TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: JAN SZKŁO

Oldtimer Warsaw Show 41 Glas

Zapewne znacie bloga „Basista za kierownicą. Jeśli nie, to koniecznie powinniście poznać, bo facet pisze znakomicie – jego poczucia humoru, błyskotliwego języka i ciętej riposty (genialne podpisy zdjęć!!) zazdroszczę mu ogromnie.

Basistę od dawna znałem internetowo, lecz od kilku tygodni znam go osobiście – tak się bowiem złożyło, że 14 maja odwiedziłem targi Oldtimer Warsaw, na których spotkałem, bynajmniej nie przypadkowo, między innymi jego (poza nim jeszcze Kubę z autoArchiwum, użytkownika @hurgot sztancy oraz prowadzącego Giełdę Klasyków, którego wcześniej również znałem tylko z Facebooka). W realu Basista okazał się równie błyskotliwy jak online, a do tego zwyczajnie, po ludzku sympatyczny. Pochodziliśmy sobie razem po wystawie, pooglądali fury, no i wspólnie przejechali się moim samochodem, o którym Basista napisał potem artykuł, opatrzony zresztą bardzo fajnym tytułem w jego autorskim, niepodrabialnym stylu. Ale nie o tym chciałem: oto w wielkiej tajemnicy zdradzę Wam, że Basista jest KRYPTOGERMANOFILEM !!

Skąd mój wniosek? To oczywiste. Po pierwsze, chciał przejechać się moim autem, a ono jest niemieckie. Po drugie, na wystawie oglądał ze mną pojazdy tej samej marki, wygłaszając przy tym fachowe uwagi oraz wiele ciepłych słów w ich względzie. Po trzecie wreszcie zasugerował mi pewien temat na Automobilownię, który – tak tak!! – również pachnie golonką w piwie i sałatką ziemniaczaną. W skrócie było to tak, że na jednym ze stoisk zobaczyliśmy samochód ze zdjęcia tytułowego (to właśnie Basista je cyknął, nie ja). Gadka zeszła na jego producenta, którym była firma założona i prowadzona przez człowieka – Niemca!! – o nazwisku Hans Glas, czyli po naszemu – Jan Szkło.

Tak że tego: to, że Basista jeździ Volvem i rozpływa się w zachwytach nad Hydrocytrynami, to tylko zasłona dymna. Na targach też momentami okazywał zainteresowanie włoską Bianchiną, a krótkotrwale i od niechcenia nawet jakimś Citroënem (to chyba był SM), ale nas nie oszuka: jest czystej krwi germanofilem.

A tak na poważnie, to sugestia napisania o Glasie wydała mi się całkiem fajna, bo historia jest ciekawa, a mało w Polsce znana, tak jak mało znane są samochody Glasa (może z jednym maleńkim wyjątkiem – maleńkim w sensie dosłownym – ale o tym za chwilę). Tak więc dzisiaj będzie wpis zamówiony przez kryptogermanofila – Basistę za kierownicą ;-).

Omawianą firmę założył pod koniec XIX wieku niejaki Andreas Glas z okolic Dingolfing, które leży przy dzisiejszej autostradzie z Monachium do Ingolstadt (czyż to nie wymarzona lokalizacja dla samochodziarzy-germanofilów…?). Wtedy nie produkował tam oczywiście samochodów, a maszyny rolnicze marki Bavaria. Jako ciekawostkę dodam, że taka działalność była mocno sezonowa: w zimie pracownicy budowali nowe maszyny na sprzedaż, a w lecie – nie mieli czasu siedzieć w zakładzie, bo jeździli po okolicy świadcząc użytkownikom swych produktów usługi serwisowo-naprawcze. Tak wtedy działał ten biznes.

Działał, trzeba dodać, znakomicie. W 1890r. w firmie pracowało 15 osób, na przełomie wieków – już 300. Renoma firmy była znakomita, produkcja i zatrudnienie wzrastały z roku na rok, a Glas co chwila rozbudowywał zakład i kupował nowe maszyny parowe do napędu kolejnych urządzeń produkcyjnych. Jeszcze przed I wojną światową firma stała się spółką akcyjną, a główna jej siedziba została przeniesiona do centrum Dingolfing (rada miasta, widząc potencjał w tak prężnie rozwijającym się przedsiębiorstwie, podarowała mu spory kawał ziemi koło samego dworca kolejowego). Marka handlowa została zmieniona z Bavaria na Isaria – od nazwy przepływającej w pobliżu rzeki Isar (po polsku Izara).

Syn Andreasa, urodzony w 1890r. Hans (posiadający – ciekawostka – siedemnaścioro rodzeństwa), kształcił się w Ameryce. Kierownictwo rodzinnej firmy objął w 1937r. Nie przyszło mu to łatwo: w międzyczasie zakład został wcielony do przemysłowego koncernu Stumm, który zbankrutował w czasie Wielkiego Kryzysu, więc młody Glas, zamiast odziedziczyć fabrykę, musiał ją zwyczajnie wykupić z rąk administratorów masy upadłościowej.

W czasie wojny – cóż za niespodzianka – firma produkowała uzbrojenie. Dopiero po jej zakończeniu można było powrócić do maszyn rolniczych, na które panował wówczas ogromny boom. Tak naprawdę, to praktycznie cała historia Niemiec Zachodnich, aż do zjednoczenia, była jednym, wielkim boomem gospodarczym, ale to nie znaczyło, że wystarczyło robić cokolwiek: rynek ustawicznie się zmieniał i by na nim pozostać, należało się dostosowywać (przypominania o tym nigdy za wiele: sukces rynkowy zawsze polega na umiejętności podążania za zmianami, nigdy na tkwieniu w jednym miejscu i liczeniu na to, że świat również się z niego nie ruszy). Zatrudnienie w fabryce Glasa przekroczyło 750 osób, jednak już po kilku latach stało się jasne, że faza wzrostu dobiega końca – konieczne było rozszerzenie profilu działalności i znalezienie nowych nisz.

W 1949r. nastąpiła ponowna zmiana formy organizacyjnej, tym razem na spółkę z. o. o. (Hans Glas GmbH). Dyrektorem technicznym przedsiębiorstwa został Karl Dompert – kolega z wojska Andreasa Glasa, syna Hansa i wnuka założyciela firmy, który właśnie w tym czasie rozpoczął pracę u boku ojca.

Dompert, który miał już spore doświadczenie jako konstruktor, zupełnie odmienił oblicze firmy: założył prawdziwy dział badawczo-rozwojowy, w dziedzinie zaopatrzenia i logistyki wprowadził wzorce znane z wiodących firm przemysłowych. Brakowało tylko pomysłu na nowy kierunek, w jakim można byłoby pójść.

To zmieniło się jednak niebawem – a dokładnie po wystawie maszyn rolniczych w Weronie, jaką odwiedził służbowo Hans Glas. Zwrócił on wtedy uwagę na wielką liczbę skuterów na ulicach włoskich miast i zaraz pomyślał, że to może być poszukiwana przez niego nisza – wystarczająco szeroka i możliwa do opanowania przy użyciu pozostających w jego ręku środków finansowych oraz technicznych. Po powrocie do Dingolfing Glas opowiedział o tym Karlowi Dompertowi. Pierwszy prototyp był gotowy w niecały rok – na wiosnę 1951r.

Do 1954r. nabywców znalazło 47 tys. skuterów – w tym czasie przyniosły one firmie większe przychody niż maszyny rolnicze. Sporą część udało się wyeksportować. W RFN wdzięczne mopedy nosiły markę Goggo-Roller („Goggo” to pseudonim najmłodszego syna Andreasa Glasa), za granicą sprzedawano je pod nazwą Glas Isaria. Produkcja trwała do 1956r. i zakończyła się wynikiem 60 tys. egzemplarzy.

Na Automobilowni zasadniczo nie zajmuję się jednośladami, ale wrzucić zdjęcie nie zawadzi. Goggo-Roller był produkowany z silnikami firmy ILO o pojemności 125, 150 lub 200 cm³. Pojazd został nielegalnie skopiowany w ZSRR – wytwarzano go tam pod marką Tuła 200 i próbowano nawet eksportować na Zachód, ale fatalna jakość nie pozwoliła mu się przebić.

20061018_Fertig_montiert_04Foto: public domain

W ten właśnie sposób dawny producent siewników i zgrabiarek wszedł w branżę motoryzacyjną, ale Hans i Andreas Glas wiedzieli, że Niemcy to nie Włochy, i że w zimnym, mokrym klimacie jednoślady będą sprzedawać się tylko dotąd, dokąd ludzi nie będzie stać na nic innego. Tymczasem dochody i poziom życia rosły jak na drożdżach. Wiele firm przemysłowych – w tym dawnych producentów maszyn i uzbrojenia, jak BMW, Messerschmitt czy Heinkel – przestawiali się na produkcję mikrosamochodów, ekstremalnie prymitywnych, ale tanich i zadaszonych. Właśnie w tym segmencie swą szansę dostrzegł Glas, polecając swoim inżynierom opracowanie takiego pojazdu. Trafił on na rynek w 1955r. pod nazwą Goggomobil.

Mikrosamochód można zbudować na dwa sposoby: albo zmniejszyć klasyczny samochód w skali, albo stworzyć całkiem odrębną konstrukcję (w tym przypadku wychodzi zazwyczaj coś w rodzaju czterokołowego skutera z dachem). Historycznie rzecz biorąc ta druga strategia dawała większe szanse na sukces, bo skutkowała niższym kosztem i większą praktycznością nadwozia, ale Niemcy byli pod tym względem szczególni: u nich w znacznie większym stopniu niż gdzie indziej liczył się prestiż i dystyngowany wygląd. „Niech Pan tylko popatrzy, jak to wygląda” – mówili sprzedawcy Goggomobila wskazując potencjalnym klientom pokraczne, jednodrzwiowe Isetty, albo Messerschmitta Kabinenrollera z motocyklową kierownicą (albo raczej „kierownikiem”, bo tak się wtedy na ten element mówiło). Goggo był równie mały i dychawiczny, ale przypominał prawdziwą limuzynę. Nie mnie oceniać, czy było to mądre, ale warto pamiętać, że niemieckie społeczeństwo miało za sobą dekadę reglamentacji wszystkiego, od chleba, mydła i skarpet poprzez drewno i węgiel na opał aż do materiałów budowlanych i surowców przemysłowych, a do tego przeżywało właśnie największego moralnego kaca w historii świata. Tutaj nie szło o szpan przed sąsiadami, ale o zwykłe, ludzkie poczucie godności, które w epoce kanclerza Adenauera było towarem bardziej deficytowym niż cokolwiek innego.

Polakom nadwozie Goggomobila jest doskonale znajome – posłużyło ono jako pierwowzór naszego Mikrusa (chociaż nie jest to dokładna kopia). Ten model jest oczywiście tematem na osobny wpis, który kiedyś na pewno powstanie.

1280px-GoggomobilFoto: Mr.checker, Licencja CC

Goggomobil był dostępny z silnikami 250, 300 lub 400 cm³, a oprócz zwykłych sedanów można było kupić również wersję dostawczą lub… coupé (to się nazywa prestiż) !! Producent sprzedał też kilka licencji za granicę (m. in. do Hiszpanii i Australii), a produkcja w RFN trwała najdłużej ze wszystkich powojennych mikrosamochodów – przerwano ją dopiero w 1969r., po wypuszczeniu z górą 280 tys. egz.

Goggomobil coupé – to się nazywa prestiż!!

Goggomobil_Coupé_(2014-09-03_7051_b)_SeiteFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Pocztowa wersja towarowego Goggomobila TL

1024px-Goggomobil_TL_Heusenstamm_05082011Foto: Urmelbeauftragter, Licencja GNU

Goggomobil to największy szlagier firmy z Dingolfing – dzięki niemu w latach 1955-59 obroty firmy zwiększyły się czterokrotnie, a zatrudnienie wzrosło do 4 tys. osób. Jednak właściciele nie poprzestali na tym: w ciągu następnych 12 lat udało im się skonstruować i wprowadzić na rynek pełną gamę samochodów osobowych, jak sami się reklamowali – „od 13 do 160 koni mechanicznych„. Warto przy tym podkreślić, że w czasach działalności marki Glas Mercedes SL („Pagoda”) rozwijał koni 150.

W 1958r. ofertę rozszerzono o tzw. „dużego Goggo„, który oficjalnie zwał się Glas Isar, a był napędzany dwucylindrowym wprawdzie, ale już czterosuwowym silnikiem o pojemności 600 lub 700 cm³. Nadwozia – sedan i kombi – miały konstrukcję samonośną, pierwotnie planowano nawet przedni napęd, ale gdy okazało się, że przód byłby zbyt ciężki, konstruktorzy zdecydowali się na układ klasyczny (w tym celu trzeba było odwrócić przekładnię, która w związku z tym miała dziwny układ biegów – 1 i 3 z tyłu, 2 i 4 z przodu). Do 1965r. powstało 88 tys. sztuk.

Glas Isar nie został szczególnie ciepło przyjęty na rynku, bo zbytnio przypominał Goggomobila. Kierowcy przesiadający się z mikrosamochodów do czegoś doroślejszego preferowali raczej silniki czterocylindrowe.

1280px-Glas_(Isard)_T-700_Royal_p2_croppedFoto: public domain

Sininen_Isar_Pekka_ja_Pätkä_mainoksella_200509Foto: DreferComm, Licencja CC

Kolejne, coraz większe modele prezentowano mniej więcej w cyklu dwuletnim – i tak w 1961r. na rynku ukazała się seria 04. Jej stylizacja nie przypadła do gustu nabywcom ani dziennikarzom, znacznie ciekawszy był za to napęd: szybkoobrotowa czterocylindrówka z półkulistymi komorami spalania oraz wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i napędzanym paskiem zębatym, co było innowacją na skalę światową (czy wiedzieliście, że ten patent to właśnie Glas wymyślił?). Prasa pisała z pogardą o „najprymitywniejszym systemie napędu rozrządu w historii motoryzacji” i choć z tym stwierdzeniem trudno się nie zgodzić (pasek był wykonany z materiału tekstylnego pokrytego warstwą gumy) to równocześnie trzeba przyznać, że przy zachowywaniu zalecanych przez producenta terminów wymiany (40 tys. km) system nie sprawiał najmniejszych kłopotów. Ciekawe, czy ktokolwiek przypuszczał, że w ciągu co najwyżej 20 lat stanie się on światowym standardem.

Paleta karoserii była kompletna: obejmowała sedany, coupé, cabriolety i liftbacki, zwane w RFN kombilimuzynami (choć niemieckim zwyczajem żadna wersja nie miała drugiej pary drzwi). W połączeniu z czterema wariantami silnika – 1,0, 1,0 TS, 1,2 lub 1,3 – dawało to 16 kombinacji, z czego najmocniejsza osiągała 85 KM i 168 km/h, a do setki przyspieszała w 13 sekund. Był to wynik na poziomie sześciocylindrowego Opla Rekorda o dokładnie dwa razy większej pojemności (2,6 litra) !!

W zależności od pojemności silnika samochód nazywał się Glas 1004, 1204 lub 1304, ewentualnie z literkami TS i słownym określeniem typu nadwozia.

Glas_1004Foto: Lebubu93, Licencja CC

Glas_1304_CL_1967Foto: Lebubu93, Licencja CC

Glas_1004_S_CoupéFoto: Lebubu93, Licencja CC

1280px-Glas_1204_Cabrio,_Bj._1964_(2013-05-04_ret)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W 1963r. przyszedł czas na następny szczebel automobilowej drabiny. Na fali powszechnego zachwytu sportowym charakterem serii 04 Hans i Andreas Glasowie postanowili iść za ciosem i obdarzyć podobnym temperamentem przygotowywany właśnie, już czterodrzwiowy model klasy średniej. Moment był doskonały, bo właśnie bankrutował Borgward, którego najsłynniejszy model, Isabellę, przedstawiałem już TUTAJ (opis historii firmy i jej upadku jestem Wam wciąż winien – tak, pamiętam, kiedyś w końcu będzie). Okazję wykorzystali bardzo dosłownie: odkupili od włoskiej firmy stylistycznej Frua projekt nadwozia… Isabelli drugiej generacji, której Borgward nie był już w stanie wypuścić na rynek. Auto było oferowane jako limuzyna z bardzo dynamicznym silnikiem 1,7 litra (80 lub 100 KM) oraz atrakcyjne, sportowe coupé z dwoma motorami do wyboru: 1,7-litrowym z sedana, lub 1,3-litrowym z Glasa 1304 (ta wersja była oznaczona 1700 GT lub 1300 GT). Sportowy charakter auta opierał się nie tylko na mocnym silniku, ale też sztywnym, bezpośrednim zawieszeniu i układzie kierowniczym, które w tamtych czasach były rzadkością w tego rodzaju samochodach, zwłaszcza czterodrzwiowych.

Dokładnie tak miała wyglądać Isabella II – projekt został odkupiony bez żadnych modyfikacji. Uważne przyglądnięcie się tej sylwetce polecam zwłaszcza fanom BMW. Mała podpowiedź: zwróćcie proszę uwagę na dolny róg tylnego, trójkątnego okienka. Czy to nie jest przypadkiem ten bajer, który powszechnie nazywa się Hofmeister-Knick i uważa za „nieodłączną część DNA marki spod znaku biało-niebieskiej szachownicy„…? Podpowiedź nr. 2: tak, po upadku Glasa jego aktywa zostały wykupione przez konkurenta z Monachium…

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

1304 GT to właśnie ten model, który spotkaliśmy z Basistą na Oldtimer Warsaw, dzięki czemu powstał niniejszy wpis.

5348565852_f3af4669fc_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

Na tym nie kończyły się ambicje panów Glasów: w 1965r. na targach we Frankfurcie przedstawili oni ostatni i zarazem mój ulubiony pojazd ze swej stajni. A jeżeli mój ulubiony, to pewnie domyślacie się, że chodziło o rasowe Gran Turismo.

Glas 2600, zwany również po prostu Glasem V8, robił wielkie wrażenie swoim designem i osiągami, ale rynek nie potraktował go zbyt poważnie, bo ekspansja na górną półkę nastąpiła po prostu zbyt szybko. Firmę wciąż kojarzono z maszynami rolniczymi i 13-konnymi samochodzikami dla ludzi bez prawdziwego prawa jazdy (LINK), a nie z luksusowymi coupé o ośmiu cylindrach (motor wkrótce po rozpoczęciu produkcji powiększono do 3 litrów, co dało 160 KM, 200 km/h i 10 sekund do setki).

Nowy model prasa ochrzciła mianem Glaserati, co dzisiaj brzmi bardzo wdzięcznie, ale w zamyśle miało kpić z megalomanii parweniusza rzucającego rękawicę największym.

Glas_V8_BW_2Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Glas V8 to z pewnością temat na osobny wpis, ale nawet konkurencyjna cena 18 tys. DM – połowa kwoty liczonej za BMW 3200 CS i jedna czwarta wartości Maserati Mexico – nie uratowały firmy. Ogromne koszty opracowania nowych produktów, pokaźne inwestycje w powiększenie mocy produkcyjnych, mało racjonalna paleta z niewieloma wspólnymi komponentami i zbyt mało uwagi poświęconej wydajności produkcji poskutkowało kłopotami finansowymi, pogłębionymi jeszcze przez coraz większą dezorientację klientów niejasnym wizerunkiem marki.

W październiku 1965 Hans Glas zwrócił się do bawarskich władz o pomoc finansową. Zamówiona u niezależnych konsultantów analiza wykazała, że firma była daleka od efektywności kosztowej, opierała się w dużej części na mało wydajnej pracy ręcznej, a fabrykę i zapewniane przez nią etaty mogło uratować jedynie przejęcie przez silnego, bogatego inwestora, który zorganizowałby wszystko od nowa. Owemu inwestorowi było na imię BMW.

Nie był to bynajmniej nowy pomysł: już przed rokiem 1960-tym bawarski premier, Alfons Goppel, wystąpił z inicjatywą połączenia trzech krajowych firm samochodowych: Glasa, Auto-Union i BMW, wtedy jednak na przeszkodzie stanął kategoryczny sprzeciw tych dwóch ostatnich. Sześć lat później Auto-Uniona już nie było, a nierentowny i stojący w zasadzie pod ścianą Glas miał niewiele do powiedzenia w własnej sprawie. Przejęcie firmy nastąpiło na początku 1967r. Nowy właściciel kontynuował produkcję modeli GT (pod nazwą BMW 1600 GT) oraz V8 3000 (BMW 3000 V8) jeszcze do roku 1968r. Rok dłużej przetrwał Goggomobil – najbardziej rentowny produkt z gamy Glasa i ostatni klasyczny mikrosamochód w RFN (ten bynajmniej nie dostał biało-niebieskiej szachownicy na maskę). W ten sposób historia marki zakończyła się na dokładnie tym samym modelu, na którym była się rozpoczęła ledwie 14 lat wcześniej.

Hans Glas przeżył swoje najpopularniejsze dzieło jedynie o 6 miesięcy umierając w 1969r. w wieku 79 lat, zaś jego syn aż do przejścia na emeryturę w 2004r. był szefem zakładu w Dingolfing, który jest obecnie największą i najważniejszą fabryką BMW.

Foto tytułowe: Basista za kierownicą

Share Button
Napisano w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagi: , ,
32 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: JAN SZKŁO
  1. Daozi napisał(a):

    Czytało się jak zwykle świetnie.
    A przy okazji; chociaż nie należę do ludzi, którzy uważają, że kiedyś było lepiej, to jednak uderza mnie jedna rzecz: Glas zaczął produkować samochody bazując na stosunkowo niewielkiej firmie z innej branży. Opracował kilka udanych modeli i mógłby pewnie, przy innym zarządzaniu, przetrwać do dziś jako wielka korporacja.
    Natomiast dzisiaj nie wyobrażam sobie powstania firmy motoryzacyjnej, wytwarzającej od zera swoje własne pojazdy – koszt opracowania nowego auta to ponoć ok. 1 mld. USD; kwota niedostępna nawet sporym firmom prywatnym. Wiadomo – technologia dzisiaj to zupełnie inna bajka, normy NCAP czy EURO N wymuszają olbrzymie nakłady w dziedzinie R&D itd…
    Trochę szkoda, że jakby mniej miejsca dla konstruktorów / wizjonerów amatorów.

    • SzK napisał(a):

      Słusznie zauważyłeś, że chodzi głównie o zmiany w technice, które dla maluczkich są nie do przeskoczenia.

      • Fabrykant napisał(a):

        Ale zdaje się, że są jakieś ulgi dla produkcji małoseryjnej do 1000 egzemplarzy rocznie? Wiecie coś o nich bliżej? No bo jak inaczej egzystowałyby taki Koenigsegg, Morgan, Pagani? Już nie mówiąc o ukochanej i przyszłej Arrinerze.

      • SzK napisał(a):

        Nie znam szczegółów z tymi ulgami, ale firmy, o których mówisz, w dużej mierze opierają się na korporacyjnej technice kupowanej u GM, Daimlera, Forda, itp.

      • ndv napisał(a):

        W kwestii wymagań homologacyjnych trzeba szukać informacji pod hasłami „European Community Whole Vehicle Type Approval (ECWVTA)” i „European Small Series Type Approval for cars (ECSSTA)”. Jako akty prawne, wszystko jest publicznie dostępne w internecie, również po Polsku, z tym, że to masa stron. Może się okazać, że wymagania homologacji są znacznie niższe niż oczekiwania rynku (homologacyjny test zderzeniowy odbywa się o ile pamiętam przy 56 km/h, chyba też w odkształcalną barierę – czyli możliwe jest uzyskanie homologacji i jednej gwiazdki wg EuroNCAP (pamiętacie Brilliance i LandWinda?)).

        Co do korzystania z koncernowych komponentów – piłeczkę można odbić też w drugą stronę – koncerny kupują komponenty od poddostawców (którzy je z kolei mają od swoich poddostawców), przy konstruowaniu korzystają z pomocy firm zewnętrznych itd.

        Co się tyczy kosztów uruchomienia produkcji samochodów, trzeba pamiętać o powszechnie wyśmiewanych badaniach rynku, marketingu itd. Jeśli chodzi o chłonność rynku dla prostych samochodów zawsze podaję przykład Poloneza.

        Wracając do tematu artykułu i upadku Glasa – osobiście uważam, że po prostu trzeba mieć farta – nie chce mi się teraz szukać jak to było, ale z artykułu odnoszę wrażenie, że sporo w tym udziału miało szybkie opracowanie wielu modeli, które tylko ze względów wizerunkowych nie mogły konkurować z „uznanymi markami”

      • SzK napisał(a):

        Wielkie dzięki za info!!

  2. Cham w Audi napisał(a):

    Świetna historia, świetnie napisana. Poza Goggomobilem nie znałem w zasadzie tej marki. Glaserati piękne, mógłbym nim jeździć 🙂

  3. Fabrykant napisał(a):

    Sam Glasa nie widziałem na oczy ani jednego. Ale mój ś.p. Stary miał z nim do czynienia. A jeszcze więcej mój Szanowny Wuj Lech, od czasu do czasu komentujący na moim blogasie- był otóż posiadaczem BMW Glas V8. Wuj był emigrantem z 1971 roku- uciekł z Polski na Zachód metodą wycieczkową, wraz ze świeżo poślubioną żoną, paszporty dostali tylko dlatego, że byli zameldowani w różnych województwach i biurokracja nie zorientowała się, że są małżeństwem. W kieszeni wywiózł film nakręcony własnoręcznie na Wydarzeniach Grudniowych w 1970 roku- jest operatorem, absolwentem łódzkiej filmówki- dzięki niemu film z pałowania i strzelania przez wojsko do cywili przedostał się do zachodnich mediów. Wuj tułał się dość długo łapiąc różne dziwne prace, zanim w końcu nie wylądował w Radiu Wolna Europa- między innymi rozbrajał amunicję na akord w fabryce jakiejś amerykańskiej bazy w Niemczech, mieszkał długi czas we Włoszech. Jego pierwszym autem był, o ile pamiętam Garbus, ale drugim- właśnie wspomniany, kupiony za grosze Glas V8.
    Mój Stary w tym czasie- jako dwufakultetowiec- chemik i automatyk, budował gierkowski dobrobyt poprzez zakupy zachodnich licencji na kredyt. Wiązało się to z rzadko przydzielanymi w komunie delegacjami zagranicznymi. Mój Stary jako bezpartyjny, ale jednostkowy fachowiec, z mało powszechną wówczas znajomością angielskiego był zwykle wysyłany. Trafiła się i delegacja do Włoch, gdzie była jedyna okazja żeby zobaczyć się z Wujem za żelazną kurtyną. Owym samochodem marki BMW Glas V8 pokonali przez weekend trasę Mediolan- Rzym i z powrotem. Ów Glas, był wtedy już nieco zjechanym gratem- drzwi kierowcy nie zawsze się zamykały i piąty (a może czwarty?, nie wiem już) bieg należało trzymać ciągle ręką, bo wypadał. Z wycieczki tej Stary wspominał drogę powrotną, gdy połowę Włoch zasnuła mgła. Noc, nie było nic widać, na autostradzie pusto, wlekli się powoli, ale w pewnym momencie wyprzedził ich jakiś samochód na włoskich numerach. Dzięki pociągnięciu jakim dysponował Glas zdołali go dogonić. Był to Włoch w Alfie- Romeo, który zasuwał po prostu non stop na pełnej bombie, przy absolutnie całkowitym braku widoczności- na ślepo, a pewnie na pamięć. Utrzymali się za jego światłami aż do Mediolanu. Mój Stary był pod wrażeniem tego przejazdu.
    Drogi Autorze- jakbym za bardzo ględził oftopowo, to przoszę wykasować. Tak mi się z Glasem skojarzyło.

    • SzK napisał(a):

      Co Ty gadasz – że wykasować…? Przecież to są najwspanialsze komentarze, WINCY TAKICH POPROSZĘ!! To sól blogerskiej ziemi!!

      Niesamowita historia z oboma Panami… Poza tym jestem pod wrażeniem samochodów, z jakimi miałeś do czynienia – tam Imperial, tutaj Glas (choćby i w opowieści)… Czym jeszcze nas uraczysz? Hispano-Suizą…? Irańskim Paykanem? A może Bugatti Royale? 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Hm. Parę zabytków mi jeszcze zostało, będę się chwalił sukcesywnie, zgodnie z tematami wpisów ;). Natomiast co do opowieści zasłyszanych, to mam ich trochę, bo mój Stary też był za młodu Petrolheadem, znacznie większym fantazyjnym wariatem ode mnie i wśród takich też się obracał.

  4. Fabrykant napisał(a):

    A tak w ogóle to od razu widać, po oczach, że Basista to po prostu Szkop jest, wredny Giermaniec i piąta kolumna.

    • SzK napisał(a):

      I woda na młyn odwetowców z Bonn 😉

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      I potajemnie zbieram na wpłatę własną na coś z TSI. I na zapas oleju doń.

      • benny_pl napisał(a):

        a czy w takim razie nie lepiej po prostu zalac ten silnik Mixolem? 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ostatnio przez pomyłkę zalałem kosiarkę mixolem – chodzi aż miło, więc i TSI pewni pójdzie!

      • benny_pl napisał(a):

        Mixol to wszak taka wersja rozwojowa oleju LUX-10 ktory byl w zasadzie uniwersalny – silnikowo-mieszankowy 🙂

        ja tam do kosiarki leje oleje z wymian z samochodu, takie czarne strasznie i nie robi jej to zadnej roznicy, dalej dymi jak szalona (bo jest zajechana, zreszta jest ze zlomu za 30zl) ale sie nie zatarla 🙂
        http://mreq.republika.pl/1/kosiarka.jpg

  5. solarzmr napisał(a):

    Jak pierwszy raz zobaczyłem na zdjęciach samochód Glas V8, byłem przekonany że to jakiś model Maserati. Dopiero po długich poszukiwaniach znalazłem dlaczego nie ma widelca na grillu.

    Markę Glas znam od dawna. Jako dzieciak znałem na pamięć wszystkie samochody z książeczek „Samochody Świata” wydawanych w latach 60-tych. Glas 1500 też tam występował, kilka innych rodzynków też 😉

  6. nudny napisał(a):

    Nie płaczę po Borgwardzie, ale po Glasie już tak. Glas 1304 GT jest cudowny, widzę go w swoim garażu marzeń obok Fiata 850 Sport Coupe.

  7. sassin napisał(a):

    To, że zacny i bardzo przeze mnie ceniony za swe pióro Basista jest KRYPTOGERMANOFILĘ to wyczułam, gdy sprzedał madzisławę i poszukiwał nowego wozidła. Dało się odczuć, że krąży myślami wokół teutońskiej techniki ale podejrzewam, że m.in. z powodu małej renomy, jaką ona posiada wśród braci blogerów motoryzacyjnych, zdecydował się, całkowicie słusznie, na nordycką stal.
    A tak na marginesie to powinniście, Panowie Blogerzy, zrobić jakiś wspólny portal, bo człowiek skacze po tych waszych blogach i fejsbuczkach i sprawdza czy czegoś nowego nie popełniliscie, a tak było by prościej i może zwięźlej.

    • SzK napisał(a):

      Wspólny portal nie byłby łatwy do stworzenia, bo każdy ma swoje wizje i swój budżet na domenę i hosting…

      Istnieja natomiast tzw. agregatory – strony, gdzie możesz zobaczyć zajawki artykułów z różnych blogów poświęconych danej tematyce. Automobilowni nie ma na żadnym z nich, bo nie dostałem jak dotad sensownych warunków współpracy, lae innym poszło to chyba lepiej, bo można ich w takich agregatorach znaleźć. Polecam poszukać i mam nadzieję, że nie przestaniesz zagladać przez to tutaj.

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      Zdecydowałem się całkowicie słusznie na nordycką stal gdyż albowiem red. dr rehab. Z. Łomnik wiedział o tym egzemplarzu. I nawet się nim bujnął.

      Ale tak, przyznaję. Rozważałem m.in. Passata B3. Przepraszam.

      • sassin napisał(a):

        Ależ wodzu, co wódz??? 😉 Absolutnie nie przepraszaj bo wszak nie ma za co, tymbardziej, że każdy się wozi czym chce. Ja się bujam dwudziestoletnim oplem, kupionym w pełni świadomie i jest mi z tym baaardzo dobrze.

    • Hshan napisał(a):

      Polecam czytniki RSS. Takie np. Feedly działa też przez stronę połączoną z wtyczką do przeglądarki.

  8. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Dziękuję ogromnie za ciepłe słowa, płonię się dziewiczym rumieńcem niczym dzięcielina pała i zakłopotany chowam się pod biurkiem, gdzie pozostanę do końca dnia.

    Wpis zacny, ciekawy i zasmucający dość – o ile sedany i coupe serii 04 były dość konkretnie szpetne (rozstaw osi vs całkowita długość skutkowały proporcjami zbliżonymi do Amphicara), to GT i V8 były przewspaniałe. Strasznie jestem ciekaw, jakie żelaza Glas tłukłby dziś, gdyby istniał.

    • SzK napisał(a):

      No po prostu świat się wali: pod wpisem zawierającym dwa kombi, liftbacka i mikro-dostawczaka Ty chwalisz akurat GIE-TE oraz FAŁ OSIEM !!

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Do klasyków podchodzę trochę mniej pragmatycznie niż do codziennowozów 😉 Ale Isar Kombi rzeczywiście świetny. Nie zmienia to faktu, że GT i V8 po prostu były najpiękniejsze.

  9. benny_pl napisał(a):

    szkoda ze tak dobrze zarlo i zdechlo… tymbardziej szkoda ze zezarlo go bmw, ktorej to marki wogole nie powazam…
    samochody fajne, seria 04 ma front zerzniety z Fiata 124 😉 a pocztowy goggomobil przecudowny, chetnie bym takiego mial 🙂

    • SzK napisał(a):

      124 był 5 lat późniejszy…

    • hurgot sztancy napisał(a):

      teraz to już obojętne – pewnie nie było zbyt wielu chętnych na padniętego Glasa…

  10. benny_pl napisał(a):

    to niewazne 😉 napewno z Beskida tez cos bylo zerzniete!

  11. hurgot sztancy napisał(a):

    Ty, ale hofmeister to się pojawił w BMW ze 2 lata wcześniej razem z 3200CS i Neue Klasse…
    a najwcześniej to chyba Flaminia Zagato była jeszcze w latach 50-tych

  12. Hshan napisał(a):

    No to mam nowe motoryzacyjne marzenie – Glas V8 🙂 Szkoda firmy, bo biorąc pod uwagę losy niektórych marek mogło to się wybić.