PERSPEKTYWA INSIDERSKA: GLASERATI

bmw_unsorted_53

Wiele razy pisałem już, że najlepszym dla automobilistów czasem była Epoka Chromu. Myślę tak nie tylko dlatego, że ówczesne samochody uważam za najpiękniejsze i najbardziej różnorodne w dziejach, ale przede wszystkim dlatego, że motoryzacja cieszyła się wtedy statusem politycznej poprawności (mówiąc dzisiejszym językiem, bo w tamtym czasie sam ten termin w zasadzie jeszcze nie istniał). Ustawodawstwo zmierzało do ułatwienia, a nie utrudnienia życia kierowcom, sporty motorowe swą popularnością dorównywały piłce nożnej, a przemysł samochodowy był największym pracodawcą Europy Zachodniej, zatrudniając nawet kilkanaście procent aktywnych zawodowo obywateli. Nic więc dziwnego, że artykuły o motoryzacji, jakie znamy z dzisiejszej prasy branżowej, włącznie ze szczegółowymi testami nowych modeli, zamieszczały nawet zwykłe gazety społeczno-polityczne. Sam mój ulubiony niemiecki dziennikarz motoryzacyjny, Fritz Busch (który jako pierwszy w RFN pisał o samochodach w sposób osobisto-emocjonalny, zamiast przyjętego podówczas porównywania suchych cyferek), przez większość swojej kariery pracował nie dla fachowych czasopism, a dla nieistniejącego już, ilustrowanego tygodnika „Quick„.

Na początku września 1965r. – tydzień przed otwarciem Salonu Samochodowego we Frankfurcie – ciekawy artykuł opublikował inny popularny tygodnik niemiecki, Der Spiegel: zapowiadano w nim nowy produkt żółtodzioba wśród krajowych producentów aut – opisywanej przeze mnie przed kilkoma miesiącami firmy Hans Glas. „Najmniejsza  fabryka samochodów w RFN pozwala nam teraz pędzić autostradą z szybkością 200 km/h!!„. To była sensacja: nieistniejąca jeszcze kilka lat temu marka odważyła się porwać z motyką na słońce rzucając wyzwanie najszlachetniejszym europejskim producentom.

No, może nie do końca z motyką: nowy produkt miał w końcu karoserię zaprojektowaną w renomowanym atelier Pietro Frua, no i silnik V8. W Republice Federalnej stworzono wcześniej tylko dwa takie: dla BMW 501-507 i wybitnie niszowego Mercedesa W100 produkowanego na specjalne zamówienie, przeważnie dla głów państw (istniał jeszcze Opel Diplomat, ale jego ośmiocylindrówka była niezmodyfikowanym small-blockiem Chevroleta). Z pojemnością 2,6 litra, mocą 150 KM i prędkością maksymalną 195 km/h Glas V8 – tak właśnie nazywało się to auto – był o 20 KM mocniejszy od Porsche 911 i o 10 km/h szybszy od wprowadzanego równocześnie na rynek Mercedesa 250 SE coupé. Ceną 18 tys. marek bił natomiast na głowę obu znamienitych rywali, kosztujących odpowiednio 21.900 i 24.350 DM. Wyżej od Glasa ceniły się też BMW 2000 CS (19 tys. DM) i Fiat 2300S coupé (21 tys.)

Założeniem konstruktorów było stworzenie samochodu sportowego wyższej klasy, który swoim temperamentem zadowoliłby najambitniejszych kierowców sportowych, a przy tym oferował miejsce dla czterech pełnowymiarowych osób w warunkach godnych limuzyny, ewentualnie dla pięciu godzących się na pewne kompromisy.

Jeśli czytaliście podlinkowaną wyżej historię marki, to wiecie już, że Glas był działającym w bawarskim Dingolfing, dawnym producentem maszyn rolniczych, który w latach 50-tych zalał rynek skuterami, a następnie mikroautkami marki Goggomobil (na których wyraźnie wzorowany był nasz Mikrus). Od tej pory sukcesywnie atakował coraz wyższe segmenty rynku za pomocą modeli o typowo sportowej charakterystyce. To w jednym z nich, serii 04 z 1962r., po raz pierwszy w dziejach zastosowano rozrząd na pasku zębatym („najprymitywniejszy napęd rozrządu w dziejach motoryzacji” – pisali dziennikarze nieufni w przyszłość tego patentu). Ambicja i chęć zysku pchały właściciela firmy coraz dalej, skłaniając w końcu do spróbowania szczęścia w segmencie pełnokrwistych Gran Turismo, zarezerwowanym dla tradycyjnej, automobilowej arystokracji.

Flagowy model ma zwiększyć roczne przychody producenta o 1/3, umożliwiając przebicie granicy 200 mln DM, i to przy niezmienionej wielkości produkcji około 200 aut dziennie” – mówił cytowany wyżej artykuł ze Spiegla. Łatwo obliczyć, że firma planowała roczny zbyt 2.800 egzemplarzy swojego topowego modelu i miała nadzieję, że przynoszone przezeń pieniądze z nawiązką wyrównają ubytki w kasie spowodowane gwałtownie malejącym popytem na mikrosamochody. Prawie tak samo popularny był wspomniany Mercedes 250 SE coupé – tylko tyle, że sprzedawano go na całym świecie, a nie tylko lokalnie, nie mówiąc o sile jego znaczka firmowego, który dla zamożnych klientów był znacznie ważniejszy niż marne kilka tysięcy marek. Czy taki plan miała szanse wykonać prowincjonalna firma, która jeszcze dekadę wcześniej oferowała jedynie młockarnie, siewniki, żniwiarki i skutery…?

Pierwsze zderzenie z rzeczywistością nastąpiło jeszcze na etapie projektowania: ponad 70-letni już wtedy Hans Glas nie doszacował kosztów opracowania i wdrożenia do produkcji zupełnie nowego modelu klasy luksusowej, w dodatku przez fabrykę pozbawioną jakiegokolwiek doświadczenia w tym segmencie. Firma Glas, stawiająca dotychczas na samofinansowanie, po raz pierwszy w historii została zmuszona do zadłużenia się, a niedługo potem – do powzięcia dość drastycznych cięć kosztów nowej konstrukcji.

Właściciel uważał, że warto. Nie zważając na swój status nowicjusza na rynku samochodowym – wszak cokolwiek poważniejszego od mikrosamochodzików wytwarzał dopiero od sześciu lat – postanowił zaakceptować wszelkie kompromisy, byle by tylko wypełnić cennik pojazdami wszystkich klas, „od 13 do 150 KM”, jak głosiły reklamy przygotowane na premierę nowego modelu. Rywalizować z Porsche, Maserati Jaguarem – taka perspektywa przesłaniała mu w znacznym stopniu rzeczywistość.

Zacznijmy od tego, co się udało – a było to przede wszystkim podwozie. Auto dostało krótki, 2,5-metrowy rozstaw osi nie będący do końca świadomą decyzją, lecz efektem wymuszonego przez presję czasu i kosztów użycia płyty podłogowej Glasa 1700. Zawieszenie było już jednak inne: wahacze poprzeczne z przodu i zawieszona na resorach oś tylna typu De Dion z drążkiem Panharda. Tę drugą uzupełniono amortyzatorami Böge-Hydromat ze zrealizowaną po raz pierwszy w Niemczech funkcją regulacji prześwitu. Cztery tarczowe hamulce ze wspomaganiem, serwo układu kierowniczego (o przełożeniu 15,7, uznawanym wówczas za sportowe) i opony rozmiaru 175 H 14 dopełniały obrazu nowoczesności i luksusu. „Tutaj nic nie może pójść źle” – pisał szwajcarski magazyn „Zwischengas” („Międzygaz” – fajny tytuł, prawda?), wskazując też na wcale nieoczywistą w owym czasie, 12-woltową instalację elektryczną z alternatorem.

Z silnikiem nie wszystko poszło według planu: pierwotnie przewidywano opracowanie od podstaw rzędowej sześciocylindrówki, która w przyszłości miała znaleźć zastosowanie również w innych modelach wyższych klas, jakie Glas miał zamiar wprowadzić na rynek. Gdy jednak okazało się, że pieniędzy na pewno zabraknie, padł pomysł wykorzystania elementów bardzo udanego, 1,3-litrowego silnika Glasa 04 (z aluminiową głowicą i pięcioma łożyskami wału korbowego – wtedy była to rzadkość), na którego bazie skonstruowano widlastą ósemkę. Można więc powiedzieć, że jak na ironię, prestiż wynikający z imponującej Europejczykom liczby cylindrów spłynął na markę… z biedy. 2,6-litrowy motor dostał nowoczesny, tranzystorowy zapłon oraz aż trzy dwuprzelotowe gaźniki Solexa, które nie pracowały stale, a wchodziły do akcji kolejno, w miarę zwiększania się obciążenia. Początkowo silnik rozwijał 140 KM, ale po długich poszukiwaniach optymalnych ustawień zapłonu i mieszanki osiągnięte zostało 150 KM przy 5.600 obr/min i 207 Nm przy 4.600. Warto dodać, że jako jednostka widlasta, z dwiema głowicami i umieszczonymi w nich osobnymi wałkami rozrządu, V8-mka Glasa jako pierwsza w świecie miała dwa paski zębate. „Ten autorski patent Glasa, w dwa lata po pojawieniu się na rynku, nie przynosi firmie reklamacji” – pisali z uznaniem redaktorzy „Zwischengas„, niejako łagodząc powszechny sceptycyzm w tej sprawie.

Przekładnia miała tylko cztery biegi, ale nadrabiało to długie przełożenie główne (3,36:1, wobec np. 3,92:1 u Mercedesa). Czas przyspieszenia do setki nie był przez to najlepszy (11 sekund), ale właścicielowi firmy szczególnie zależało na tym, by móc pochwalić się możliwością dotknięcia magicznej granicy 200 km/h. Niestety, cel nie został osiągnięty: wynik „zaledwie” 195 km/h mocno go rozczarował.

W kwestii karoserii nie było wątpliwości: odpowiednie zlecenie dostał Pietro Frua, autor udanego projektu Glasa 1700, który, jak pamiętamy, był tworzony jako następca Borgwarda Isabelli. Frua był znany z czystych, prostych form, stanowiących zaprzeczenie wychodzącego już z mody, przesłodzonego baroku, choć i on od chromu nie stronił. Duże, klasyczne coupé mierzyło 4.600 x 1.750 mm, co wydaje się bliskie ideałowi dla tego segmentu. Szczególny nacisk położono na komfort pasażerów tylnych siedzeń: posiadanie czterech pełnowartościowych miejsc (mogących od biedy uchodzić za pięć), ze słuszną przestrzenią na głowę i nogi, miało stanowić główny argument w rywalizacji z zaprezentowanym zaledwie rok wcześniej Porsche 911 pierwszej generacji, na punkcie którego oszalał cały motoryzacyjny świat.

Studio Frua nie tylko zaprojektowało karoserię, ale też produkowało ją: fabryka w Dingolfing wytwarzała jedynie komponenty mechaniczne i łączyła je z przywożonym z Włoch nadwoziem.

Dzieło Fruy wykazuje cechy przejściowe pomiędzy ustępującym już w tamtych latach manieryzmem, a pudełkowatymi kształtami dominującymi od połowy lat 60-tych – można tu zauważyć zarówno ostre kanty, jak i obłości. Elementów ozdobnych nie ma wiele, choć blask chromu wciąż jeszcze bije po oczach.

Glas_V8_BW_2Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Tutaj lepiej widać bardzo długi zwis tylny – efekt odziedziczonego po mniejszym bracie, przykrótkiego rozstawu osi, który wyraźnie psuje proporcje. Wiele obiecuje za to rozmiar przedziału drugiej klasy oraz bryły bagażnika: w istocie, 575-litrowy kufer nie miał sobie równych w tej klasie. W tym kontekście tylnosilnikowa 911-tka wypadała gorzej niż żałośnie.

glas_v8_bw_1Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Z tej perspektywy można dostrzec bardziej sportowy charakter

glas_2600_v8-vorneFoto: HPS911, Licencja CC

To samo tyczy się tyłu z typowo włoskimi, wąskimi lampami (znowu wziętymi wprost z Glasa 1700), podwójnym wydechem widlastego silnika i stylizowanym oznaczeniem typu, choć to ostatnie – Glas 2600 V8 – wykazywało typowo germański poziom polotu.

glas_2600_v8-hintenFoto: HPS911, Licencja CC

O ile zewnętrzna stylizacja robiła bardzo przekonujące wrażenie, wnętrze można było bez wstydu postawić nie tylko obok BMW i Mercedesa, co ramię w ramię z Aston-Martinem, Ferrari i Maserati. Kielichowa kierownica z drewnianym wieńcem i trzema aluminiowymi ramionami, fotele zapewniające namiastkę trzymania bocznego (wielki rarytas w tamtych czasach), wcinająca się głęboko do kabiny konsola środkowa, a nade wszystko – zestaw siedmiu okrągłych wskaźników z czerwonymi wskazówkami w niczym nie przypominają dziedzictwa producenta cierpiącego, jak to określali dziennikarze, na „kompleks Goggomobila”. Wnętrze Glasa V8 możemy dokładnie obejrzeć dzięki zdjęciom, jakich użyczył mi dealer klasycznych samochodów z Freiburga, Reinhard Kleißler.

Czyż to nie wygląda jak Ferrari…? Moim zdaniem to właśnie ów kokpit, wraz z dźwiękiem ośmiu cylindrów, stanowi największy atut modelu, z jakim bawarski parweniusz próbował wejść do Wielkiego Świata.

_27Foto: © Reinhard Kleißler

Jak przystało na pojazd podróżny, Glas V8 wyposażony był w rozkładane do spania siedzenia. Dziś nocowanie w samochodzie tego segmentu zakrawa na dowcip, ale ponad pół wieku temu, w warunkach powszechnego braku infrastruktury i diametralnie różnej mentalności ludzkiej (zwłaszcza wśród zamożnych), nie dziwiło nikogo. Umieszczony na desce rozdzielczej, pokaźny uchwyt dla pasażera był nieodzowny w autach sportowych z czasów sprzed rozpowszechnienia się pasów bezpieczeństwa.

7Foto: © Reinhard Kleißler

Tylna kanapa deklasuje nie tylko Porsche czy konkurentów z drugiej strony Alp, ale i dwudrzwiowe Mercedesy. Warto podkreślić, że wszyscy jadący dysponują tu podłokietnikami, a przestrzeń zabieraną przez tunel wału napędowego ograniczono do minimum.

_2 Foto: © Reinhard Kleißler

A tutaj mamy punkt kulminacyjny – wszelki komentarz wydaje się zbędny. Patrząc na to zdjęcie nie mogę się oprzeć wrażeniu, że wskazówka obrotomierza aż drży z niecierpliwości, by wystrzelić w górę wśród soczystego odgłosu widlastej ósemki… 

rrr_07_cn1312_html_5b79ed07Foto: © Reinhard Kleißler

Ogarnięty wspomnianym już „kompleksem Goggomobila” Hans Glas na każdym kroku podkreślał arystokratyczne pochodzenie nadwozia swego flagowca.

17Foto: © Reinhard Kleißler

Na powyższych zdjęciach widać szczególny egzemplarz, wystawiony aktualnie na sprzedaż: chodzi o jedyny w swoim rodzaju okaz, którego pierwszym właścicielem była firma Hans Glas, zaś drugim – koncern BMW, który, jak wiemy, w 1967r. przejął markę z Dingolfing (oba podmioty widnieją oczywiście w dokumentach auta). Cena wynosi 95 tys. € – w przypadku tak rzadkiego modelu trudno mówić o średniej rynkowej, ale można powiedzieć, że kwota jest o jedną trzecią niższa od cen oklepanych do bólu 911-tek z tego samego rocznika i porównywalna z jeszcze bardziej banalnymi W111 coupé. A jeśli ktoś spyta o dostęp do części… Hmmm, pod tym względem istnieją oczywiście mniej kłopotliwe modele, ale w pewnych kwestiach można się zdziwić…

Kilka akapitów wyżej pisałem o drastycznym cięciu kosztów badawczo-rozwojowych największego Glasa. Otóż nie ograniczyło się ono do sklejenia silnika V8 z dwóch bloków czterocylindrowych, ale sięgnęło znacznie dalej: wiele elementów auta, począwszy od płyty podłogowej, zostało wprost przejętych z tańszych modeli marki, albo z… różnych produktów Mercedesa. W ten sposób „pozyskany” został cały mechanizm motylkowych wycieraczek (poruszających się w przeciwnych kierunkach i spoczywających pośrodku szyby, jedna na drugiej, jak w modelu W115), podnośniki szyb i liczne detale techniki oraz wyposażenia. Gdyby więc, przykładowo, na jakiejś wystawie zdarzyło się Wam przez przypadek stłuc reflektor Glasa V8, to nie ma co panikować, że to nie do odkupienia, tylko pójść do najbliższego serwisu Mercedesa po lampę od… autobusu O302 – to jest dokładnie ta sama część!! Dzięki takim posunięciom zaprojektowanie auta i jego wdrożenie do produkcji trwało w sumie zaledwie 16 miesięcy.

Myślicie, że Hans Glas negocjował ze Stuttgartem i płacił za jakieś licencje? W żadnym wypadku – potrzebne części zamawiał po prostu u poddostawców Daimlera, podając mercedesowskie numery katalogowe. Rzecz jasna, szefowie koncernu wiedzieli o tym, lecz najwidoczniej handryczenie się z plebsem było poniżej ich honoru, bo machnęli ręką na całą sprawę. „Nie będziemy zawracać głowy naszym adwokatom z powodu pięciu samochodów rocznie” – skomentowali z typowym dla siebie, butnym sarkazmem. Dziś, w dobie wyroków sądowych nakazujących notarialnie poświadczane niszczenie nielicencjonowanych replik klasycznych Mercedesów, takie historie po prostu nie mieszczą się w głowie.

W Stuttgarcie, jak widać, nie wierzono w realność nadziei Glasa na sprzedaż tysięcy egzemplarzy, a co za tym idzie – w jakiekolwiek zagrożenie płynące z Dingolfing. Która strona miała rację?

W czasie prezentacji na frankfurckim salonie Glas V8 wywołał ogromną sensację: przy ekspozycji producenta ludzie tratowali się nawzajem, zanotowano nawet przypadki omdlenia –  zupełnie jak dekadę wcześniej w czasie paryskiej premiery Citroëna DS (czy mówiłem już, że w tamtych czasach automobilizm wywoływał ogromne emocje?). Najbardziej niespodziewana była zwłaszcza cena: 18 tys. marek nie było co prawda małą kwotą („Garbus”, którego silnik właśnie powiększono do 1,3 litra, kosztował 4.980, Mercedes 190D – 9.950), ale jak na widlastą ósemkę w oryginalnym, włoskim garniturze, to było wręcz śmiesznie mało. Warto też dodać, że wymienieni na początku artykułu konkurenci Glasa, kosztujący maksymalnie 24 tys. DM, mieli bez wyjątku silniki sześciocylindrowe, zaś jeśli chodzi o ośmiocylindrówki z Modeny, to przykładowo za Maserati Mexico trzeba było zapłacić aż 68 tysięcy!!

Jak to jednak często bywa, hordy gapiów szturmujące targowe stoisko nie należały do posiadaczy odpowiedniej ilości gotówki, zaś ci, którzy nią dysponowali, preferowali marki o bardziej ugruntowanej pozycji. Nawet dziennikarze, choć zasadniczo bardzo chwalili nowe GT, ukuli dla niego przezwisko „Glaserati„, które dzisiaj wydaje się sympatyczne, ale w swym zamyśle było prześmiewcze – miało wykpiwać megalomanię Hansa Glasa, który wierzył, że jest w stanie rywalizować z największymi legendami.

Przez dwa lata po prezentacji – do sierpnia 1967r. – bramy fabryki w Dingolfing opuściło dokładnie 300 ośmiocylindrowych Gran Turismo, czyli ledwie kilka procent planowanej liczby. Już rok wcześniej sytuacja firmy stała się dramatyczna: na fabrycznym parkingu stało ponad 7.000 niesprzedanych aut, a drugie tyle czekało na klientów w salonach. Pod koniec września 1966r. firmę Hans Glas, która po upadku Borgwarda została ostatnim niemieckim producentem samochodów znajdującym się w rękach jednej rodziny, przejęło BMW.

Nowy właściciel kontynuował wytwarzanie modeli Glasa przyczepiając im emblematy z biało-niebieską szachownicą (tego zaszczytu nie dostąpił jednak maleńki Goggomobil – choć to on przynosił największe dochody i pozostawał w produkcji najdłużej, nie został uznany za wystarczająco prestiżowy, a firma do dziś nie chwali się zbytnio faktem bycia jego producentem). Owych konstrukcji już oczywiście nie rozwijano, z jednym tylko wyjątkiem: na jesieni 1967r. „Glaserati” dostało silnik powiększony do trzech litrów i wzmocniony do 160 KM, z tym że i ta wersja była przygotowana jeszcze za czasów niezależności marki. W ten sposób ziściło się marzenie Hansa Glasa – jego życiowe dzieło wreszcie było w stanie osiągnąć 200 km/h (a także przyspieszać do setki odrobinę poniżej 10 sekund). Tyle tylko, że woziło na masce logo zajadłego konkurenta…

Monachijczycy mocno podnieśli ceny: BMW-Glas 2600 kosztowało 22.495 DM, trzylitrówka – 23.850. Nietrudno domyślić się, że chodziło o poprawę konkurencyjności własnych modeli. Mimo podwyżek do maja 1968r. sprzedano jeszcze 418 sztuk „Glaserati„, podnosząc łączną wielkość produkcji do 718 egz.

Pojedynczym prototypem pozostało stworzone również przez Pietro Fruę nadwozie fastback zaopatrzone w grill z podwójną nerką. BMW wolało wycofać z programu wszystkie produkty z Dingolfing i skoncentrować się na własnej serii E9.

24384636741_cc8aa6f0e5_hFoto: André Ritzinger, Licencja CC

24171467860_982f4a7545_hFoto: André Ritzinger, Licencja CC

 

Tak oto BMW wykupiło drugiego już (po Borgwardzie) konkurenta w ciągu pięciu lat, zostając jedynym niemieckim producentem w segmencie wielkoseryjnych, praktycznych samochodów z zacięciem sportowym. Wiele, w zasadzie większość artykułów opisujących ten epizod podkreśla w tym miejscu „krwiożerczość” koncernu z Monachium, nie wspomina jednak przy tym, że w tamtym czasie definitywnie kończył się czas producentów w rodzaju Borgwarda czy Glasa: rodzinnych firm działających na skalę krajową czy wręcz regionalną, ręcznie sterowanych przez samego założyciela (względnie jego syna czy wnuka) kurczowo trzymającego się swoich konserwatywnych wizji i jak ognia unikającego zewnętrznych źródeł finansowania.

Lata 60-te były czasem nieprawdopodobnego przyspieszenia gospodarczego, pozwalającego na zwielokrotnienie produkcji i przychodów, a także na bezprecedensowy rozwój techniczny i technologiczny. Jednak warunkiem koniecznym do wykorzystania tej szansy i załapania się na miejsce wśród potentatów była błyskawiczna, odważna ekspansja, niemożliwa do przeprowadzenia bez pozyskiwania kapitału na giełdzie oraz zadłużania się. To oczywiste, że agresywna strategia wiązała się w nieunikniony sposób z ryzykiem, jednak stanie w miejscu całkowicie pozbawiało szans na sukces. Już niedługo przyjść miały czasy, kiedy wypuszczenie na rynek nowego modelu samochodu w cenie akceptowalnej dla klientów zaczęło generować koszty liczone w miliardach i możliwe do pokrycia jedynie poprzez sprzedaż milionów sztuk klientom na całym globie. To właśnie wtedy marki niszowe zaczęły, jedna po drugiej, wchodzić w skład wielkich koncernów, chętnie poświęcających na ten cel część swych zasobów, by tylko szczycić się posiadaniem tego typu klejnotów w koronie i epatować roztaczanym przez nie splendorem.

Zaś ci, którzy nie zdołali na czas zyskać statusu giganta ani klejnotu… Ich produkty możemy dziś spotkać jedynie w muzeach i na zlotach oldtimerów, a o historii – poczytać w niskonakładowych książkach, specjalistycznych czasopismach, oraz, oczywiście, na prowadzonych przez świrów blogach. W tygodnikach typu Der Spiegel od dawna już nie ma po nich śladu – po prostu, nie te czasy.

bmw_glas_3000Foto: autowp.ru

glas-2600-v8-1966-01Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: autowp.ru

Share Button
Tagi: ,
69 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: GLASERATI
  1. qlty33 napisał(a):

    Maserati Mexico również miało tak długi tylny zwis. Więc Glas nawiązał do najlepszych

    • Aleksander napisał(a):

      Nie chodzi o samą bezwzględną długość tylnego zwisu, tylko o stosunek tego zwisu do całego nadwozia, ewentualnie do długości progu. Efekt jest taki, że Maserati wygląda świetnie, a Glas sprawia wrażenie, jakby był za krótki, lub jakby tylna oś była przesunięta do przodu, albo jedno i drugie.

  2. hooligan. napisał(a):

    Heh – pamiętam jeden ze starych wywiadów z Edwardem Pietrzakiem, jednym z dyrektorów FSO. Na pytanie dziennikarza dlaczego w FSO i w ogóle PRL nie skunstruowano i wdrożono do produkcji niczego sensownego, dyrektor Pierzak zaczął wyrzekać, że przecież światowi producenci mają biura konstrukcyjne liczone w setkach jeśli nie tysiącach inżynierów, etc, etc. Cóż, można by to było uznać za zasadne takie tłumaczenie, gdyby… No właśnie, gdyby nie takie firmy jak wspomniany Glas, Borgward, NSU, DKW, Panhard, SAAB (żeby wspomnieć model 99 wprowadzony do produkcji praktycznie razem ze 125p). Firmy, w których grono inżynierów-projektantów można zmieścić praktycznie na trzech większych kanapach. A które są w stanie samodzielnie zaprojektować i wdrożyć do produkcji jeszcze w latach 60 auto nie gorsze (a często lepsze) od Kanta, tłuczonego do 1991 roku. Ja wiem, komuna, te sprawy – duzo było o tym pisane przy okazji poprzedniego postu. Ale to nie wyjaśnia wszystkiego. Bo nie bez powodu był fakt, że w czasie upadku „komuny” w Europie w 1989 roku PRL był JEDYNYM demoludem z produkcją aut osobowych, który nie miał w ofercie przednionapędowego auta, niezależnie od tego jakie by ono nie było (przestarzałe-nowoczesn, wysokiej jakości-badziewne, opracowane samodzielnie czy licencyjne). Pod pojęciem „przednionapędowe” rozumiem tzw. samochód „dla ludzi”, funkcjonalny, ekonomiczny, łatwy w produkcji, dostępny. Ani Maluch, ani Kanciak ani Polonez takimi autam nie był, nawet na papierze. Takiego czegoś NASZ kraj w wydaniu socjalistycznym wyprodukować nie potrafił, nawet przy czyjejś pomocy

    • SzK napisał(a):

      Nie zapominajmy, że PRL zbankrutowała u progu lat 80-tych.

      Firmy prywatne, nawet nieduże, wiedzą o tym – tzn. ich właściciele wiedzą – że część zysków trzeba reinwestować w utrzymanie konkurencyjności, np. opracowanie nowych modeli. Firma państwowa, jak sama nazwa wskazuje, jest państwowa – jej zyski trafiają do wspólnego worka pt. „skarb państwa”. FSO przez długi czas po zakupieniu licencji Fiata służyło państwu jako dojna krowa przynosząca ogromne dochody, w tym również dewizowe, z których niewiele albo nic nie zostawało w samym zakładzie (nie można tu użyć słowa „firma”, bo socjalistyczne przedsiębiorstwo jest czymś innym). Gdy produkty ostatecznie się zestarzały, nie było jak opracować nowych, czy choćby kupić licencji, bo wcześniejsze zyski, wcale zresztą pokaźne, były dawno wydane na zupełnie inne potrzeby, których w zbankrutowanym kraju było aż nadto.

    • benny_pl napisał(a):

      jak juz ktos slusznie zauwazyl – od gospodarki PRLu nie mozna wymagac racjonalizmu, poza tym, skoro wszystko co FSO produkowalo sie sprzedawalo a w dodatku ludzie na to czekali latami to znaczy ze nie potrzeba niczego nowego, prawda? az dziw ze raczej nie zwiekszali skali produkcji zeby to oczekiwanie skracac i zarabiac wiecej

    • hurgot sztancy napisał(a):

      przecież robiliśmy przednionapędowe auto! chociaż, Syrena to nie samochód…

  3. mql napisał(a):

    I tak i nie. Podstawowy problem był w tym, że taki samochód (czyli w praktyce Wars) musiał być w 100% oryginalny, nic z istniejących modeli nie nadawało się do użycia – Skoda w Favorce miała przynajmniej poprzedni silnik (nie mówiąc o Glasie, który jak widać korzystał z czego się dało). Po drugie FSO traktowano jak dojną krowę, bo właściwie jako jedyna w motoryzacji miała znaczący eksport na zachód. Z lat 80 pochodzi notka, że wprowadzenie nowego modelu to ok. 50 mld zł + o dziwo nieprzesadnie dużo dolarów, a rocznie z fabryki jest zdzierane 20-25 mld. Chyba wiarygodna, bo wtedy już można było wyżywać się na absurdach gospodarczych a pismo to Motor, który był mniej ‚groźny’, bo miał mniejszy zasięg nic gazety codzienne.

    • SzK napisał(a):

      Wygląda na to, że równocześnie pisaliśmy to samo 🙂

    • hooligan. napisał(a):

      A co komu szkodziło założyć poprzecznie (nawet przejściowo) silnik 1300 z Kanciaka do jakiegoś przednionapędowego kompakta? No własnie Czesi tak zrobili, choć łatwo nie było. To dlatego m.in. silnik w Favoritce w jednym punkcie wisiał na pompie wody. W Moskwiczu Aleko też wykorzystano stary silnik UMZ (tę aluminiową kopię BMW 1500). Zblokowano go z tą „rewolucyjna skrzynią, w której wałki leżały w płaszczyźnie poziomej. Bo w tym momencie rzeczywisty postęp oznaczał nowe nadwozie i zawieszenie; kwestie nowocześniejszego napędu zawsze mozna było odłożyć na później. W innych demoludach to rozumiano. Poza tym to, że PRL bankrutował… Inne kraje naszego bloku były w równie kiepskiej sytuacji, a jednak próbowano tam coś robić. I nawet znajdowało to swe odbicie w autach, które fizycznie istniały i koniec końców można je było kupić. A że fabryka działała w takich a nie innych warunkach finansowych? A kto je przepraszam stworzył? Żydzi? Cykliści? Niestety my sami. Nawet Enerdowcy w przedzień totalnego finansowego, ideologicznego i mentalnego bankructwa swego kraju byli w stanie wdrożyć do produkcji licencję na stosunkowo nowoczesny silnk, opracować samodzielnie nowe poprzeczne skrzynie, w sumie nawet całkowicie przekonstruować przód Trabanta (zamiana poprzecznego resora na McPhersony to naprawde poważna sprawa, to w sumie całkowicie nowe auto pod starymi płatami duroplastu. Poza tym chciało im sie bawić szczegółami. Na „motor z przeszłości” dostępne sa np. stare testy „Motoru” Poloneza Caro z 1991 roku. Dziennikarze nie mogą sie nadziwić, że po tylu (prawie 25) latach nie starczyło środków (w sumie niewielkich) i chęci na zmianę włączników pod kierownicą Poloneza (światła, migacze, wycieraczki) na nowocześniejsze, bardziej funkcjonalne i wygodne. A Wartgolf? voila – już w 1988 roku dostał wielofunkcyjne przełączniki, które nawet niczego sobie działały.

      • SzK napisał(a):

        Inne demoludy nie były w aż tak tragicznej sytuacji jak Polska, któa jako jedyna ogłosiła bankructwo spowodowane niemożnością spłaty gierkowskich kredytów. A to, że sami sobie zgotowaliśmy taki los (tzn. zrobiła to nasza władza), to oczywiście prawda.

      • benny_pl napisał(a):

        silnik Skody S100 jest znacznie mniejszy od „naszego” silnika z Milletrecento (1300 i 1500 zewnetrznie niczym sie nie roznia) wiec do malego kompakta ciezko bylo by go upchac, poza tym jest strasznie ciezki (Skodovski jest aluminiowy), ale mozna sie bylo by jakos dogadywac z Crvena Zastava na silniki 1100 lub 900, najlepiej razem ze skrzyniami, tylko ze co niby mieli bysmy im w zamian oferowac? a placic jak widac tez nie bylo by czym.
        zreszta to ciekawe ze taka Jugoslavia w zasadzie w ciaglej wojnie miala duzo lepsze samochody i licencje od Fiata

        ps. co takiego zlego jest w pajaku poloneza? normalnie dzialaja przeciez te przelaczniki, sa co prawda wnerwiajace przy wymianie (trzeba zdejmowac kierownice) ale to sie bardzo zadko wymienia, bo polonez ma przekazniki do swiatel. w CC sa w zasadzie takie same (3 dzwigienki) i nigdy mi to w niczym nie przeszkadzalo, przyzwyczaja sie momentalnie

      • hooligan. napisał(a):

        Od s100 może był i mniejszy, ale od Favoritki? Miałem taki silnik w Rapidzie 136 i znam jego gabaryty. A zresztą w tym samym czasie do Puga 205 wsadzili poprzecznie XUD-a 1.9 i jakoś się zmieścił. A co do meritum – ja też od zawsze myślałem o zastavowskim 128.A, tyle że w wersji 1300, taki jaki był montowany we Floridzie. Silnik nowoczesny, wydajny i rozwojowy. Czym płacić? Tym samym, czym płacono w latach 70 za tylne mosty do Kantów – gotowymi samochodami. I to niekoniecznie osobowymi; można im było oferować coś innego, ciężarówki etc. Albo i ciągniki – od lat 50-tych w Jugosławii produkowano traktory IMT na licencji Fergusona – można im było wysyłać całe traktory dla uzupełniania oferty, nasze silniki Perkinsa albo inne gotowe podzespoły.
        A co jest złego w pająku Poloneza? – trudno powiedzieć. To, że dzisiaj praktycznie coś takiego nie jest spotykane chyba jest na rzeczy. Ja sam z siebie nigdy nie posiadałem żadnego polskiego auta, ojciec miał PF125p jak jeszcze byłem mały. Te zastrzeżenia powtórzyłem za redaktorami Motoru (mogę znaleźć link do artykułu). Zdałem się po prostu na autorytet ludzi, którzy w tamtych czasach mieli możność ujeżdzania i porównywania dziesiątek ówczesnych aut

      • mql napisał(a):

        Aleko ma silnik (zresztą nie tylko UMZ ale przede wszystkim lepszy WAZ 210670 1600) wzdłuż, m. in. dlatego była potrzebna rewolucyjna skrzynia, bo inaczej by nie weszło.
        Ten artykuł z Motoru znam i dla mnie ma poziom testów z TV. Zresztą redakcja starego Motoru tworzyła wtedy Auto Motor Sport, bo tytuł po jakichś przewałkach własnościowych trafił do innej ekipy. W ogóle o wiele lepsze i merytoryczne są artykuły w ówczesnym A-TM.
        Fiatowski pająk jest bardzo dobry, do spółki z jednym klawiszem na tablicy można nim opędzlować wszystkie podstawowe funkcje, bez kombinowania i zgadywania. Zresztą zdaje się Fiat w Uno FL zrezygnował z wielofunkcyjnego wynalazku na rzecz klasycznego układu.

      • benny_pl napisał(a):

        silniki ze Skody S100, 105, 120, 135, Favorit/Forman, Felicii 1300 i Fabii 1400 OHV to te same silniki 🙂 mozna je stosowac zamiennie – mozna do Skody S100 zalozyc silnik z Fabii jak i do Fabii gaznikowy z S100 😉

      • hooligan. napisał(a):

        mql: Weszłoby, raczej bez problemu. Problem był taki, że konstruktorzy od Moskwicza (a byli tez pewnie i tacy, nie tylko kopiści 🙂 ) założyli sobie, że obie półosie muszą być koniecznie tej samej długości, co miało zapewnić równy promień skrętu w budwu kierunkach. A co do pająka w Uno II. Czytając to przypomniał mi się jako zywo artykuł prezentacyjny z Motoru, który czytałem pacholęciem będąc. Autorzy napisali tam, że wcześniejsze rozwiązanie (te śmieszne, pseudonowoczesne piputki wystające z krawędzi obudowy zegarów) kompletnie się nie sprawdziło. Nie pamiętam tylko, czy chodziło o niezawodność czy funckjonalność. Koniec końców wychodzi na to, że Fiat chciał ratować sytuację i chcąc dokonać swoistej ekspiacji zaproponował klasyczne rozwiązanie, które jego wierni klienci znali od lat. Z drugej strony, po 1986 roku rzeczone Uno i CC były ostatnimi fiatami z klasycznym pająkiem. Już Tipo (czyli w sumie rówieśnik Uno Mk II) miało dźwignie wielofunkcyjne.

      • benny_pl napisał(a):

        w Uno 2 tez niema klasycznego pajaka (3 dziwgienkowego) tylko 2 dzwigienkowy, ten po lewej sie przekreca do okola celem wlaczenia swiatel jak w Citroenach i popycha celem wlaczenia dlugich

      • BaltazarGąbka napisał(a):

        W Uno Mk2 też są trzy dźwigienki: po lewej duża do świateł mijania i długich, krótka do kierunkowskazów i po prawej do sterowania wycieraczką przednią. Ta od przełącznika świateł też działa jak w Polonezach i 125p, czyli długie włącza się w dół. Jedyna różnica jest taka, że ta dłuższa dźwignia służy też do włączania świateł pozycyjnych i mijania poprzez obrót dźwigni.

      • benny_pl napisał(a):

        faktycznie, masz racje, na dodatek mialem Uno (tzn Zona miala ale ja je ciagle naprawialem) i tego nie pamietalem.. wstyd

  4. benny_pl napisał(a):

    na prawde ladny ten Glas (szkoda ze niema zdjec pod maska), ciekawa acz smutna historia
    a co do rozstawu osi – przeciez wydluzyc plyte podlogowa to zadna sztuka – wystarczy przeciac ja w poprzek w miejscu najmniej skomplikowanym – np pod przednimi lub tylnymi fotelami i wstawic dodatkowy kawalek takiej podlogi „z takiego samego” a w warunkach produkcyjnych – z kawalkow wytloczek i gotowe, skoro i tak nadwozie bylo projektowane od nowa

    • SzK napisał(a):

      Zdjęcie spod maski zobaczysz w podlinkowanym a artykule ogłoszeniu: https://home.mobile.de/KLEISSLER#des_186495442. Nie wrzucałem go, bo tam niewiele widać spod filtra powietrza.

      A płyta podłogowa jest najkosztowniejszym w opracowaniu elementem auta, więc nie dziwi mnie, że wzięli gotową.

      • benny_pl napisał(a):

        faktycznie zdjecie z wielkim filtrem powietrza jest malo ciekawe

        najkosztowniejsza jest plyta podlogowa bo najtrudniej jest zrobic dobre zawieszenie pracujace poprawnie w kazdych warunkach a nawet w warunkach luzow na tulejkach/sworzniach przy ktorych auto nadal ma sie w miare dobrze prowadzic – bardzo zadko to sie udaje, udalo sie np w Cinquecento, a juz w Uno to jest calkiem zkaszanione (uno bylo wczesniej) ale samo wydluzenie/skrocenie gotowej plyty podlogowej to juz nie jest jakas wielka sztuka uwazam, nawet polonezy trucki sa dluzsze i krotsze i nie stanowilo to problemu nawet dla tak zacofanego zakladu w Nysie

      • SzK napisał(a):

        Płyta podłogowa to sama płyta, bez zawieszenia.

      • benny_pl napisał(a):

        no ale ma punkty mocowania zawieszenia z odpowiednimi wzmocnieniami w ich okolicach, podluznice specjalnie opracowane z przodu i z tylu dla odpowiedniej sztywnosci i bezpieczenstwa, a na srodku niema nic specjalnego 😉

  5. Klakier napisał(a):

    Silnik Skody wcale nie jest taki znowu mały(niski) jest za to wąski ,że tak napiszę mniej muskularny niż silnik z DF-a ,a że wydaje się mały bo zamontowany pod kątem 30stopni?. Silnik DF-a trochę ciężko byłoby „położyć”,przynajmniej tak mi się wydaje…

  6. Michal napisał(a):

    Skąd sie bierze wysoki koszt opracowania płyty podłogowej?
    W 126 też były krótkie i longi, a wielkich różnic nie ma. No ale zwis był taki sam…

    • SzK napisał(a):

      To już najlepiej wyjaśnią koledzy inżynierowie.

      Samo wydłużenie rozstawu osi nie jest raczej wielkim problemem dla Daimlera z budżetem na nową S-Klasę, ale dla małej firmy liczącej każdy grosz i każdy dzień opóźnienia może to już wyglądać inaczej.

  7. Klakier napisał(a):

    Benny@: rekord świata to był chyba w Fieście do której wpakowano silnik 1,8 d ,ten to warzył tyle że nasze z FSO to filigranowe były ,a fiesta miała gabaryty Warsa,lub raczej odwrotnie a może…?

    • benny_pl napisał(a):

      czy ja wiem czy to taki rekord? one nie sa az tak bardzo wielkie, choc nie wiem ile waza
      chyba XUD9 w Visie, 205 to jeszcze lepsze porownanie 🙂 zespolu napedowego XUD+skrzynia nie idzie podniesc w 2 osoby, wazy 200kg

      a swoja droga Fiesta to swietny samochodzik, od jakiegos czasu jezdze MK3 i jestem tak bardzo zadowolony ze zaluje ze to moj pierwszy Ford wogole jest teraz dopiero

  8. Łukasz napisał(a):

    W jakiej wersji Benny masz tą fiestkę?

    ówczesna AT-M miała artykuły rzeczywiście na bardzo wysokim poziomie – inżynierskie, dokładne opisy, ciekawostki ze świata (pamiętam porównanie prototypowych mikro samochodów w numerze z 1986r).

    Pytanie tylko, czy Wars zawojowałby rynek (np.w porównaniu z favo czy samarą)i czy dałoby się go eksportować? Polscy inżynierowie mieli chyba duży potencjał ale para szła w gwizdek. Wracając do NRD – oni cały czas coś projektowali, poczynając od początku lat 70-tych i modelu opracowanego wspólnie dla aliansu skody z wartburgiem.

    • benny_pl napisał(a):

      zwykla 1.1i 1993r ale ladna bordowy metalik razem ze zderzakami wersja z niemiec, bez korozji! kupilem za 1400 ze zdechlym silnikiem i wymienilem na 1.3 endura-e z forda Ka z 2001r (mpi) z osprzetem starego 1.1 kenta (to ten sam blok) roznica jest taka ze nowszy ma wieksze kanaly ssace w glowicy i musialem dorobic podkladke miedzy glowice a kolektor bo kolektor nie przykrywal tych kanalow, silnik chodzi na wtrysku od 1.1 spi wiec ma mniej mocy niz miec powinien, ale i tak duzo wiecen niz 1.1 🙂 niestety narazie gazu nie mam ale i tak pali ok 6.5l w miescie wiec w sumie nawet niema sensu zabardzo zakladanie gazu 😉

    • hooligan. napisał(a):

      Wszystko da się eksportować – nawet to tzw. II obszaru. Trzeba tylko trcohę zdecydowania. Tacy Czesi jeszcze w 1987 roku w samej Wielkiej Brytanii sprzedali ponad 17 tysięcy archaicznych tylnonapędwych Skód. W naszym przypadku problem był taki, że to auto W OGÓLE musiałoby powstać i coś sobą reprezentować. Masz zresztą dwa studia przypadku – Favoritka właśnie i Yugo Florida. Auta praktycznie tej samej klasy (do której należał też Wars), podobne do siebie, wprowadzone do produkcji w tym samym czasie praktycznie, nadwozia projektowane przez włoskich potentatów, silniki dla oszczędności przejęte z poprzedników (oczywiście po modernizacji). Dziś wiemy, jakie były koleje losu Favorita, a jakie Floridy (do 2000 roku podobno wyprodukowano 25 tysięcy sztuk; kiepski „sukces”, nawet wojna chyba tego nie tłumaczy, bo w sumie na początku mieli jeszcze 4 lata względnego spokoju). Tyle tylko, że te auta w ogóle powstały. Po Warsie pozostały tylko 3 prototypy. Prace zaczęto nad nim bodaj w 1982 roku. to rok przed Favoritem. Teoretycznie, gdyby się bardzo sprężyć, można było uruchomic produkcję w latach 1988-89 (tyle, że wdrożenie nowego silnika było mało realne, trzeba by było założyć coś innego). Tak czy inaczej, obawiam się, że los Warsa byłby bliższy Floridzie czy Aleko niż Samarze czy Favoritce. Po prostu taki mamy klimat…

  9. ndv napisał(a):

    W kwestii krótkiego rozstawu osi i nawisów mój gust estetyczny uważa, że nawisy muszą być. Niezbyt wielkie (407 wygląda jak pies tropiący podążający za zwierzyną:) ale ich brak wygląda koszmarnie (np. beznawisowy przód BMW e36 wciąż mnie odrzuca, zwłaszcza z profilu). W trójbryłowej karoserii moim zdaniem tylna oś powinna wypadać w okolicy tylnego słupka – amerykańskie samochody swego czasu miały kabinę kończącą się nie nad a przed tylną osią i moim zdaniem wygląda to dziwnie i nieproporcjonalnie.

    Co do kwestii platformy/płyty podłogowej: raz że nie jest to w żaden sposób sprecyzowane jako jakiś standard, każda organizacja ma swoją definicję i np wg allpar w pewnym momencie u Chryslera platforma była definiowana jako odległość przedniej osi od stawu biodrowego, później jako rozmieszczenie punktów bazowych i w obu tych przypadkach samochody na wspólnej platformie mogły nie mieć wspólnej części 😉

    Problem z podłogą jest taki, że są to spore połacie blachy a tłoczniki są bardzo drogie. Ale to nie największy problem. Przecięcie na pól i wspawanie w produkcji masowej odpada, bo często są to dość złożone geometrycznie kształty. O ile przy zastosowaniu dzisiejszych robotów i oprogramowania rozmieszczenie punktów zgrzein (czy innych punktów bazowych) w pewnych obszarach nie stanowi wielkiego problemu to zmiana ich ilości może poważnie zdezorganizować produkcję (przed częścią stanowisk porobią się kolejki, inne będą czekać nie wykorzystane) (czyżbym stworzył kolejną definicję platformy?).

    Jak to mówią wyjątki potwierdzają regułę – w przypadku braku miejsca na twory nie będące superinnowacyjnymi hipergigantami mamy Caterhama i przede wszystkim Morgana – ich klasyczna linia była modyfikowana rzadko i w minimalnym zakresie 😉

    • Aleksander napisał(a):

      W 407 jeszcze tablica rejestracyjna umieszczona na samym dole długiego zwisu aż się prosi o urwanie na progu zwalniającym 😉 Ale tył sedana Peugeota wygląda dobrze jak na swoje czasy i segment. E36 dosyć mi się podoba, BMW raczej nie miewa dugich zwisów z przodu, silniki są mocno cofnięte. Miałem E30 325i Touring. Krótki przedni zwis mi się podobał, ale zawsze uważałem, że tylny był zdecydowanie za długi. Co do proporcji i BMW to najbardziej podoba mi się Z3 M Coupé i Z4 M Coupé. Szczególnie długość maski i położenie foteli. Patrząc z profilu czasem można odnieść wrażenie, że kierowca siedzi na tylnej osi.

    • Jakub napisał(a):

      O jakiej epoce co do wozów amerykańskich mówisz? Przeleciałem właśnie zdjęcia Chevroletów z lat 50, 60, 70, 80 i 90 i nie znalazłem żadnego, który miałby kabinę kończącą się przed osią. Może ostatni Caprice jest temu bliski, bo tylne drzwi praktycznie nie mają „wcięcia” na koło, do którego jesteśmy przyzwyczajeni- ale to chyba nie o to chodzi?

      • ndv napisał(a):

        Lata 90 – Cadillac Seville, Eagle Vision czy Chrysler Neon (te widziałem na żywo) albo przednionapędowe „coupe” od GM z pionową tylną szybą. Kwestia subiektywna, jak dla mnie w tych wozach tylna oś jest za bardzo wysunięta do tyłu.

  10. Aleksander napisał(a):

    Interesujący artykuł o fascynującym samochodzie z najprzyjemniejszego segmentu i pochodzącym z ciekawej epoki 😉
    Jako całość Glaserari zdecydowanie mi się podoba. Włoskie pierwowzory wyglądają jeszcze lepiej, ale znając ogromną różnicę w cenie, czepianie się tego jest bez sensu. Jedyne co nie przypadło mi do gustu, poza wymienionym wcześniej długim zwisem psującym proporcje, to reflektory i nie chodzi mi o ich pochodzenie. Są umieszczone zbyt wysoko, albo same są po prostu zbyt wysokie na tak niski pas przedni. Uważam że ten przód mógł być atrakcyjniejszy.
    W tamtych latach i jeszcze długo później, aż do końca XX w. producenci ekskluzywnych i mało popularnych samochód sportowych często montowali lampy od czego popadnie. Ostatni dobrze znany model, który przychodzi mi do głowy to Aston Martin DB7 z tylnymi lampami od Mazdy 323F. Zastanawiam się, skąd się wziął ten zwyczaj, dzisiaj nie do pomyslenia, bo przecież światła stały się jednym z istotniejszych elementów pod względem stylistyki. Czy wtedy skupiano się na samych kształtach nadwozia, a detale nieważne? Jakoś nie chce mi się wierzyć, że producenci najwspanialszych samochodów swoich czasów używali lamp od innych pojazdów, tylko żeby trochę zaoszczędzić. Może taka była moda, która przerodziła się później w tradycję?
    Mocno zainteresował mnie fragment z fotelami rozkładanymi do spania. Czy mógłbyś lekko rozwinąć temat? Ciekawy jestem jak wyglądało podróżowanie po Europie zachodniej w tamtej epoce. O co chodzi z tą infrastrukturą? Nie było hoteli przy głównych drogach i w dużych miastach? Jak to jest z tą inną mentalnością ludzką w tamtej epoce? Domyślam się, że nie chodzi o niechęć właściciela takiego pojazdu do wydania pieniędzy na nocleg w hotelu.
    Może niepotrzebnie się czepiam, ja wiem, że Ty i reszta czytelników wiecie, że Porsche 911 ma silnik w układzie bokser 🙂 Fragment ” …wymienieni na początku artykułu konkurenci Glasa, kosztujący maksymalnie 24 tys. DM, mieli bez wyjątku silniki R6…” wygląda dość niefortunnie, bo 911 została wymieniona na początku. Z drugiej strony Porsche kosztowało 24 350 DM, więc zastanawiam się, czy to zwykła, drobna pomyłka, czy zdanie bardzo podchwytliwe, ale jednak poprawne? 😛

    • SzK napisał(a):

      Z Porsche oczywiście masz rację, powinienem bardziej starannie dobierać słowa. Już zmieniłem.

      Co do lamp z popularnych aut: one były po prostu dostępne, to bardzo ułatwiało sprawę. Zamawianie u poddostawców małych partii jest horrendalnie drogie, w dodatku kłopotliwe, bo mało kto chce w ogóle takie zlecenia przyjmować. Problem jest też z częściami zamiennymi dla klientów, bo utrzymywanie bezczynnych maszyn w gotowości przez lata to już w ogóle jest kosmiczny koszt.

      Co do nocowania w aucie: kiedyś to było normalne, że jak jedziesz w podróż, to warunki mogą być różne. W wielkich miastach oczywiście hoteli nie brakowało, ale podróżuje się nie tylko po wielkich miastach. Jak ktoś chciał objechać dookoła Korsykę albo Peloponez to już nie miał co marzyć o łatwym znalezieniu pokoju na każde zawołanie. A poza tym ludzie mieli trochę inne wymagania, nie spodziewali się luksusu w każdym miejscu i czasie – bo przecież byli w podróży.

      Dziś nawet przeciętnie zarabiający wkurzają się, że lecąc na all-inclusive do Egiptu muszą aż dwie godziny na lotnisku spędzić, a przecież ZAPŁACILI ZA RELAKS, CO NIE? Kiedyś natomiast do Włoch jechało się trzy dni śpiąc w samochodzie i jedząc zapasy wzięte z domu – a jak komuś to nie pasowało, to zawsze mógł zostać w domu. To jest właśnie ta różnica mentalności.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam spalem zarowno w Cinquecento jak i w C15 🙂 w c15 to sama przyjemnosc, na tyl wchodzi materac pompowany ktory tylko lekko trzeba zawinac z przodu lub z tylu i sie wygodnie spi 🙂 i wygodnie nie-spi z dziewczyna 🙂 to nie-spanie jest zdecydowanie wygodniejsze niz w Cinquecento, choc w DFie tez jest wygodne za sprawa mieciutkiej tylnej kanapy i ogolnie sporej ilosci miejsca po rozlozeniu fotela pasazera 😉

      • aleksander napisał(a):

        Co do podróży to zaskakujące jak szybko człowiek przyzwyczaja się do tego co lepsze lub wygodniejsze. Dzisiaj nie wyobrażam sobie dłużej trasy bez nawigacji, karty płatniczej/kredytowej i internetu, tak na wszelki wypadek. Umiem korzystać z mapy i to całkiem nieźle (to chyba naturalna umiejętność człowieka), ale już w ogóle tego nie robię. Kiedy zaczynałem swoją przygodę z automobilizmem to nie miałem nawigacji, internetu mobilnego nie było, a każdy niespodziewany wydatek mógł zrujnować mój budżet i jakoś się dało jechać na wakacje w nieznane starym samochodem 😉 Kiedyś obowiązek nawigowania zwalało się na siedzącego z przodu pasażera, dziś robi to elektronika (moim zdaniem skuteczniej)

      • SzK napisał(a):

        Podpisuję się obiema rękami – dawno temu miałem stare auta i objeżdżałem 5 tys. km bez żadnych ceregieli, poza szybka kontrola u znajomego mechanika tydzień przed wyjazdem (czy pasek klinowy nie jest popękany, czy któreś koło nie zamierza za chwilę odpaść i takie tam). Nawet ubezpieczenia zagranicznego się nie kupowało, w ogóle się nie wiedziało, że jest coś takiego, więc w razie zwykłego złamania nogi to sam nie wiem, co by było.

        Miałbym tylko jedno małe zastrzeżenie – moja żona znakomicie nawiguje z mapa i do dzisiaj za punkt honoru ma wytykanie GPS-owi błędów, które z dzika przyjemnościa potem naprawia (A NIE MÓWIŁAM, ŻE ON JEST GŁUPI?!?!).

  11. Fabrykant napisał(a):

    Ja z to mam odwrotnie. Nigdy już nie zaufam nawigacji. To znaczy samej nawigacji. Mapa jako pierwsza, nawigacja jako wspomaganie. Takie głupoty jakie wyprawiał z nami w Rumunii świeżo zaktualizowany Tomtom to dawno mi się nie zdarzały. Dzięki niemu zwiedziłem jakieś 80 kilometrów nowej rumuńskiej autostrady- tam i z powrotem.
    Prawdopodobnie w krajach tzw. Zachodu sprawdza się idealnie, ale im dalej na wschód/ południe tym coraz gorzej. W Albanii, poza głównymi szlakami należało o niej zapomnieć. Bo ona zapominała, że nie mam Unimoga.
    Co do rujnowania studenckiego budżetu awarią samochodu, to też mam dużo wspomnień. Wyjazdy owe były nazwane później przez naszą paczkę „Wakacjami dla głupich i bogatych”. Ale i tak było fajnie.

    • SzK napisał(a):

      Tak jest, GPS jako wspomaganie mapy i mózgu. W tym jest rewelacyjny.

      Mnie na szczęście, odpukać, nigdy nic nie zepsuło się za granica. Ale jak teraz pomyślę sobie, do jakiego stopnia szło się na żywca, to powatpiewam w swój instynkt samozachowawczy.

      • Aleksander napisał(a):

        Jako ktoś, kto jeździ bardzo dużo i nie używa mapy czuję się kompetentny w tym temacie.
        Muszę zaznaczyć, że nie byłem na wschód od Polski. Najczęściej jeżdżę po Londynie i okolicach. Używam topowego tomtoma z funkcją live time traffic i wbudowaną kartą SIM działającą na całym świecie bez dodatkowych opłat. Wie o planowanych robotach drogowych i o korkach. Automatycznie omija problemy, nic nie trzeba wciskać. Największą wadą jest cena, przekraczającą 1000 zł, ale po zakupie mapa jest zbędna w Europie Zachodniej, Środkowej i w UK. Oczywiście nie można przestać myśleć, używanie mózgu bywa przydatne w zdecydowanej większości dziedzin życia 😉
        Przede wszystkim każdy powinien się ze swoją nawigacją oswoić i dokładnie ją poznać. Po jakimś czasie wyrabia się intuicja i zawsze wiadomo co nawigacja ma na myśli na skomplikowanych skrzyżowaniach i wiadomo gdzie jechać.
        Nie chcę się wypowiadać o ludziach których nie znam i miejscach w których nie jeździłem, więc proszę nie brać do siebie 🙂 Ogólnie mówiąc, biorąc pod uwagę moje doświadczenia z nawigacją, to zawsze kiedy słyszę historie, jak beznadziejny jest GPS to zwykle zakładam, że to najtańszy model, bardzo stary (niezależnie od zaktualizowanych map) albo błędy użytkownika. Często wytyczanie dziwnych tras spowodowane jest grzebaniem w opcjach, np ustawienie wybierania najkrótszej trasy, bez względu na jej klasę, albo nie sprawdzenie ustawień domyślnych.
        Myślę, że przyczyną nie jest też to, gdzie się jeździ, bo w UK też zdarzały się przypadki wjechania do jeziora jadąc za nawigacją. Jeżdżę z nawigacją powyżej 50 tys. km rocznie, więc ze statystycznego punktu widzenia, takie historie przytrafiałyby mi się od czasu do czasu, a jednak jestem zachwycony jej działaniem. Parafrazując Clarksona, wjechanie do stawu podczas śledzenia nawigacji jest ceną za bycie idiotą :p
        W moim przypadku i w warunkach określonych na początku komentarza mapa w konfrontacji z nawigacją wysokiej klasy nie ma najmniejszych szans i przerzucanie kartek przed podróżą, lub stojąc na poboczu byłoby straszną stratą czasu. Jednak jak ktoś używa tylko okazyjnie, to po pierwsze szkoda pieniędzy na taki sprzęt, a po drugie i tak, używając sporadycznie, prawdopodobnie nie nauczy się z nim współpracować.

      • benny_pl napisał(a):

        tez mam tomtoma, tylko starego, ale potwierdzam – sa to bardzo porzadne nawigacje,
        w takim razie musze pamietac, zeby sobie kupic takiego tomtoma, za jakies 7 lat powinien kosztowac z 80zl 😉
        jak mozesz podaj model 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ja mam Sygica – aplikację na Androida. To jest niezależna firma, bodajże słowacka, ale map używa tomtomowych. Licencję kupujesz jednorazowo (dożywotnie aktualizacje map wybranych obszarów), subskrypcję na ruch drogowy i ceny paliw też, tylko warto czekać na promocje, bo bywaja bardzo głębokie (np. -75%).

        Sygic działa znakomicie, tylko ostatnimi czasy szwankuja u niego ograniczenia prędkości – tzn. po chwili jazdy zawieszaja się i przestaja zmieniać (być może naprawia to w którejś kolejnej aktualizacji). Jeżeli nie patrzysz po znakach tylko na nawigację, to możesz mieć problem, ale ja, jak już mówiłem, traktuję technikę jako wspomaganie mózgu, a nie jego substytut.

      • benny_pl napisał(a):

        ale ja nie mam macafona, bo mnie strasznie denerwuje pisanie smsow na macanych ekranach, wiec mam qwert-owa Motorole EX115 i niema zadnych androidow, za to dziala niezawodnie i nie denerwuje 😉

      • Aleksander napisał(a):

        To jest tomtom Go 5100. Za jakieś 7 lat następne modele pobiją te dzisiejsze tak bardzo, że nawet nie będzie co porównywać 😛 To, że mapa nie jest potrzebna, nie znaczy, że znaki można ignorować. Jak się wjedzie pod prąd w jednokierunkową, to tłumaczenie, że nawigacja kazała, raczej nikogo nie przekona 😉 Oczywiście warto wiedzieć gdzie się jedzie, żeby można było się upewnić po drogowzkazach, kiedy instrukcje nawigacji nie są całkiem jasne. Mój tomtom nie wie o wielu ograniczeniach prędkości do 20 mph. Ale nawet mijąc fotoradar (zawsze oznakowany wcześniej i żółty)z prędkościami dochodzącymi do 30 mph i tak nie ma zdjęcia, taki wyluzowany naród 🙂 Z tymi mapami papierowymi i cyfrowymi jest trochę jak z prasą i internetem. Niby te same treści nożna znaleźć w sieci, ale wiele osób (ja też) woli czytać tradycyjne gazety i magazyny.

      • benny_pl napisał(a):

        niech sobie pobijaja, jesli to jest funkcjonalne teraz a w dodatku ma darmowa synchronizacje z baza to za 7 lat bedzie tak samo funkcjonalne jak teraz 😉 spokojnie sobie poczekam 😉

        nie na takie rzeczy sie doczekiwalo 😉 15 lat temu bylem przeszczesliwy ze mam 386 na duze dyskietki zlozony z resztek czesci dostanych od sasiada ktory pracowal w tepsie i mial nawet laptopa! ja wtedy marzylem zeby miec chociaby obudowe od laptopa, co i tak bylo nierealne 😉 a teraz mam cala szafke roznych laptopow 😉
        10 lat temu bylem szczesliwy ze mialem DFa z gazem a o czyms w automacie to nawet nie marzylem bo to byl kosmos, a teraz mam swietnego minivana niedosc ze w automacie to jeszcze V6 i w dodatku niewiele drozej od tego DFa wtedy, takze czym przy tym jest jakis gpsik 😉

  12. Marek Jarosz napisał(a):

    Z tymi mapami to jest śmiesznie, bo my z żona jeszcze 2 lata temu jeździliśmy wszędzie na mapę. Żona-pilot z mapą, i tylko raz zabłądziliśmy szukając promu przez Wisłę w okolicach Sandomierza 🙂 Teraz jeździmy z navi, bo żona pilnuje dziecka z tylu. Znam ludzi co nie wiedzą nawet jak wygląda atlas samochodowy…

    • SzK napisał(a):

      Mój brat należy do takich ludzi. Ma trzy GPS-y (w aucie, w telefonie swoim i dziewczyny) i uważa, że to wystarczy. Na pytanie, czy nie warto wziać mapy na wszelki wypadek odpowiada innym pytaniem – czy ja biorę też z soba krzesiwo na wypadek, gdyby zapałek zabrakło i konie pociagowe, gdyby silnik zgasł.

      Mimo to, już zdarzało się, że dzwonił do mnie zza granicy pytajac, jak ma jechać, bo on nie wie. Ja, siedzac tysiac kilometrów dalej, objaśniałem mu to (tak, przyznaję, z mapa Google, nie papierowa, ale nie używajac planowania trasy, tylko patrzac się gołym okiem na ekran i wytyczajac ja samemu). Sam oczywiście atlas wożę, ale niestety stary – być może nasza obecna dyskusja zmotywuje mnie do kupienia nowszego.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam nigdzie dalej bez atlasu (tez mam stary i tak uzywany ze niektore kartki wypadaja) sie nie ruszam, nawigacje tez mam (tomtom ale z jakimis 8 letnimi mapami) i ona jest sobie wtedy wlaczona bo w normalnych sytuacjach sobie radzi, ale jak sa korki na trasie to lepsza mapa, tzn GPS tez da rade, tylko trzeba by go pol dnia programowac i recznie wpisywac przez jakie miasteczka ma jechac wg wlasnego zamyslu i bylo by ok, ale juz szybciej jechac po prostu z mapa, zreszta w dziwnych sytuacjach gdzie ja sam sobie jade wedlug mapy to nawigacje przelaczam w tryb „strzalka na mapie” zeby jedynie wiedziec czy sie w dobra strone jedzie gdy danej drogi niema na zadnej mapie bo jest za nowa 🙂

      • SzK napisał(a):

        W wielu miejscach z ośmioletnia mapa daleko byś nie zajechał, bo wiesz jak jest, „Polska w budowie”…

        A jak chodzi o korki, to dobre nawigacje maja mozliwość ominięcia „blokady drogi”, tylko trzeba ręcznie wskazać gdzie ta blokada jest, żeby system wiedział, gdzie ma wrócić na główna – a tego najczęściej nie wiemy. Poza tym jednak jest też opcja wykupienia abonamentu na informacje o ruchu drogowym, wypadkach, itp. i wtedy blokady sa omijane automatycznie. Na Zachodzie działa to bez zarzutu, u nas nie zawsze, bo zbyt mało kierowców zgłasza zakłócenia (wystarczy kliknać jeden raz na ekranie, że stoisz w korku, nie trzeba żadnego wysiłku, tylko tyle, że musisz cały czas mieć Internet, ale ilość przesyłanych danych jest minimalna). Jak trafisz na promocję, to abonament dożywotni kupisz za około 20 euro, a dodatkowo dostajesz np. subskrypcję cen paliw na stacjach benzynowych, tak że możesz zaplanować tańsze tankowania w długiej trasie – więc jak ktoś dużo jeździ, to mu siię te 20€ dziesięć razy zwróci.

      • benny_pl napisał(a):

        daje rade 🙂 mapa jest za darmo, w jakims wraku na zlomie znaleziona 😉 a nawigacja tez znaleziona na jakims elektro-zlomie 😉 puki co mapa nie zawiodla, trzeba myslec przede wszystkim 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Dobry argument z tym krzesiwem i koniem 🙂 Ja woziłem mapę w samochodzie, na wszelki wypadek, ale nigdy się nie przydała. Zajmowała miejsce w schowku, więc po roku intensywnego jeżdżenia wyjąłem ją z samochodu. Teraz nawet nie wiem gdzie jest i wcale mi to nie przeszkadza 😉

      • SzK napisał(a):

        Po pierwsze, technika czasem przestaje działać, albo wpada do kanału. Po drugie, już wielokrotnie jadac za GPSem trafiałem na nieprzejezdne drogi, i wcale nie miałem ustawionej „najkrótszej”, tylko np. tydzień wcześniej była katastrofalna ulewa i drogę porwała rzeka (nie, to nie było w Nepalu, tylko w Toskanii, niedaleko siedziby Ferrari). A po trzecie, jak gdzieś jadę, to chcę wiedzieć gdzie jestem i co jest obok, a nie zachowywać się jak ci Anglicy, co na pytanie gdzie byli na wakacjach, potrafia podać tylko nazwę wyspy (o ile nie zapomnieli), a na prośbę o doprecyzowanie, gdzie to jest, mówia: „a skad mam wiedzieć, samolot mnie zawiózł”. Niestety, taka już mam ułomność, że mój mózg nie potrafi się wyłaczyć (tak, zdaje sobie sprawę z tego, że w dzisiejszych czasach coraz bardziej utrudnia to życie).

        Do tego dochodzi jeszcze planowanie trasy – żeby gdzieś pojechać, musze najpierw zdecydować gdzie i po co. Tego z GPS-em nie zrobię. A w trakcie wyjazdu nie ustawię sobie nawigacji nie znajac celu podróży („celu” nie tylko w sensie adresu docelowego, ale i samego jej sensu).

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ej, ale na papierowej mapie też nie masz zaznaczonych robót drogowych i powodzi…

      • SzK napisał(a):

        No toż ja nie mówię, że GPS jest do niczego, tylko że to jest nakładka na mapę papierową, a nie ostateczna wyrocznia.

      • wojluk napisał(a):

        Jeżdżę dużo po Polsce (około 40 tys. Km rocznie), po różnych budowach i właściwie bez gpsa. Szybkie opracowanie trasy po nr dróg, wydruk mapy okolicy do której zmierzam i jazda. Póki co zawsze docieram:) Jazda po znakach jest całkiem przyjemna, można obserwować okolicę i nie zasnąć za kółkiem, bo zawsze jest dreszczyk czy to już trzeba zjechać.
        A Glass fantastyczny. Podziękowania dla autora za jak zawsze świetny artykuł.

  13. RoccoXXX napisał(a):

    Glasa V8 oczywiście znam (mam nawet press kit z prezentacji tego modelu w pięknej tekturowej teczce z logiem producenta). Zawsze to auto kojarzyło mi się z Maserati Mexico i zaczynając czytać Twój artykuł przeszło mi przez głowę pytanie, jaka była relacja cenowa tych aut? ….. I proszę, kilka zdań dalej znalazłem odpowiedź, bez konieczności wertowania starych katalogów.

    • SzK napisał(a):

      Przygotowujac artykuł miałem wystosować oficjalne zapytanie do autoArchiwum w sprawie udostępnienia jakichś oryginalnych materiałów, ale jako że na każdy tekst mam tylko cztery wieczory, to niestety, planu nie udało się uskutecznić 🙂 Jestem ciekaw, czy w press kicie jest napisane coś uzupełniajacego artykuł?

  14. RoccoXXX napisał(a):

    Materiał jest po niemiecku. Niestety ja ne gawariju. Generalnie zawiera 5 zdjęć i 10 stron tekstu. Gdybyś bardzo chciał mogę Ci przesłać dokładne zdjęcia tego press kitu. Specjalnie używam słów „bardzo chciał”, gdyż wiele różnych materiałów mam pochowanych w pudłach, a to na szafie a to gdzie indziej (dwójka małych dzieci – wiadomo o co chodzi). Musiałbym to najpierw odszukać. Na szybko mogę podesłać kilka ogólnych zdjęć z aukcji, na której to kupiłem. Gdybyś był zainteresowany prześlij mi maila. Jak uznasz, że jednak chcesz również te dokładne zdjęcia no problem – jakoś dam radę 🙂

    • SzK napisał(a):

      Artykuł już poszedł, zmieniał go nie będę, zreszta wcale nie jest szczególnie krótki. Nie ma więc potrzeby, byś robił sobie w archiwum rewolucję, ale dziękuję bardzo za ofertę.

  15. hurgot sztancy napisał(a):

    linia boczna faktycznie dość popsuta przez długie zwisy, tył niezły, czuć włoską rękę, ale przód? niby o gustach się nie dyskutuje, ale to ja chyba wiem czemu on się nie przyjął – Maserati Mexico to to nie jest…

    • SzK napisał(a):

      WNĘTRZE – to ono tutaj jest zjawiskowe (w mojej opinii).

      A Glas V8 nie przyjał się głównie z powodu plebejskiej marki. Wyobraźmy sobie, że coś takiego prezentuje dziś np. Kia, która świetnie sobie radzi na swoim poletku, ale na szczeście nie próbuje rzucać rękawicy Maserati. Może za kolejne 30 lat (o ile wtedy będa jeszcze sprzedawać jakieś samochody), ale na pewno nie dzisiaj.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Hyundai już próbuje, fakt że pod marką Genesis

        co do wnętrza – owszem, tablica wskaźników rewelacyjna, fotele ciekawe, ale pozostała część deski rozdzielczej wygląda jak zrobiona ze skaju przez pracowników VAZa…

      • benny_pl napisał(a):

        a co chcesz od wnetrz VAZa? Lady klasyki mialy bardzo ladne wnetrza i bardzo ladne deski rozdzielcze, rzekl bym, ze ladniejsze od tej Glasowej, tutaj fajna jest kierownica i zestaw wskaznikow, tyle ze to sa zwykle zegary zamontowane na wspolnej plycie razem z kontrolkami nawet bez oznaczen – iscie garazowa metoda
        tyle tylko ze to bardzo ladne zegary, mozemy oddac poklony producentowi zegarow (VDO? Vegila?)

      • SzK napisał(a):

        Na dwóch dużych widać stosunkowo wyraźnie napis VDO. A że bez podpisów i że sam kokpit jak w VAZie? dokładnie tak się wtedy projektowało samochody…

      • hurgot sztancy napisał(a):

        no właśnie! toć piszę, że wnętrze Glasa jest na poziomie VAZa…

  16. Rktrans napisał(a):

    Woooooow, środek z pierwszego zdjęcia! Marzenie!