CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: GWIAZDY RODZĄ SIĘ W DESZCZU

Ayrton_Senna_with_toy_car_cropped_no_wm

1 maja minęła 22 rocznica tragicznej śmierci Ayrtona Senny – prawdopodobnie najbardziej utalentowanego kierowcy wyścigowego wszech czasów.

Senna zginął mając 34 lata – o dwa mniej niż ja teraz. Pamiętam świetnie tamten weekend, choć samego wyścigu nie oglądałem. Widziałem tylko sobotnie kwalifikacje, w których śmierć poniósł Roland Ratzenberger. O jego losie dowiedziałem się wieczorem, zaś następnego dnia, po powrocie z niedzielnej wycieczki w góry, usłyszałem o śmierci Senny.

Brazylijczyk był moim największym idolem nie tylko w tamtym czasie – w Formule 1 takiej charyzmy nie miał już chyba nikt po nim. Co więcej – ciekawe, ilu z Was pamięta tamte czasy – wielki Ayrton po każdym wyścigu pisał komentarze dla „Motoru„. Tak, dla tego „Motoru” – polskiego tygodnika, który ja zacząłem regularnie czytać jako dwunastolatek, w 1992r. Od pewnego momentu teksty te były zatytułowane „Ayrton Senna specjalnie dla <Motoru>”, co wskazuje na to, że były tworzone wyłącznie dla nas, a w tamtym okresie, gdy Polska była naprawdę Trzecim Światem, to było coś niespotykanego. Lekturę czasopisma zaczynałem zawsze od końca, bo to tam znajdował się dział sportowy i komentarze Senny (oczywiście tylko po wyścigach). Tamten okres nie był dla zawodnika zbyt przyjemny: w sezonach ’92 i ’93 gigantyczna przewaga techniczna Williamsa rzadko pozwalała dojść do głosu komukolwiek spoza zespołu, co mocno frustrowało zarówno resztę stawki, jak i fanów. Do dziś pamiętam tę atmosferę – właśnie dzięki mini-felietonom z „Motoru„, które aż kipiały tonem bezsilności arcymistrza.

Rok i dwa miesiące po pamiętnym GP San Marino ’94 było mi dane odwiedzić Monaco, gdzie widziałem kolekcję zabytkowych samochodów księcia Rainiera III. Na honorowym miejscu znajdował się tam kask Ayrtona Senny, z autografem, umieszczony na cokole z elementów silnika F1. To też wywarło na mnie ogromne wrażenie.

O samej postaci Senny napisano już wszystko: od tego, jak w wieku 4 lat podkradał ojcu Jaguara MkII i jeździł po wielkiej, rodzinnej posiadłości (wtedy nauczył się zmieniać biegi z międzygazem, bo nie był w stanie wcisnąć do końca sprzęgła!!), aż do feralnego wejścia w zakręt Tamburello na torze Imola. Jednego tylko wciąż nie wiadomo – co dokładnie spowodowało wypadek. Teorii, ze spiskowymi włącznie, powstało mnóstwo.

Dzisiaj chciałem Wam jednak opowiedzieć nie o zakończeniu, a o początku legendy Ayrtona Senny, czyli o wyścigu o Grand Prix Monaco rozegranym 3 czerwca 1984r.

Sezon ’84 był bardzo suchy: deszcz padał w nim tylko podczas jednego wyścigu – właśnie w Monaco. Ale za to jaki deszcz – prawdziwy potop!! To właśnie ta okoliczność nie tylko napisała scenariusz tych zawodów, ale w pewien sposób zadecydowała o przyszłości Brazylijczyka zapoczątkowując antagonizm między nim, a drugą supergwiazdą owych czasów, Alainem Prostem.

***

Ayrton Senna miał w tamtym momencie 24 lata i jeździł dla drugorzędnego zespołu Toleman-Hart. To był jego pierwszy sezon w Formule 1. Brazylijczyk od samego początku dał się poznać z najlepszej strony: rok wcześniej, jako kierowca testowy m. in. zespołu Williamsa, na brytyjskim torze Donington Park uzyskiwał czasy lepsze od ówczesnego mistrza świata, Keke Rosberga, ale nie dostał etatu kierowcy wyścigowego na sezon ’84, bo oba miejsca były już zajęte. Chęć podpisania kontraktu wyraził też Brabham, ale tutaj zaoponował główny sponsor, włoska firma mleczarska Parmalat, która koniecznie chciała zawodnika z Italii. W rezultacie Sennie pozostała jedynie oferta Tolemana.

Team z końca stawki nie mógł zapewnić debiutantowi warunków do wygrywania, mimo że zawodnikowi talentu nie brakowało. Senna słynął z niewiarygodnej techniki jazdy i precyzji za kierownicą – nikt inny nie potrafił w takim stopniu wykorzystać mocy i przyczepności samochodu oraz szerokości toru. Znana jest historia z GP USA w Dallas 8 lipca 1984r.: jego pojazd uderzył tam kołem w betonową barierę, co zmusiło kierowcę do wycofania się. „TEN MUR SIĘ PRZESUNĄŁ !!” – wrzeszczał wściekły zawodnik po powrocie do boksu. Oczywiście nikt nie dawał mu wiary – wiadomo, do czego doprowadza człowieka stres i frustracja po przegranej – ale inżynier wyścigowy, Pat Symonds, który stuprocentowo ufał Sennie, zgodził się pójść z nim na miejsce, gdzie na podstawie śladów opon z osłupieniem skonstatował, że faktycznie, inny bolid otarł się wcześniej o barierę i w widoczny sposób przemieścił ją o kilka centymetrów…

Jednak to o miesiąc wcześniejszy wyścig w Monaco jest uznawany za miejsce narodzin Legendy.

***

Specyfiki monakijskiego toru nie muszę chyba tłumaczyć. Rodak Senny, niewiele mniej słynny Nelson Piquet, bardzo nie lubił tego miejsca: mawiał, że jeżdżenie po nim bolidem F1 przypomina latanie helikopterem po mieszkaniu. W Monaco niewielkie znaczenie ma moc silnika, a znacznie większe – łatwość prowadzenia auta, no i oczywiście technika jazdy. Dlatego np. BMW na potrzeby tamtego wyścigu zdławiło swoje silniki z około 900 do 700 KM uznając, że ułatwi to kierowcom kontrolę nad bolidami. Kluczowa dla osiągnięcia dobrego wyniku w Monaco jest też wysoka pozycja startowa, bo wyprzedza się tam piekielnie trudno.

W 1984r. wystartować miało tylko 20 kierowców – tyle właśnie pozycji startowych przewidział organizator. Nie zdołali się zakwalifikować m. in. dysponujący turbodoładowanymi silnikami Thierry Boutsen (Arrows-BMW) i Eddie Cheever (Alfa-Romeo). Pole position zdobył Alain Prost na McLarenie z motorem TAG-Porsche (to były pierwsze zwycięskie kwalifikacje tego bolidu), który uplasował się tuż przed Nigelem Mansellem z teamu Lotus-Renault. Do rywalizacji dostał się tylko jeden pojazd wolnossący, Tyrrell-Cosworth prowadzony przez Stefana Bellofa, który zajął ostatnią, 20-tą lokatę. Ze znanych nazwisk warto wymienić jeszcze Martina Brundle’a, który rozbił się na zakręcie Tabac, na tyłach boksów, i nie dostał zezwolenia na start: główny lekarz F1, profesor Sid Watkins, stwierdził u niego lekkie wstrząśnienie mózgu i kazał oglądać wyścig z trybun.

Z powodu ulewnego deszczu niedzielny start został opóźniony o 45 minut. Nawierzchnia przypominała miejscami koryto strumienia. Niki Lauda, który w owym roku miał zdobyć mistrzostwo świata, zaproponował, by zalać również będący częścią toru tunel pod hotelem Loews: asfalt był w nim bowiem pokryty mazią złożoną z przywiezionej na oponach bolidów wody oraz oleju pozostawionego przez ścigające się tam wcześniej pojazdy historyczne, a to nie były najlepsze warunki jak na najszybszy łuk na całym torze. Bernie Ecclestone przychylił się do prośby i sprowadził wozy strażackie, które szybko upodobniły warunki w tunelu do panujących poza nim.

Pierwszy incydent nastąpił na samym starcie: przy wejściu w pierwszy zakręt, kończący prostą startową Sainte Dévote, miał miejsce kontakt pomiędzy bolidami René Arnoux (Ferrari) i Dereka Warwicka (Renault) – ten ostatni stracił wtedy panowanie nad kierownicą i zderzył się ze swoim teamowym kolegą, Patrickiem Tambayem. Obaj kierowcy doznali obrażeń nóg.

Prowadzenie objął zwycięzca kwalifikacji, Alain Prost, który jednak po 9 okrążeniach zaczął doświadczać kłopotów. Po pierwsze, jego bolid chwilami tracił moc. Po drugie, na moment przyblokował go Brabham Corrado Fabi’ego, w którym zgasł silnik (Prost potrącił nawet porządkowego, który pchał auto Fabi’ego, szczęśliwie nie czyniąc mu krzywdy). Po trzecie wreszcie zmarnował sporo czasu w trakcie dublowania Michele Alboreto przy wjeździe do tunelu (czyli na początku najszybszego odcinka toru, gdzie zmniejszenie prędkości skutkuje największą stratą). Z tego powodu został wyprzedzony przez Nigela Mansella, dla którego była to pierwsza w życiu okazja objęcia prowadzenia w Grand Prix. Przez chwilę Anglik odjeżdżał Prostowi w tempie aż dwóch sekund na okrążenie, ale jego szczęście nie trwało długo: już po sześciu kółkach, na dojeździe do placu pod kasynem, Mansell uderzył w bandę i na tyle mocno uszkodził zawieszenie, że musiał się wycofać. Prost odzyskał prowadzenie, a cztery okrążenia dalej za jego plecami ukazał się mało znany Brazylijczyk, Ayrton Senna.

Dla 24-letniego Senny GP Monaco było szóstym GP Formuły 1 w życiu. Dotąd szło mu różnie: w pierwszym wyścigu, GP Rio de Janeiro, jego silnik rozpadł się już na ósmym okrążeniu. W drugim, w Kyalami (RPA), zajął 6 miejsce zdobywając swój pierwszy w karierze punkt, w trzecim (Spa-Francorchamps) powtórzył ten sam wynik. Do czwartego, na Imoli, w ogóle się nie zakwalifikował (jedyny raz w karierze), choć nie stało się to za sprawą jego słabej jazdy, a kłopotów technicznych. W piątym (Dijon-Prenois) znów eksplodował silnik.

W Monaco udało się Sennie zdobyć 13-te pole startowe, jednak już w 19-tym okrążeniu znalazł się on… na drugiej pozycji – a doskonale wiemy, jak trudno wyprzedzać na tym torze, w dodatku w strugach wody rozpylanych przez poprzedzające pojazdy i ograniczających widoczność niemal do zera. Odtąd przewaga Francuza topniała w niewiarygodnym tempie trzech do czterech sekund na okrążenie!!

Na 23 kółku z rywalizacji odpadł Lauda, który wpadł w poślizg na placu przed kasynem – jego silnik zgasł zmuszając zawodnika do rezygnacji. Przyczyną wypadku było słabe działanie hamulców, które zalewane przez wodę nie mogły osiągnąć odpowiedniej temperatury. Na ten sam problem uskarżali się wszyscy kierowcy, z Prostem włącznie – jednemu Sennie zdawało się nic nie przeszkadzać. Brazylijczyk pędził przed siebie jak w amoku, demonstrując nadludzkie wręcz zdolności kontrolowania uślizgów i balansując na granicy przyczepności zaledwie milimetry od barier. „To przyszły mistrz świata!!” – krzyczał do mikrofonu dawny as F1, a teraz komentator sportowy BBC, James Hunt.

Na 29-tym okrążeniu Prost wiedział już, że jego laury może ocalić jedynie przerwanie wyścigu. Mijając linię startu/mety zamachał znacząco do kierownictwa, któremu przewodniczył Belg, Jacky Ickx. Swój znak powtórzył dwa kółka później.

Czerwona flaga pojawiła się na okrążeniu nr 32. „This looks like French timing…” – skomentował na antenie Hunt. Tuż przed linią mety Senna przemknął obok Prosta, lecz według przepisów nie miało to już znaczenia – oficjalne wyniki liczono bowiem według stanu z końca ostatniego okrążenia przejechanego przez wszystkich kierowców.

***

Decyzja o zatrzymaniu wyścigu była bardzo kontrowersyjna – do dziś spekuluje się na temat jej faktycznych przyczyn, doszukuje drugiego dna, no i oczywiście rozważa, co by było, gdyby…

Pierwsza zastanawiająca rzecz jest taka, że imprezę przerwano w momencie, kiedy deszcz tracił już na intensywności. Gdyby tendencja była odwrotna, albo samo natężenie – rekordowe, zapewne nikt nie snułby domysłów, ale było inaczej – najgorsze warunki kierowcy mieli już za sobą.

Po drugie, nie ulega wątpliwości, że koniec zawodów zarządzono pod wpływem dwukrotnej sugestii Alaina Prosta, a to właśnie on najbardziej na tym skorzystał. Wszak jadąc na czele w pewnym momencie był wolniejszy nawet od zdublowanego przez siebie wcześniej Michele Alboreto, zaś Senna po prostu go deklasował.

Po trzecie, Jacky Ickx polecił wywiesić czerwoną flagę bez konsultacji z sędziami, co było wbrew przepisom – za swą samowolę został zresztą ukarany czasowym zawieszeniem w obowiązkach.

Wreszcie czwarty i najbardziej pikantny element układanki to powiązanie Ickxa z firmą Porsche, dla której jeździł on w wyścigach samochodów sportowych. Jeśli ktoś nie kojarzy, co fakt ów mógł mieć do rzeczy, to przypominam, że zespół Alaina Prosta nazywał się McLaren-TAG-Porsche

Sam Jacky Ickx, pytany o tamten dzień, niezmiennie od lat odpowiada w jedyny spodziewany sposób: „Znam się na tym sporcie i wiem, w jakich warunkach da się ścigać bolidem Formuły 1, a w jakich nie„.

***

Wyścig został przerwany po ukończeniu 31 z 76 zaplanowanych okrążeń. Ponieważ zawodnicy przejechali mniej niż 75% dystansu, przyznano im tylko połowę punktów za poszczególne miejsca: za swe zwycięstwo Alain Prost dostał więc jedynie 4,5 pkt zamiast 9. Ma to znaczenie o tyle, że pod koniec sezonu przegrał mistrzostwo świata z Niki Laudą o zaledwie pół punktu. Gdyby wyścig został rozegrany do końca, drugie miejsce w nim dałoby mu 6 pkt i według wszelkiego prawdopodobieństwa – tytuł mistrzowski (Lauda, jak pamiętamy, i tak tych zawodów nie ukończył).

Dla Ayrtona Senny GP Monaco ’84 stanowiło punkt zwrotny: nie tylko zdobył tam swoje pierwsze w życiu miejsce na podium w Formule 1 i najlepszy czas okrążenia, ale przede wszystkim został zauważony przez cały wyścigowy świat – w końcu byle kto nie potrafiłby gonić czołowego kierowcy świata w tempie czterech sekund na okrążenie, w dodatku jadąc na bardzo poślednim sprzęcie.

Senna był oczywiście wściekły. To był człowiek, który całe swe życie poświęcił wyścigom, dla którego nie liczyło się nic, poza wygrywaniem za wszelką cenę, kosztem choćby największego ryzyka. W Monaco stanął był przed swą życiową szansą, która – jak mniemał – miała się nie powtórzyć przez bardzo długi czas, bo bolid Toleman-Hart był aż o 150 KM słabszy od McLarena. To od tamtego dnia datowała się wielka niechęć, przeradzająca się momentami w otwartą nienawiść, pomiędzy zimno kalkulującym perfekcjonistą Prostem, a porywczym Latynosem, jakim był Senna. Ich relacje stały się szczególnie napięte w późniejszym okresie, kiedy obaj jeździli w jednym zespole, ale to temat na osobny wpis.

GP Monaco ’84 rozsławiło głównie Ayrtona Sennę, Alaina Prosta (który w 1984r. zaliczył pierwsze ze swoich czterech zwycięstw w Monaco) i poniekąd również Nigela Mansella, ale poza nimi miało jeszcze jednego, trochę zapomnianego bohatera: Niemca Stefana Bellofa z zespołu Tyrrell-Cosworth, który zakwalifikował się do wyścigu na ostatniej pozycji, lecz zdołał wyprzedzić prawie całą stawkę (!!) i ukończyć zawody na trzecim miejscu. Samochód Bellofa jako jedyny na torze nie dysponował doładowanym silnikiem i rozwijał moc o przynajmniej 200 KM niższą od czołówki, lecz paradoksalnie ten fakt mógł mu pomóc, bo na bardzo śliskiej nawierzchni ważniejsza od osiągów jest precyzyjna kontrola nad bolidem, w tym szybsze i bardziej bezpośrednie reakcje na gaz, zapewniane przez silniki wolnossące. Bellof swą jazdą przyciągnął uwagę samego Enzo Ferrari, który zaproponował mu kontrakt na sezon ’86 (karty na rok 1985-ty były już bowiem rozdane), ale do jego realizacji już nie doszło: 1 września 1985r., w czasie wyścigu Grupy C, młody Niemiec zginął w wypadku na torze Spa-Francorchamps. Występ w GP Monaco był dla niego jednym z 20-tu, jakie zaliczył w F1 i jedynym zakończonym na podium. Niestety, kilka tygodni po Monaco, w czasie GP Detroit, zespół Tyrrell został przyłapany na stosowaniu niedozwolonego paliwa i ukarany odebraniem wszystkich punktów, indywidualnych i zespołowych.

W późniejszych czasach wyszedł na jaw jeszcze jeden, nieznany wcześniej fakt: otóż po przedwczesnym zakończeniu wyścigu bolid Ayrtona Senny został przebadany przez mechaników z zespołu. Wtedy okazało się, że kontynuacja zawodów najprawdopodobniej zakończyłaby się awarią zawieszenia, mocno nadwerężonego agresywną jazdą z częstym przejeżdżaniem przez krawężniki i ocieraniem się o bariery. Patrząc z tej perspektywy nie można wykluczyć możliwości, że czerwona flaga nie odebrała Brazylijczykowi zwycięstwa, a wręcz przeciwnie – uratowała jego drugie miejsce. Czy naprawdę by się tak stało, nie dowiemy się oczywiście nigdy.

Pod koniec 1985r. team Tolemana został wykupiony przez odzieżową firmę Benetton i przemianowany na Benetton Formula. To w nim 8 lat później zaczął jeździć kolejny po Sennie supergwiazdor Formuły 1 – Michael Schumacher.

***

Dla tych z Was, którzy mają dużo czasu i wyścigowej pasji, znalazłem w sieci pełną relację z GP Monaco ’84, niestety z komentarzem po portugalsku.

 

Niezależnie od tego pozwolę sobie jeszcze polecić film z 2010r. pt „Ayrton Senna – Beyond The Speed Of Sound„. Wspaniale oddaje on osobowość Brazylijczyka i jego niesamowity dar, momentami graniczący z mocą nadprzyrodzoną. Wyścig o GP Monaco ’84 zajmuje tam ważne miejsce.

Foto tytułowe: Instituto Ayrton Senna, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
36 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: GWIAZDY RODZĄ SIĘ W DESZCZU
  1. Klakier napisał(a):

    Też pamiętam ten dzień ,przyszedłem do domu ojciec mi mówi że był wypadek w F1 i ten Brazylijczyk nie żyje,a ja „jaki Brazylijczyk przecież to było wczoraj i nie Brazylijczyk”…

  2. hurgot sztancy napisał(a):

    Postać legenda, nie ma dyskusji, choć jak każda legenda ma swój koniec – gdyby przegrał sezon 1994, nie wiadomo czy znalazł by miejsce w czołowym zespole w 1995 i jego legenda by się rozmyła, jak innych mistrzów przed nim (i po nim).

    Pamiętam, jak Senna opowiadał, skąd wzięła się jego genialna umiejętność jazdy w deszczu. Jeszcze w czasach kartingu przyszło mu ścigać się w deszczu i dostał sromotne lanie od bardziej doświadczonych zawodników, których na suchym zmiatał z toru, ponieważ nigdy nie ćwiczył jazdy na śliskim. Po tej porażce powrócił na tor kartem i jeździł dotąd, aż jazda zaczęła mu sprawiać przyjemność.

    Ale ciekawi mnie ta relacja o przesunięciu muru – przecież to jest jeden z powodów, dla których ścigają się ludzie, a nie maszyny – muszą umieć dostosować się do zmieniających warunków. Przypadek z tym murem świadczy o tym, że Senna jechał w tym miejscu „na pamięć”, a nie zwrócił uwagi na zmianę warunków, co skończyło się tak, a nie inaczej. Raczej powód do wstydu, niż dumy…

    • SzK napisał(a):

      O tym deszczu to słyszałem.

      Co do murku: to prawda, kierowca ma się dostosowywać. Gdyby chodziło o rajdy, to zgodziłbym się w 100%, że to powód do wstydu. Jednak wyścigi polegaja na trochę czym innym – tutaj faktycznie trzeba nauczyć się toru na pamięć, a reagować na takie rzeczy, jak inne samochody na torze, zmieniajaca się przyczepność, stan samochodu itp. Na torze można śmiało zakładać, że kształt trasy, która składa się z najwyżej kilkunastu zakrętów i prostych, jest niezmienny przez cały czas trwania zawodów. Senna wykorzystywał szerokość toru w 100%, na grubość kartki papieru, bez zachowania choćby minimalnego marginesu – to właśnie świadczy o jego niewiarygodnej precyzji. W rajdach byłaby to głupota, w wyścigach dokładnie o to chodzi. A że minimalnego przesunięcia barierki przy wyjściu z zakrętu nie ma szans zauważyć w momencie wejścia, to i brakło mu tych paru centymetrów…

      • hurgot sztancy napisał(a):

        masz rację, rajdy to nie wyścigi, ale jednak ja bym się tym nie chwalił – dlaczego? inni kierowcy tam nie wyrżnęli, czyli zauważyli, że coś jest nie tak 😉

      • SzK napisał(a):

        Zasadniczo masz rację. Ale według mnie inni nie wyrżnęli, bo cały czas trzymali się dalej od barierki – czyli byli mniej precyzyjni. Tak odbieram tę przypowieść :-).

  3. Cham w Audi napisał(a):

    Początek lat 90-tych to okres mojej mocnej fascynacji F1,pamiętam te ciągłe utarczki z Prostem.
    Senna był i pozostanie legendą. Trochę może został przyćmiony w historii przez Schumachera, ale w moim osobistym rankingu stoi jednak wyżej.
    Z tym że ja najbardziej kibicowałem Mansellowi. Po którymś wygranym wyścigu był tak fizycznie wykończony, że na podium musieli go wnosić.

  4. benny_pl napisał(a):

    artykul bardzo ciekawy, ale jakos tak za szybko sie skonczyl…
    szkoda ze zginal tak utalentowany kierowca, ale to byla w zasadzie kwestia czasu, skoro jezdzil na 100% mozliwosci, bez zachowania minimalnego marginesu bledu, tyle ze pewnie jezdzac inaczej, nic by nie osiagnal

    • SzK napisał(a):

      O wypadku pewnie kiedyś napiszę, ale w każdym razie to nie było tak, że gość jechał na 100% i w którymś momencie przegiał. Wypadek nie był spowodowany przeszarżowaniem zakrętu – jego auto pojechało całkiem prosto zamiast skręcić, w zasadzie nie bardzo wiadomo dlaczego. Teorii jest wiele, w tym kilka spiskowych, ale to jest już temat na osobny wpis 🙂

  5. hurgot sztancy napisał(a):

    off top:
    http://moto.wp.pl/kat,55194,title,Niemiecki-sad-zabronil-Mercedesowi-sprzedazy-samochodow-z-ogrzewaniem-karku,wid,18330977,wiadomosc.html

    wow, trzeba szybko coś jeszcze opatentować, np. podgrzewane podłokietniki!

    • benny_pl napisał(a):

      to zbyt proste, na pewno ktos juz to opatentowal, co innego np podgrzewana korba lewarka, prąd w sprayu i łódź podwodna kabriolet

      • hurgot sztancy napisał(a):

        spodziewałeś się, że airscarf był już opatentowany nie przez D-B?

      • Daozi napisał(a):

        W pewnym sensie są już paralizatory; coś jakby prąd w sprayu… Ale zostaje w dalszym ciągu woda w proszku i dezodorant o zapachu potu.

      • SMKA napisał(a):

        Daozi, co do dezodorantu o zapachu potu, skojarzyło mi się z (podobno istniejącymi) sprejami pozwalającymi ucharakteryzować samochód terenowy na ubrudzony, że niby właściciel jeździ w terenie, podczas gdy w rzeczywistości w teren się nie zapuszcza. No i co do tego dezodorantu o zapachu potu, skojarzyło mi się to trochę z filmem Terminator i stwierdzeniem o wczesnych terminatorach które miały gumową skórę, co pozwalało je łatwo odróżnić od ludzi (co innego późne, te miały już mieć ludzką skórę, pocić się, tym podobne cechy).

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście sprawa wyszła pod sam koniec okresu ważności patentu – ciekawe, prawda?

  6. SMKA napisał(a):

    Mam nadzieję że to nie będzie niesmaczne jak wstawię tutaj pewien „suchar” z cyklu „przychodzi baba do lekarza”:

    Przychodzi baba do lekarza i mówi:

    Baba- jestem senna

    Lekarz- a ja Prost

    Koniec suchara 😉

    • SzK napisał(a):

      To chyba było o lekarce z psychiatryka i jej pacjencie, ale w ogóle to spoko 😉

      • ndv napisał(a):

        Ponoć w UK przez wiele lat przy odbieraniu kuponu pamiątkowego za przekroczenie prędkości padały słowa „pewnie myślisz, ze jesteś Stirlingiem Mossem”. Moss coś odpowiedział, ze tak i to od wielu lat;)

        Co do śmierci Senny i teorii spiskowych – pęknięcie zmęczeniowe jest tak charakterystyczne, ze cieżko mi uwierzyć aby biegli sie pomylili.

  7. SMKA napisał(a):

    A, jeszcze jedno:

    „w sezonach ’92 i ’93 gigantyczna przewaga technologiczna Williamsa rzadko pozwalała dojść do głosu komukolwiek spoza zespołu”

    Chyba przewaga techniczna, a nie technologiczna. Technologia to nie technika.

    • SzK napisał(a):

      tak, prawda… znowu te kalki z angielskiego… Ale dobrze, gońcie mnie – może się w końcu nauczę 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ale co, nie mogli mieć przewagi technologicznej? np. technologii sklejania nadwozia albo budowy silnika?

      • SMKA napisał(a):

        Hurgocie, można mieć przewagę technologiczną, ale przewaga technologiczna nie musi według mnie z automatu oznaczać przewagi technicznej. Przykładowo, mamy dwa pistolety maszynowe z okresu IIwś, dwóch różnych producentów. Pierwszy producent zrobił broń z tłoczoną komorą zamkową. Drugi z komorą frezowaną, bowiem nie miał pras umożliwiających tłoczenie. Pierwszy producent miał więc przewagę pod względem technologii, ale niekoniecznie pod względem techniki, bowiem tłoczony peem mógł być (dajmy na to) słabo zaprojektowany, wręcz nieudany, a peem frezowany mógł być bardzo mądrze skonstruowany. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli mamy dwa urządzenie, a jedno z nich ma lepsze parametry, to według mnie należy pisać o przewadze technicznej, bowiem niekoniecznie przewaga techniczna wynikała z technologii (przykładowo choć Williams miał przewagę techniczną, to nie mam pojęcia czy wynikało ona z jakiejś przewagi technologicznej, czy z czegoś innego).

      • Mav napisał(a):

        SMKA mnie uprzedził – a już kiedyś zwracaliśmy Ci uwagę 😉

        @hurgot sztancy
        Technologia ma tylko pośredni wpływ na technikę. Żadna różnica (pod względem czysto technicznym) czy np. zahartujesz wskroś pręt metodą indukcyjną czy w piecu do twardości 60HRC – oba będą miały taką samą średnicę, taką samą twardość, itd. Wszystko to kwestia czasu i ceny, ale funkcja pozostanie taka sama.

        Oczywiście może się okazać, że przewaga technologiczna umożliwia pojawienie się przewagi technicznej – jak nie umiesz robić przedmiotów z jakiegoś materiału, a ktoś inny potrafi, to będzie mógł robić przedmioty lżejsze, mocniejsze, itd. – czyli _technicznie_ lepsze.

        Ale przewaga technologiczna nie jest jednoznaczna z przewagą techniczną.

  8. Fabrykant napisał(a):

    Fajne. Dobrze napisane. I z sentymentalną nutką. Ale wyścigi F1 chyba się mocno od tamtego czasu zmieniły. Np. kiedy ostatnio zginął jakiś kierowca F1? Pytam, bo się na F1 nie znam, za wyjątkiem znajomości paru nazwisk, które zna każdy laik. Czy w ogóle ktoś ma dziś szansę na bycie takim herosem jak Ayrton Senna?

    • SzK napisał(a):

      Jak dotąd jako ostatni zginął Jules Bianchi. Rozbił się 5 października 2014 w Grand Prix Japonii na torze Suzuka. Po wypadku zapadł w śpiączkę, a zmarł w klinice w Nicei 17 lipca 2015 roku.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Ale pomiędzy Senną a Bianchim nie było wypadku śmiertelnego w F1. Bianchi miał ogromnego pecha, bo wyleciał z toru dokładnie w tym samym miejscu, w którym wcześniej wyleciał inny kierowca i były prowadzone prace ciężkim sprzętem. Bianchi uderzył głową w dźwig – niesłychany pech i małe prawdopodobieństwo, ponieważ głowa kierowcy wystaje z samochodu dosłownie na kilka centymetrów.
      Dlatego od przyszłego roku prawdopodobnie zostaną wprowadzone osłony na głowę.

      A na pytanie, czy ktoś dziś może zostać herosem, nie ma chyba dobrej odpowiedzi. Bo co to znaczy heros? Jeśli chodzi o popularność, to na pewno tak. Zawodników lubiących walkę też mamy sporo. Umiejętności – pewnie też mamy niezłych. Jak zwykle pewnie chodzi o połączenie tych wszystkich cech…

      • SzK napisał(a):

        Według mnie tu chodzi o charyzmę. Ta ja trzeba połaczyć z talentem i wynikami, na które wpływaja jeszcze inne czynniki.

      • ndv napisał(a):

        Tia, tylko często gęsto niestety aby zostać nieśmiertelna legenda trzeba umrzeć u szczytu chwaly…

      • SzK napisał(a):

        Tak bywa – ale nie jest to konieczne. Weźmy takiego Stirlinga Mossa, Erika Carlssona, J. M. Fangio i wielu innych.

  9. Cham w Audi napisał(a):

    Gdzieś mam chyba jeszcze w domu książeczkę o sezonie 1984, gdzie były opisane wszystkie wyścigi. To był jakiś przedruk, może nawet bardziej kilkunastostronicowa broszura. Nie mam pojęcia skąd ją miałem, ale pamiętam między innymi opis tego właśnie wyścigu. Poszukam w domu, bo gdzieś musi być spakowana. Jeśli znajdę to zrobię jakieś skany. Chyba, że właśnie z tej książeczki korzystałeś 🙂

    • SzK napisał(a):

      Nie – korzystałem z niemieckiego artykułu w Motor Klassik i paru tekstów w necie – jest ich trochę, bo to był bardzo pamiętny wyścig 🙂 Do tego dodałem oczywiście trochę kontekstu, prostych faktów z ogólnie dostępnych źródeł, no i własnych wspomnień (na poczatku).

  10. Cham w Audi napisał(a):

    Już wiem, to jest książeczka „Rok McLarena”
    http://s.archiwumallegro.com.pl/4/4098306689.jpg

  11. Jerzy napisał(a):

    W latach 80-tych była wydana w Polsce książka opisująca realia f-1 w latach 70-tych i początku 80-tych. Nie pamiętam autora, jedynie to, że była dosyć bogato ilustrowana, a na okładce widoczne było zbliżenie na kokpit z siedzącym kierowcą. Dosyć szeroko opisywano w niej zagrożenia związane z tym sportem – wtedy nie było chyba roku aby ktoś nie zginął.

    • Fabrykant napisał(a):

      To była książka dziennikarki Niny Lengyel „Formuła 1- legenda i rzeczywistość”, w czasach gdy ją czytałem, czyli niestety ze trzydzieści lat temu, wydawała się bardzo interesująca:

      http://lubimyczytac.pl/ksiazka/119477/formula-1-legenda-i-rzeczywistosc

    • SzK napisał(a):

      Wtedy już kierowcy nie ginęli masowo.

      Najgorzej było w latach 50-tych i 60-tych, powiedzmy że do około 1975. Później było już lepiej: przed wypadkiem Senny (1994) ostatnia śmierć w czasie wyścigu nastapiła w 1982r. (Gilles Villeneuve). Chyba, że doliczymy jeszcze śmiertelny wypadek Elio de Angelisa w 1986r., ale on miał miejsce w czasie testów, a nie weekendu GP.