MODELOLOGIA STOSOWANA: NOWA SIÓDEMKA

Dziś nie będzie długiego wstępu o genezie modelu, bo geneza była prosta: najtańszy przedwojenny samochód brytyjski, Austin 7, znikł z rynku w 1939r. Potem przyszła wojna i reglamentacja żywności trwająca do 1954r. – razem 14 lat (to dłużej niż w późnym PRL, gdzie kartki żywnościowe obowiązywały w latach 1976-89). Ale nawet wtedy ludzie chcieli samochodów, mimo że na liście artykułów racjonowanych znajdowała się również benzyna. Potrzebne były więc nowe, tanie modele.

Tak naprawdę, potrzebny był tylko jeden nowy, tani model od Austina. Jego główni rywale, Morris i brytyjski Ford, już od 1948r. mieli w cenniku Minora i Anglię. Spóźniała się tylko firma z Longbridge. Dlaczego? Austin od jakiegoś czasu próbował był wynegocjować fuzję z Morrisem, jego kierownictwo uważało więc, że opracowanie własnego, taniego autka jedynie zdubluje ofertę.

W 1949r. okazało się, że z dealu nici (jak dzisiaj wiemy – jedynie chwilowo), padło więc polecenie skonstruowania własnego modelu przeznaczonego dla niezamożnych. To musiało być coś specjalnego: po pierwsze, na małym Austinie ciążyła presja następcy legendarnej „Siódemki”, co wiązało się z ambicją zajęcia pierwszego miejsca w rankingach sprzedaży. Po drugie zaś – poprzednik pozostawał w produkcji przez 17 lat, wypadało więc, by i następca nie zestarzał się zbyt szybko.

W latach po II wojnie światowej hasło „nowoczesny samochód” mogło oznaczać tylko jedno: samonośne nadwozie o modnym wówczas kształcie zwanym „pontonowym” – czyli wczesna forma trójbryłowego sedana. Czy taki układ na pewno ma sens przy ledwie dwumetrowym rozstawie osi i całkowitej długości poniżej 3,5 metra – nad tym jeszcze nikt się nie zastanawiał. Jest ponton, jest nowoczesność – tak rozumowali wtedy nabywcy, a wraz z nimi producenci.

Autko ukazało się w 1951r. i zostało oznaczone A30 – od przybliżonej wartości mocy w koniach mechanicznych (jak zresztą wszystkie ówczesne pojazdy marki). Reklamy krzyczały jednak: „Once more we have an Austin Seven!!„: po pierwsze bowiem, stara nazwa miała wielką siłę marketingową, a po drugie – wskazując na klasę podatkową jednoznacznie pozycjonowała ona produkt na rynku.

Połączenie założeń starej „Siódemki” (małe rozstawy osi i kół, klasyczny układ napędowy) z obowiązującymi naonczas trendami stylistycznymi dało trójbryłowego sedana mierzącego 136,5 x 55 cali (3.467 x 1.397 mm). Początkowo był on dostępny jako czterodrzwiowy…

Foto: Graham Robertson, Licencja CC

… a od 1953r. – również dwudrzwiowy (uchylne okna z tyłu wymagały tutaj dopłaty). Ciekawie wyglądał bok karoserii, z reliktowymi przetłoczeniami mającymi łagodzić estetyczny szok wywołany brakiem bufiastych błotników i stopni do wsiadania (w 1951r. nawet całkiem nowe modele miewały jeszcze przedwojenny wygląd, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii).

Foto: Ray, Licencja CC 

W pierwszych dwóch latach produkcji kokpit Austina miał tylko pojedyncze, niezamykane wnęki na drobiazgi i okrągły szybkościomierz. Te wersje są dzisiaj ekstremalnie rzadkie – trudno znaleźć nawet ich zdjęcie. Od 1953r. wystrój zmieniono na bardziej elegancki, z centralnym zestawem instrumentów (szybkościomierz, wskaźnik paliwa, kilka lampek kontrolnych) i półką przez całą szerokość wnętrza, co wyraźnie przypominało o osiem lat późniejsze Mini. Oszczędności dobrze jednak widać i tutaj: obicia siedzeń wykonano z PVC (za sporą dopłatą oferowano wstawki skórzane), zastosowano też tylko jedną wycieraczkę szyby (oczywiście bez regulacji szybkości) i pojedynczy daszek przeciwsłoneczny. Dopłaty wymagało również ogrzewanie. 

Foto: materiał producenta

Tutaj widzimy powszechny w tamtych czasach, strzałkowy kierunkowskaz, niezbyt imponującą klapę bagażnika oraz ogólny wertykalizm sylwetki (to również echa Epoki Niklu). Zwracają też uwagę pojedyncze tylne lampy łączące funkcję światła pozycyjnego i hamowania. Przy okazji można dodać, że od samego początku produkcji Austin A30 miał 12-woltową instalację elektryczną.

Foto: badobadop, Licencja CC

Nie znalazłem nigdzie wymiarów ani objętości tego bagażnika, ale on, jak przysłowiowy koń, jaki jest, każdy widzi. Wczesne egzemplarze wykazywały uciążliwą wadę: otwierana w czasie deszczu klapa zamieniała się w wodospad zalewający bagaże. Poprawiono to po dwóch latach produkcji.

Foto: materiał producenta

Kombi nazwane Coutryman weszło na rynek w roku 1954-tym…

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

…równolegle z identycznie skonstruowaną odmianą delivery van (z zaślepionymi tylnymi oknami). Pojemność przestrzeni ładunkowej była ograniczona do 60 stóp sześciennych (1,7 m³), przy 87-centymetrowej szerokości  pomiędzy wnękami kół. Za to ładowność pięciu cetnarów (254 kg, nie obejmowało to dwóch osób w kabinie) nie ustępowała znacznie większemu Morrisowi Minor. Obie odmiany użytkowe miały  nieco skrócone przełożenia.

Foto: Andy F, Licencja CC

Mimo niezbyt fortunnej formy Austin A30 stanowił milowy krok ze względu na samonośną budowę, w dodatku opartą na konstrukcji przestrzennej (monocoque), a nie – jak to często wtedy bywało – na dospawanej do podłogi klasycznej ramie podłużnicowej. To pierwszy w historii brytyjski pojazd tego typu. Całość zaprojektowali inżynierowie lotniczy, Ken Garrett i Ian Duncan, którzy, jeśli wierzyć materiałom producenta, uzyskali sztywność skrętną karoserii na poziomie ponad 13 tys. stopofuntów, czyli 17,6 tys. Nm, na jeden stopień odkształcenia. To aż trzykrotnie więcej niż w Morrisie, który posiadał wspomnianą, quasi-samonośną budowę w postaci ramy na stałe połączonej z podłogą.

Stylizację zlecono znanemu studiu Raymonda Loewy’ego z Nowego Jorku. Pierwotne propozycje wyglądały smuklej i efektowniej od wersji ostatecznej, która, na wniosek producenta, została skrócona o 4,5 cala (by uwypuklić różnicę w stosunku do droższych modeli marki), podwyższona (w celu zmieszczenia pasażerów w krótszej kabinie), a do tego otrzymała staroświecki, pionowy grill (to z kolei miało upodobnić autko do pozostałych Austinów).

Taki byłby ładniejszy, prawda? Inna sprawa, że ta wizja w ogóle nie przypomina taniego modelu popularnego.

Foto: materiał producenta

A30-tkę napędzała pierwsza wersja słynnego A-Series engine, który w niezliczonych odmianach przetrwał na rynku pół wieku i został wyprodukowany w ponad 14 milionach sztuk (znajdował się np. pod maską Mini aż do końca jego kariery. W wersjach wolnossących osiągał powyżej 70 KM, a w turbodoładowanych, stosowanych np. w MG Metro, nawet do 94. Istniały też bazujące na nim, miniaturowe silniki Diesla przeznaczone do małych traktorów i łodzi).

A-Series, podobnie jak większy B-Series, pochodził od jeszcze starszej, 1,2-litrowej jednostki Austina A40 Devon. Priorytetem dla konstruktorów była trwałość i oszczędność, a początkowo – również odporność na niską jakość paliwa, bo w Wielkiej Brytanii aż do 1952r. sprzedawano benzynę o liczbie oktanowej nieprzekraczającej 70 (stąd stosunkowo niewielki stopień sprężania – 7,2:1). Zarówno blok jak i głowicę odlewano z żeliwa. Stalowy wał korbowy kręcił się na trzech łożyskach. Napędzany łańcuchem wałek rozrządu umieszczono w kadłubie, skąd sterował on górnymi zaworami przez długie popychacze przechodzące przez blok silnika (układ OHV). Głowicę opracował Harry Weslake – konstruktor z sukcesami w Formule 1. Mieszankę przygotowywał pojedynczy gaźnik Zenith. Charakterystyczną cechą silników A-Series z pierwszych dwóch dekad produkcji było malowanie na charakterystyczny odcień zgniłej, brązowawej zieleni.

Jako że konkurencyjnego (jeszcze wtedy) Morrisa Minora napędzał silnik dolnozaworowy, A-Series mógł uchodzić za innowację. Jego prawdziwą siłą była jednak eksploatacyjna bezproblemowość i oszczędność – pod tym względem konstruktorzy stanęli na wysokości zadania. Zapewne żaden z nich nie przypuszczał, że ich dzieło dożyje progu XXI wieku (ani tym bardziej tego, że po jakimś czasie trafi pod maskę Minora, ale to już inna historia).

Motor stosowany do 1956r. miał pojemność 803 cm³, rozwijał 28 KM przy 4.400 obr/min i 54 Nm przy 2.200. Później został rozwiercony do 948 cm³, co w połączeniu ze sprężaniem podniesionym do 8,3:1 dało więcej mocy i szerszy zakres obrotów użytecznych (34 KM przy 4.750 obr/min i 68 Nm przy 2.000). Równocześnie poprawiono trwałość silnika dzięki pełnoprzepływowej filtracji oleju i nowego rodzaju łożyskom wału ze stopu ołowiu z indem. Austin ze zmodyfikowanym silnikiem nazywał się A35, oprócz  lepszych osiągów charakteryzował się migowymi kierunkowskazami (oczywiście bez samoczynnego wyłączania), malowaną atrapą chłodnicy z chromowaną ramką (w miejsce chromowanej w całości) i większą szybą tylną. Jako sedan pozostał na rynku aż do wprowadzenia rewolucyjnego, przednionapędowego Mini (1959r.), jako Countryman – do 1962r., a jako delivery van – aż do 1968-mego. Prócz macierzystych zakładów w Longbridge model produkowano też przejściowo w Australii, w latach 1954-56 (z tym że wytwarzane tam silniki nie były malowane).

Z zewnątrz A35-tkę najłatwiej odróżnić po malowanym grillu

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Oprócz wymienionych już wersji nadwoziowych producent stworzył pojedynczy prototyp cabrioletu, lecz nie wdrożył go do produkcji. Przez krótki okres w 1956r. oferowano za to Austina A35 pick-up, który jednak znikł z cennika po sprzedaniu zaledwie 465 sztuk. Porażkę spowodowała bardzo krótka, mało praktyczna skrzynia ładunkowa oraz obecność dwóch awaryjnych miejsc siedzących, które na niewiele się przydawały, a nie pozwalały na zaliczenie modelu do uprzywilejowanej podatkowo kategorii pojazdów użytkowych. Jak łatwo się domyślić, na rynku klasyków jest to najrzadsza i najbardziej poszukiwana odmiana.

Niełatwo o pick-upa bardziej pociesznego od Austina A35

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Według danych fabrycznych Austin A30 miał rozwijać 70 mph („over a mile a minute!!„) i przejeżdżać 42 mile na galonie paliwa, co odpowiadałoby zużyciu 6,7 litra na 100 km (chodzi o galon imperialny, równy 4,54 litra – większy od amerykańskiego). W 1952r. redaktorzy magazynu „The Motor” zmierzyli maksymalną prędkość 67 mph, przyspieszenie do 50-ciu w 29 sekund, do 60-ciu – w 42 sekundy i spalanie 38,8 mpg (7,3 litra / 100 km). Zużycie paliwa oraz komfort w dłuższych trasach poprawiły się nieco po 1954r., kiedy producent wydłużył przełożenie tylnego mostu, ale prawdziwy postęp przyniósł dopiero większy silnik. W 1956r. w podobnym teście prasowym 34-konna A35-tka wykazała się szybkością 72 mph i czasem rozpędzania 0-60 mph w 30 sekund, przy spalaniu poprawionym do 41,5 mpg (6,8 litra na 100 km). Postęp wynikał nie tylko z wyższej mocy, ale też z optymalizacji przełożeń: w A30 biegi 1-3 były krótkie i zestopniowane bardzo ciasno, czwórka zaś – znacznie od nich dłuższa. W A35 przełożenia rozłożono bardziej równomiernie, co dobrze wpłynęło na parametry trakcyjne (synchronizację miały przy tym wyłącznie biegi 1-3).

Producent chwalił się dużą wytrzymałością silnika na długotrwałe obciążenie: próby przeprowadzone na niemieckich autostradach dały przeciętną 60 mph na dystansie 25 tys. mil, z kolei na francuskim, owalnym torze Monthléry udało się w tydzień przebyć 12,5 tys. mil ze średnią aż 75 mph (ten egzemplarz został jednak specjalnie przygotowany). Jest to o tyle godne uwagi, że na czwartym biegu każdy 1.000 obrotów przekładał się na szybkość zaledwie 20,25 km/h (takie dane podawały wtedy katalogi), co oznaczało, że przy 100 km/h silnik kręcił się prawie 5.000 razy na minutę!! Mimo to, trwałość przewyższała oczekiwania: użytkownicy donosili, że silnik A30 przejeżdżał do remontu około 70 tys. km, A35 – już bliżej 150 tys. Również obsługę autka oceniali jako prostą i bezproblemową – oczywiście jak na lata 50-te. W tamtym czasie, przykładowo, smarowanie 12 punktów podwozia albo regulacja gaźnika były normalnymi punktami programu na niedzielne popołudnie dla każdego dorosłego faceta.

Znacznie słabsze wrażenie robiło podwozie. Pierwotna koncepcja konstruktorów obejmowała zawieszenie na elementach gumowych, ale szybko porzucono ją i zastosowano wahacze trapezowe z przodu i sztywną oś na półeliptycznych resorach plus stabilizator z tyłu. Amortyzatory były jeszcze archaicznego typu ramieniowego, przy wszystkich kołach. Nie odstawało to od zbytnio od standardów epoki, ale w kombinacji z wysokim środkiem ciężkości i wąskim rozstawem kół nie sprawiało się najlepiej. Wiele do życzenia pozostawiała też precyzja ślimakowej przekładni kierowniczej. W 1953r. dziennikarze pisma „Motor Sport” pisali: „W samochodzie, który tak chętnie rwie do przodu (sic!! – SzK) kluczową kwestią stają się dobre własności jezdne. Trzeba powiedzieć, że A30 nie posiada ich w takich stopniu jak Minor. Jest wysoki i wąski, przez co przy mokrej jezdni i bocznym wietrze, albo też na szybkich zjazdach, można się poczuć jak w czasie spaceru po linie: jest OK, o ile idziemy prosto”. I dalej: „Zawieszenie jest miękkie, co daje komfortową, bezwstrząsową jazdę, ale silne przechyły boczne wzmagają nadsterowność, bardzo dokuczliwą w zakrętach. Problem częściowo łagodzi układ kierowniczy o dość szybkim przełożeniu. Prawdopodobnie najuczciwszym podsumowaniem będzie określenie Austina jako łatwego do opanowania, ale niekoniecznie w przyjemny sposób”.

Dziwaczną i archaiczną konstrukcję miały też hamulce: przednie działały całkiem typowo, w tylnych zaś pojedynczy, hydrauliczny cylinder działał na mechaniczne cięgła hamulca ręcznego. Ten system klasyfikowano jako hydrauliczny, lecz wykazywał on wady mechaniki: niską skuteczność, skłonność do rozregulowywania się i nierównego działania, wymagał też sporego nacisku na pedał. Sprawy nie poprawiała tu mała, siedmiocalowa średnica bębnów i brak wspomagania, ale w latach 50-tych kierowcy tanich samochodów nie spodziewali się niczego więcej.

Co ciekawe, o Austinie A30 bardzo ciepło wypowiadali się… kierowcy Formuły 1!! Ciężko powiedzieć, czy nie maczał w tym palców dział public relations producenta, ale aż trzy brytyjskie gwiazdy królowej sportów motorowych – Jackie Stewart, Graham Hill i James Hunt – chwaliły niepozorne i mało stabilne autko. W jednym z wywiadów Hunt mówił: „za kierownicą Austina stosuję wszystkie sztuczki, których nauczyłem się na torze, szalejąc w deszczowe, sobotnie noce po plątaninie jednokierunkowych uliczek w Wandsworth…

A30-tka kosztowała tanio – od 507 funtów brutto (za ogrzewanie liczono dodatkowe 9, za radio – 43). To było około 100 funtów mniej od ceny głównego rywala, Morrisa Minora. Dla potencjalnych klientów różnica była istotna. Mimo że Austin był prawie 30 cm krótszy i 13 węższy, uchodził za samochód podobnie przestronny i komfortowy, za to znacznie elegantszy (również ze względu na podobieństwo do większych, bardziej prestiżowych modeli marki), a jego górnozaworowy silnik, zapewniając porównywalne osiągi, pracował przyjemniej i spalał mniej od dolniaka Morrisa. W ciągu 8 lat produkcji powstało w sumie 223 tys. egzemplarzy modelu A30 i ponad 280 tys. A35. Ogromna większość znalazła nabywców w krajach Wspólnoty Brytyjskiej – poza nią konkurencyjność obniżał wysoki kurs funta, oraz, oczywiście, koszty transportu i bariery celne. Przykładowo, w RFN w 1959r. ostatnie Austiny A35 sprzedawano po 6.590 DM. O pół metra dłuższego, standardowego Volkswagena dało się wtedy kupić poniżej 4.000, a Fiata 1100 (produkowanego w Neckarsulm pod marką Neckar) – za 5.500.

W tym samym roku miała jednak przyjść prawdziwa rewolucja – kolejna generacja Austina 7, tym razem nazwanego Mini. On również wykorzystywał samonośne karoserie i silniki A-Series, miał jednak przedni napęd, niemalże sportowe właściwości jezdne, no i składał się z dwóch, a nie trzech brył. To już jest jednak temat na zupełnie inną opowieść.

 

Share Button
Tagi: ,
28 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: NOWA SIÓDEMKA
  1. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    A30/A35 może być dowolnie niezgrabny i nieproporcjonalny wedle klasycznych standardów – dla mnie od zawsze jest po prostu uroczo pocieszny. Wygląda jak wyjęty wprost z kreskówki – zresztą pojawił się w niejednej (oraz w wielu komiksach). W konkursie na najbardziej „pluszakowaty” samochód miałby szansę na miejsce w top 3, razem z Fiatem 500 i późniejszymi odmianami 2CV.

  2. Michal napisał(a):

    Tak!

  3. janek napisał(a):

    jaki masz problem ze znalezieniem zdjec deski z pierwszych dwoch lat?

    https://assets.hemmings.com/blog/wp-content/uploads//2013/10/1953AustinA30_03_700.jpg

    • SzK napisał(a):

      Bardzo dziękuję za link. Jeśli załatwisz mi zgodę autora, to natychmiast wrzucę do artykułu.

  4. Jakub7 napisał(a):

    O, wreszcie na Automobilowni brytyjska motoryzacja! Czekam na artykuł o jej upadku, bo może być bardzo, bardzo ciekawy…

    Sam Austin jest bardzo ładny, typowo brytyjski – nie wiedzieć czemu, brytyjskie samochody w zasadzie wszystkich klas bardzo długo miały jeszcze przedwojenne, wysokie proporcje.

    Swoją drogą, podobno główną przyczyną upadku były właśnie cła… A ściślej, bardzo późne przystąpienie Wielkiej Brytanii do Unii Europejskiej, czy może raczej EWG – przez to produkty brytyjskie były ograniczone do rynku wewnętrznego, co nie pozwoliło na dokonanie niezbędnych inwestycji, przeprowadzenie zmian, konstruowanie dopracowanych modeli etc., a co za tym idzie, utratę konkurencyjności w latach 70. W dodatku, w tym samym czasie przyszli Japończycy…

    • SzK napisał(a):

      W latach 70-tych mieli przede wszystkim tragiczną jakość spowodowaną wiecznymi strajkami u wszystkich producentów. Mam już odpowiednie materiały do wpisu, ale to temat chyba trudniejszy niż Toyota Way 🙂 W każdym razie jest na tapecie.

      • Cham w Audi napisał(a):

        O matko, na prawdę robisz taki wpis? To chyba będzie hit 🙂 Dołączam się do tych czekających 🙂

      • SzK napisał(a):

        Nie sprzedam, będę robił (wpis 🙂 ).

        Zabieram się za niego jak pies do jeża, ale materiały jakieś już sa zebrane, Pewnie będzie to kolejny temat-kobyła (być może dwuczęściowy) na jakiś okres urlopowy, przygotowywany zawczasu przez parę miesięcy, jak wcześniej np. Epoka Chromu albo Toyota Way.

    • Daozi napisał(a):

      Pozwolę sobie na podlinkowanie do najbardziej przystępnego wytłumaczenia: https://www.youtube.com/watch?v=b9ztUlve9jc
      To leciwy już materiał pewnego znanego brytyjskiego dziennikarza, moim zdaniem ciężko o prostszy wywód w tej materii.
      Natomiast bardzo chętnie poczytałbym historię Mini – jakkolwiek oklepana, jest moim zdaniem ciekawa (bo chyba jeszcze jej nie było na Automobilowni z tego co pamiętam?)

  5. Fabrykant napisał(a):

    Walles i Gromit! Główna rola w „Klątwie królikołaka”! (kto nie oglądał- polecam. Dużo zabawy i sporo smaczków, a wszystko z plasteliny).

    Ci Brytyjczycy w swym konserwatyzmie byli co najmniej osobliwi. Już dwa razy spotkałem brytyjskie zabytkowe auta (Triumph), o których byłem przekonany że pochodzą sprzed wojny, i to z jakichś wczesnych lat 30-tych- stopnie, kanciaste kształty, maski podnoszone z boku itp. A tu ich właściciele wyprowadzali mnie z błędu- to były auta z lat 50-tych.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a niby dokąd się tak śpieszyć? powoli, powoli, dojdziemy tam gdzie inni, niech oni testują te różne nowości

  6. ndv napisał(a):

    Ładny – ale nie potrafię sobie go wyobrazić rozmiarowo. A30 była nieco mniejsza od Pandy 2. Mazda 121 (taki słodziutki mały samochodzik) wg wiki miała 3.8 m. Kurczę, Jimny jest większe

  7. pstrykEJ9 napisał(a):

    Kartki w PRL były i w latach 40-50

  8. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Ci kierowcy formuły 1 to wypowiadali się retrospektywnie, o autach z przeszłości, tak? Hunt zadebiutował w F1 w 1973, Stewart w 1965, jedynie Hill mógł coś tam faktycznie powiedzieć w trakcie produkcji…

    • SzK napisał(a):

      Sądzę, że oni mogli urodzić się, a nawet jeździć jakimiś samochodami już przed swoimi debiutami w F1 🙂

      A tak na poważnie, to wypowiedzi są oczywiście wzięte z późniejszych wywiadów. Kierowcy byli już sławni i bogaci, ale to nie przeszkodziło im wspominać swojej młodości. Pewnie nie od razu byli też milionerami, więc na pewnym etapie mogli też jeździć używanymi autami, mogli też zachowywać je jako pamiątki: np. w Oldtimer Markt czytałem też, że Austina A30 posiadał kiedyś Frank Williams, który odkupił go od jednego ze swoich kierowców (nie pamiętam którego).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no tak, nasze asy też wspominają z rozrzewnieniem 126p i DF…

      • SzK napisał(a):

        Wyczynowcy? Z tego, co czytywałem kiedyś w wywiadach, oni najbardziej tęsknią za Polonezem Turbo…

  9. Aleksander napisał(a):

    Pamiętam jak po raz pierwszy widziałem ten model na drodze. Na klapie miał tylko napis Austin of England, ale teraz już wiem, że to A35 (miał normalną tylną szybę). To był dwu drzwiowy, czarny sedan, który przez swój kształt i kolor wyglądał jak jeżdżący melonik 😉 Jakiś dziadek jeździ nim do dziś w Balham (to blisko Wandsworth, więc pewnie dziadek szaleje po tych samych drogach, co kiedyś James Hunt).

    W ogóle od dawna zastanawiają mnie te wszystkie dziadki w swoich pociesznych samochodach. Ciekawe czy to jakieś emocjonalne przywiązanie do egzemplarza, czy taki emeryt uważa, że ten jest dla niego wystarczająco dobry, a nie wiadomo, czy nowy nie będzie gorszy 😉 Mój Dziadek do końca życia miał dość współczesne samochody, zmieniał je częściej niż moi rodzice i każdy wybór był świadomy, miał trafne i racjonalne wytłumaczenie.

  10. mocnyvito napisał(a):

    ręka do góry , kto przeczytawszy sam tytuł , pomyślał o BMW ?

  11. pstrykEJ9 napisał(a):

    Tak w kwestii brytyjskiej motoryzacji i jej upadku to nadmienić należy iż zarówno przed wojną, jak i przez pierwsze 2 dziesięciolecia po wojnie Brytyjczycy byli w światowej czołówce jeżeli chodzi o ilość wyprodukowanych samochodów. Co więcej na brytyjskich drogach samochodów było w przeciwieństwie do PRL pełno, aczkolwiek głównie tanich autek. Od siebie polecam kanał „dockertrigger” na Youtube na którym można znaleźć filmiki przedstawiające krajobraz samochodowy UK lat 60.

    • SzK napisał(a):

      Owszem, do lat 50-tych to był drugi największy przemysł motoryzacyjny świata, po USA (w okresie międzywojennym chwilami wyprzedzała Brytyjczyków Francja, ale tylko przejściowo i o włos).

  12. benny_pl napisał(a):

    fajny ciekawy artykul, choc sam samochod mi sie wogole nie podoba, ogolnie nie podobaja mi sie pontonowe nadwozia, jesli juz to kombi, wyglada duzo lepiej