byłby raj – a to nie do końca tak, i tyle chciałem pokazać. Wielu ludzi zapewne nie zdaje sobie w ogole sprawy z tego, jak wygladało dawne życie i ile problemów rozwiazał postęp techniczny – owszem, tworzac przy tym nowe, ale te nowe sa o niebo mniejsze. Nie znaczy to, że mamy spoczać na laurach – trzeba dalej działać, ale wypada zachować właściwa perspektywę i dostrzegać obie strony medalu, a nie tylko jedna.

      • Daozi napisał(a):

        Osobiście jeżdżę prawie wyłącznie rowerem, ale żadnym aktywistą nie jestem. Mimo wszysko uważam jednak, że ilość samochodów jest w Polsce (a na pewno w Krakowie) niewspółmierna do potrzeb. Wystarczy zobaczyć jak to wygląda np. w Kopenhadze – i jakoś ludziom żyje się tam bardzo dobrze.
        Jedyne co budzi mój sprzeciw to próby odgórnego regulowania, nakazywania lub zakazywania. Moim zdaniem ludzie powinni przesiadać się na rowery i do komunikacji publicznej z własnego zdrowego rozsądku. A czasami bywa tak, że samochód jest bardzo potrzebny i wtedy można go użyć.
        Natomiast co do hałasu – owszem, zapewne był on wówczas niemały, ale też nie znano okien takich jak dziś, tak więc nie było jak się przed tym hałasem schować. Poza tym myślę, że sami ludzie (np. sprzedawcy gazet itp.) bardzo hałasowali; krzyki na ulicach były na porządku dziennym.
        Poza tym w nocy hałas miejski był (jestem niemal pewien) o wiele mniejszy niż dziś. Bo dziś nawet o północy słychać ciągle szum miasta, a żeby się przekonać jak intensywny on jest, wystarczy wyjechać w jakąś głuszę i nagle od razu potężnie uderzy nas cisza.

      • Wojtek napisał(a):

        Kopenhaga jest znacznie lepszym miejscem do zycia, niz jakiekolwiek miasto w Polsce. Ale to polaczenie drakonskiego prawa (107% podatek od samochodu) z dobrze dzialajacym panstwem (ktore te podatki madrze wydaje), dobra infrastruktura rowerowa i sprawna komunikacja miejska (S-Tog + automatyczne metro + autobusy + promy).
        W sumie cztery rzeczy ktore w Polsce nigdy sie nie udaly. 🙂

  4. Krzysztof napisał(a):

    Fajnie jest doprawić komuś gęba i potem walczyć z chochołem. Nie spotkałem i nie słyszałem o żadnej osobie ani grupie domagającej się likwidacji samochodów. Za to jak najbardziej o wielu domagających się radykalnego ograniczenia używania prywatnych samochodów osobowych w centrach miast i innych miejscach o gęstej zabudowie.
    Ten problem nie jest ideologiczny, on jest geometryczny. Samochód zajmuje, czy w drodze, czy zaparkowany znacznie więcej miejsca niż człowiek pieszy, na rowerze czy w pojeździe komunikacji publicznej. To miejsce trzeba skądś wziąć. Albo ograniczamy samochody, albo gęstość zaludnienia. W USA po 2 wś zrobiono to drugie, faktycznie wyburzając miasta aby zmieścić samochody, w Europie, Japonii i teraz Chinach postanowiono działać odwrotnie. Proste. Ja wolę móc dojść po bułki pieszo, a ceną za to jest, bo musi być ograniczanie ruchu samochodowego.
    Pytanie jest o granicę tego ograniczania. Pojazdy dostawcze, transport usługowy, służby publiczne muszą zostać. A potem podejmujemy decyzję, w tym miejscu polityczną- kto jeszcze. Mogą decydować pieniądze, mogą losowania, możemy zakazać wszystkim używać prywatnych samochodów. I to jest JEDYNY punkt w którym ideologia ma znaczenie. Tak opisana procedura jest w praktyce i pragmatyce wszystkich nowoczesnych ruchów miejskich, partii w cywilizowanych krajach, etc. i naprawdę nie dorysuwujmy cioci wąsów.

    • SzK napisał(a):

      Radzę posłuchać sobie na przykład urzędników merostwa Paryża. Tamtejszy pełnomocnik d/s transportu, Christophe Najdovski, powiedział wyraźnie, że „marzy o dniu, w którym wszelkie prywatne pojazdy mechaniczne zostaną zdelegalizowane”. Nie wspominał nawet, że chodzi mu o jego miasto – więc najprawdopodobniej miał na myśli samą ideę. Na razie wyłącza z ruchu kolejne ulice, co ma katastrofalne skutki na komunikacji w całym mieście (korki, zanieczyszczenie), ale nie pozostawia wątpliwości co do swojego ostatecznego celu.

      • Krzysztof napisał(a):

        Napisałem”Za to jak najbardziej o wielu domagających się radykalnego ograniczenia używania prywatnych samochodów osobowych w centrach miast i innych miejscach o gęstej zabudowie”
        A następnie”Pytanie jest o granicę tego ograniczania. Pojazdy dostawcze, transport usługowy, służby publiczne muszą zostać. A potem podejmujemy decyzję, w tym miejscu polityczną- kto jeszcze. Mogą decydować pieniądze, mogą losowania, możemy zakazać wszystkim używać prywatnych samochodów.”
        DOKŁADNIE to się odnosi do Paryża. W Londynie zapadła decyzja o ograniczaniu nie administracyjnym a finansowym.
        Nigdzie nie widzę walki z samochodami jako takimi. Widzę walkę z bezsensem masowej motoryzacji w miastach. Samochody są pożyteczne i potrzebne, nikt nigdzie temu nie zaprzecza. Ani radykalni ekologowie, ani najbardziej lewicowe władze miast. Ja też nie. Choć jak najbardziej uważam, że właściwe miejsce dla prywatnych samochodów osobowych znajduje się poza miastami.

      • SzK napisał(a):

        Gdzie jak gdzie, ale w Paryżu polityka transportowa nie ma nic wspólnego z racjonalnościa. Raporty tamtejszej policji sa druzgocace dla pomysłów pani mer – od czasu rozpoczęcia jej programu korki bardzo się zwiększyły, a co za tym idzie – mocno pogorszył się stan powietrza. Szczegóły śledze regularnie na facebookowej grupie „FFAC – Automobilistes et Citoyens – Pour une ecologie solidaire”, gdzie często linkowane sa artykuły prasowe oraz wspomniane wyżej raporty policyjne, które wyraźnie wykazuja, że chodzi o czysta ideologię, która zreszta przynosi skutki dokładnie odwrotne od planowanych.

        Nie śledzę natomiast sytuacji w innych miastach, więc na ten temat się nie wypowiadam.

        P.S. Co do całkowitego zakazu jazdy prywatnymi samochodami to we Francji pojawiły się już też głosy, że za ostatnie zamachy terrorystyczne odpowiedzialni sa nie fundamentaliści, ale motoryzacja, i w zwiazku z tym należy ja zlikwidować. Ciekaw jestem, co powiedza, jak nie daj Boże ktoś urzadzi zamach na stacji metra, albo zamiast ciężarówki użyje autobusu – czy wtedy będa chcieli zdelegalizować transport publiczny.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      naprawdę uważasz, że temat gdzie pada słowo „polityka”, da się załatwić sprawiedliwie, uczciwie, a przed wszystkim sensownie?

    • ndv napisał(a):

      Chiny, kraj swobód i wolności:) W KRLD nie ma problemów z samochodami w mieście a jakoś super się tam nie żyje 😀
      Bądźmy szczerzy – może nie 90 ale jakieś 70% mieszkańców miast korzysta z samochodów z konieczności, dla indywidualnej motoryzacji alternatywy nie ma. Ale alternatywy dla prywatnej motoryzacji nie widzę. Samochodem mogę zrobić bez problemu zapasy na tydzień – wszystkim, którzy chcą wygonienia samochodów z miasta proponuję potaszczyć codziennie 4-5 kg zakupów na dystansie 1,5 km. I przez miesiąc dojeżdżać na drugi koniec miasta na 7 rano z trzema przesiadkami po liniach, które jeżdżą co 20 minut a do przystanku mamy prawie 1km. Proponuję taki eksperyment przeprowadzić zimą albo jesienią.

      Jeśli masz jakiś pomysł jak rozwiązać problem motoryzacji miejskiej to się nim podziel. Bo ja alternatywy nie widzę. Nawet władze Paryża nie za bardzo („Upadek gospodarki jest niczym w drodze ku czystemu powietrzu” – ale oni tam lubią czerwone rewolucje)

      ————————————————————————————

      W kwestii świateł – w Holandii widziałem sygnalizatory działające wg schematu: czerwone-żółte-zielone-czerwone (tzn. gasło zielone i od razu zapalało się czerwone). Nie wiem za bardzo co o tym sądzić (ustawić kamerę przed światłami i wysyłać upominkowe zdjęcia z każdej zmiany 😀 )

      • SzK napisał(a):

        Jeszcze raz powtórzę, że ja radzę sobie w Krakowie bez samochodu przez 90% czasu, ale:

        -90% to nie jest jednak 100%, więc zakaz byłby katastrofą – nie widzę bowiem innej możliwości wożenia cięższych zakupów albo docierania na dalekie peryferia (no i oczywiście wyjazdów pozamiejskich – a przecież jakoś z domu wyjechać trzeba, a potem wrócić),
        -ja pracuję w biurze, całą dniówkę spędzam w jednym miejscu – nie każdy ma taki luksus (przedsiębiorcy, handlowcy, rzemieślnicy, itp. przemieszczają się przez cały dzień),
        -mam pod domem przystanek szybkich tramwajów, przejeżdżających całe miasto bezkolizyjnie (nie po jezdni) i jeżdżących co 5 minut – ale to jedyna taka linia w Krakowie, inne dzielnice nie mają tak fajnie,
        -nie posiadam dzieci, które trzeba wozić do szkoły, na zajęcia dodatkowe, a czasami do lekarza z gorączką (posiadam za to mamę z lekko ograniczoną mobilnością i ją jak najbardziej muszę gdzieś czasem podrzucić),
        -pozostaje jeszcze kwestia powrotów późno w nocy – tutaj znowu nie ma alternatywy dla samochodu (w obecnej sytuacji taksówka też nią nie jest – po imprezach masowych albo w weekendy bardzo ciężko o nią, między innymi przez państwowe regulacje).

      • Krzysztof napisał(a):

        „Jeśli masz jakiś pomysł jak rozwiązać problem motoryzacji miejskiej to się nim podziel. Bo ja alternatywy nie widzę. Nawet władze Paryża nie za bardzo”
        Tak samo jak z uczeniem dziecka używania nocnika. Najpierw musza być alternatywy, a potem nauczenia korzystania z nich. Żadna filozofia, wszystkie władze miast mają ten problem, a wszystkie poważne go rozwiązują. W Kopenhadze zrobiono już właściwie większość tego co potrzeba, w Tokio i Barcelonie też sporo.
        Ale ktoś neguje istnienie nocnika to w istocie nic nie zrobisz.

      • ndv napisał(a):

        Nosz człowieku! Ja sie pytam o poważna alternatywę a Ty mi wyjeżdzasz z nocnikiem.
        Do listy miast z ograniczona prywatna motoryzacja zapomniałeś dodać Pyongyang, tam wszyscy sa zadowoleni 🙂

        PS: po drodze do pracy mijam parking typu zostaw brykę, przesiądź sie do MPK-prawie zawsze pełny. Ale dla wielu alternatywy nie ma-stosując Twoja nocnikowa analogie wygonienie samochodów z miast da nam Wersal – gdzie srano po kątach i dwór po kilku miesiącach musiał sie przenieść 😉
        Oczywiście ludzie sobie poradzą bez samochodów – podobnie jak bez prądu, bierzacej wody i wielu innych gadżetów współczesnego świata

      • Daozi napisał(a):

        „dla indywidualnej motoryzacji alternatywy nie ma…” Jest, tyle tylko, że nie dla 100% przypadków; nie dla wszystkich.
        Ja jeżdżę CAŁY rok rowerem, w każdą możliwą pogodę. Ale do pracy mam raptem 4.2 km. Chociaż kiedy miałem 8 to też jeździłem. W wielu miejscach (miastach głównie)to jest możliwe, ludzie byliby w stanie tak robić (pomijam starszych, chorych, kobiety w ciąży, albo takich, którzy jeżdżą po 20 – 30 km dziennie bo muszą). Ale w Polsce ludziom się nie chce. Widać to zwłaszcza latem – rowerzystów znacząco przybywa, ale wystarczy zachmurzone niebo, albo obnizona temperatura (w praktyce już jakieś 15 stopni), żeby ilość cyklistów zauważalnie zmalała.
        Piszeszo sytuacji, w której do przystanku jest kilometr. JEDEN kilometr!!! Jeszcze paręnaście lat temu kilometr to było nic. Na wsiach czy w miastach takie dystanse ludzie przebywali pieszo, kilometr to jest 15 minut spacerowym, wolnym krokiem. Ja rozumiem 3 – 4 km do przystanku, ok. Ale jeden?!
        Co do taszczenia zakupów – owszem, sam używam do tego auta, ale przez jakieś 25 lat życia zakupy robiłem w sklepach na osiedlu i nie taszczyłem bóg wie jakich zapasów, jak radziliśmy sobie dosłownie 20 lat temu? Nie mówię o zamierzchłych czasach! A na marginesie: co to jest 4 – 5 kg? Przynajmniej dla mężczyzny tak gdzieś do 55 roku życia?
        Po prostu ludzie w krajach rozwiniętych stali się tak piekielnie leniwi, że wizja z filmu Wall-e naprawdę wydaje się realna (ludzie na jeżdżących fotelach, z których niegdy się nie wstaje). A przy okazji dygresja – jak ktoś idzie na siłownię to na rozgrzewkę robi ze 4 – 10 km. Biegiem. I wtedy jakoś to jest mały dystans.
        Co do alternatywy – komunikacja miejska, o ile jest dobrze rozwinięta, działa znakomicie. Tylko nie jest tak wygodna ani prestiżowa. Gro ludzi mogłoby z niej korzystać – to jest alternatywa. Tylko wtedy zadek ściska, że trzeba się tłuc zbiorkomem. (Ja na przykład go nie znoszę, dlatego jeżdżę rowerem).
        Pozostaje może 10 – 20%* przypadków, gdzie rzeczywiście – auto jest konieczne. Dla jasności: być może 70% ludzi*, jak pisałeś, potrzebuje auta, ale tylko w kilku procentach przypadków, w których ich rzeczywiście używa. Czyli samochody wielu ludzi mogłyby robić o 90%* mniejsze przebiegi, gdyby nie lenistwo.
        NATOMIAST – jestem absolutnie przeciwny zakazywaniu jazdy samochodem bądź jego posiadania. Odgórne regulacje tego typu zakrawają o gospodarkę centralnie planowaną, a wszyscy dobrze wiemy do czego ona prowadzi.

        * dane z, za przeproszeniem, dupy

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się z Toba praktycznie całkowicie. Przez większosć czasu zbiorkom wystarcza, ale raz za czas samochód jest nieodzowny i z tego powodu nie widzę możliwości pozbycia się go.

        Czy ludziom się nie chce? 20 lat temu tramwaj to faktycznie był obciach, ale to już przeszłość. Dziś nawet managerowie dojeżdżaja do biur tramwajem (jak np. moja żona, która do niedawna miała pod soba 70 osób). To kwestia postępu cywilizacyjnego, którego nie da się urzędowo nakazać ani przyspieszyć. Do pewnych rzeczy ludzie musza dojrzeć sami i jak najbardziej to robia – tylko musi to chwilę potrwać. Na Zachodzie też przechodzili przez fazę naszych lat 90-tych, tylko mało kto chce o tym pamiętać.

        Jest jednak pewna kategoria managerów dojeżdżajacych do pracy autami – to ci, którzy wyprowadzili się do domków jednorodzinnych za miastem. Jakoś nikt nie piętnuje tego trendu, prawda? A to on powoduje korki, nie mówiac o zuzyciu energii i przestrzeni przez same takie budynki (w porównaniu do mieszkań w bloku). Po prostu, o to właśnie w cywilizacji chodzi – żeby żyło się nam fajnie, tak, jak sobie wymarzyliśmy. Dla jednego to domek za miastem, dla kogoś innego – mieszkanie w bloku, a do tego fajne auto w garażu. Jedno i drugie jest nieefektywne, ale stanowi dla ludzi istotna część sensu życia i zakazy w tym wzgledzie sa zwykłym totalitaryzmem.

      • Krzyś napisał(a):

        Taka widzę tutaj trochę akademicka dyskusja ale dość merytoryczna na temat dygresji co do usuwania samochodów z przestrzeni publicznej. Ja jestem stanowczym przeciwnikiem takich odgórnych zakazów ale po kolei, na bazie mojego podwórka.

        Po pierwsze ja bardzo cenię sobie wszelkie swobody i możliwość indywidualnego podejmowania decyzji i wszelkie odgórne zakazy budzą we mnie sprzeciw.

        Po drugie uważam, że każdy powinien mieć możliwość wyboru sposobu poruszania się po mieście. Ja preferuję samochód z racji profilu pracy – średnio cztery razy w tygodniu odwiedzam kontrahentów i klientów i praca biurowa to ok. 60% mojego czasu pracy. Bez samochodu w biurze spędzałbym dużo mniej czasu i moja wydajność byłaby mniejsza. Choć przyznam szczerze, że choć zmiana profilu pracy spowodowała to, że jeżdżę codziennie samochodem i wcześniej gdy w biurze spędzałem 100% czasu pracy jeździłem zbiorkomem, to do komunikacji publicznej już bym chyba nigdy nie wrócił. Moja żona natomiast nie lubi prowadzić samochodu, kieruje tylko wtedy gdy musi i ponieważ ma dobre połączenie do pracy to zawsze jeździ kolejką. Jazdę autobusem/trolejbusem traktuje natomiast jako zło konieczne gdy już nie ma wyboru. Ktoś inny wybierze rower bo mu to pasuje i też świetnie (osobiście nie znam nikogo takiego wśród znajomych, rodziny ani znajomych żony ale podobno takie osoby istnieją).

        Po trzecie uważam, że nakazem lub zakazem nikogo się nie zachęci do innych form transportu, będzie to zmuszenie a taka niestety forma jest obecnie w Trojmieście nachalnie lansowana przez „społeczników” i „stowarzyszenia”. Zachętą może być np. sprawnie, często i punktualnie funkcjonująca komunikacja publiczna bez nadmiernego tłoku. Ale tutaj kolejność powinna być taka, że najpierw tworzy się alternatywę a dopiero wtedy można usiłować coś innego ograniczać a nie na odwrót.

        Po czwarte nie lubię porównań do Kopenhagi bo to jest generalnie miasto stanowiące wyjątek a nie regułę. W odniesieniu do Trójmiasta uważam, że jet to nieporównywalne jeśli chodzi o parametry. To miasto o diametralnie innym ukształtowaniu i uwarunkowaniach. Ma dużo mniejszą powierzchnię niż Trójmiasto przy dużo większej gęstości zaludnienia. Gdańsk Sopot i Gdynia mają ok. 747tys. mieszkańców na 413km2. Kopenhaga ma 518tys. mieszkańców na 88km2. Gęstość zaludnienia Trójmiasta to ok. 1.808os/km2 a Kopenhagi ok. 5.886os/km2. Największa wysokość nad poziomem morza w Trójmieście to 205,7m n.p.m. a w Kopenhadze 24m n.p.m. Zatem wprowadzanie rozwiązań z Kopenhagi w Trójmieście to nieporozumienie i mija się z celem.

        Po piąte popierałbym budowę infrastruktury rowerowej ale niestety fakty są takie, że „niedzielni” rowerzyści i tak jeżdżą po chodnikach i jak im wygodnie a często budowane drogi dla rowerów przy chodnikach tak naprawdę nie są bezpieczne. „Profesjonaliści” z kolei i tak jeżdżą zawsze tylko ulicą, nawet jak droga dla rowerów jest gładka i nowa, bo przeważnie mogą i co im zrobisz.

        Po szóste i lokalnie najważniejsze, liczba samochodów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców jest już w Polsce a na pewno w Trójmieście większa niż w wielu krajach starej Europy i powoli dochodzimy do punktu zwrotu. Niewiele brakuje aby np. w Trójmieście usprawnić na tyle sieć dróg aby podróżowało się na prawdę w miarę komfortowo. Kierowców i samochodów już lawinowo nie przybędzie bo ten etap jest za nami i szczerze mówiąc nie wiedzę powodu aby np. ruch w centrum Gdyni ograniczać.

        Po siódme to błędna polityka miast, które pozwalają na budowę nowych osiedli bloków w przysłowiowych polach buraków, gdzie dopuszczona powinna być jedynie zabudowa jednorodzinna a gdzie jeździ jedna linia autobusowa co 30 minut. Postępuje suburbanizacja podczas gdy wiele mieszkań w centrum i w pobliżu stoi pustych po ludzi po prostu na nie nie stać. No ale wtedy ceny działek w centrach miast rosną do jakichś niebotycznych poziomów i dla władz miasta jest to krótkofalowo korzystne.

        Po ósme, nie rozumiem idei dlaczego komuś ktoś inny ma narzucać jakim samochodem ktoś jeździ. Jeden woli małe auto klasy A a drugi pojedzie do miasta pięciometrowym sedanem. Jeden i drugi zajmie jedno miejsce postojowe więc co za różnica?

        Po dziewiąte zgadzam się z Autorem co do komentarza, że idąc tokiem rozumowania jakoby samochody zabierały przestrzeń to ile miejsca zajmują przeróżne gmachy, budynki itd! Takie np. muzea – jaka to strata miejsca i energii 😉

        Po dziesiąte i globalnie najważniejsze, ci co tak głośno krzyczą jakie to samochody są złe i w ogóle, chętnie korzystają ze smartfonów które co roku zmieniają na nowe i innych dobrodziejstw cywilizacji produkowanych np. w Chinach (gdzie generalnie jakiekolwiek normy ekologiczne władze mają oględnie rzecz ujmując w nosie), gdzie jedno przepłynięcie kontenerowca z Azji do Europy generuje tyle zanieczyszczeń, że nawet starym dieslem mógłbym codziennie jeździć do końca życia i tyle zanieczyszczeń bym nie wyprodukował. Nie mam pod ręką dokładnych danych ale statystyka jest jakaś dramatyczna, na szybo szukając w necie „Wszystkie samochody na świecie powodują łącznie mniej zanieczyszczeń niż 15 największych statków” źródło: http://oszczedzanie.biz/styl-zycia/wszystkie-samochody-na-swiecie-powoduja-lacznie-mniej-zanieczyszczen-niz-15-najwiekszych-statkow/. Oczywiście, o oszczędność i ekologiczność trzeba dbać ale mój 13 letni wolnossący „japończyk” o przebiegu 155 tys. km ma lepszą analizę spalin niż samochód mojego taty czyli Octavia 1,4 TSI po przebiegu 33 tys. km. Gdybym zainstalował LPG to w ogóle byłby super „Eco-friendly”.

        Osobiście chętniej zrezygnowałbym np. z picia kawy i jedzenia bananów niż użytkowania samochodu na co dzień. Dlaczego ktoś ma decydować za mnie? A co do tego, że samochody powinny jeździć tylko po obwodnicach – ja własnie gdy jadę w trasę to lubię wybrać podróż pociągiem i poruszanie się po obcym mieście metrem i ogólnie komunikacją publiczną np. gdy jadę raz na jakiś czas „w interesach” do Warszawy. Ale tam w porównaniu do Trójmiasta zbiorkom jest o wiele lepiej i przyjaźniej zorganizowany. A już rewelacyjnie funkcjonowała komunikacja publiczna w Sztokholmie 10 lat temu. Tam miałem wrażenie, że nigdzie nie muszę czekać na transport więcej niż 5min a przesiadki były idealnie dopasowane, nie było tłoku, było czysto.

        Przepraszam za przydługi komentarz ale to i tak mocny skrót moich przemyśleń.

      • Lux napisał(a):

        A propos wypowiedzi Krzysia:

        „Ktoś inny wybierze rower bo mu to pasuje i też świetnie (osobiście nie znam nikogo takiego wśród znajomych, rodziny ani znajomych żony ale podobno takie osoby istnieją). ”

        Tak – ja mieszkam w Gdańsku i jestem kimś takim. 🙂 Najwięcej po mieście jeżdżę rowerem, samochodami nieco rzadziej, komunikacją miejską prawie wcale.

  5. Padalec napisał(a):

    Taki stary wynalazek, a niektórzy dalej mają problem z jego użyciem. A już warunkowy skręt w prawo to abstrakcja nie do pojęcia dla chyba większości kierowców.
    Zawsze zastanawia mnie dlaczego sygnalizacja umieszczana jest przed, a nie za skrzyżowaniem. Rozwiązałoby to sporo problemów z widocznością, tak samo jak obniżenie sygnalizatora bocznego, lub dołożenie dodatkowego, tak jak tu na drugim słupie, w tym wypadku dla wyjazdu z posesji (?): https://goo.gl/maps/1jMywHqAiQ22

    • Mariusz Klos napisał(a):

      Dokladnie tak wygladaja skrzyzowania w Danni . Swiatla sa za a nie przed. Za kazdym razem jak jestem w Polsce to nie moge sie przestawic na to ze musze zadzierac glowe zeby widziec jakie jest swiatlo.

  6. Mirek napisał(a):

    Jeśli dobrze pamiętam, to ta budka była dedykowana tylko do sterowania ruchem tramwajów. Zresztą wcześniej (dużo wcześniej) stała tam drewniana konstrukcja… ale może pamięć mnie oszukuje?

    • SzK napisał(a):

      Jako rocznik 1980 ledwie pamiętam tę zieloną budkę, a co dopiero jakieś wcześniejsze 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Szukałem w internecie jakichkolwiek informacji na temat tej budki, ale nic nie znalazłem. Tyle tylko, że zdjęcie z artykułu pochodzi z roku 1991 – czyli jeszcze wtedy stała 🙂 Ja jej w ogóle nie pamiętam, ale jestem rocznik 1984.

      • Wojtek napisał(a):

        Ja ja pamietam bardzo dobrze, wiec ona stala gdzies do poczatku lat 90-tych. Siedzial tam dyspozytor ruchu z MPK – nie wydaje mi sie zeby zajmowal sie przelaczaniem swiatel dla tramwajow.
        Ale co robil, to nie wiem. Wtedy nie bylo systemu lacznosci obejmujacego cale miasto, wiec moze chodzilo o komunikacje?

      • SzK napisał(a):

        W sumie to ja znałem gościa, który już jest na emeryturze, ale całe życie przepracował w MPK (jeździł tymi samochodzikami z żółtymi kogutami, które pojawiaja się przy jakichś zakłóceniach ruchu). Jeśli odnajdę gdzieś jego telefon, to mogę spróbować się spytać, ale będę musiał poszperać w starych notatnikach 🙂

    • ZIWK napisał(a):

      Jako rocznik troszkę starszy – pamiętam fakt istnienia innej budki…
      Nawet na zdjęciu widać jej fundamenty – o wielkość budki w stronę Poczty.
      Mam obraz w pamięci świeżo wylanego fundamentu pod tą, z giętymi szybami, ale starej nie pamiętam :(. Ta jawiła się jako nowoczesność.
      Przez jakiś czas stały obydwie, a potem stara zniknęła.
      Pracownik MPK tam sterował nie tylko światłami dla tego, dość nieprzyjemnego skrzyżowania; jeszcze obsługiwał zwrotnice (dla zjazdu od Placu Dominikańskiego nie było możliwości sterowania zwrotnicą na zasadzie jazda z prądem, bez prądu http://www.transportszynowy.pl/zwrotnicetramsterowanie.php#sanki ).

  7. Klakier napisał(a):

    Takiego „fajnego”newsa znalazłem,do tego to nazwisko tak mi się dziwnie kojarzy…”Do 2040 roku Francja pozbędzie się wszystkich samochodów spalinowych – zapowiedział nowy minister środowiska Nicolas Hulot”,no tak za dwadzieścia lat to tam we Francji nikt nie będzie umiał obsługiwać pojazdów spalinowych więc mają szansę same wyginąć,w końcu koza potrafi się sama obsłużyć.
    Poza tym czytając dzisiaj niektóre wypowiedzi czuję się jakbym trafił nie na Automobilownię tylko przez przypadek na forum masy krytycznej…

    • Fabrykant napisał(a):

      Bez przesady, dyskusja jest rzeczowa. Nawet strony tej dyskusji mają zbliżone stanowiska, tylko z przyzwyczajenia krzyczą na siebie. Być może Szanowny Autor zbyt zjadliwie rozpoczął ten wpis, nie adresując zjadliwości konkretnie do największych radykałów i powstało wrażenie, że według Niego samochody są rozwiązaniem wszystkich problemów. Te cytaty z mera paryskiego przydałyby się na początku.

      Użycie sytuacji XIX wiecznej, kiedy to konie defekowały na miasta, jako argumentu w dyskusji z przeciwnikami aut wydaje mi się mało skuteczne. Radykalni aktywiści mają gdzieś XIX wiek, a rowery i komunikacja miejska nie pozostawiają ton nawozu na ulicach. Nie trafi.
      (Stwarzają za to inne problemy i nie rozwiązują wielu tych, które rozwiązuje motoryzacja indywidualna).

      Zgadzam się, że należy dążyć do większej efektywności komunikacji i mniejszej jej uciążliwości, niemniej argumenty o zajmowaniu przestrzeni przez auta nie przemawia do mnie zbytnio. Mieszkanie 200 metrowe też zajmuje w mieście znacznie więcej przestrzeni niż 50-cio metrowe. Czy należy zatem zakazać ich budowy? Czy należy ograniczyć wielkość działek i mieszkań kosztem przestrzeni publicznej? Zarówno samochód jak i duże mieszkanie zajmuje dużo przestrzeni. Ale za to jaki komfort daje! I jest to jakąś miarą cywilizacji.
      Należy dążyć do niezmniejszania tegoż cywilizacyjnego komfortu , a zmniejszenia uciążliwości jakie ów komfort powoduje i jest to do ogarnięcia za pomocą środków komunikacji zbiorowej, ale wymaga też bardzo dużych kosztów na jej zorganizowanie. Póki nie zostaną wydane, wszelkie ustawowe ograniczenia (które są łatwe i mało kosztowne w porównaniu) spotkają się ze sprzeciwem, ponieważ ograniczają ów zdobyty komfort. I póki nie zostaną wydane skazani są wszyscy na kompromis.
      Wielu chciałoby niskokosztowych i natychmiastowych rezultatów (władze Paryża na przykład), ale niskokosztowe i szybkie rozwiązania dają niespodziewane koszty gdzie indziej, zwykle zapłacą je najsłabsi.

      • SzK napisał(a):

        Faktycznie, nie zaznaczyłem wprost, że chodziło mi o ekstremistów, chociaż cześciowo wskazywało na to ironiczne odniesienie się do „oddawania miast ludziom” – przepraszam, że zrobiłem to zbyt mało wyraźnie.

        Absolutnie nie uważam, że samochody sa idealnym rozwiazaniem. Wręcz przeciwnie: przy każdej okazji powtarzam, że w mieście samochodu unikam, jak tylko mogę. Problem jednak w tym, że nie zawsze mogę. O tych sytuacjach aktywiści w ogóle nie myśla i nie podaja żadnych alternatyw (bo ich po prostu nie ma).

        Ja wiem, że nikt dzisiaj nie chce wrócić do koni, ale na tym obrazowym przykładzie chciałem pokazać, że to nie samochody zamieniaja miasto w piekło, a także że owo „piekło” nie jest wcale prawdziwym piekłem, bo kiedys, przed wybuchem motoryzacji, było gorzej. To taka próba poszerzenia komuś horyzontów – nie tyle aktywistom, ale też tym, do których oni adresuja swoja ideologię i którzy często nie maja kontrargumentów, bo nie sa świadomi pewnych rzeczy, np. tego, że transport nie-spalinowy też może generować zagrożenie zdrowotne, i to dużo bardziej bezpośrednie. Bardzo wielu ludzi o tym nie wie i powtarza bezmyślnie, że dawny świat to było samo zdrowie (podobnie jest choćby z żywnościa – że niby nie było konserwantów i chemii. Może to i prawda, ale ilu ludzi wie, że 95% ludności jadło kiedyś praktycznie wyłacznie makę przemieszana z kamiennym pyłem z żaren, co nie dość, że nie miało żadnych wartości, to jeszcze niszczyło zęby i przewód pokarmowy).

        A co do tego komfortu, to jest strzał w dziesiatkę: jak ktoś mi mówi o ograniczaniu wielkości samochodów albo silników, to ja zawsze odpowiadam, że należałoby zaczać właśnie od ograniczania metrażu mieszkań (10 metrów na osobę było jeszcze niedawno luksusem), intensywności ogrzewania w zimie, zakazu klimatyzacji w lecie albo reglamentacji żywności (dzienne limity kalorii? słodyczy? soli?). Bez tego wszystkiego też można oczywiście żyć, pytanie tylko, po co w tym układzie w ogóle żyć i po co się starać, jeśli mamy wegetować jak rośliny?

        Mam w pracy znajomego, byłego bankowca, który nie wytrzymał stresu i przeszedł do nas, do spokojniejszej roboty. Cały czas powtarza, że cywilizacja zaszła za daleko i że on marzy o domku w Bieszczadach i życiu z dala od zgiełku i wyścigu szczurów. W mieście jest zbyt głośno, zbyt brudno, za dużo ludzi (to jest w ogóle ciekawe, że tak bardzo przeszkadzaja mu inni ludzie obok). Ciekawe tylko, czemu się na te Bieszczady nie decyduje – ma dość pieniędzy, żeby sobie taki domek zorganizować, a jego krakowskie mieszkanie po wynajęciu mogłoby dać mu rentę wystarczajaca na wszystko, czego w Bieszczadach potrzeba do życia. Ostatnio, po długim wahaniu, zdecydował się wreszcie zmienić pracę – wiecie na jaka? Wraca do banku. A dlaczego? Bo tutaj za mało zarabia w relacji do swoich kwalifikacji. I tak to jest z owa uciażliwościa cywilizacji: każdy może w dowolnym momencie z niej zrezygnować i wyjechać w Bieszczady, do Nepalu albo na bezludna wyspę – tylko dziwnym trafem kierunek migracji od zawsze był i w dalszym ciagu pozostaje odwrotny. Ci, którzy na cywilizację narzekaja, zazwyczaj robia to w klimatyzowanych pomieszczeniach, trzymajac w ręku kubek kawy importowanej z przeciwległego końca świata. I ani myśla z tego wszystkiego zrezygnować.

      • Daozi napisał(a):

        Zgodnie z zasadą „uderz w stół a nożyce się odezwą”, podkreślam, że pomimo faktu, iż rowerem jeżdżę zawsze i niemal wszędzie, uważam „masę krytyczną” za oszołomstwo w stopniu lekkim. Co więcej, sądzę, że każdy ma prawo posiadać ile tylko samochodów chce, o pojemności jakiej tylko chce i jeździć nimi ile bądź, ALE powinien zachować zdrowy rozsądek i wybierać auto tam, gdzie to konieczne a nie zawsze i wszędzie, bo wiadomo – lenistwo.
        Poza tym uważam, że auto może jak najbardziej stanowić „rozrywkę” i być używane np. celem przejażdżek odbywanych dla przyjemnności, bo czemu by nie? Zwłaszcza, że taka przejażdżka zazwyczaj oznacza wyjazd poza miasto i nie doprowadza do jego paraliżu komunikacyjnego.
        Po prostu najważniejszy jest zdrowy rozsądek i umiar. Jak ze wszystkim.

        A co do koni i nawozu – no cóż – rzeczywiście ten argument do mnie nie trafia, bo ani rower, ani tramwaj nie robią pod siebie (a przynajmniej ja nigdy nie zauważyłem). Natomiast zastanawiam się jakie problem stwarzają rowery? Naprawdę nie wiem?

        Aha – jeszcze na koniec: dlaczego kei-cary produkuje się w zasadzie tylko na rynek japoński ja się pytam?!

      • Fabrykant napisał(a):

        @Daozi: Rowery stwarzają jeden poważniejszy problem- może je dosiadać absolutnie każdy i bez żadnych niemal ograniczeń. (To oczywiście takźe zaleta dostępności). Również osoby nie mające wyobraźni, nie znające zasad ruchu drogowego, ryzykanckie, pozbawione zmysłów lub ledwo potrafiące jeździć. To potencjalne zagrożenie dla ogólnego ruchu drogowego jednak nieco większe niż w wypadku pojazdów mechanicznych, których prowadzenie na ogół wymaga przejścia przez sito medyczne i zdania egzaminu. Broń Boże nie twierdzę, że kierowcy samochodów są z założenia w czymś lepsi i lepiej jeżdżą niż rowerzyści. Oceniam tylko ad hoc potencjał ryzyka. Największy oczywiście mogą stwarzać piesi- są wśród nich przecież i dwulatkowie, oraz w trupa pijani- ci na ogół nie dosiadają rowerów.

        Poza tym rowery źle wpływają na prostatę (nie dotyczy 50% populacji).

        Ku rozjaśnieniu wątpliwości- popieram rowery z całych sił i sam korzystam non stop. Ale popieram też samochody.

      • SzK napisał(a):

        Złomnik sprzedawał kiedyś naklejki z rowerem, motocyklem i samochodem, oraz napisem „wszyscy się zmieścimy”. Popieram bardzo, chociaż sam nie naklejam, bo nie jestem fanem obklejania samochodów.

  8. Mariusz Klos napisał(a):

    Bo byly wytworem specyficznych przepisow podatkowych ?

  9. Tommy napisał(a):

    @mariusz Dobrze godo. Polać mu!

    @Fabrykant Bez przesady, dyskusja jest rzeczowa. Nawet strony tej dyskusji mają zbliżone stanowiska, tylko z przyzwyczajenia krzyczą na siebie. – Jesteś moim miszczem, you made my day, UCZ MNIE MISZCZU.

  10. Fabrykant napisał(a):

    Ja mogę tylko zapowiedzieć i obiecać, że mój następny samochód będzie pewnikiem mniejszy niż posiadany aktualnie Fiat Punto. Idę w tzw. minimalis. Minimalis rządzi. Zauważyłem że większy mi nie jest specjalnie potrzebny.

  11. benchi napisał(a):

    A ja mam dużo dużych samochodów o dużych pojemnościach i jeżdżę nimi gdzie mam ochotę.
    Nie widzę uzasadnienia żebym tłukł się zbiorkomem trzy razy dłużej bo aktywiści i cała reszta oszołomów tak chce. Tak długo jak nie jest to ograniczone przepisami prawa będę robił to na co mam ochotę.
    Siedziałem sobie przypadkowo ostatnio na przystanku komunikacji miejskiej we Wrocławiu (i wcale nie czekałem na autobus). Przejechało blisko 100 samochodów osobowych i nie powodowało to chmur dymu czy problemów z oddychaniem. Do momentu aż przyjechał autobus zostawiajac czarną zasłonę dymną. Jakoś nie wierzę że był bardziej ekologiczny… mimo że nowy.

  12. Mikaell napisał(a):

    Prawa Murphy’ego są bezwzględnie obowiązujące. Gdy chciałem przećwiczyć zachowanie się instalacji LPG w Hondzie Insight ze start-stopem trafiłem na zieloną falę na ośmiu światłach pod rząd…

    • SzK napisał(a):

      Najciekawsze samochodowe prawo Murphy’ego objawia się przy wyprzedzaniu: na podwójnej ciągłej nigdy nic nie jedzie z przeciwka, za to na przerywanej jest zawsze sznurek aut.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no i jest jeszcze prawo przywołania deszczu przez umycie samochodu!

      • Daozi napisał(a):

        Ja znam jeszcze prawo dotyczące sąsiedniego pasa ruchu, który porusza się zawsze szybciej, do czasu aż zechcemy się na niego skierować.

      • truten23 napisał(a):

        O to to! 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Co więcej, nawet jeśli pewnego razu wyjątkowo nie zmienisz pasa, bo pamiętasz że za każdym razem po zmianie jedziesz wolniej, to tym razem pas na którym zostałeś będzie jechał wolniej przez kolejne 5 minut 😉 A tak poważnie, to wyjaśnienie jest banalne. To normalne błędy ludzkiego umysłu, które popełnia każdy. Po prostu nie zauważamy, jeżeli możemy wyprzedzić na przerywanej, jeżeli po myjni nie pada, czy po zmianie pasa pojedziemy szybciej, a zjawiska niejorzystne pamiętamy całymi tygodniami. Dopiero badania statystyczne wykażą, że jednak ludzki umysł się myli, a subiektywne spostrzeżenia nie są trafne.

      • truten23 napisał(a):

        Ludzki umysł myli się bardzo często. Tylko jeszcze częściej nie zdajemy sobie z tego sprawy.
        A nie zdajemy sobie z tego sprawy bo dopisuje nam szczeście. A jak nam nie dopisze, to pojawi się obcierka, wjedziemy na Ustąp i tym podobne 😉

  13. toughluck napisał(a):

    Odbieranie samochodów prywatnych było już przerabiane w historii. Komuniści w Polsce zamierzali odebrać wszystkie i stworzyć centralny system wypożyczalni samochodów, które byłyby udostępniane zgodnie z realnymi potrzebami.

    Ideologicznie rzecz pojmując, samochód jest wrogim elementem, ponieważ uosabia on nieskrępowaną wolność. Słowem — samochodem można *UCIEC* (zarówno w przenośni, jak i dosłownie). Żaden inny środek transportu na to nie pozwala.
    Chęć ograniczenia ruchu ulicznego w miastach ma obrzydzić posiadanie samochodu jego potencjalnym właścicielom. Dziwnym trafem przestrzeń „odebrana samochodom” (a w istocie ich właścicielom) nigdy nie jest wypełniana w sposób taki, jak został zamierzony. Zwężenie ulicy, likwidacja parkingów i postawienie dodatkowych ławek zwiększa ilość nocujących tam bezdomnych, czego zdaje się nie dostrzegają niektórzy urbaniści.

    Przy czym przymus do rezygnacji z samochodu to tylko pierwszy krok. Kolejnym jest decydowanie, gdzie i jak masz mieszkać, pracować, gdzie jeździć na wakacje, jak spędzać wolny czas i jak wydawać swoje pieniądze, bo przecież właśnie — dom jednorodzinny jest marnowaniem przestrzeni (że energii to się nie zgodzę, bo blok pasywny jest horrendalnie kosztowny, a dom jednorodzinny nie). Pracować też masz blisko miejsca zamieszkania, żeby przypadkiem nie musieć dojeżdżać do pracy, na wakacje jeździć komunikacją zbiorową i na miejscu nigdzie nie jeździć, itd.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      w sumie masz rację, szczególnie w pierwszej części, ale z tymi bezdomnymi, to argument nietrafiony – jakoś na Pl. Powstańców w Warszawie po „rewitalizacji” nie widać tych bezdomnych więcej; a poza tym, oni też gdzieś się muszą podziać

      • Aleksander napisał(a):

        Bezdomni w wielkim mieście to dopiero ciekawy temat, chociaż totalny offtop. Im bogatsze i łatwiejsze miasto do życia, tym więcej bezdomnych. W Warszawie tyle ich nie ma, jest więcej w Berlinie, natomiast w Londynie w ogóle potknąć się można. W zachodniej cywilizacji bezdomność nie jest bynajmniej problemem materialnym, tylko mentalnym. Im łatwiej być bezdomnym tym szybciej ich przybywa. W Londynie mają dziennie co najmniej normalną dniówkę od przechodniów, jedzenie i ubrania za darmo codziennie w specjalnych ośrodkach, nic nie muszą, niczym się nie przejmują. W takich warunkach nie da się oczekiwać, że złamany człowiek który już ma ogromne problemy psychiczne, będzie miał ochotę podjąć wysiłek powrotu do normalnego życia. Bezmyślni przechodnie wrzucając im drobne, za tą złotówkę, euro czy funta kupują sobie lepsze samopoczucie kosztem bezdomnego. To tylko przedłuża ich bezdomność, oni nie potrzebują pieniędzy tylko co najmniej psychologa. To samo zjawisko występuje w przypadku za wysokich zasiłków socjalnych. Najpierw części społeczeństwa po prostu nie chce się pracować, skoro nic nie robiąc da się przeżyć na koszt podatników. Później zasiłki osiągają tak wysoki poziom, że już nie opłaca się iść do pracy. Coś w tej cywilizacji poszło nie tak…

    • Daozi napisał(a):

      Ja myślę, że to chyba lekkie przekoloryzowanie, nie sądzę żeby to był „pierwszy krok”, ale może jestem naiwny. Łatwiej moim zdaniem usadzić społeczeństwo (czytaj odebrać wolność) wkręcając jego członków w spiralę konsumpcjonizmu, który stawia się jako cel ostateczny. Jednocześnie wystarczy dostarczać ludziom ciągłych „zapychaczy” życiowych jak fejsbuki, twittery itp.
      Co do decydowania gdzie masz mieszkać i jak pracować… No właśnie lansując wzorce konsumowania na okrągło nie trzeba niczego nakazywać – wystarczy skusić ludzi, którzy z własnej woli będą gonić za karierą, sukcesami i pieniędzmi. Oni sami będą chcieli „prestiżu” i komfortu.
      Niestety piękne samochody to właśnie uosobienie kultury konsumpcjonizmu i próżności. A już zwłaszcza auta sportowe, które, przyznaję bez bicia, sam lubię.
      Moim zdaniem problemem jest to, że rykoszetem dostaje się autom czysto użytkowym i ludziom, którzy naprawdę ich potrzebują. Bo mówi się ogólnie, że auta to zło i należy się ich pozbyć.

      • Fabrykant napisał(a):

        Fejsbuki, twitery, automobilownie… );
        Mimo wszystko od lansowania wzorców daleko jest jeszcze do ustawowego i policyjnego ograniczania wolności. Lansowaniu można się dość łatwo nie poddawać. W przeciwieństwie do zakazów i zwężania ulic.

        Na razie internety cieszą się dość sporą wolnością, a nawet służą antysystemowej i antypropagandowej rebelii. Ale można to zdławiać, jak pokazuje przykład Chin.
        Na pewno świetnie działają jako układ kontroli nad obywatelem- „w razie czego” jakby ten obywatel miał być uznany za przestępcę. Po komórce i facebooku odtworzy się zaraz to wszystko, co obywatel robił, co pisał i gdzie był przez ostatnie trzy lata.

        Z drugiej strony- świat się zawsze zmieniał, i zawsze konserwatyści kręcili na to nosami.

      • SzK napisał(a):

        Ależ niech świat się zmienia, niech ludzie żyją sobie jak chcą i poruszają czym chcą, albo nawet w ogóle nie poruszają. Byle by nie zabraniali tego innym.

      • truten23 napisał(a):

        Panowie, ale rozpatrując zagadnienia związane z naszą cywilizacją, trzeba zrozumieć kim jesteśmy jako gatunek.
        Mianowicie, jesteśmy zwierzętami stadnymi, z potrzebą ściśle określonej w stadzie hierarchii, dla zachowania spokoju i zmniejszenia napięć wewnętrznych.
        I tak. Pomimo całego tego blichtru „człowieczeństwa”, naszej inteligencji, zdolności adaptacji, oraz posiadania własnych aspiracji, jesteśmy zwierzętami. Zachowujemy się (stadnie), jak reszta stadnych gatunków na tej planecie.

        Zatem. Ciągły pęd za „mieć” pozostawia nam stadną pustkę, dlatego wyrastają takie zapychacze jak NK, a teraz facebook. Poprostu naturalnie potrzebujemy takiej, czy innej interakcji ze „stadem”.
        czy nazwałbym to narzędziem kontroli Mas? No raczej nie. Bo to nasza naturalna potrzeba. A przynajmniej nie narzędziem bezpośredniej kontroli 😉
        Problemem nie jest powstawanie nowych możliwości (transportu, komunikacji itd) tylko arbitralne nakładanie zakazów i nakazów. Pół biedy jeśli mają jakiś realny sens. Bo ideologię, wiecie że można dorobić do wszystkiego.

      • truten23 napisał(a):

        Aha, i ten stały pęd, to dla nas nic złego, to wyróżnia nas też jako gatunek. To właśnie dzięki niemu osiągamy postęp. I jesteśmy dziś tu, gdzie jesteśmy. A może będziemy jutro tam, gdzie chcielibyśmy być 😀

  14. Grzegorz napisał(a):

    Narzekając na brak alternatywy dla samochodu zapominamy czasem o prawie popytu i podaży. Korzystając ze zbiorkomu, roweru itp. wtedy kiedy jest to pożądane wykreujemy podaż – zbiorkom i infrastrukturę rowerową o tak wysokiej jakości że będzie się z niej korzystało z przyjemnością. I paradoksalnie na dłuższą metę będzie to korzystne właśnie dla użytkowników samochodów, bo dzięki temu nie będzie potrzeby wprowadzania administracyjnych ograniczeń i będzie można korzystać swobodnie z samochodu w tych 10% uzasadnionych przypadków o których pisał Szczepan. Inaczej ograniczeń nie unikniemy – metropolie się rozrastają, samochodów przybywa, miejsca nie – możemy sobie zaklinać rzeczywistość ale z punktu widzenia zajmowania przestrzeni prywatne auto to najgorsze możliwe rozwiązanie. Ja osobiście jako posiadacz samochodu używam go tak samo jak Szczepan (różnica jest taka że dla mnie pierwszym wyborem jest rower, potem zbiorkom) ze świadomością że sam jestem za to kreowanie podaży odpowiedzialny.
    Szczepanie, 100% racji ze to rozbudowa przedmieść generuje korki (i nie tylko, to także gigantyczne wydatki na infrastrukturę – drogi, wodociągi, kanalizację itp.). Na szczęście pomału się to w Polsce zauważa i zaczyna mówić o zachęcaniu do zamieszkania w centrum. Na razie tylko się mówi, ale w sumie zawsze od tego się zaczyna.
    Co do argumentu z wielkością mieszkań – o tyle nietrafiony że mieszkania można umieszczać piętrowo lub, w przypadku domów wolnostojących, umieszcza się je na i tak wyznaczonych, większych od nich działkach. A co do ilości i wielkości posiadanych samochodów – jeśli masz 100 aut i parkujesz je na prywatnym terenie a w danej chwili używasz jednego z nich bo przecież się nie rozdwoisz – ok, nie ma problemu, zakaz zbędny. Sęk w tym ze bardzo często parkują one na przestrzeni publicznej. Jest to ogromny problem na moim osiedlu – w moim bloku posiadanie dwóch samochodów na mieszkanie staje się standardem, trzy też się zdarzają. Tylko jeden sąsiad trzyma (drugie) auto w prywatnym garażu. A projektując osiedle zakładano 0,3 miejsca parkingowego na mieszkanie. Nie widzę wprawdzie możliwości rozwiązania problemu (zbyt łatwo byłoby ominąć wszelkie przychodzące mi do głowy ograniczenia) ale nie można zaprzeczać że samo posiadanie wielu samochodów też rodzi problemy. Rodzi. Jeśli nie wierzycie zaparkujcie na moim osiedlu po osiemnastej.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      I niby jak Ci wszyscy ludzie z przedmieść zamieszkają w centrum, to się rozwiążą problemy komunikacyjne?
      Ludzie wynoszą się z centrów, żeby uciec choć na chwilę od tego centrumowego zgiełku, problemów i drożyzny – gdyby nagle wszyscy wrócili do centrum, zrobiłoby się tłoczniej w zbiorkomie, głośniej na osiedlach (tak te wszystkie dzieci drące się na przedmieściach), no i jeszcze drożej – przecież ilość mieszkań w centrum też jest ograniczona, podobnie jak dróg; nie wspominam już o takich trywialnych rzeczach jak dłuższe kolejki po zakupy, do fryzjera i hydraulika. A jeszcze przecież przywiozą ze sobą przynajmniej część swoich samochodów…

    • truten23 napisał(a):

      Grzegorz, Z jednej strony jasne, dla włodarzy miast lepiej żeby wszyscy mieszkali w mieście. Nie potrzeba było by tylu nakładów na przedmieścia. Były by większe wpływy do budżetu.
      Ale są różni ludzie i różne mają potrzeby. Dla jednego marzeniem jest posiadanie własnego M, a inny by się w nim dusił. Nie powiesz chyba że miło jest wyjść z własnego domu i zrobić sobie takiego Polskiego grilla na własnym podwórku? No ja rozumiem, że może być miło, gdy w łazience kichniesz, a sąsiad z góry powie „na zdrowie”, ale potrzeba przestrzeni też jest. Minusem przedmieść jest właśnie gorsza komunikacja. Którą trzeba zbalansować własnym środkiem transportu.
      Idealnie by było, żeby auta używać do dalszych podróży, zapełniać osobami (blabla i takie tam), albo dla dużych zakupów, a po bułki uderzyć z buta, lub rowerem. Ale ludzie z natury są leniwi, a poza tym, nie wszystkim zdrowie pozwala. Łatwo jest powiedzieć że „dla dla mnie to nie problem jechać 5km do pracy rowerem”, to co, nakazać wszystkim tak postępować i karać w jakiś sposób za odstępstwa? A jak jakiś taki aktywista skręci kolano, to też pojedzie rowerem? No nie, pojedzie samochodem i będzie siedział cichutko, żeby się nie wychylić.

  15. Aleksander napisał(a):

    Bardzo ciekawy artykuł i dyskusja. Jakiś czas już nie komentowałem przez zalatane dwa ostatnie tygodnie, ale na ten temat mam całą masę przemyśleń.

    Trochę smutne i niepokojące jest to, że niektórzy petrolheadzi (nikogo innego się tu nie spodziewam), na typowo automobilwym blogu zaczynają swoje wypowiedzi od tłumaczenia się, czemu czasem jeżdżą samochodem. Ja w celach prywatnych (tylko wtedy mam wybór środka transportu) jeżdżę samochodem zawsze i wszędzie (o ile tylko jestem trzeźwy 😛 ) i to w mieście bez porównania większym i bardziej zatłoczonym niż Kraków czy Warszawa. Nie uważam tego za wstyd, powód do tłumaczenia się, nie mam też wyrzutów sumienia z tego powodu. Jeżeli miałbym zmienić swoje przyzwyczajenia, to tylko na motocykl (nie planuję).

    Po przeprowadzce do Londynu stwierdziłem, że w polskich miastach właściwie nie ma korków 😛 Wiem, że to zdanie może szokować i drażnić, ale Warszawę i Londyn dzieli przepaść na ogromną korzyść Warszawy. Żeby to zrozumieć trzeba osobiście postać w londyńskim korku. Kiedy znajomi marudzą na korki w Polsce, ja wtedy odpowiadam, że marzę o takich korkach 😉 Właśnie dlatego uważam, że to jeszcze nie czas, żeby coś komuś w Polsce ograniczać, a nasze miasta spokojnie przyjmą jeszcze dużo, dużo więcej samochodów. Na obecnym etapie propozycje ograniczeń uważam za panikę i nadgorliwość.

    Rowerów osobiście nie lubię. Nie mam i nie planuję kupić. Ale jak ktoś z własnej woli jeździ rowerem, to ja się cieszę i kibicuję, bo dzięki temu jest więcej przestrzeni dla samochodów 😉 O rowerzystach Fabrykat miał wyżej bardzo trafną uwagę. Najgorszy rowerzysta to taki bez prawa jazdy. Zazwyczaj jest oszołomem, który ruchu drogowego w ogóle nie rozumie i rozumieć nie chce, bo w jego mniemaniu ruch trzeba zlikwidować a nie się go uczyć. Ten typ człowieka ma bardzo rozczeniowy stosunek do pozostałych użytkowników dróg i z jakiś nieznanych mi przyczyn uważa, że żadne zasady i przepisy go nie obowiązują, on może wszytko, a cała reszta musi na niego uważać. Z takim podejściem istnieje prawdopodobieństwo, że w końcu ten rowerzysta trafi na niedzielnego kierowcę, który z braku doświadczenia nie będzie w stanie przewidzieć błędu rowerzysty i ten sam z własnej winy wyeliminuje się z miejskiego ruchu na jakiś czas. Analogiczny problem, tylko jeszcze większy jest z bezmyślnymi pieszymi. Kierowcy nie jeżdżą na czerwonym, ani po chodnikach, to oni nie powinni włazić na drogę bez patrzenia kiedy nie mają pierwszeństwa.

    Raz jechałem metrem z obrzeży w kierunku centrum (odebrać samochód) w godzinach porannego szczytu. Metro jeździ co minutę, ale dopiero do trzeciego udało się wsiąść. W przedziale skrajny ścisk, obcy ludzie wtuleni w siebie z każdej strony. Nie da się poczytać, ba nawet godziny nie da się sprawdzić. Nie wyobrażam sobie takiej męczarni na codzień. I gdzie się zmieszczą wszyscy pozostali jeśli zakaże im się samochodów? Z rowerem jest ten sam problem. Jak wszyscy nagle przesiadą się na rowery, to też będzie ścisk, który skończy się częstymi rowerowyni karambolami. Już dziś się zdarzają, choć to narazie kolizje tylko dwóch cyklistów.

    Co do działań Londynu przeciwko samochodom, dwa najświeższe przykłady to: Zamknięcie dla ruchu w londyńskim City skrzyżowania Bank Junction oraz zapowiadane i przesądzone Ultra Low Emission Zone – ULEZ. W Bank Junction krzyżuje się pięć lub sześć ulic przy stacji metra Bank. Od jakiegoś czasu od poniedziałku do piątku od 7 rano do 7 wieczorem mogą tam wjeżdżać tylko rowery i autobusy. Najciekawsza jest oficjalna argumentacja urzędników. Ten węzeł był wg nich zbyt niebezpieczny dla rowerzystów. Muszę trochę napisać o ruchu drogowym w City of London żeby lepiej wytłumaczyć absurd sytuacji. Podczas bombardowań w czasie II WŚ City bardzo ucierpiało. Mimo to, zdecydowano o odbudowaniu tej niezależnej dzielnicy przy zachowaniu starego układu ulic, pamietającego co najmniej XIX w. i nieprzystosowanego do współczesnego zaludnienia. Efekt jest taki, że tempo jazdy tymi wąskimi uliczkami, pomiędzy częstymi skrzyżowaniami jest naprawdę ślimacze i ciężko sobie wyobrazić co w takich warunkach grozi rowerzyście. Podejrzewam, że porysowanie komuś drzwi pedałem, albo zahaczenie o lusterko jest nieprzyjemne, ale nie niebezpieczne 😉 A na bezpieczeństwo rowerzystów najlepiej wpływa wyszkolenie ich. Aktualnie w Londynie obowiązuje congestion charge – opłata za wjazd do samego centrum od poniedziałku do piątku w ciągu dnia. ULEZ natomiast będzie 24/7, strefa będzie wielokrotnie większa od obecnej, bynajmniej nie tylko w centrum, a opłata dla „starych” samochodów będzie dwu krotnie wyższa niż obecnie. Ja tu widzę tylko nabijanie kasy plus napędzanie gospodarki. Taka ciekawostka na marginesie – najlepiej na londyńskie korki wpłynął Brexit… Znane mi branże zwolniły, moje obroty też spadły, ruch na drogach zmalał, puby opustoszały, konsumenci siedzą w domu i oszczędzają, banki są ostrozniejsze z dawaniem kredytów i pożyczek, korporacje w City przewidują znaczne cięcia zatrudnienia, a sami finansiści pochodzący z UE wynoszą się do innych krajów, bo Londyn przestaje być taki atrakcyjny. Mniejsze kroki są przyjemnym i zaskakującym skutkiem ubocznym 😉

    Jeszcze jedno spostrzeżenie, na które mało kto zwraca uwagę. Korki na obrzeżach są większe niż w centrum. Zazwyczaj idą od najbardziej oddalonych dzielić, a im bliżej centrum tym są mniejsze (to moje obserwacje z Londynu, nie twierdzę że wszędzie tak jest). Wywalenie samochodów z centrum nic pod tym względem nie poprawi.

    Ale się rozgadałem… Podsumowując to tłok i ścisk jest nieodłączną częścią życia każdej wielkiej, gęsto zaludnionej metropoli, niezależnie od środka transportu i wywalenie samochodów nic nie rozwiązuje. Nikt nikogo do niczego nie zmusza, każdy może pracować i żyć gdzie mu się podoba.

  16. Szagaj napisał(a):

    Tak na marginesie, w Chinach, prawoskręt na czerwonym świetle, jest zawsze dozwolony. Także czerwoni, nie dokońca polegli ze zmianą sygnalizacji.

    • SzK napisał(a):

      W USA też tak jest, o ile nie ma napisu, że nie wolno.

      • benny_pl napisał(a):

        w USA mozna w kazda strone jechac na czerwonym, o ile sie zatrzymasz i nic nie jedzie z zadnej strony

  17. truten23 napisał(a):

    Trochę mnie nie było, a tu tyyle dobra! 😀
    Zwróćcie uwagę, że ten sygnalizator z Ashville to ewidentny przykład sygnalizatora z wskaźnikiem czasowym zmiany sygnału. I to w 1932r, co potwierdza tezę, że jak dotąd w swerze motoryzacji wszystko już wymyślono, zmienia się jedynie technologia 🙂 Ot, obracającą się wskazówkę zastąpił wyświetlacz LED.

  18. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul, wstep super 🙂 ale przekomarzan komentarzowych nie chcialo mi sie czytac poraz pierwszy, to juz bylo na zlomniku, nikt nikogo do niczego i tak nie przekona 🙂 ja tam uwielbiam jezdzic samochodem wszedzie (jak amerykanie), autobusem juz z 10 lat na szczescie nie jechalem i za rowerem tez nie przepadam, skuter/motor jest fajnym rozwiazaniem, ale ja sie boje w ruchu miejskim motorkiem jezdzic, wole jeszcze pozyc 🙂

  19. Alcest napisał(a):

    Dawniej to wszędzie jeździłem autem. Teraz na co dzień, po mieście to wolę rowerem. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby dało się jeździć po ścieżkach rowerowych.
    Kiedy ostatni raz jechałeś pustą drogą? To se ne wrati. Za dużo tych aut i nie ma już przyjemności jazdy, jest dojeżdżanie na miejsce. Na wielu drogach jest taki ruch, że jedzie się jak w pociągu.

    Byłem niedawno w Kopenhadze i bardzo mi się podobała.
    Autem można jeździć, nie zauważyłem żadnych problemów (więcej ograniczeń pamiętam z Krakowa, tj. strefy A,B,C w śródmieściu).
    Jest za to zupełnie inna polityka odnośnie parkowania, które jest płatne i ograniczone, żeby nikt nie zajmował miejsca na cały dzień (tylko np. 30minut, 2h, itd.). Ale podobne ograniczenia pamiętam z Niemiec, Holandii.
    Z Brukseli pamiętam, że na ulicy można było parkować, ale zamiennie: w dni parzyste po lewej, w nieparzyste po prawej. Jak jeździsz normalnie to nie ma problemu.
    A u nas auta wrastają w ulice, żeby ktoś mógł trzymać auto pod domem.
    W rezultacie, np. we Wrocławiu często nie ma gdzie zaparkować. Można dojechać, wysadzić rodzinę a później zaczyna się polowanie na miejsce. Tragedia.

    Druga sprawa. Jak pojawia się dziecko i zaczynasz śmigać z wózkiem na spacery to odkrywa się miasto na nowo. I wtedy to człowieka trafia szlag, że auta parkują na chodnikach, że krawężniki wysokie, kałuże, itd. Trzeci świat.

    Super blog! Oby tak dalej.
    pozdrowienia z Dolnego Śląska!