DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HYDRA-MATIC

 

4508004383_d1cd5c6f94_b

Zanim zaczniemy –  zachęcam do głosowania w nowej ankiecie.

W dwóch poprzednich częściach historii skrzyń biegów (LINK1, LINK2) poznaliśmy drogę, jaką technika przeszła pomiędzy początkami motoryzacji a późnymi latami 30-tymi, a która doprowadziła ich do zbudowania pierwszej w dziejach w pełni automatycznej przekładni. Dzisiaj dowiemy się więcej o tym przełomowym wynalazku, który koncern General Motors wprowadził na rynek w roku modelowym 1940 pod nazwą handlową Hydra-Matic.

To, że automatyczna skrzynia biegów narodziła się właśnie w tej firmie, nie jest przypadkiem: jej prezydentem był bowiem od 1923r. Alfred Sloan, wybitny manager i pionier nauki o zarządzaniu, ale kompletny dyletant w sprawach samochodowych. Sloan nie potrafił prowadzić auta z niesynchronizowaną przekładnią ręczną i słusznie podejrzewał, że ten nieszczęsny mechanizm ogranicza popularność automobilu jako takiego, polecił więc inżynierom podjęcie starań na rzecz jego wyeliminowania.

General Motors było jedną z pierwszych międzynarodowych korporacji w dzisiejszym sensie tego słowa, ale w swej wczesnej historii różniło się znacznie od swoich dzisiejszych odpowiedników. Każdy jego oddział (division – jednostka odpowiedzialna za zarządzanie pojedynczą marką) funkcjonował w dużym stopniu samodzielnie – posiadał np. własne biuro projektowe. Przykładowo, gdy szef np. Buicka chciał montować w swych autach silniki Oldsmobile’a, musiał je kupować na tych samych zasadach, co firmy zewnętrzne, z negocjowaniem cen włącznie. Obok tego systemu istniały jednak również centralne laboratoria badawcze, prowadzone przez Charlesa Ketteringa (jego postać to zresztą temat na osobny wpis). Tej postaci zawdzięczamy bardzo wiele: elektryczny rozrusznik i kompleksową instalację elektryczną, pojęcie liczby oktanowej paliwa i sposoby na jej podniesienie, hydrauliczne popychacze zaworowe i wiele innych rozwiązań. Czasami laboratorium Ketteringa potrzebowało więcej zasobów – wtedy do akcji wkraczało kierownictwo szczebla centralnego, które oddelegowywało inżynierów poszczególnych oddziałów koncernu do pracy nad wspólnymi projektami. Potem jednak wspólne dzieła i tak trzeba było dostosowywać do użycia w samochodach poszczególnych marek, co było oczywiście wyłącznym problemem odpowiednich oddziałów.

Pierwszym pomysłem w dziedzinie eliminacji zmiany biegów było użycie ciernej przekładni bezstopniowej (nad którą pracowali ludzie z Buicka wspomagani przez biuro Cadillaca), ale idea upadła z powodu zbytniego skomplikowania i obaw o zawodność w normalnej eksploatacji. W następnym etapie przewodnictwo objął Cadillac, a dokładnie – inżynier Earl Thompson, który w 1931r. polecił kupić egzemplarz angielskiego Daimlera Double Six wyposażonego w znaną nam już, preselekcyjną przekładnię Wilsona, i przestudiował jego konstrukcję. Doszedł wtedy do wniosku, że owo rozwiązanie, choć nie oferuje samoczynnej zmiany biegów, zawiera niemal wszystkie elementy konieczne do jej wdrożenia.

Projekt uruchomiono w 1932r. i nazwano „Military Transmission„. Nie chodziło przy tym o żadne wojskowe zastosowanie, ale o… łatwiejsze utrzymanie tajemnicy – osoby postronne w obawie o ewentualne konsekwencje zazwyczaj wolą trzymać się z daleka od spraw opatrzonych taką etykietką. Technicznie idea polegała na opracowaniu przekładni planetarnej, podobnej w założeniach do wynalazku Wilsona, ale potrafiącej samodzielnie zmieniać biegi w zależności od warunków.

Pierwszy patent nadszedł już w marcu 1933r., ale dotyczył jedynie rozwiązania przejściowego, będącego bardziej inżynierską wprawką i swego rodzaju poligonem doświadczalnym, a mianowicie zwykłej przekładni manualnej, uzupełnionej jedynie pojedynczym zestawem planetarnym przełączającym się samodzielnie pomiędzy przełożeniem bezpośrednim i nadbiegiem. Bardziej obiecujące rezultaty nadeszły na jesieni 1934r., kiedy uzyskano patent na całkowicie samoczynną, planetarną przekładnię ze sterowaniem hydraulicznym. Niestety, był to kiepski czas na kosztowne, nowatorskie projekty: jakkolwiek Wielki Kryzys w USA był się już właściwie zakończył, to po kilku latach jego trwania finanse koncernu były w fatalnym stanie. Ofiarą tamtej sytuacji padło kilka innych, obiecujących pomysłów, jak np. wspomaganie kierownicy (wprowadzone ostatecznie dopiero w roczniku ’52) oraz cierna przekładnia Buicka (projekt ostatecznie anulowano). Prace nad automatyczną skrzynią opóźniły się więc, a to, że nie zostały całkowicie wstrzymane, było zasługą osobistego zainteresowania Alfreda Sloana. Cały projekt – dzieło Earla Thompsona – został jednak przeniesiony z biur Cadillaca (którego przyszłość jako marki stała w kryzysie pod znakiem zapytania) do laboratoriów centralnych.

***

Pierwszy rezultat programu, który został wdrożony do produkcji seryjnej, to Automatic Safety Transmission, która wbrew nazwie była przekładnią jedynie półautomatyczną (opisałem ją pokrótce TUTAJ). Jednak jeszcze zanim pojawiła się ona na rynku, zespół Thompsona pracował już nad jej następcą – w końcu celem było całkowite zautomatyzowanie zmiany biegów, a nie jakieś półśrodki. Wysiłki zostały uwieńczone amerykańskim patentem numer 2,204,872, wydanym w kwietniu 1938r. Opisywany w nim mechanizm trafił na rynek pod handlową nazwą Hydra-Matic i był pierwszą w świecie automatyczną skrzynią biegów w dzisiejszym rozumieniu.

4351486702_d47e1468e2_bFoto: astrablog, Licencja CC

Przekładnia składała się z dwóch zestawów planetarnych z dodatkowymi dwiema parami kół zębatych dla biegu jałowego i wstecznego. Poszczególne elementy były blokowane hamulcami taśmowymi, aktywowanymi za pomocą zaworów hydraulicznych. Owe zawory otwierały się i zamykały w zależności od aktualnego ciśnienia oleju – odpowiednie dobranie krytycznych wartości ciśnienia tworzyło więc mapę zmian biegów.

Ciśnienie pochodziło od napędzanej od silnika, centralnej pompy oleju i było modulowane regulatorem odśrodkowym. W ten sposób prędkość obrotowa wału korbowego stawała się główną zmienną wejściową, choć oczywiście nie jedyną: ciśnienie modyfikowały też dodatkowe zaworki sprzężone z linką gazu i dźwignią przekładni. Pozwalało to przesuwać momenty zmiany biegów w górę skali obrotomierza przy dużym zapotrzebowaniu na moc (głębokim wciśnięciu gazu) oraz wymuszać zmiany ręcznie, przy czym mechanizm miał zaprogramowaną „idiotoodporność” uniemożliwiającą przekroczenie maksymalnych bezpiecznych obrotów silnika (po prostu w momencie jej osiągnięcia ciśnienie sterujące przekraczało wartość graniczną niezależnie od pozycji gazu i dźwigni). Cały ten układ sterujący można uznać za rodzaj prostego komputera przetwarzającego analogowy sygnał hydrauliczny.

Do tego dochodziło jeszcze oczywiście sprzęgło hydrokinetyczne (nie konwerter!!), eliminujące klasyczny pedał sprzęgła. Jego własną konstrukcję General Motors opatentowało w lutym 1937r.

Przekładnia, która ostatecznie weszła do produkcji różniła się nieco od przedstawionej powyżej: nie miała wspomnianych par prostych kół zębatych, posiadała za to trzeci zestaw planetarny do biegu wstecznego i dodatkowy wałek pośredniczący, do którego wrócimy za moment. Schemat działania całości był następujący (wartości przełożeń odnoszą się tylko do pierwotnej wersji z 1940r., ale schemat pozostawał identyczny aż do 1955r.):

MWSnap222

Cechą szczególną przekładni Hydra-Matic były niespotykane nigdzie indziej połączenia elementów: zamiast zwyczajowej kolejności silnik – sprzęgło hydrokinetyczne – przekładnia planetarna występowało tu bezpośrednie połączenie silnika z pierścieniem pierwszego zestawu planetarnego. Pierścień ów napędzał swoje „planety”, a od nich odbierał moc wałek pośredniczący, na którym dopiero umieszczone było sprzęgło hydrokinetyczne. O co chodziło? Ano o to, że w sytuacji, kiedy pierwszy zestaw planetarny działał na przełożeniu 1,44 (bieg wsteczny, pierwszy i trzeci), automatycznie spowalniał on obroty na wejściu sprzęgła hydrokinetycznego. Powodowało to niestety straty energii (większy poślizg), ale zapewniało płynniejsze ruszanie i minimalizowało zjawisko pełzania (oczywiście tylko na jedynce i wstecznym – na trójce była to czysta strata, ale cóż, nie ma mechanizmów doskonałych).

Z kolei na biegach trzecim i czwartym, gdzie wysoka sprawność jest bardzo cenna, poślizg był redukowany dzięki specyficznej konfiguracji wałka pośredniczącego: oto wspomniany wałek, napędzany przez pierwszy zestaw planetarny, łączył pierwszy zestaw planetarny poprzez sprzęgło hydrokinetyczne ze sprzęgłem drugiego zestawu planetarnego, ale poza tym – także bezpośrednio z głównym wałkiem przekładni. Brzmi to skomplikowanie, ale efekt był taki, że na trójce i czwórce (kiedy drugi zestaw był spięty na sztywno) moment obrotowy był dzielony pomiędzy dwie ścieżki: tylko pewna jego część (około 40%) przechodziła przez generujące straty sprzęgło hydrokinetyczne, a pozostała – wędrowała od razu na główny wałek przekładni. Oba strumienie spotykały się na trzecim zestawie planetarnym.

Takie rozwiązanie nie miało nic wspólnego z prostotą i inżynierską elegancją, ale miało dwie zalety: po pierwsze – działało, a po drugie – nadawało się do produkcji. W przypadku pionierskich konstrukcji te dwie cechy zazwyczaj wystarczają.

Testy drogowe aż 5,000 egzemplarzy ukończono wiosną 1939r., a jesienią wprowadzono na rynek w Oldsmobile’ach rocznika ’40. Nie obyło się bez kolejnych zmian: wersja seryjna miała dwie pompy oleju zamiast jednej centralnej, przekonstruowany drugi zestaw planetarny, a taśmowy hamulec trzeciego zestawu (włączający wsteczny bieg) zastąpiono w niej mechaniczną zapadką, działającą równocześnie jako blokada postojowa. Całkowicie zmieniono też konstrukcję sprzęgła hydrokinetycznego.

Jak jeździło się pierwszymi automatami? Bardzo podobnie jak dzisiejszymi. Nie było pedału sprzęgła – do zatrzymywania i ruszania wystarczało manipulowanie hamulcem. W pozycji Hi samochód ruszał z jedynki i przechodził kolejno przez wszystkie cztery biegi – w ten sposób kierowca nie musiał w ogóle zawracać sobie głowy przekładnią. Dodatkowy tryb Lo, przydatny na stromych podjazdach, pozwalał przytrzymać skrzynię dłużej na dwóch pierwszych biegach, ale i on przełączał wyżej po osiągnięciu maksymalnych obrotów na dwójce (czyli przy około 40 mph). Dźwignie przedwojennych egzemplarzy miały kolejność pozycji N-Hi-Lo-R (ta ostatnia była też parkingową), później Hi przemianowano na D. Co ciekawe, producent chwalił się, że Hydra-Matic zmniejsza zużycia paliwa o aż 20% w stosunku do przekładni manualnych. W praniu okazało się, że oszczędność nie przekraczała kilku do 10 procent, ale z pewnością istniała. Jakim cudem? Po prostu, straty na sprzęgle hydrokinetycznym były z nawiązką wyrównane przez dłuższe przełożenia.

Wadami były ciężar (prawie 50 kg wyższy od skrzyni ręcznej), obniżona dynamika, wyraźne szarpanie przy zmianach biegów i konieczność precyzyjnej regulacji, wymagającej specjalistycznych narzędzi i wiedzy. Do tego dochodziła cena: Hydra-Matic początkowo kosztował promocyjne 57$, podniesione do roku do 100, przy cenie całego samochodu poniżej 1,000. Mimo to, popyt przeszedł wszelkie oczekiwania, bo Amerykanie byli naprawdę zmęczeni koniecznością ręcznej zmiany biegów. Automatyczna skrzynia z marszu osiągnęła 45%-owy udział w produkcji Oldsmobile’a. W sezonie ’41 zaoferowano ją również w Cadillacu i tam wybrała ją jedna trzecia nabywców, mimo że od bogatszych klientów za to samo urządzenie żądano o 25% wyższej ceny (GM nigdy nie eksperymentowało na swych dojnych krowach, Chevrolecie i Cadillacu, które dostawały nowe rozwiązania dopiero po wypróbowaniu ich przez marki pośrednie). Do wojennej przerwy w produkcji wyprodukowano 215,000 egz. Hydra-Maticów.

W czasie wojny w automatyczne przekładnie wyposażono ponad 25,000 amerykańskich czołgów, których załogi ogromnie ceniły sobie zwolnienie z uciążliwego zadania zmiany biegów. Doświadczenia frontowe pozwoliły wprowadzić niewielkie poprawki do konstrukcji i reklamować ją potem jako „proven in the battlefield”. Po nastaniu pokoju objawiła się kolejna zaleta automatycznej przekładni: wielkie ułatwienie dla niepełnosprawnych, którzy dotąd byli w zasadzie wyłączeni z użytkowania samochodów, a których liczba po wojnie bardzo wzrosła. Specjalnie dla nich Oldsmobile wprowadził na rynek pakiet Valiant złożony ze skrzyni Hydra-Matic oraz ręcznego sterowania gazem i hamulcem.

W 1948r. automat trafił po raz pierwszy do Pontiaca, którego kierownictwo było wcześniej sceptyczne. W tym samym sezonie jego udział w sprzedaży wyniósł 73% dla Pontiaca, 97% dla Cadillaca i prawie 100% dla Oldsmobile’a, dla którego stylizowany, chromowany napis HYDRA-MATIC stał się niemalże drugim logo. W 1949r. wyprodukowano milionowy egzemplarz skrzyni automatycznej. Jedynie Chevrolet i Buick nie zdecydowały się na to rozwiązanie i w późniejszym czasie opracowały własne rozwiązania oparte na konwerterach momentu obrotowego.

Popyt był tak wielki, że konieczne stało się wybudowanie osobnej fabryki automatycznych skrzyń – nowy zakład w Livonii (Michigan) umożliwił sprzedaż przekładni innym wytwórcom aut. Jednym z pierwszych i najważniejszych klientów był… Lincoln, oferujący przekładnie Hydra-Matic od 1949r. Za tym przykładem poszły Nash, Hudson i Kaiser-Frazer, a następnie, począwszy od 1952r., nawet Rolls-Royce (który jednak nie kupował od Amerykanów gotowych podzespołów, lecz nabył licencję na ich wytwarzanie). Z kolei Ford (z wyłączeniem Lincolna) i Studebaker złożyły zamówienie na opracowanie automatycznej skrzyni w firmie Borg-Warner (która niedługo potem stała się potentatem w tej dziedzinie). Własną przekładnię, nazwaną Ultramatic, opracował też Packard.

Hydra-Matic podlegał oczywiście modernizacjom. Przełożenia zmieniano po wojnie wielokrotnie, podobnie jak konstrukcję poszczególnych elementów. Od sezonu ’51 wsteczny bieg był włączany stożkowym sprzegiełkiem, podczas gdy zapadka zachowała jedynie funkcję blokady postojowej. Było to o tyle ważne, że budowa sprzęgiełka uniemożliwiała włączenie wstecznego biegu powyżej pewnej (bardzo niskiej) prędkości – wcześniej brakowało takiego zabezpieczenia, a przy układzie dźwigni N-D-Lo-R o pomyłkę nie było trudno (ten układ był wybrany celowo, by kierowca mógł łatwiej wydostać się z błota lub śniegu poprzez szybkie zmiany Lo-R przy lekko podniesionych obrotach. Dopiero w latach 60-tych, kiedy Hydra-Matic był już od dawna historią, ustalił się znany do dziś, światowy standard P-R-N-D – znacznie bezpieczniejszy, a wciąż dający możliwość wygrzebania się z pułapki).

W kolejnym roku pojawiła się wersja Dual-Range Hydra-Matic, wyposażona w dodatkowy tryb pracy, zwany w zależności od marki D3, DLo lub S (dotychczasowy D w niektórych modelach zachował swój symbol, zaś w innych zmienił go na D4 lub DR). Jak łatwo się domyślić, zmieniał on normalnie biegi 1-2-3, a czwórkę włączał dopiero po dojściu do maksymalnych obrotów na trójce (w okolicach 65 mph). W założeniu miało to służyć ułatwieniu jazdy w górach lub z ciężką przyczepą, w praktyce kierowcy częściej używali trybu D3 w celu wymuszenia redukcji z 4 na 3 przed wyprzedzaniem.

W sierpniu 1953r. fabryka w Livonii spłonęła – straty sięgnęły 80 mln ówczesnych dolarów, czyli ponad 700 mln w dzisiejszych cenach. Dostawy zostały jednak wznowione już po trzech miesiącach, a to dzięki błyskawicznemu zakupieniu wyłączonej niedługo wcześniej z użytku fabryki Kaiser-Frazer w Willow Run. Wyposażenie jej zajęło zaledwie kilka tygodni (!!), w ciągu których GM wkładało do aut przekładnie zastępcze: Cadillac i Oldsmobile dostawały opracowaną w międzyczasie przez Buicka skrzynię Dynaflow, Pontiac – chevroletowską Powerglide, a klienci zewnętrzni – przekładnie Borg-Warner, których dostawy zorganizowało samo GM, na warunkach i po cenach przewidzianych w dotychczasowych kontraktach.

Hydra-Matic pierwszej generacji pozostawał w produkcji do rocznika 1955 włącznie. Do tego czasu powstało 7 mln egz. wszystkich wersji dla samochodów osobowych (bez odmian użytkowych, militarnych i licencyjnej produkcji Rolls-Royce’a, która na potrzeby ultrakonserwatywnych modeli Phantom V i VI trwała do 1978r.). Był on nie tylko pierwszą udaną i niezawodną przekładnią automatyczną, ale też pierwszą, która odniosła sukces na rynku. Ta konstrukcja wyznaczyła kierunek, którym konstruktorzy podążają do tej pory – bowiem mimo swoich wad i ograniczeń, a także niedawnej inwazji zautomatyzowanych skrzyń manualnych i dwusprzęgłowych, dopracowany w międzyczasie do perfekcji klasyczny, hydrauliczny automat pod wieloma względami pozostaje nie do pobicia.

Foto tytułowe: David Cory, Licencja CC

Share Button
Napisano w DZIEDZICTWO INŻYNIERII Tagi: , , , ,
45 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HYDRA-MATIC
  1. Jerzy napisał(a):

    Kolejny świetny artykuł, ale zastanawia mnie jedna rzecz – zawsze pozostawałem w przekonaniu, że przeciętne amerykańskie automaty z lat 50 i 60-tych miały max trzy przełożenia do jazdy do przodu, a czasami wręcz dwa, a tymczasem piszesz, że Hydramatic miał cztery – czy w latach późniejszych w ramach upraszczania skrzyni zmniejszano liczbę przełożeń, czy coś kręcę?

    • SzK napisał(a):

      Nic nie kręcisz 🙂 Oczywiście, późniejsze automaty miały najczęściej trzy biegi (nie tylko amerykańskie – również europejskie i japońskie, w zasadzie aż do lat 80-tych), a czasami nawet dwa. Było to możliwe, bo były wyposażone w konwerter momentu obrotowego, który pomnaża moment i niejako nadrabia mniejszą ilość przełożeń. Hydra-Matic miał zwykłe sprzęgło hydrokinetyczne, generujące spore straty, więc tutaj musiały być cztery biegi.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Nie mając zupełnego pojęcia o zasadzie działania skrzyni automatycznej i mając doświadczenia jedynie z manualem, możnaby sądzić, że jazda takim dwubiegowym krążownikiem szos z mocnym V8 pod maską to musiało być igranie ze śmiercią 🙂 ( i to zupełnie pomijając konstrukcję zawieszenia, precyzję układu kierowniczego itd. – tylko wiedząc, że moc jest duża a napęd idzie na tył )

      • SzK napisał(a):

        Dwubiegowy Powerglide z Chevroletów trafiał też przez pewien czas do Opla Rekorda, który bynajmniej nie miał pod maską V8, tylko zwykłe, czterocylindrowe 1,9. Ze skrzyżowania ruszał jak miejskie autobusy, ale iluś ludzi to jednak kupiło.

      • truten23 napisał(a):

        Wychodzi na to, że mniejsza ilość biegów rekompensowana była/jest przez długość przełożeń i ogólny wzrost momentu obrotowego i mocy.

        Obecna pogoń za ilością przełożeń wynika z ekonomii jazdy, ale chyba bardziej jest próbą pogodzenia wytrzymałości przełożeń stałych z właściwościami przekładni bezstopniowych…

      • SzK napisał(a):

        Albo też próbą sztucznego poprawienia wyniku firmy przez podrożenie konstrukcji, kosmiczne koszty napraw, no i skrócenie samej trwałości, bo jak wiadomo, „przebieg” automatu nie jest liczony w kilometrach, tylko w liczbie zmian biegów. Przy trzech biegach każde rozpędzenie to maksymalnie dwie zmiany, przy siedmiu – to sześć zmian, więc trzeba trzy razy częściej remont robić…

        OK, OK, wszystko wiem, już przestaję. Mnie świetnie jeździ się 7-biegowcem, chciałem tylko przedstawić inny punkt widzenia 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        albo po prostu chłyt marketingowy… oni mają 6, to my damy 7! aha, oni mają 7, to my damy 8! no i już się przebąkuje o 10 biegach…

      • truten23 napisał(a):

        Coście Panowie tacy „czarnowidzący”? 😉

      • SzK napisał(a):

        Nigdy nie byłem. Aż do bardzo niedawna. Samego mnie to martwi.

      • benny_pl napisał(a):

        takie dodawanie biegow to chyba zdaje mi sie ze najlatwiej zrobic dajac dodatkowa przekladnie (planetarna) na wejsciu lub wyjsciu w skrzyni (taki reduktor) ktora by przelaczala prace skrzyni wlasciwej w pozycje LO lub HI i juz ma sie 2x tyle biegow co bylo (oczywiscie dobierajac odpowiednio przelozenia tych powiedzmy 3 biegow ktore byly) 😉

      • SzK napisał(a):

        Były takie patenty – np. w przedwojennych Maybachach, które miały po 8 biegów do przodu i 2 wsteczne (właśnie dzięki takiej dodatkowej przekładni planetarnej połaczonej z normalnym manualem 4+1).

  2. benny_pl napisał(a):

    czemu dzis tak krotko? tak ciekawie sie zaczynalo i zanim sie na dobre rozkrecilo, to sie skonczylo 🙁
    co dalej z firma Hydra-matic? do kiedy robili skrzynie i jak ewoluowaly? bo tak jak mowilem – ja w swoim Kadecie tez mam 3 biegowego hydra-matica (TH125) https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-Hydramatic_125 i te skrzynie tez byly bardzo powszechnie stosowane w wszelkich GM

    • SzK napisał(a):

      Benny, pliiz, zlituj się, to jest ponad 2.100 słów – czy chcesz, żeby żona zaczęła do mnie mówić „proszę pana”…? 😉

      Hydra-Matic to nie była osobna firma, tylko nazwa handlowa pierwszej przekładni General Motors (historia powstania jest na początku artykułu). Późniejsze „Turbo-HydraMatic” miały konwerter zamiast sprzęgła hydrokinetycznego. Może kiedyś pociągnę temat dalej, ale na razie budowa automatu jest z grubsza wyjaśniona i dalsza ewolucja to już nie jest temat na pasjonującą historię.

      • truten23 napisał(a):

        Oczywiście że to temat na pasjonującą historię 🙂
        W sam raz na długie zimowe wieczory 😀

      • benny_pl napisał(a):

        nie no, Zona sympatycznie wyglada, wiec i taka powinna byc 😉

        niemniej jednak, tak samo jak Truten23, chetnie bym poczytal 🙂
        ale nic na sile, na sile nic nie jest fajne, ale dopisz do „zeszytu tematow na osobny wpis”

        wiem, przeczytalem od poczatku, ale sam pisales, ze poszczegolne oddzialy GM mialy spora autonomie, wiec i Hydra-Matic pewnie tez, a sam oddzial jest na miare oddzielnej firmy: http://tse1.mm.bing.net/th?id=OIP.M6a92f7f07a14c864263de2e80e001732o0

  3. hurgot sztancy napisał(a):

    Taka mnie naszła smutna refleksja, że dziśGM za bardzo nie ma na kim eksperymentować – poza Cadillac’iem i Chevym ostał im się ino Buick. No i zagramaniczne odziały czyli w sumie Opel.
    Zabić takie marki jak Pontiac i Olds… szkoda… ale w sumie chwała im za zabicie Daewoo, Geo i Saturna 😉

    • SzK napisał(a):

      Mam dziwne wrażenie, że Buicka zostawili wyłącznie ze względu na Chińczyków. Poza tym dzisiejszy Cadillac to jakaś kpina, a nie, jak kiedyś się chełpili, „the standard of the world”…

      • Yossarian napisał(a):

        Kpina!? Nowego CTS-V widział? Może jakoś przesadnie innowacyjny nie jest, ale przestarzały na pewno też nie.

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja nie powiedziałem, że jest przestarzały – to po prostu nie ten styl i nie ta skala. Jest gigantyczna moc, ale poza tym to niezbyt oryginalnie stylizowany segment E. A prawdziwy Caddy to było Eldorado sprzed kryzysu naftowego, albo wręcz przedwojenne V16. Kilku producentów potrafiło zachować do dzisiaj rozmach z tamtych lat, niektórzy go nawet stworzyli od zera (Lexus), a Cadillac…? Jak słyszę tę nazwę, albo nawet widzę ją napisaną, to spodziewam się opadu szczęki, tymczasem nic takiego nie następuje.

      • Yossarian napisał(a):

        Ale która marka teraz robi auta z efektem opadu szczęki? Wszystko wygląda tak samo. I jak dla mnie na tym tle Cadillac wyróżnia się na plus. Lexusy są teraz ohydne. Honda nie robi już nic poza SUVami i kompaktami. Infiniti ekstremalnie nudne. Niemieckie to awaryjność. Francuzi zapomnieli jak sie robi samochody. Włosi… a szkoda słów. No i teraz Cadillac – wyraźny styl, spójny design, przyzwoita technika. Autentycznie jakby mial kupować auto tego segmentu w którym jest CTS, to bym brał Caddy’ego. Tylko że ich u nas za bardzo nie oferują. 😛

      • SzK napisał(a):

        Tutaj się zgodzę – opadu szczęki można dziś szukać jedynie w muzeach. Strasznie to smutne, zwłaszcza, że ja jeszcze nie dawno zwalczałem takie opinie, a teraz sam je wypowiadam. Ale co zrobić – takie życie.

        Lexusy nie wygladaja zbyt pięknie, ale przynajmniej jeżdża znakomicie i sa niezawodne. Hondy zreszta podobnie (nie wiem, jak te ostatnie, uturbione). U Niemców jest totalna lipa z awaryjnościa, chociaż podobno Mercedes w ostatnich latach bardzo podniósł sobie poprzeczkę.

      • Jakub napisał(a):

        Wydaje mi się, że z Cadillaciem jest ten problem, że nowe modele na siłę chcą być sportowe. Niestety, ostatnie, z czym kojarzy się Caddy to samochód sportowy. Gdzieś zaginęła też jakakolwiek krztyna elegancji, w jej miejsce pojawiła się wszechobecna agresja. Może to też kwestia zmiany klienteli i jej pragnień- po prostu dzisiaj wszystko musi być sportowe i bajeranckie, a nie luksusowe i eleganckie (patrz wnętrze nowej Sonderklasse, moim zdaniem- mocno przesadzone). Cadillac upodabnia się do BMW, a na rynku zanikają samochody po prostu eleganckie- nawet Mercedes jest już nabuzowany hormonami i wygląda tak, jakby miał zaraz komuś dać w gębę.
        Może to jest też kwestia powolnego obniżania się statusu Cadillaca w ciągu ostatnich 60 lat- od konkurenta Rolls Royce’a i Packarda do alternatywy dla BMW. Chevrolet pozostał tam gdzie był, drabinka się zawęziła- i zabrakło miejsca dla Pontiaca i Oldsmobila. Buick resztki niszy gdzieś tam ma, ale…to Opel, samochód brzydki i bezpłciowy.

        Za to to, co ostatnio robi Lincoln przechodzi zupełnie bez echa a jest nadzwyczaj interesujące- nowy MKZ na 2017, koncepcyjny Continental czy nawet coś pomiędzy SUVem a kombiakiem- Lincoln MKT. Oczywiście, wciąż im nie wybaczyłem ubicia Town Cara, który był samochodem nadzwyczaj eleganckim i nadzwyczaj przestarzałym, ale cóż- pewnie się nie opłacało.

      • Yossarian napisał(a):

        Ale właśnie to z czym kojarzył się Cadillac było jego największym problemem – stał się synonimem auta dla grzybów. Co odstraszało nowych klientów. Konkurencja dla RR i Packarda? Packard padł dawno. RR przejęty przez BMW i do tego też wygląda jak niemiecki czołg.

      • SzK napisał(a):

        Dla grzybów, jak mi się zdaje, był przede wszystkim Oldsmobile…? Ale w Stanach nigdy nie mieszkałem, więc mogę się mylić.

        Packard to już grecka mitologia, chociaż w swoim czasie był czymś wyższym od Caddy’ego – choćby z powodu niezależności i większego wyrafinowania (GM to jednak była wielka korporacja tłukaca masówkę). A co do RR to miło, że nie tylko ja uważam Phantoma za czołg, bo już myślałem, że jestem jedyny.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Cadillac miał faktycznie dołek (Catera, BLS, DTS), ale chyba się z niego powoli wygrzebują. Nowy CT6 mnie przekonuje, mniej ELR.
        Poprzedni CTS był fajny, nowy już mniej mi się podoba – za bardzo zapatrzyli się na Merca moim zdaniem.
        Aha, no i szkoda mi tych pięknych nazw z przeszłości – Eldorado, Seville, DeVille, Fleetwood… A teraz ATS, CTS, XTS, CT6… no proszę…

  4. Ernesto napisał(a):

    Świetny artykuł, razem z pozostałymi o automatach. Mam pytanie – czym jest zjawisko pełzania?

    • SzK napisał(a):

      Chodzi o powolne poruszanie się auta po wrzuceniu biegu i puszczeniu hamulca, nawet bez gazu – to typowa cecha klasycznych automatów.

      Do pewnego stopnia jest to korzystne, bo ułatwia ruszanie pod górę, manewrowanie i podciaganie się w korkach (wystarczy trzymać nogę na hamulcu i w miarę potrzeby zwalniać nacisk), ale kiedy na wolnych obrotach ciag jest za silny, to niedobrze, bo wtedy trzymanie hamulca powoduje silne nagrzewanie oleju, a na śliskich nawierzchniach jest nawet niebezpiecznie: ponieważ przedni hamulec jest mocniejszy od tylnego, to na lodzie może się zdarzyć, że tylne koła normalnie pojada, podczas gdy zablokowane przednie będa sunęły jak sanki – wtedy możesz jedynie wyrzucić na luz. O ile zdażysz…

      Jak to zwykle w technice bywa, trzeba wypośrodkować.

      • Ernesto napisał(a):

        Dzięki. Słyszałem o tym, że w jakichś skrzyniach vw po zupełnym zatrzymaniu auta można zdjąć nogę z hamulca i auto nie rusza do momentu wciśnięcia gazu.

      • benny_pl napisał(a):

        jak ma sie naped na przod to nie ma tego problemu 😀
        a sile pelzania reguluje sie po prostu wolnymi obrotami silnika – im nizsze, tym mniej ciagnie. jak ktos ma tak zdechly silnik ze dopiero ciut powyzej tysiaca rowno pracuje i kontrolka oleju nie blyska (tak jak to ja mialem w DFie) i ma automat to nic dziwnego ze mu wtedy mocno ciagnie 😉

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się, ale do tego celu musi być konwerter prawidłowo dobrany. W Hydra-Maticu było z tym jeszcze kiepsko, stad takie nieeleganckie próby obejścia problemu.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        DSG nie jest klasycznym automatem, a raczej połączeniem 2 skrzyń manualnych i teoretycznie nie powinien pełzać (choć podobno niektórym osobnikom pełza)

      • truten23 napisał(a):

        Z tym że w klasycznym automacie pełzanie jest jedną z jego właściwości.
        A w skrzyniach dwusprzęgłowych jeśli jest realizowane to dzieje się to na półsprzęgle…

        @Ernesto, istnieją też rozwiązania, dzięki którym nie trzeba trzymać nogi na hamulcu, kiedy stoimy z włączonym „D”. Najczęściej opiera się to o hamulec pomocniczy.

      • truten23 napisał(a):

        Aha i pełzanie występuje na skutek istnienia konwertera momentu obrotowego.
        W dwusprzęgłówkach go nie ma.
        Choć faktycznie widziałem coś ala pełzanie w jakimś golfie z DSG. Ale jak się to na trwałości sprzęgieł odbija to nawet nie chcę się domyślać…

      • Kamil napisał(a):

        Miałem kiedyś VW LUPO 3L model tylko z automatem a raczek skrzynią zautomatyzowaną. Działało to świetnie i pełzanie było jak najbardziej zdrowym objawem nie ślizgania sprzęgła.

  5. Kamil napisał(a):

    Oczekuję kolejnych porcji artykułów o automatach i ich historii.

  6. SMKA napisał(a):

    Miał bym pytanie odnośnie wspomnianych marek koncernu General Motors. Jak to było z „pozycjonowaniem” Buicka i Oldsmobile’a? Bo wydaje mi się że oba były na podobnym poziomie. Wyżej od Chevroleta, niżej od Cadillaca. Ale czy Oldsombile był wyżej od Buicka, albo na odwrót? Bo wydaje mi się że utrzymywanie dwóch bardzo podobnych marek było raczej słabym pomysłem.

    • SzK napisał(a):

      Od dołu: Chevy-Pontiac-Oldsmobile-Buick-Cadillac. Inna sprawa, że każdy pojedynczy „schodek” był raczej nieduży, więc postawiwszy koło siebie dwa auta sąsiednich marek faktycznie trudno było dostrzec różnicę. Ale w cenniku było ją widać wyraźniej.

      P.S. W latach 20-tych tych marek było dwa razy więcej i wtedy dopiero był bajzel. Ale połapali się, że to bez sensu i polikwidowali mniej popularne marki (temat na osobny wpis…?).

      • SMKA napisał(a):

        Dzięki. To rozumiem że:

        GM: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac

        Ford: Ford, Mercury, Lincoln

        Chrysler: (tutaj pewien nie jestem) Dodge, Plymouth, Chrysler (ale to się chyba zmieniało, no i jeszcze było DeSoto)

      • SzK napisał(a):

        GM i Forda masz dobrze, w Chryslerze najtańszy był Plymouth, potem Dodge i Chrysler. DeSoto było najpierw pod Dodgem, a potem nad nim. A potem zniknęło. Tak samo zresztą jak Mercury, Plymouth, Oldsmobile i Pontiac.

        Ford miał jeszcze kiedyś Edsela, ale to temat na megawpis. Marka przetrwała trzy sezony, 1958-60 (tak naprawdę, to dwa pełne i tylko chwilkę w trzecim), i do dzisiaj jest w amerykańskiej angielszczyźnie synonimem spektakularnej porażki. A pozycjonowana była częściowo poniżej Mercurego, a częściowo powyżej.

  7. SMKA napisał(a):

    Dzięki za odpowiedź! Rozumiem też że Chrysler to nie był poziom Cadillaca, ale gdzieś Oldsmobile/Buicka. Przez znaczną większość czasu Chrysler chyba nie miał naprawdę luksusowej marki. No chyba że Chrysler był bardziej luksusowy niż myślałem.

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam, zapomniałem o czymś – był jeszcze Imperial, nad Chryslerem. Tylko że czasami to była osobna marka, a czasami topowy model Chryslera. Mało popularne to było zresztą.

      • SMKA napisał(a):

        Kolejny raz dzięki, ale ponownie, czy można postawić tezę że Chrysler był niżej od Cadillaca i Lincolna, a mniej więcej na poziomie Oldsmobile/Buicka i Mercuryego? Mniej więcej, zdaję sobie sprawę z tego że może być problem z dokładnym pozycjonowaniem marek. No i czy Dodge to poziom Forda i Chevroleta, a Plymouth poniżej Forda i Chevroleta? Bo gdzieś kiedyś czytałem (może Dziennik Bałtycki i artykuł Marka Ponikowskiego) że Ford, Chevrolet i Dodge stanowiły „tanią trójkę” czy coś w tym stylu.

      • SzK napisał(a):

        Tanie był Ford, Chevrolet i Plymouth, na pewno nie Dodge (chyba, że dzisiaj – bo Plymoutha już nie ma).

        Ale inna sprawa, że każdy z nich usiłował przedstawiać się jako tańszy niż konkurencja z tego samego poziomu (zupełnie odwrotnie niż w Europie, gdzie każdy kreuje się na wyższy poziom niż konkurenci w tej samej cenie), więc to pozycjonowanie to rzecz trochę względna. Nie mówiąc o tym, że mówimy o okresie 70 albo więcej lat, w którym też pewne rzeczy się zmieniały. Jeżeli chcesz dokładnej odpowiedzi, to wybierz sobie jakiś rocznik i postudiuj ceny i specyfikacje poszczególnych marek – wtedy sam zobaczysz.

  8. Mikaell napisał(a):

    A GMC zapomniano?

    • SzK napisał(a):

      Na Automobilowni programowo pomijam jednoślady i pojazdy użytkowe (gdzieś na marginesie mogą się pojawiać, ale z zasady ich nie opisuje, bo się na nich nie znam i mnie nie kręcą, a poza tym gdzieś trzeba postawić znak STOP).