AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Prehistoria

W naturze nie ma nic bardziej pierwotnego niż RUCH

Galileusz

Jakiś czas temu przedstawiłem własną wersję periodyzacji historii automobilizmu (LINK) i obiecałem, że każdej z epok poświęcę szczegółowy wpis. Dzisiaj nadszedł czas na pierwszą z nich – AUTOMOBILOWĄ PREHISTORIĘ.

Kto wynalazł samochód? Jak wiadomo, każdy sukces ma wielu ojców, a tylko porażki są sierotami. Sprawa nie jest łatwa, bo samochód nie należy do tych innowacji, które – jak papier albo guma – powstały na skutek jednorazowego olśnienia czy szczęśliwego trafu, ale do tych, które – jak żarówka lub radio – na pewnym etapie stały się niemal oczywistością i ich pojawienie się, czasem niezależnie w kilku miejscach, było tylko kwestią czasu. Samochód powstał jako połączenie wielu wcześniejszych idei, a jako że narodził się w epoce szalejącego nacjonalizmu, każdy z krajów uprzemysłowionych miał własnego kandydata (lub kandydatów) na twórcę owej najwspanialszej zabawki świata.

Osobiście skłaniam się ku przyznaniu zaszczytu wynalazcy samochodu Karlowi Benzowi – i wcale nie dlatego, że prywatnie jestem fanem Mercedesa: to jego trójkołowiec jako pierwszy posłużył do międzymiastowej podróży, jaką żona konstruktora odbyła z dwoma synami (tak, XIX-wieczna kura domowa z dwójką dzieci!!) dnia 5 sierpnia 1888r. Tę datę można symbolicznie przyjąć za początek historii automobilizmu, a wszystko, co zdarzyło się wcześniej, nazwać jego prehistorią.

Ponoć każda praca o historii jakiejś dziedziny życia musi choć raz zahaczyć o starożytność. Oczywiście, wtedy nie było jeszcze aut, ale ich kluczowym elementem jest jeden z pierwszych wynalazków homo sapiens: chodzi oczywiście o KOŁO, które pojawiło się na Bliskim Wschodzie około 3500r. p.n.e. i było innowacją wyjątkową, bowiem nie imitowało przyrody, a stanowiło owoc czysto abstrakcyjnego myślenia. Zaczęło się od drewnianych bali podkładanych pod ciężkie przedmioty by móc je łatwiej przemieszczać (najprawdopodobniej tak właśnie budowano np. egipskie piramidy). Zaawansowane koła szprychowe znajdujemy około 2000 p.n.e. w rydwanach bojowych Hetytów i Ariów. Mało znany natomiast jest fakt, że najstarszy wizerunek pojazdu kołowego – liczącą około 5500 lat tzw. wazę z Bronocic – odnaleziono w 1976r. w… Małopolsce!! Szczegóły można znaleźć tutaj.

Tam, gdzie są koła, muszą też być i drogi. Choć tak naprawdę budowano je już wcześniej – na Malcie przykładowo już tysiąc lat przed wynalazkiem koła, a niektórzy twierdzą, że więcej, bo niektóre schodzą wprost na dno morza, które istnieje tam od mileniów!! Maltańskie szlaki mają formę kolein wykutych w rodzimej skale, o stałym rozstawie 120 cm. Podobno służyły do transportu bloków skalnych do budowy świątyń starszych o ponad tysiąc lat od egipskich piramid. Według archeologów w koleinach nie toczyły się klasyczne pojazdy kołowe, a platformy położone na kamiennych kulach – te ostatnie można gdzieniegdzie na wyspie znaleźć. Jeśli to prawda, to prehistoryczni Maltańczycy wynaleźli nie tylko drogi, ale i jeden z ważniejszych elementów samochodu – łożysko toczne!!

Prehistoryczna droga na Malcie

MaltaFoto: Ronny Siegel Licencja CC

W temacie prehistorycznych dróg trzeba też wspomnieć o Wielkiej Brytanii, gdzie odnaleziono liczące sobie 6000 lat, drewniane pomosty ponad mokradłami – piękny przykład neolitycznej inżynierii. Pomosty te służyły jednak raczej pieszym.

Neolityczna droga w hrabstwie Sommerset, zwana Sweettrack

SweettrackFoto: Sheila Russel Licencja CC

Drogownictwo z prawdziwego zdarzenia rozwinęły cywilizacje klasyczne. W Persji około 500 p.n.e. istniała tzw. Droga Królewska łącząca Morze Śródziemne (w pobliżu dzisiejszego Izmiru) z Persepolis. Mierzyła 2700 km. Wzdłuż niej pobudowano liczne zajazdy, a królewscy posłańcy na zmienianych koniach pokonywali ponoć całość w tydzień.

Wreszcie dochodzimy do Rzymian, którzy stworzyli sieć liczącą aż 80,5 tys. km brukowanych traktów. Dla porównania podam, że największa w świecie sieć autostrad – Interstate Highway System z USA – mierzyła w 2012r. 75,4 tys. km!! W kilku miejscach fragmenty rzymskich dróg zachowały się do dziś wraz z antyczną nawierzchnią z bazaltowych bloków, w użyciu pozostają też liczne mosty z owej epoki.

Via Appia Antica, Rzym

Appia AnticaFoto: Huw Licencja CC

By na drogach panował porządek, potrzebne są PRZEPISY DROGOWE. Przykładowo w 745r. p.n.e. w asyryjskiej Niniwie uchwalono… zakaz parkowania przy głównej ulicy, bezwzględnie egzekwowany przez straż miejską!! Za jego złamanie, jak to w starożytności, groziła kara śmierci. Z kolei w antycznym Rzymie ruch kołowy był dozwolony jedynie nocą – za dnia powodowałby bowiem zbyt wielkie niebezpieczeństwo i chaos. Z powodu ruchu ciężkich wozów towarowych po zmierzchu było w mieście głośniej niż w dzień.

Nie wiadomo, czy na starożytnych drogach poruszano się po prawej, czy lewej stronie. Większość badaczy skłania się ku tej drugiej wersji, przy czym najprawdopodobniej nie regulowało tego prawo, a jedynie zwyczaj: jako że częściej spotykało się wroga niż przyjaciela, bezpieczniej było iść lewą stroną, by władające bronią prawe ramię miało większe pole manewru. Ale to tylko domysły.

Rzymianie wprowadzili wiele zwyczajów kultywowanych do dziś: przy drogach stawiali kamienie milowe wskazujące odległości (punkt zerowy, tzw. Milliarium Aureum, czyli złoty kamień milowy, stał oczywiście na Forum Romanum), a w miastach wyznaczali przejścia dla pieszych. Nie chodziło przy tym o zapewnienie pieszym pierwszeństwa, a o to, by dało się dostać na przeciwległy chodnik bez nurzania się w płynących ulicami ściekach. Poniższe zdjęcie z Pompejów nie pozostawia wątpliwości co do pochodzenia znanej nam wszystkim zebry.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Czas wrócić do techniki pojazdowej. Już w hellenistycznej Aleksandrii, około 60r. n.e., powstał pierwszy SILNIK, czyli maszyna zamieniająca jeden rodzaj energii w drugi. Chodzi o tzw. BANIĘ HERONA – rodzaj prymitywnej turbiny parowej w formie wypełnionej wodą kuli z dwiema przeciwbieżnymi dyszami. Po podgrzaniu rozpalonym pod nią ogniem kula obracała się na skutek działania siły odrzutu pary wodnej wylatującej przez dysze. Wynalazek działał, choć jego znikoma moc wykluczała jakiekolwiek zastosowania praktyczne – Bania była traktowana raczej jako zabawka lub ciekawostka, będąca jednak pierwszym tego typu pomysłem w historii świata.

HeronFoto: public domain

Ciekawe, że Heron skonstruował swą Banię na długo przed odkryciem wprawiających ją w ruch praw fizyki. Co więcej, w swych dziełach przewidywał możliwość zbudowania POJAZDU MECHANICZNEGO zdolnego całkowicie zastąpić konie – w starożytności brzmiało to chyba bardziej niewiarygodnie niż dziś pomysł teleportacji międzygalaktycznej. Niektórzy sądzą nawet, że antyczni Grecy byli o krok od sformułowania praw mechaniki i zapoczątkowania cywilizacji technicznej, lecz na przeszkodzie stanęła ówczesna kultura, nisko ceniąca doświadczenie zmysłowe i eksperyment: jakkolwiek szanujący się obywatel greckich poleis mógł w nieskończoność prowadzić filozoficzne dywagacje i dysputy, to budowanie czegokolwiek materialnego było uznawane za zajęcie poślednie, przystojące wyłącznie niewolnikom.

Przez następne stulecia jedynym źródłem napędu pozostawały więc mięśnie ludzi i zwierząt, ewentualnie wiatr i płynąca woda. Istnieją wprawdzie relacje o „samobieżnych” pojazdach paradnych renesansowych władców (projektował je m. in. słynny artysta, Albrecht Dürer), jednak były one zawsze napędzane przez ukrytych parobków, więc nie może tu być mowy o motoryzacji, a najwyżej o specyficznej odmianie roweru. Tak samo ma się sprawa XVIII-wiecznych konstrukcji Rosjan, Iwana Kulibina i Leontija Szamszurenkowa, szeroko opisywanych w publikacjach z czasów PRL jako bardzo wtedy poprawne politycznie (trzeba uczciwie przyznać, że zwłaszcza projekt Kulibina – napędzany pedałami trójkołowiec – był bardzo zaawansowany jak na 1791r.: posiadał np. łożyska toczne, dwubiegową przekładnię i koło zamachowe, ale nie poruszał się o własnych siłach, a poza tym nigdy nie został zrealizowany). Podejmowano też próby poruszania pojazdów mechanizmem zegarowym, czyli w istocie również energią mięśni, tyle że zmagazynowaną. „Napęd sprężynowy” rozważał nawet sam Leonardo da Vinci.

Istotniejsze były próby wykorzystania WIATRU. Najstarszy projekt, z 1472r., autorstwa Włocha, Roberta Valturia, wyglądał nader pokracznie – nie miał nawet układu kierowniczego ani hamulca – ale był pierwszym takim w dziejach.

ValturioGrafika: public domain

Z kolei Holender, Simon Stevin, zbudował w 1600r. lądowy żaglowiec, który mieścił ponoć 26 osób i jeżdżąc wzdłuż plaży między Scheveningen i Petten osiągał średnią około 40 km/h. Jeśli to prawda, to PKS nie ma powodów do dumy…

StevinGrafika: public domain

Realizacja snów o uniezależnieniu się od siły mięśni stała się możliwa dopiero od wieku XVII, kiedy to sformułowano podstawowe prawa fizyki, w tym m. in. prawa dynamiki Newtona czy zasadę zachowania energii. Wtedy zrozumiano, że ENERGII NIE MOŻNA WYTWARZAĆ, ALE MOŻNA ZAMIENIAĆ JEDNĄ JEJ POSTAĆ W INNĄ – na przykład ciepło na ruch. To utorowało drogę Rewolucji Przemysłowej, której najlepszym symbolem jest MASZYNA PAROWA.

„Magiczne” właściwości pary były znane już wcześniej (patrz Bania Herona), ale dopiero nowożytna fizyka pozwoliła je zrozumieć i efektywnie wykorzystać. Warto tu przywołać mało znany pomysł flamandzkiego misjonarza-jezuity, Ferdinanda Verbiesta, pracującego w Chinach w XVII wieku. Podobno około 1672r. zbudował on model pojazdu napędzanego mini-turbiną parową, o długości około 60 cm. Trudno oczywiście uznać urządzenie tych rozmiarów za samochód, ale mógłby to być pierwszy w historii mechanizm poruszany silnikiem. Niestety, nie wiadomo czy „pojazd” naprawdę powstał: zachował się tylko szkic i opis konstrukcji.

VerbiestGrafika: public domain

Z braku miejsca nie będę bliżej opisywał samej maszyny parowej, ale trzeba wiedzieć, że dla motoryzacji miała ona ogromne znaczenie – choćby z tego powodu, że napędzała PIERWSZY W HISTORII POJAZD SILNIKOWY, KTÓRY NA PEWNO JEŹDZIŁ. Chodzi o powstały w 1770r. – za Ludwika XV-ego!! – parowy ciągnik artyleryjski wojskowego inżyniera, Nicolasa Cugnot. Nigdy nie został on użyty w praktyce, ale z całą pewnością istniał, działał i potrafił pociągnąć aż cztery tony!! Niestety, ważącemu 2,9 tony kolosowi starczało pary jedynie na 12 minut jazdy z prędkością 4 km/h, po czym trzeba było znowu napełnić kocioł, rozpalić pod nim ognisko (wprost na ziemi) i poczekać na zagotowanie się wody. Drugi, powiększony egzemplarz pojazdu zyskał własne palenisko, a nawet klockowy hamulec na przednie koło, pozostała jednak największa wada: układ kierowniczy skręcający koło wraz z całą, ważącą ponad tonę maszyną parową (dwa cylindry o łącznej pojemności skokowej 50 litrów) i kotłem pełnym wody. Układ ten sprawiał, że kierowanie wehikułem przekraczało ludzkie siły. Fama głosi, że z tego powodu jedna z prób pojazdu – odbyta 2 lipca 1771r. – zakończyła się PIERWSZYM W DZIEJACH WYPADKIEM SAMOCHODOWYM: uderzeniem w mur paryskiego Arsenału. Mur runął nie czyniąc szkody kierowcy ani pojazdowi (co świetnie świadczyło o nim jako o wozie bojowym), lecz po tym incydencie prób zaniechano. Cugnot dostał od króla sowitą emeryturę – 600 liwrów rocznie – ale po Rewolucji został wygnany z kraju i mógł wrócić dopiero tuż przed śmiercią, na zaproszenie Napoleona. Sam ciągnik zachował się za to do dziś w paryskim muzeum Conservatoire National des Arts et Métiers. Niestety, mimo wielu prób, nie udało się go uruchomić.

Aha – gdyby ktoś nie zauważył, pojazd Cugnota miał napęd przedni. Wszelkie dyskusje na temat pierwszeństwa w tym względzie uważam niniejszym za zamknięte.

Replika ciągnika artyleryjskiego Cugnota, wystawiona w turyńskim Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti

Cugnot kopiaFoto: praca własna

Rycina rzedstawiająca pierwszy wypadek samochodowy w dziejach

cugnot-catastropheGrafika: public domain

Na przełomie XVIII I XIX wieku w szwajcarskim Vevey mieszkał utalentowany matematyk i mechanik – major François Isaac de Rivaz. Pewnego razu, goszcząc we francuskiej Akademii Wojskowej, oglądał on pokaz przygotowany przez Włocha, Alessandro Voltę, dla samego Napoleona. Volta prezentował nowy rodzaj pistoletu, w którym zamiast prochu eksplodowała mieszanka powietrza i gazu świetlnego zapalana elektryczną iskrą. Pistolet Volty był efektowny, ale bezużyteczny – używanie go w warunkach bitewnych było niemożliwe.

Bystry umysł de Rivaza zauważył natomiast coś innego: gdyby mianowicie pocisk po wystrzale wracał do lufy, a tę napełnić by znowu wybuchową mieszanką, to może dałoby się wykorzystać urządzenie do czegoś pożytecznego…?

TAK WŁAŚNIE POWSTAŁA IDEA SILNIKA SPALINOWEGO.

W 1807r. emerytowany już major zbudował szalenie prymitywny wózek ze stojącym cylindrem, w którym tłok po eksplozji wystrzeliwał gwałtownie w górę nabierając energii potencjalnej, a łagodnie opadając z powrotem obracał za pomocą liny koła jezdne. Po każdym, ręcznie wyzwalanym (!!) zapłonie pojazd pokonywał sześć metrów drogi. Taki wehikuł, z pokaźnym ładunkiem 4 osób i i 700 kg dodatkowego balastu, przejechał odległość 26 metrów z prędkością 3 km/h. Była to PIERWSZA W DZIEJACH JAZDA ODBYTA DZIĘKI NAPĘDOWI SPALINOWEMU. Idea de Rivaza wyprzedzała jednak epokę o prawie stulecie – stan techniki nie pozwalał bowiem jeszcze na zbudowanie niczego dojrzalszego.

deRivazFoto: public domain

W 1860r. prymitywny silnik spalinowy stworzył Francuz, Etienne Lenoir. Twierdził on, że wbudował motor do pojazdu, którym miał pokonać 20 km z Paryża do Joinville-le-Pont. Jednak poza jego własnymi opowieściami nie zachowały się żadne relacje na ten temat, a trudno uwierzyć, by taka sensacja uszła uwadze prasy i gawiedzi.

LenoirFoto: public domain

Według dzisiejszych specjalistów sprawność silnika Lenoira była bliska zeru. Przyczyną tego był zastosowany cykl pracy silnika, w którym mieszanka paliwowo-powietrzna była zapalana od razu po zassaniu do cylindra, w połowie suwu tłoka w dół (suwu ssania/pracy). Jednak już w 1862r. inny Francuz, Alphonse Beau de Rochas, opublikował artykuł, w którym dowiódł, że mieszankę należy WSTĘPNIE SPRĘŻYĆ. W ten sposób z dwóch suwów Lenoira – ssanie/praca i wydech – powstały cztery: ssanie, sprężanie, praca i wydech. Dopiero ten cykl (zwany czasem błędnie „cyklem Otty”, do czego jeszcze wrócimy) pozwolił na uzyskanie jakiejkolwiek sprawności.

Kończąc temat Francji wspomnę jeszcze, że w drugiej połowie XIX stulecia pojawiły się tam całkiem udane omnibusy parowe, które woziły ludzi na regularnych liniach. Najlepsze z nich, konstrukcji niejakiego Amadée Bollée, pokonywały w godzinę do 40 kilometrów. Było to możliwe przede wszystkim dzięki ogólnokrajowej sieci dróg napoleońskich. Względnie szerokie i gładkie trakty nie uratowały cesarskiej armii przed ostateczną porażką, ale prawie sto lat później zrobiły z Francji (co prawda krótkotrwale) światowego lidera automobilizmu – do pewnego momentu tylko tam dało się bowiem samochodów używać, co sprawiło, że tylko tam je kupowano.

Parowy omnibus Amadée Bollée

BolleeFoto: Pierre Poschadel Licencja CC

We Włoszech już na 7 lat przed Lenoirem działali dwaj wynalazcy, Eugenio Barsanti i Felice Matteucci. Zbudowali oni działający (choć również nie sprężający mieszanki) motor spalinowy i w 1858r. wprowadzili go nawet na rynek jako silnik przemysłowy. Niestety, przedwczesna śmierć Barsantiego nie pozwoliła rozwinąć konstrukcji, dlatego pozostała ona jedynie ciekawostką.

Jeszcze starszy jest pierwszy włoski pojazd samobieżny – parowy dyliżans zbudowany w 1854r. w Turynie przez Virgilio Bordino. Ważył trzy tony, rozwijał 6-8 km/h i zabierał na pokład 60 kg koksu, co wystarczało na około dwie godziny ciągłej jazdy. Dziś można go zobaczyć w Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti w Turynie – byłem, polecam, to jedna z najlepszych wystaw samochodów na świecie.

BordinoFoto: praca własna

Pora na Wielką Brytanię – imperium zajmujące w XIX wieku ponad 30 mln km² i zamieszkane przez jedną czwartą populacji planety. To tam odkryto zasady mechaniki i zaprzęgnięto je do służby człowiekowi, zapoczątkowując tym samym rewolucję przemysłową. Jednym z najważniejszych jej zdobyczy były nowe środki transportu: parowe statki przemierzające wszystkie oceany świata i kolej żelazna – pierwszy naprawdę szybki środek lokomocji w historii. Zresztą w ogóle większość wynalazków, które przeniosły ludzkość z epoki rolniczej w industrialną, powstała w Wielkiej Brytanii.

Niestety, samochód do nich nie należał, choć prawdopodobnie mógł. Pierwsze drogowe pojazdy parowe pojawiły się w Anglii na początku XIX wieku. Budował je m. in. wynalazca lokomotywy, Richard Trevithick, a także Goldsworthy Gurney, którego omnibusy już w latach 20-tych XIX wieku potrzebowały tylko pięciu godzin na przebycie ogromnego wtedy dystansu 100 mil.

Współczesna replika pojazdu Trevithicka (oryginał został zniszczony w wypadku zaledwie dzień po premierze)

TrevithickFoto: Chris Allen Licencja CC

Niestety, rozwój komunikacji drogowej był nie na rękę producentom powozów, hodowcom koni, dostawcom owsa, a także coraz potężniejszemu lobby kolejowemu. Grupy te wspólnymi siłami przeforsowały w 1865r. ustawę zwaną Locomotive Act. Ograniczała ona szybkość drogowych pojazdów samobieżnych do zaledwie… dwóch mil na godzinę w mieście i czterech poza nim. Nakładała też obowiązek posiadania trzyosobowej załogi – kierującego, palacza i pieszego, który dzierżąc czerwoną flagę szedłby 60 jardów przed wehikułem i ostrzegał o jego zbliżaniu (!!). Kierujący miał też obowiązek zatrzymywać się na każde żądanie każdej osoby na drodze. To absurdalne prawo (choć po drodze złagodzone) obowiązywało aż 31 lat i skutecznie wyeliminowało Anglię – największą potęgę gospodarczą i technologiczną świata – z klubu państw-pionierów motoryzacji, ograniczając użytkowanie powozów bez koni do dróg prywatnych. Zniesienie Locomotive Act w 1896r. było wydarzeniem, którego rocznicę brytyjscy automobiliści obchodzą do dziś, ale o tym innym razem.

Nie od rzeczy będzie dodać, że pierwszy pojazd elektryczny zbudował również Brytyjczyk – a dokładnie Szkot, Robert Anderson z Aberdeen – już w 1839r. Choć nie miał on nic wspólnego z praktycznością, to był z całą pewnością wcześniejszy od jakiegokolwiek auta spalinowego.

AndersonFoto: public domain

Również Austriacy przez wiele lat chlubili się pierwszym w świecie samochodem, jaki rzekomo powstał w ich stolicy, a to za sprawą żydowskiego imigranta z Prus – Siegfrieda Marcusa. Był on zdolnym elektrotechnikiem, jednak największą sławę przyniosły mu dwa pojazdy spalinowe, jakie skonstruował już w Wiedniu.

Pierwszy z nich, z 1870r., był wózkiem ręcznym z prymitywnym silnikiem systemu Lenoira, zupełnie nieprzydatnym w praktyce. Drugi natomiast, choć również mało użyteczny, był długo uznawany za pierwszy samochód świata, gdyż został błędnie datowany na rok 1875.

Według późniejszych badań powstał on jednak dopiero w roku 1889, kiedy na rynku oferowano już w normalnej sprzedaży kilka „modeli samochodów osobowych” (to określenie jest oczywiście mocno na wyrost): trójkołowce Benza, powozy bez koni Daimlera, francuskie Panhardy i kilka francuskich modeli parowych. Konstrukcja Marcusa, wykonana w morawskiej fabryce Märky, Bromovsky & Schulz, miała jeden cylinder o pojemności 1,5 litra i moc 0,75 KM, a osiągała 5-6 km/h. Pozostaje ona najstarszym w świecie drogowym pojazdem spalinowym zachowanym w stanie oryginalnym i gotowym do jazdy.

MarcusFoto: public domain

Za pierwszy pojazd mechaniczny w USA uchodzi parowa pogłębiarka portowa, którą niejaki Oliver Evans zbudował w Filadelfii w 1805r. W celu przetransportowania maszyny ze swego warsztatu nad morze Evans ustawił ją ponoć na drewnianym podwoziu i podłączył jej parowy silnik do kół. Z „pojazdem” Evansa jest jednak ten sam problem, co z wynalazkiem Lenoira – nie wspomina o nim nikt poza samym konstruktorem. Nawet on nie pisze natomiast o choćby najprostszym układzie kierowniczym czy hamulcowym, co każe wątpić w całą historię. Sama maszyna nie sprawdziła się też na wodzie, ślad po niej zaginął więc szybko.

EvansGrafika: public domain

Richard Dudgeon zbudował parowy wehikuł w 1855r. Jego głównym motywem była… chęć ochrony koni. Pojazd przypominał lokomotywę z prostym układem kierowniczym i osiągał podobno aż 30 mph. Twórca z powodzeniem używał go na co dzień, wywoływało to jednak panikę wśród ludzi oraz – paradoksalnie – koni, przez co wynalazek został znienawidzony. Drugi egzemplarz, z 1866r., zachował się do dziś.

DudgeonReprodukcja obrazu Carla Rakemana

Natomiast firma Amoskeag Locomotive Works wsławiła się tym, że zaczęła komercyjnie produkować użytkowe pojazdy parowe, eksploatowane np. przez nowojorską straż pożarną.

MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: Dave_7 Licencja CC

Pierwszym elektromobilem w USA był trójkołowiec Ayrton & Perry z 1881r.

Ayrton & Perry TricycleFoto: Thomas Bersy Licencja CC

Do końca stulecia wiele amerykańskich przedsiębiorstw podjęło produkcję parowych i elektrycznych pojazdów osobowych i użytkowych, które w USA – w przeciwieństwie do Europy – zdobyły dużą popularność. Ale tu już zahaczamy o kolejną epokę.

Wreszcie napęd spalinowy. Pierwszy w USA patent na taki silnik zgłosił niejaki George Brayton już w 1872r. Budowa była dziwaczna: sprężanie odbywało się w jednym cylindrze, spalanie w osobnej komorze, a praca w drugim cylindrze. Konstrukcja odegrał pewną rolę, ale szybko okazało się, że czterosuwowy cykl Alphonse’a Beau de Rochas jest o wiele lepszy.

Pierwszy benzynowy samochód w USA zbudował natomiast – według niektórych historyków – w 1887r. niejaki Sepaniah Reese. Jego synowie twierdzili, że powstało aż 10 sztuk, lecz nie ma na to dowodów: do dziś przetrwał jeden egzemplarz z oryginalnym, jednocylindrowym silnikiem.

Inni poddają w wątpliwość datę podaną przez Reese’a i wskazują na jednego z pionierów, którzy zbudowali pojazdy w 1891r. Ich nazwiska to Black, Lambert i Nadig. Oczywiście dokładnej chronologii nie da się ustalić, gdyż, jak to często bywa, jedyne świadectwa pochodzą od samych zainteresowanych i różnią się od siebie (Nadig podawał nawet rok 1889). O seryjnej produkcji samochodów benzynowych  w USA można jednak mówić w zasadzie dopiero od 1900r.

Pojazd Nadiga

Foto: Klaus Nahr Licencja CC

Na zakończenie wrócimy na Stary Kontynent – a dokładnie do Niemiec. W Kolonii działała bowiem firma Deutz założona przez kupca, Nikolausa Otto, który w 1877r. opatentował i zaczął produkować przemysłowe silniki spalinowe. Fama głosi, że w ten sposób chciał on, niczym powieściowy Wokulski, zarobić pieniądze dla zdobycia względów pewnej szlachcianki gardzącej pospolitym handlowcem. Motory Otty były zbyt ciężkie do pojazdów, ale z dzisiejszej perspektywy ciekawe jest to, że były zasilane alkoholem: oznacza to, że tzw. biopaliwa stosowano wcześniej niż produkty naftowe.

Pewnego dnia Otto usłyszał, że jakiś monachijski zegarmistrz zbudował podobne urządzenie łamiąc jego patent. W istocie, okazało się, że niejaki Christian Reithmann używa w swym warsztacie małego, czterosuwowego silnika. Choć nie miał zamiaru swego dzieła sprzedawać, to patent jest patentem.

Proces sądowy odbył się w 1883r. Jednak ku przerażeniu Otty i jego wspólnika Langena, Reithmann wykazał, że jego motor pracował już cztery lata przed zastrzeżeniem konstrukcji, a to oznaczało nie tylko jego niewinność, ale też… unieważniało sam patent!! W ten sposób, dzięki kompletnie dziś zapomnianemu, genialnemu zegarmistrzowi z Monachium, a także po części drobiazgowości, czy wręcz chciwości Otty (jego interesom Reithmann nie mógł ani nie chciał zaszkodzić) budową silników spalinowych miał odtąd prawo zajmować się każdy, kto miał ochotę.

Na tym nie koniec: W 1949r., 66 lat po opisywanych wydarzeniach, wyszło na jaw, że już po ogłoszeniu wyroku Otto zaproponował Reithmannowi gigantyczną sumę 25 tys. złotych marek oraz dożywotnią rentę w zamian za prawo ogłoszenia samego siebie wynalazcą silnika spalinowego. Niezamożny rzemieślnik dał się skusić i dlatego dziś mało kto wie o jego istnieniu, podczas gdy czterosuwowy silnik benzynowy do dziś nazywany jest w Niemczech Ottomotor.

Nie ma tutaj dość miejsca, by opisywać dzieje innych elementów, których Karl Benz użył w swym epokowym wehikule. Warto jednak podkreślić, że wszystkie one istniały już wcześniej, czasami od setek lat. Wąsaty mechanik z Mannheim nie wymyślił żadnego nowego urządzenia, a jedynie połączył w całość wiele znanych od dawna idei. Zrobił to jednak nadzwyczaj dojrzale – zaprojektował pojazd jako funkcjonalną całość, a nie powóz z doczepionym silnikiem. Potencjał wynalazku wykazała zaś w spektakularny, hollywoodzki wręcz sposób jego żona i tak oto indywidualna motoryzacja stała się faktem. Miało to miejsce – powtórzmy – 5 sierpnia 1888r. Niewielu ludzi pamięta tę datę, choć mało który wynalazek przeobraził naszą cywilizację tak głęboko, jak samochód osobowy.

Share Button
Tagi: , , ,
15 comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Prehistoria
  1. hurgot sztancy pisze:

    a ja myślałem, że z tą prehistorią to taka przenośnia… a tu proszę… 

    a swoją drogą, ten żaglowóz – cudowny!

    • SzK pisze:

      W pewnym sensie – przenośnia, bo owa „prehistoria” trwała do 1888r. Ale zaczęła się naprawdę w czasach prehistorycznych.

  2. TJ pisze:

    Tę starożytną "zebrę" można by też chyba uznać za pradziadka współczesnych progów zwalniających, ewentualnie – polskich dróg (z przeszkodami typu wystające studzienki kanalizacyjne).

    Przy okazji, arcyciekawy artykuł. Świetnie się czyta. Chapeau bas!

     

    • SzK pisze:

      Ta zebra jest tak zrobiona, ze można bez zwalniania przejechać. Rozstawy kół chyba dość standardowe mieli.

  3. Carman pisze:

    No i doczekałem się w końcu drugiego artykułu z mojej ulubionej kategorii 🙂 . Muszę przyznać, że większość faktów już znałem, ale zebranie tego w całość wyszło świetnie i doskonale je połączyło. Na pewno będę podlinkowywał artykuł znajomym (tak jak i poprzedni) i niecierpliwie czekał na kolejny 🙂 .

    • SzK pisze:

      Wskazówki w sprawie oczekiwań Czytelników zawsze mile widziane. Na pewno wezmę pod uwagę.

  4. oldskul pisze:

    Świetny artykuł!
    Czy w takim razie można uznać owego Hetytę, nacierającego na wroga w rydwanie i wymachującego mieczem, za pierwszego żołnierza piechoty zmechanizowanej?
    Szpilka dla PKS bardzo zacna 😉

  5. krzysiek3452 pisze:

    Polecam książke Balkana o historii motoryzacji z mniej nanej strony. Wojna patentowa i pierwsze automobile bardzo ciekawie i szeroko opisane 😉 wpis super, czekam na dalszą część z twojego podziału 😉 

    • SzK pisze:

      Czy chodzi o patent Seldena? To już była Epoka Mosiądzu i świetny przykład tego, że kruczki prawne w służbie cwaniactwa są tak stare jak cywilizacja, ale można je zwalczyć ich własną bronią.

  6. Fabrykant pisze:

    Uch, miło się czytało. Sprawnie napisane i do tego dużo. Bardzo dziękuję za poszerzanie wiedzy. No i patrzcie państwo- nawet historia niemieckiej motoryzacji to historia korupcyjna. Mercedes, o ile się nie mylę, w swoich folderach nadal pisze "Dieselmotor" i "Ottomotor". Może trzeba im jakiego linka podesłać? Albo lepiej nie, bo jeszcze zmienią na "Reithmannmotor".

    • SzK pisze:

      Niemcy świetnie o tym wiedzą – to w ich publikacji czytałem o Reithmannie. Ale przez 66 lat utarło się mówić Ottomotor i już, tak jak mówi się „przegub Cardana” na przykład (choć Cardano wcale go nie wynalazł).

  7. Yossarian pisze:

    Fajnie się czytało. Jednak przy opisywaniu motoryzacyjnej prehistorii w USA zabrakło wzmianki o Duryea Motor Wagon Company

    • SzK pisze:

      Wielu innych pionierów też tutaj zabrakło – wszystkich nie da się wymienić w jednym artykule, musiałem powybierać tych, którzy moim zdaniem byli najważniejsi (nie mówiąc o tym, że na pewno o wszystkich nie wiem, a o niektórych pewnie nawet nikt nie wie – założę się, że wielu utalentowanych ludzi zostało całkiem zapomnianych, bo nikt o nich nie napisał na czas).

      Bracia Duryea podjęli nawet produkcję powozów bez koni, ale wydaje mi się (musiałbym to sprawdzić w domu na spokojnie), że to było już w latach 90-tych XIX wieku, czyli po Benzu.

  8. Yossarian pisze:

    No jeszcze zdążyli przed nadejściem XX wieku: w 1896 roku sprzedali 13 pojazdów. Czyli, jak na tamte czasy, prawie produkcja seryjna :). Nawet pojazdy bojowe próbowali robić, o czym sam kiedyś pisałem.

  9. Wasyl Srogi pisze:

    A jednak Francja! Panienki z francuskie peel pewnie dostały orgazmów 🙂

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Prehistoria"
  1. […] Dziś chciałem przedstawić kolejną część serii charakteryzującej z grubsza poszczególne epoki w rozwoju motoryzacji. Postanowiłem przy tym umieszczać przy każdej erze cytat ukazujący jej ducha (przy okazji dodałem też takowy do publikowanego wcześniej tekstu o prehistorii). […]