STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: 50 twarzy Mercedesa, cz. II

Twarz 26 to inżynier Béla Barényi – pierwszy człowiek, który naukowo pracował nad bezpieczeństwem samochodów, zwłaszcza biernym. Pracował dla Daimler-Benz w latach 1939-72 zgłaszając w tym czasie 1.244 patenty – więcej niż ktokolwiek w historii. To on wymyślił kontrolowane strefy zgniotu, teleskopową kolumnę kierownicy, miękkie obicia i zaokrąglone kształty kokpitu, itp. Był gorącym propagatorem pasów bezpieczeństwa. Zaczął przeprowadzać crash-testy z manekinami i współpracować z policją drogową (wysyłał techników na miejsce autentycznych wypadków w celach badawczych). To wszystko w czasach, kiedy ustawodawca w ogóle nie interesował się bezpieczeństwem biernym, a klienci wręcz nie chcieli o nim słuchać, bo to psuło im nastrój. To właśnie prawdziwe wizjonerstwo: pracujemy nad rzeczami nie obchodzącymi nikogo, bo jako pierwsi dostrzegamy ich wagę i jesteśmy przekonani, że dalekowzroczność przyniesie kiedyś owoce. I faktycznie: gdy w latach 70-tych rynek pomyślał wreszcie o bezpieczeństwie, kilku producentów – takich jak Volvo oraz właśnie Daimler-Benz – miało tu olbrzymią przewagę, którą inni niwelowali latami.

47001096410Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 27 Mimo nieobecności fabrycznego zespołu na torach trójramienna gwiazda nie znikła z nich całkiem, a to za sprawą firmy AMG, wtedy jeszcze niezależnej. Najsłynniejszym jej tworem była tzw. „Czerwona Świnia” (Rote Sau) – zmodyfikowana limuzyna W109 300 SEL 6.3 (m. in. z silnikiem rozwierconym do 6,8 litra), którą założyciele AMG, Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher, wystawiali w wyścigach aut turystycznych w sezonie ’69.

Zwariowana była już sama idea włożenia takiego silnika do statecznej S-Klasy. Pierwotnie przewidziana paleta silników kończyła się na sześciocylindrowej 2,8-mce, późniejsza wersja 300 SEL 6,3 została zbudowana przez inż. Ericha Waxenbergera bez wiedzy przełożonych, lecz ostatecznie zyskała ich aprobatę i trafiła do produkcji. W specyfikacji seryjnej przyspieszała do setki w 6,5 sekundy – o 1,5 sekundy szybciej niż najmocniejsze wówczas Porsche!! Prawdziwym absurdem była jednak dopiero „Czerwona Świnia” – z masą 1,8 tony, luksusową kanapą tylną, pneumatycznym zawieszeniem, leniwą, automatyczną skrzynią i drobnomieszczańską, drewnianą okleiną na desce rozdzielczej…

Mercedes-Benz_300SEL_6.8_AMG_Rote_SauFoto: Thilo Parg, Licencja CC

Twarz 28 to afera z „testem ominięcia łosia” przeprowadzonym przez szwedzkie pismo „Teknikens Vårld” na modelu Klasy A w październiku 1997r., w czasie którego samochód przewrócił się. Producent początkowo zignorował sprawę, ale gdy nabrała ona rozgłosu, zdecydował się wydać 300 mln DM – jedną szóstą całego kosztu opracowania auta – by rozwiązać problem. W listopadzie sprzedaż A-Klasy została wstrzymana. Wznowiono ją po pięciu miesiącach i szeregu modyfikacji (auto dostało m. in. sztywniejsze zawieszenie oraz – jako pierwsze na świecie – seryjny system ESP), które pozwoliły zdać tak spektakularnie oblany wcześniej egzamin.

Producent tłumaczył się gęsto: wskazywał, że na „teście łosia” poległo wcześniej wiele innych aut o podobnych proporcjach (terenówek, vanów, itp.), oraz że wywrotka nastąpiła nie w czasie samego omijania, ale późniejszego, równie gwałtownego powrotu na pierwotny tor jazdy, który w rzeczywistości rzadko bywa konieczny. Na pewno jednak „sprawa łosia” stanowiła ogromną wpadkę dla firmy chełpiącej się najwyższą dbałością o kwestie bezpieczeństwa.

20665264,15100180,dmFlashTeaserRes,TEAS_ra_mo_RR_A-Klasse_ElchtestFoto: Deutsche Presse Agentur

Twarz 29 to latający bolid CLR.

Auto wyglądało tak, jakby ktoś wziął taksówkę W210 i upuścił na jej maskę gigantyczne kowadło, takie jak w starych kreskówkach amerykańskich. Specyficzną „sławę” zdobyło jednak w inny sposób: oto w 1999r., w czasie 24h Le Mans, uległo kilku wypadkom spowodowanym samoistnym wzbiciem się w powietrze. Aż dwukrotnie przytrafiło się to Markowi Webberowi – w czasie kwalifikacji i rozgrzewki (jego bolid osiągnął pułap 9 metrów, czym wyrównał wynik pierwszego samolotu braci Wright). Po tych incydentach zamontowano dodatkowe, odwrócone skrzydełka na błotnikach (patrz zdjęcie) oraz polecono kierowcom trzymać zwiększony odstęp od poprzedzających pojazdów. To jednak nie pomogło: podczas wyścigu lotnikiem mimo woli został Peter Dumbreck, którego powietrzne ewolucje uchwyciła kamera.

Ekipa Mercedesa wycofała się z imprezy i reszty sezonu, a CLR nie wystąpił już więcej w zawodach.

Mercedes-Benz_CLR_front_2009_NurburgringFoto Marc Oliver John, Licencja CC

Twarz 30 to Bruno Sacco, główny stylista Daimler-Benz w latach 1975-99. Jego dewiza brzmiała: „Mercedes powinien zawsze wyglądać jak Mercedes”.

Wielu powie, że twórczość Sacco to flaki z olejem. W jego czasach trójramienna gwiazda stanowiła synonim konserwatyzmu, lecz tego właśnie oczekiwali klienci. Skutkiem były nie tylko podobieństwo poszczególnych modeli, ale i niezmienność charakterystycznych cech marki: w pojazdach, które dzieli kilkadziesiąt lat, odnajdziemy ten sam, charakterystyczny profil maski i grilla, karbowane klosze tylnych lamp, kształt klamek, układ wskaźników, itp. Kierowca W211 z 2008r., który wsiądzie do 40 lat wcześniejszego W115 instynktownie odnajdzie w nim wszystkie instrumenty, z nożnym hamulcem postojowym na czele.

W jednym z reklamowych spotów Mercedesa niemiecki biznesmen w garniturze lądował na nieokreślonym, bliskowschodnim lotnisku. Zupełnie gubił się w panującym tam gwarze i bałaganie, a na jego twarzy z każdą sekundą malowało się coraz większe przerażenie – aż do momentu, kiedy wyszedł przed terminal i wsiadł do taksówki wiadomej marki. W okamgnieniu robiło się cicho, cały orientalny chaos zostawał na zewnątrz, grymas zdenerwowania ustępował oddechowi ulgi, a narrator ciepłym głosem mówił „WILLKOMMEN ZU HAUSE” („witamy w domu”). Każdy fan marki dobrze zna to uczucie.

Kanciasty, rzeczowy i trochę geriatryczny styl Sacco może się podobać lub nie, ale musimy pamiętać, że w tamtym czasie trzon klienteli firmy stanowili ludzie, którzy – niczym filmowy inżynier Mamoń – lubili wyłącznie to, co już znali, i to od wielu lat. Sam zaś producent wierzył, że długofalowy sukces przyniesie mu tylko dopasowanie produktów do preferencji tej właśnie grupy klientów, bez oglądania się na rywali. Rezultaty były znakomite: mimo wysokich cen limuzyny W115 i W123 wieńczyły listy najpopularniejszych samochodów RFN, bo w oczach swoich użytkowników nie miały żadnej konkurencji. Gdy w latach 90-tych Sacco odszedł na emeryturę, a koncern odwrócił strategię rozpoczynając gorączkowe „odmładzanie klienteli”, sprzedaż w liczbach bezwzględnych wzrosła (bo rynek powiększył się o nowe segmenty i kraje), ale pozycja konkurencyjna firmy na jej tradycyjnych terytoriach znacząco się pogorszyła. Szerzej pisałem o tym TUTAJ.

2001 Auto 03 03b-fahrtFoto: © Paweł Sordyl

Twarz 31 to klasyczny, międzywojenny coachbuilding. Daimler-Benz był tu o tyle wyjątkowy, że w przeciwieństwie do większości rywali posiadał własną nadwoziownię, w Sindelfingen pod Stuttgartem – do firm zewnętrznych trafiało więc niewiele jego podwozi. Nie znaczy to jednak, że klienci nie mieli wyboru: przykładowo, w latach 30-tych do każdego modelu oferowano do sześciu typów samych tylko cabrioletów (nazwanych A-F, gdzie A oznaczało dwoje drzwi, dwa miejsca i dwa okna boczne, a F – czworo drzwi, sześć miejsc i sześć okien). Do tego dochodziły liczne limuzyny, coupétoureryroadstery, itp. Na zdjęciu przedstawiam najpiękniejsze, moim zdaniem, dzieło specjalistów z Sindelfingen: model 540K Spezial-Roadster, czyli godnego konkurenta superluksusowych, francuskich Gran Turismo. To ostatni i chyba najwspanialszy przedstawiciel kompresorowych Mercedesów Epoki Niklu.

4170524552_39abfef9a5_bFoto: Miikka Skaffari, Licencja CC

Twarz 32 Coachbuilding to nie tylko zachcianki przedwojennych dekadentów – tak samo określa się budowanie specjalistycznych karoserii użytkowych: ambulansów, karawanów pogrzebowych, bankowozów, itp. U Mercedesa aż do 1977r. podchodziły podeń nawet zwykłe kombi, których brakowało w ofercie fabrycznej – w obawie o swój prestiż koncern pozostawiał ten segment zewnętrznym nadwoziowcom, jak Miesen, Binz albo belgijska IVA. Firmy te dostawały ze Stuttgartu coś, co siłą tradycji nazywano „podwoziami do zabudowy”, a co w istocie było kompletnymi samochodami pozbawionymi poszycia dachu i tylnej części, z możliwością pełnego dopasowania do potrzeb użytkownika.

947038123_36_1998dig327Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 33 to zwykłe kombi, które w oficjalnym cenniku gościło od 1978r. Nie nazywało się jednak „kombi” – to byłoby zbyt plebejskie – a T-Modell (litera „T” oznaczała transport i turystykę). Auto stało się pierwszą w świecie pięciodrzwiówką segmentu premium, choć było wykorzystywane głównie jako użytkowe, przez drobnych handlowców czy rzemieślników. Co ciekawe, to właśnie T-Modell był najdroższą wersją W123: pod koniec produkcji 300TD Turbo kosztowało 46.113 DM (za dostępne już wtedy, gaźnikowe W124 200 liczono 32.604 DM, za coupé 280CE – 45.657, a za  bazową S-Klasę – 47.743 DM).

Później karoserie kombi zyskały bardziej prestiżowy image – przestały kojarzyć się z ekipami budowlanymi i sklepikarzami, a zaczęły – z wyprawami junior brand managerów na paraglidingsnowboarding, canyoning, rafting, leżing i smażing. Większość gubiła przy tym swe walory użytkowe (ich bagażniki bywają dziś mniejsze niż w sedanach), lecz u Mercedesa wciąż potrafią przewieźć europaletę. No i ciągle nazywają się T-Modell, a nie Sportwagon – nawet, jeśli są 560-konnymi wersjami AMG.

TModell-konditoreiFoto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 34 to auta terenowe. Klasę G czy UNIMOGA znają wszyscy, więc pokażę coś bardziej egzotycznego: wehikuł zbudowany w 1907r. w pojedynczym egzemplarzu i wyposażony w napęd oraz kierowanie obu osi, którym pruski sekretarz stanu i bankier, Bernhard Dernburg, jeździł przez kilka lat po afrykańskich koloniach Rzeszy (dzisiaj – Namibia). Od jego nazwiska pojazd zapamiętano jako Dernburg-Wagen. Ważył on 3,6 tony przy długości 4,9 metra. Prześwit wynosił 32 cm, moc 6,8-litrowego silnika – 35 KM, a maksymalna prędkość na równej drodze – 40 km/h. Jak każdy szanujący się Prusak, Dernburg szczegółowo ewidencjonował wszystko, co posiadał i robił – stąd też wiemy, że do początku 1910r. pokonał swym wozem ponad 10 tys. km zużywając przy tym 36 sztuk opon i 27 dętek.

Niestety, dalsze losy pojazdu pozostają zagadką. Po I wojnie światowej właściciel oraz jego szofer powrócili do Rzeszy, lecz nie pozostawili informacji o samochodzie. W 2006r. producent zbudował natomiast makietę Dernburg-Wagen w skali 1:4. Odtwarza ona wiernie wygląd auta (znany z kilku nieźle zachowanych fotografii), ale nie konstrukcję, gdyż z całej dokumentacji technicznej przetrwało tylko kilka podstawowych parametrów (głównie wymiarów).

111228645D264F2_AusschnittFoto: public domain

Twarz 35 Z offroadingu wyrósł w pewnym momencie gatunek SUVa, a z niego – podgatunek mega-SUVa. Przedstawiciel Mercedesa w tym segmencie to Klasa GL, zaprezentowana w 2006r. Mierzyła wtedy 5.085 mm i ważyła ponad 2,5 tony. Druga generacja, z 2012r., urosła o dalsze 4 cm, a na sezon 2016 została poddana face-liftingowi i przemianowana na GLS.

Popularność takich tworów nie przestaje mnie zadziwiać – dla mnie to karykatura nie tylko terenówki, ale automobilizmu jako takiego, a także woda na młyn pseudoeko-lewo-oszołomów, którzy z całego serca pragną raz na zawsze wyjąć spod prawa całą indywidualną motoryzację. Tak, wiem, że sam uwielbiam Gran Turismo, które również racjonalnością nie grzeszą, ale uznaję pewne granice i zgadzam się, że taki np. Bentley Brooklands (a także i Mercedes CL) zdecydowanie je przekracza. Podobnie jest z GL(S)-em.

W tym aucie podoba mi się tylko jedno: jeszcze do niedawna wszystkie jego silniki benzynowe miały po osiem cylindrów. Dopiero ostatnio do palety dołączyło trzylitrowe V6 – taki downsizing jestem skłonny zaakceptować.

27037248852_5a47e0a419_kFoto: Automotive Rhythms, Licencja CC

Twarz 36 to autobusy. Nie chodzi nawet o memy-suchary z miejskimi przegubowcami i podpisami „do pracy codziennie dojeżdżam wielkim, błękitnym Mercedesem” (choć to też jedna z twarzy marki), a o autokary turystyczne. Pierwszy motorowy omnibus wyprodukował Daimler w 1895r., w okresie III Rzeszy dostarczał największe na świecie autobusy podróżne – typu O10000, z ultranowoczesnymi wówczas, 150-konnymi silnikami Diesla. Ich głównym odbiorcą była hitlerowska organizacja KdF (Kraft durch Freude – „siła poprzez radość”), która urządzała ludowi pracującemu miast i wsi niedzielne wycieczki – tak profilaktycznie, żeby gawiedź nie spędzała zbyt wiele czasu poza kontrolą państwa. Naonczas była to największa w świecie agencja turystyczna, samochodziarzom znana głównie z firmowania projektu „samochodu ludowego”, przechrzczonego potem na Volkswagena.

Ale w zasadzie chciałem nie o tym, a o własnej impresji z dzieciństwa: oto pod koniec lat 80-tych, kiedy nad Wisłą w Krakowie stanął bardzo nowocześnie wyglądający hotel Forum (skądinąd dziś już nieczynny i stopniowo popadający w ruinę), na parkingu przed nim regularnie widywałem luksusowe autokary Mercedesa. Dobrze zapamiętałem zwłaszcza malunek na jednym z nich: tropikalną wysepkę z podpisem PALM-REISEN PFORZHEIM. Wtedy nie umiałem tego nawet poprawnie przeczytać, ale z „Dziejów Samochodu” Witolda Rychtera kojarzyłem, że Pforzheim to docelowe miasto pierwszej w historii turystycznej wyprawy samochodem. Mercedesy przybywające pod mój dom właśnie stamtąd – to było naprawdę fascynujące.

A już kilka lat później sam zwiedzałem Europę identycznymi pojazdami, choć eksploatowanymi przez PKS, zmontowanymi w Turcji i opatrzonymi błyszczącymi napisami O302 OTOMARSAN, które do dziś kojarzą mi się ze wspaniałymi, wakacyjnymi przygodami. Z opóźnieniem w stosunku do zachodnich Niemców, ale w tym samym komforcie i z tymi samymi emocjami towarzyszącymi pierwszym w życiu widokom palm, śródziemnomorskiego błękitu, marmurowych ruin oraz wszystkiego, co składa się na podróżowanie i poznawanie świata, czyli najlepszy z wymyślonych przez ludzkość sposobów pożytkowania czasu i pieniędzy.

8596916822_a77d57598e_kFoto: Murat Tanyel, Licencja CC

Twarz 38 to pierwsza ciężarówka świata, która wyjechała z zakładu Daimlera 1 października 1896r. W tamtym czasie powozy bez koni traktowano z ogromną rezerwą, wręcz odrazą, dlatego ich towarowe odmiany znajdowały niewielu chętnych (stosunkowo najczęściej kupowały je browary, bo ówczesne piwo łatwo się psuło, wymagało więc sprawnego transportu). W nowy środek lokomocji uwierzono dopiero po I wojnie światowej, w trakcie której udowodnił on, że można na nim polegać. W 1923r. inna niemiecka firma, Benz, wypuściła pierwsze ciężarówki napędzane silnikami Diesla i odtąd świat logistyki zmienił się nie do poznania. Daimler AG do dziś pozostaje największym w świecie producentem pojazdów użytkowych.

2006-51130-1896-gottlieb-daimler-builds-world-s-first-truck1Foto: public domain

Twarz 39 to concept cars. Tu możliwości jest wiele: np. prototyp VRC, który miał wymienialne fragmenty poszycia, dzięki czemu nadwozie można było w kilka minut zamienić z sedana na kombi, pick-upa lub cabriolet. Tutaj postanowiłem jednak pokazać przedwojenne studium ultraopływowgo „jaja z Getyngi” (Göttinger Ei), opracowanego w 1939r. przez inż. Karla Schlöra. Kształt nadwozia prawie idealnie odwzorowywał kroplę, dzięki czemu współczynnik Cx wyniósł 0,186 według pomiarów przedwojennych i zaledwie 0,15, jeśli wierzyć testom z lat 70-tych. Mechanika bazowała na tylnosilnikowym 170H. Obniżony opór powietrza podniósł prędkość maksymalną ze 115 do 135 km/h, a zużycie paliwa obniżył z 11 do 8 litrów na 100 km.

Schlörwagen_-_Test_drive_on_the_highwayFoto: public domain

Twarz 40 to produkcja zbrojeniowa. Daimler-Benz zawsze pozostawał kluczowym dostawcą wojska, zarówno przed, jak i po II wojnie światowej. Jako przykład techniki militarnej wymienię potężne silniki DB 600-605, opracowane dla myśliwców Messerschmitt Bf 109. Miały układ V12 i pojemność do 44,5 litra. Moce sięgały od niecałego 1.000 do ponad 2.000 KM (przy zastosowaniu podwójnego doładowania). Od wersji 601 wprowadzono bezpośredni wtrysk benzyny opracowany przez inż. Scherenberga, który po wojnie projektował podobne układy dla motoryzacji: najpierw do dwusuwowego mikrosamochodu Gutbrod Superior (pierwszego w świecie auta z wtryskiem), a potem, po powrocie do Stuttgartu, do Mercedesa Gullwinga. Motor DB601 wbudowano też do rekordowego bolidu T80, który miał przekroczyć na lądzie 750 km/h (prędkość porównywalną z rekordowo szybkimi samolotami tłokowymi). Z powodu wybuchu wojny pojazd nigdy nie został użyty, lecz w firmowym muzeum zachował się w stanie nienaruszonym, więc teoretycznie…

1280px-Mercedes-Benz_T80_front-left_Mercedes-Benz_MuseumFoto: Morio, Licencja CC

Twarz 41 to ogniwa paliwowe, czyli, według wielu, przyszłość motoryzacji. Chodzi o generowanie prądu elektrycznego poprzez reakcję wolnego wodoru i atmosferycznego tlenu, z parą wodną jako jedynym produktem ubocznym. Brzmi to pięknie, ale sprawia sporo problemów z pozyskiwaniem i przechowywaniem wodoru, zapewnieniem łatwego startu w zimie itp. Pierwsze wodorowe A-Klasy jeździły w 2002r., zaś seryjna produkcja modelu B-Klasse F-CELL była zapowiadana na rok 2014. Od tej pory jednak jest producent ciągle ją przesuwa, więc nie wiadomo kiedy – i czy w ogóle – cokolwiek z tego wyjdzie.

Mercedes-Benz_F-Cell_insight_DTMBFoto: Matti Blume, Licencja GNU

Twarz 42 to Smart. Zapewne niewielu z Was wiedziało, że to skrót od Swatch Mercedes art. Pomysł rzucił producent zegarków Swatch, Nicolas Hayek, który chciał zbudować maleńkie autko dla dwóch osób i dwóch siatek z zakupami, które byłoby równie bezpieczne i wygodne jak samochód średniej klasy, a kosztowałoby jak używany kompakt. Spółkę z SwatchaDaimler-Benz powołano w 1994r., ale szybko rozwiązano, bo Niemcy, po badaniach rynku i analizach opłacalności, diametralnie zmienili całą ideę. Po ponad 20 latach marka istnieje nadal, choć nigdy nie osiągnęła spodziewanych wyników, mimo wypróbowania różnych koncepcji biznesowych w kwestii charakteru produktów i dystrybucji (dzisiaj Smarty kupuje się w wydzielonych kącikach salonów Mercedesa, a nie – jak do 2005r. – w wolno stojących, szklanych wieżach zwanych Smart-Center, które w międzyczasie polikwidowano).

1999 SmartCentre-NiceFoto: praca własna

Twarz 43 to dwusuwowe DKW, w latach 1958-64 produkowane właśnie przez Daimler-Benz, które w owym czasie było właścicielem spółki Auto-Union. Koncern nie chwali się zbytnio tym epizodem, podobnie jak BMW rzadko wspomina o jednocylindrowych Isettach. Faktem jest jednak, że do jego dziedzictwa należą również owe przestarzałe, dymiące i nieszczególnie tanie wozidła, kupowane głównie przez staruszków-kapeluszników w epoce mozolnej odbudowy Niemiec i największego zbiorowego kaca moralnego w historii ludzkości.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

Twarz 44 to nieudany romans z Chryslerem. W latach 90-tych powszechnie wierzono w tzw. efekty skali i synergii, czyli, mówiąc po ludzku, w cudowne rezultaty łączenia i wzajemnego przejmowania się korporacji. Dobór partnerów wydawał się sensowny: Daimler i Chrysler nie konkurowały z sobą, miały uzupełniające się gamy produktów, a geograficznie ich rynki sumowały się do większości powierzchni Ziemi. Pełen entuzjazmu prezes Daimler-Benz, Jürgen Schrempp (skądinąd dość antypatyczna postać), określił zawartą 7 maja 1998r. fuzję jako motoryzacyjny „deal stulecia„. Kreślił perspektywy nieograniczonego wzrostu, oszałamiającej ekspansji i niewidzianych wcześniej stóp zysków.

Sprawy potoczyły się jednak inaczej. Amerykanie nie ufali Niemcom, a Niemcy – Amerykanom. Całkowicie różne kultury korporacyjne i grupy docelowe czyniły priorytety obu firm niekompatybilnymi: w ciągu trwania toksycznego związku ceny Chryslerów wyraźnie wzrosły (bez poprawy jakości), zaś jakość Mercedesów – dramatycznie spadła (bez obniżki cen). Wynik finansowy bardzo się pogorszył, o co każda ze stron obwiniała tę drugą. Unifikacja produktów – która miała być podstawą spodziewanej redukcji kosztów – nastąpiła w ograniczonym stopniu, natomiast dublowanie funkcji menadżerskich i częste, mało produktywne konferencje zarządu w Nowym Jorku (do których obsługi koncern zakupił własnego Airbusa) pochłaniały krocie. Do tego dochodziło wzajemne blokowanie pomysłów i planów. Kurs akcji leciał na łeb na szyję.

Rosnąć zaczął dopiero po tym, jak w lipcu 2005r. Schrempp ustąpił ze stanowiska – dobitnie wskazuje to, co rynki sądziły o polityce pana prezesa. Dwa lata później jego następca, Dieter Zetsche, pozbył się amerykańskich aktywów (co skądinąd potwierdza rozpowszechnioną tezę, że największe ryzyko rozwodu występuje w siódmym roku małżeństwa). Straty, jakie wygenerowało zawarte na siłę, transatlantyckie partnerstwo, szacuje się na 74 miliardy dolarów.

294787424_1b56242245_bFoto: Randy Stern, Licencja CC

Twarz 45 to zaskakująco ubogie wyposażenie seryjne modeli Epoki Chromu i Plastiku. Wielu ludzi z niedowierzaniem przeciera oczy widząc Mercedesa klasy S na plastikowych kołpakach, z szybami na korbkę, szmacianą tapicerką, bez klimatyzacji, a nawet prawego lusterka. „To skandal, traktować w ten sposób klienta, który zostawia w salonie takie pieniądze – lepsze wyposażenie miała wtedy nawet Mazda 323!!„. Owszem, miała. Ale zanim zaczniemy rzucać gromy, proponuję zapytać ludzi, którzy owe samochody zamawiali.

Zapewniam Was, że o niczym nie zapomnieli ani nie żałowali kilku marnych Deutschmarek na elektryczne podnośniki szyb – oni po prostu sobie ich nie życzyli. Wielu nabywców, powiedzmy, W126, urodziło się w początkach XX wieku, kiedy muzyki słuchało się wyłącznie w operach i salach koncertowych, a do wieczornego czytania zapalało się lampę naftową. Oni kupowali samochód z zamiarem trzymania go maksymalnie długo – nieraz do własnej śmierci – więc programowo rezygnowali z elementów, które uważali za zbędne fanaberie i generatory kłopotów. Nie znosili elektryki i automatyzacji, dlatego zamawiali wersje podstawowe, prześmiewczo nazywane dziś Buchhalter-S-Klasse („S-Klasa księgowego”) i niezbyt lubiane na rynku old– i youngtimerów. Oni naprawdę woleli kręcić ręczną korbką, dokładnie tak, jak my wolimy kręcić kierownicą zamiast oddać się w ręce pojazdów autonomicznych. Jestem pewien, że następnemu pokoleniu nie będzie się to mieściło w głowie – podobnie jak nam nie mieści się odraza do prądu, jaką żywili nasi dziadkowie.

mercedes-300se-26Foto: Adam Piotrowski, Giełda Klasyków / Studio Dada

Twarz 46 to przeciwny biegun, czyli tzw. full wypas. Mercedesy zawsze dawały się bardzo indywidualnie skonfigurować, a lista opcji przyprawiała o zawrót głowy. Jako apogeum kiczu i absurdu pokażę oczywiście Maybacha.

Technicznie auto bazowało na W220, ale dostało osobną markę wraz z grillem i logo (czyżby trójramienna gwiazda była zbyt plebejska…?), reaktywując dawno zapomnianego konkurenta z okresu międzywojennego. Niestety, nie znalazłem pełnej listy dodatkowego wyposażenia, a jedynie strzępki informacji, z których wiem, że liczyła ona prawie 700 pozycji, i że poza oczywistościami typu dwukolorowe malowanie, panel sterowania klimatyzacją i nagłośnieniem dla pasażerów z tyłu, itp. znajdowały się tam m. in. szklana ścianka działowa (której górną połowę można było opuścić albo uczynić nieprzejrzystą), bezprzewodowe słuchawki systemu audio, elektrycznie zasuwane zasłonki okien, lodówka na szampana ze srebrnymi kieliszkami, dodatkowy zestaw wskaźników dla pasażerów z tyłu czy też siedzenia z podgrzewaniem, przewietrzaniem i funkcją masażu (pamiętajmy, że to było 15 lat temu). Paleta kolorów lakieru i tapicerki była nieograniczona – spełniano każde życzenie klienta. Oprócz gigantycznych limuzyn w dwóch rozstawach osi powstała też limitowana seria landauletów.

Pierwotnie planowano też niedorzecznie wielkie nadwozie coupé (nawet ja, wielki miłośnik Gran Turismo, uważam je za niesmaczne), oraz monumentalny silnik powstały przez połączenie dwóch V12-tek biturbo: razem dałoby to 24 cylindry, 96 zaworów, cztery turbosprężarki, 11 litrów pojemności i około 1100 KM. Producent odpuścił z uwagi na brak odpowiedniej skrzyni biegów.

DCF 1.0Foto: public domain

Twarz 47 to Papamobile. Już pierwszy papieski samochód był Mercedesem, wiele kolejnych również. Ostatni z nich, kuloodporny ML, trafił w ręce Benedykta XVI w 2012r. Wszystkie Papamobile z trójramienną gwiazdą stanowiły podarunki od producenta.

10066468986_0f5288508e_kFoto: Guillaume – Evoleos, Licencja CC

Twarz 48 to Janis Joplin śpiewająca „Oh Lord, won’t you buy me a Mercedes-Benz…”. Piosenka w swym zamyśle miała wyśmiewać amerykańską pogoń za pieniędzmi i konsumpcją, symbolizowaną w tekście przez kolorowy telewizor, całonocną zabawę na mieście oraz tytułowego Mercedesa.

Najciekawsze jest to, że, jak na ironię, po latach utwór został użyty przez… Daimler-Benz w telewizyjnym spocie reklamowym. Czy to środkowy palec wyciągnięty przez establishment w stronę hippisów-rewolucjonistów? A może wręcz przeciwnie? Wszak w międzyczasie rzeczeni hippisi (przynajmniej ci, co w przeciwieństwie do Janis Joplin uniknęli przedawkowania heroiny) zdobyli władzę nad światem, obrośli w tłuszczyk i sami stali się najlepszą klientelą stuttgarckiego koncernu. A zarazem jego kierownictwem. W tym przypadku w rzeczonej reklamie pokolenie ’68 cynicznie puszczałoby oczko samo do siebie…

Swoją drogą ciekawe, jak na wspomnianą reklamę zareagowałaby sama piosenkarka – w końcu jej intencje były jak najdalsze od promowania luksusowych samochodów. Z drugiej jednak strony, ona prywatnie jeździła Porsche

Twarz 49 to Gottlieb Daimler, czyli dystyngowany, starszy pan, będący co prawda synem prostego piekarza, ale dzięki swojemu wykształceniu, talentowi i dokonaniom bardzo bogaty, obracający się w wyższych sferach i korespondujący wyłącznie po „fhancusku”. Jego celem było rozwijanie silnika spalinowego i zastosowanie go wszędzie, gdzie się dało: m. in. w pierwowzorze motocykla, motorowej bryczce, łodzi, kolejowej drezynie oraz sterowcu (symbol trójramiennej gwiazdy miał zresztą oznaczać panowanie na lądzie, wodzie i w powietrzu). Za swoją grupę docelową uważał on przede wszystkich arystokrację i milionerów – dlatego też strarał się oferować luksus, prestiż, wyszukany styl oraz szybkość, odsuwając praktyczność na drugi plan. W ówczesnych warunkach strategia była słuszna, dlatego też Daimler odniósł sukces rynkowy. Gdyby wstał z grobu, zapewne przypadłby mu do gustu XXI-wieczny Maybach albo modele AMG Black-Series.

Gottliebdaimler1Foto: public domain

Twarz 50 to Karl Benz, czyli całkowite przeciwieństwo Daimlera. Benz chciał zapewnić człowiekowi mobilność osobistą poprzez zbudowanie zmotoryzowanego pojazdu wiozącego kilka osób z niewielkim bagażem – wygodnego, solidnego i niezawodnego w każdych warunkach. Nie ma wątpliwości, że mu się udało: koronnego dowodu dostarczyła jego żona, Berta, udając się w 100-kilometrową podróż wraz z ich dwoma synami. Benz stawiał na zupełnie inne cechy produktu i inną klientelę, która, niestety, w tamtym czasie nie pałała jeszcze automobilową pasją – dlatego jego biznes szedł słabo i w 1926r. został przejęty przez firmę Daimlera.

Filozofia Benza niekoniecznie była błędna – tyle tylko, że nie trafiła w swój czas. Koncern powrócił do niej po II wojnie światowej produkując masowo pojazdy użytkowe oraz dieslowskie taksówki i dziadkowozy. Jestem pewien, że Karl Benz byłby niewypowiedzianie dumny widząc (między innymi) swoje nazwisko na grillu W123 200D.

Niestety, nie trwało to wiecznie. W 1998r., przy dogadywaniu umowy z Chryslerem, w nazwie nowego podmiotu nie przewidziano miejsca dla staroświeckiego, wąsatego mechanika z Mannheim. Nabywcy Mercedesów – oczywiście ci, którzy oczekiwali od marki tradycyjnie łączonych z nią cnót – ów brak zauważyli natychmiast. Bynajmniej nie tylko na papierze.

Carl_BenzFoto: public domain

 

Share Button
Tagi: , ,
72 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: 50 twarzy Mercedesa, cz. II
  1. Krass pisze:

    Fornir a nie okleina. To nie to samo.

    Cudny wpis. Więcej! Więcej!

  2. Yossarian pisze:

    Po cichu liczyłem na coś o DTM i jedynym drogowym modelu Mercedesa, który mi się podoba bez zastrzeżeń: 190 Evolution (I i II). No i się przeliczyłem ;).

    • SzK pisze:

      Bardzo przepraszam… MB ma naprawdę ogromnie bogatą historię – nie byłoby problemem znalezienie drugich 50 twarzy, a może nawet i trzecich.

      Ale generalnie o sporcie było chyba trochę (jak na mnie)…?

    • versus pisze:

      Całkowicie popieram. Dorzuciłbym jeszcze 2.3 i 2.5 16v.

  3. RoccoXXX pisze:

    Moim skromnym zdaniem ten i poprzedni to najlepsze wpisy w historii automobilownii. Właściwie to nie opowieść o Mercedesie, ale ludziach jakoś z tą marką związanych. Od wielkich konstruktorów do zwykłych bandziorów z początku lat 90tych. Zastanawiałem się czy będzie latający Peter Dumbreck i jest. Pamiętam doskonale emocje moje i taty jak żeśmy to zobaczyli oglądając w TV relację live z LeMans. Minęło ponad 15 lat – niesamowite.

    • Yossarian pisze:

      Porsche też latało. Choc nie w Le Mans, a na Road Atlanta: https://www.youtube.com/watch?v=g8XxQkXCmsU

      • KoK pisze:

        Świetny wpis, podobnie jak pierwsza część wciąga i przypomina fakty, których nie zawsze się pamięta. Przyczepie się jednak do twarzy 46.
        Jak dobrze pamiętam to firma Pana Wilhelma Maybacha nazwała się Maybach-Motorenbau GmbH. Dlatego dwa M w logo marki. Koncern Daimler-Chrysler dla celów nowego modelu stworzył markę Maybach-Manufaktur (tłumacząc tak dwa M w logo). model był produkowany ręcznie w osobnej fabryce ale w cenniku występował chyba jako Mercedes-Maybach 57/62 gdzie Maybach 57/62 był jako model. proszę mnie poprawić ale koncern miał jakieś problemy z prawami do marki/nazwy i model powstał w celu uczczenia wyśmienitego inżyniera i pracownika. Więc powrót na rynek 14 lat temu, jako reaktywacji marki nie można nazwać.

      • benny_pl pisze:

        a Rydzyk faktycznie ma Maybacha? 😉

      • RoccoXXX pisze:

        Ale jednak wypadek Mercedesa efektowniejszy. Powiedziałbym, że Porsche oderwało się od ziemi a Mercedes odleciał.

      • hurgot sztancy pisze:

        @KoK – Maybach 57/62 był sprzedawany jako Maybach. DB przejął Maybacha, a tym samym prawa do marki jeszcze w latach 60-tych. A produkowane były w małym oddziale gigafabryki Mercedesa – Daimler-Werks w Sindelfingen.

  4. benny_pl pisze:

    fajne, bardzo fajne, tylko niewielkie „ale”:

    nie przesadzajmy, do campera nie trzeba byc wcale bogatym,po prostu trzeba to lubic, jak ja bym lubil podroze to tez bym mial campera, pewnie na jakims starym C25/J5/Ducato, ale nie lubie wiec jak mialem przyczepke kempingowa to ją wrastalem ze 2 lata poczym sprzedalem 😉

    ja tam tez zawsze wole wersje ze wszystkim na korbke i bez zbednych dodatkow, no jedynie automat jest dla mnie bardzo pozadany 😀 po prostu mi nie przeszkadza brak zadnych bajerow, a wiem ze jak by byly to by juz pewnie byly zepsute i musial bym to naprawiac, no bo samo sie nie naprawi a szyba jak sie nie otwiera to nie za dobrze w lecie.. a jeszcze gorzej jak dziurdach przecieka i leje sie na leb 😉

  5. Fabrykant pisze:

    Bardzo przyjemne zestawienie twarzy. Nie miałbym nic przeciwko następnym 50-ciu twarzom, jeżeli tylko Autor miałby ochotę. Bardzo ciekawe podsumowania Daimler-Chryslera i czasów post Bruno Sacco.
    Do czasów rządów pana Sacco mam wielki sentyment i brałbym te auta jak leci. Kiedy wreszcie w czasach studenckich przejechałem się pierwszym W124 to z radości ucałowałem go w gwiazdkę.

    W ogóle taki koncern- dinozaur- mastodont to niezła kopalnia historii.

  6. Qropatwa pisze:

    Jako byłemu już Mercedesiarzowi (choć duchowo dalej nim pozostającym) bardzo dobrze czytało mi się Twoje dwa wpisy z tej serii.

  7. As pisze:

    Świetnie się czytało.
    Mam tylko zastrzeżenia do przedstawienia różnic jakości między Chryslerem, a Mercedesem.
    Otóż jako posiadacz Mercedesa z 1994 roku, a później Chryslera z 2000 roku, śmiem twierdzić, że jeśli przymkniemy oko na plastiki i wzornictwo dające wrażenie solidności, to pod względem jakości mechaniki, elektryki czy łatwości napraw we własnym zakresie Chrysler > Mercedes.
    Wiadomo Mercedes sprawia wrażenie solidnego jak bunkier, ale na eksploatację to się niekoniecznie już tak przekłada.

    • Krass pisze:

      O ile nie miałeś jakiegoś paszkwila w rodzaju stratusa, to kompletnie się nie zgadzam. Miałem balerony i teraz mam dodża i ja różnic nie widzę żadnych. Jak masz serwisowke, to wszystko jest jasne.
      Na korzyść Mercedesa przekłada się tylko ilość detali w elemencie, czy podzespole. Ale to też różnica klas samych modeli.
      Poza tym nie widzę żadnej różnicy. Jednakowo gnije, jednakowo podatna na paździerzenie elektryka, jednakową większość dostepow. Nawet z częściami nie ma żadnej różnicy. Jest wszystko pod ręką.
      Jedyne, co wnerwia, to cena atf 4+.

      • benny_pl pisze:

        a ja mialem w poprzednia niedziele jechac do warszwy po slicznego bordowego Chryslera Saratoga ze zdechlym automatem byl za 1500zl ale ktos mnie uprzedzil 🙁 „a taki byl ładny, amierikański, szkłoda”

      • As pisze:

        Widzisz, ja miałem, Ty miałeś/masz, autor nie miał, ale jako jedyny twierdzi, że dzieli je jakościowa przepaść.
        Stąd też moje częste apele, wyrażane z sympatii, bo czytam automobilownię regularnie aby poszerzać horyzonty i nie zamykać się jedynie na niemieckie i japońskie auta, a inne traktować jako ciekawostki. Szkoda tylko, że są traktowane jako trollowanie.

      • benny_pl pisze:

        ja mialem do czynienia z roznymi Amerykancami (choc tak na prawde zadnego nie mialem, Villager wszak jest tak na prawde Questem), ale szczegolnie zakochalem sie w Cherokee zj (tez Chrysler) i nie zauazylem jakiejs przepasci jakosciowej w zadna strone, ale jednak lekka przewage na korzysc Chryslera 🙂 Mercedesa zadnego nie mialem, ale tez jechalem niejednym i nie mozna sie przyczepic jesli nie jest to jakis styrany zlom, ale mnie osobiscie nic w nich nie urzeka, ot zwykle solidne zelazo, cos jak Toyota czy Suzuki – niczym sie nie wyroznia, ale jezdzi puki nie zgnije az tak ze cos z zawieszenia odpadnie 😉

      • Krass pisze:

        O, tutaj Benny juz.przegiales w drugą stronę. 😉
        Mercedes i resztę europejskich marek dzieli przepaść. Niestyrany baleron, który NAPRAWDE ma <300km normalnej eksploatacji za sobą jest w środku nowy i zachwycający. O zawiasie nie wspomnę.
        Dla skośnych für to sytuacja nieosiagalna. Pomijam LSy, bo wiadomo.

      • benny_pl pisze:

        znajomy kupe lat pracowal w szwabach i ma balerona ktory jest jak nowy, nie powiem bo jest na prawde super wykonany i na prawde jest tam bardzo ladnie w srodku, i ogolnie jest w bdb stanie, a jednak jak drugi kolega z nim jechal to sworzen wyskoczyl i kolo przednie sie wywinelo (dobrze ze przy nieduzej predkosci wiec sie nic nie stalo im ani samochodowi), a nawet nic nie stukalo, i ponoc to normalne, no dla mnie to jest wrecz niedopuszczalne w takim samochodzie.. w Ladzie tez tak jest, ale to Lada, mozna jej wybaczyc, choc w Nivach juz ten problem znali i zaprojektowali dolny sworzen wahacza mocowany „do gory nogami” zeby sila nacisku samochodu dzialala na jego wciskanie a nie wyrywanie, wiec mozna, poza tym nie lubie Mercedesow za tylny naped i za to ze to sedany, i ze mimo ze sa tak drogie to o ocynku nikt nie pomyslal, no ale to moje subiektywne odczucia, napewno je cenie ze potrafia robic ogromne przebiegi, rozlazic sie, lamac, ale dalej jechac.
        zreszta nie tak dawno w takim nowoczesnym Mercedesie coupe (juz zapomnialem modelu, kiedys pisalem tu) naprawialem elektryczny fotel, niby ten mechanizm tak solidnie wykonany (wycinane chyba laserowo) z grubej blachy a i tak bolczyk blokujacy sie ulamal i musialem go tigiem przyspawac 😉 a ta elektryka dziala tak glupio ze po zatrzasnieciu oparcia jeszcze dociaga silniczkiem, ze zeby to zwolnic trzeba mocno ciagnac za ta wajche odchylania fotela, ze nic dziwnego ze sie w koncu urwalo jak ktos mocniej szarpnal… widac ze ktos sie bardzo staral… ale nie wyszlo 😉

      • Krass pisze:

        No, nie wiem. Taki super stan a sworznie się urywają?;)

        One się rwą zawsze przy prędkościach patrolowych, albo wręcz na parkingu. Tyle dobrze.

        A co to psucia się elektryki w starych parchach (nowe pomijam, poza pracą mam zerową styczność) – pokaż mi samochód z nalotem pół baniaka, który ma działające wypasy. 🙂

        Narzekać na Mercedesy można w odniesieniu tylko do innych Mercedesow. Reszta odstaje na kilometry in minus.

      • Daozi pisze:

        „pokaż mi samochód z nalotem pół baniaka, który ma działające wypasy.”
        Lexus LS400, Lexus LS430, Lexus LS460 :D.
        Ale wcześniej coś wspominałeś o LS, więc się już nie znęcam.

  8. benny_pl pisze:

    stan na pewno BDB+ zreszta dalej jezdzi po wymianie tego sworznia
    prosze bardzo – Honda 🙂 mialem Accorda Aerodecka 2.0MPI w automacie z 88r i wszystko w elektryce i wszystko w niej dzialalo mimo dosc znacznej korozji, wszystkie zlaczki byly w sylikonowych kondonikach wypelnionych jakims mazidlem i wszystkie styki byly jak nowe, przebiegu miala napewno ponad 400tys, o ile to ma jakiekolwiek znaczenie dla elektryki 😉 dla niej raczej ma znaczenie wiek i miejsce eksploatacji

    • Krass pisze:

      Ale co z elektryki, ze wszystko?
      W baleronie nie psują się światła, czy klimatyzacja, tylko padają zamoczone, przegrzane przekaźniki. Które w większości daje się bez problemu naprawić.
      Lutowanie podwykonawców dla Daimlera jest eleganckie, wiadomo – ołów.
      A złączki itd. w Mercedesach tez jest porządne. ALE W ZDROWYCH SZTUKACH. A rownolegle do tego większość rzeczy działa i w zarżniętych padłach.

  9. Mav pisze:

    „To trochę jak z jazdą konną (..) uprawianą dla przyjemności przez bogatych zapaleńców.”

    Hihihi… „bogatych zapaleńców”, powiedział biedak, którego pierwszym samochodem była skromna S klasa;)

    A tak zupełnie serio – jeśli nie bawisz się w araby czy inne drogie, rasowe konie, w wystawy, itd. to utrzymanie tego zwierzaka w celach rekreacyjnych wcale nie jest domeną ludzi bogatych. Przykładowo – moja siostra na utrzymanie konia łoży mniej niż mój sąsiad na zdalnie sterowane samoloty, szybowce, samochody, motocykle, łodzie i inne zdalnie sterowane zabawki.

    Powiem więcej – koń używany rekreacyjnie kosztuje sporo mniej niż samochód używany na dojazdy ~50km do pracy.

    Poza tym bardzo mi się podobają te wpisy pt. „50 twarzy”. Może zrób z tego osobny dział;)

    Zgadzm się z Bennym jeśli chodzi o kampery – gdybym mógł czasowo wyrejestrować (i nie płacić ubezpieczenia) to bym postawił obok domu jako domek letniskowy dla gości, a w okresie wrzesień-czerwiec bym sobie jeździł to tu, to tam. Teraz metodycznie odwiedzam kempingi na 1-2 noclegi, więc oszczędność czasu podczas rozkładania namiotu, ogrzewanie i normalna kuchenka stanowiłyby dla mnie sporą poprawę komfortu. Przyczepa nie wchodzi w grę, bo trzeba jechać przesadnie powoli. Mógłby być nawet kamper bez łazienki i toalety – z tego co widzę to i tak większość ludzi tego nie używa.

    • SzK pisze:

      Szczerze, to nie wiedziałem, że konie nie wymagają wielkich pieniędzy, bo ja kojarzę to hobby z milionerami, chociaż faktem jest, że nie wiem o tej dziedzinie prawie nic.

      Błagam, przestańcie wypominać mi ową „S-Klasę”, w której w czasie deszczu trzeba było zakładać kalosze i która w żadnym normalnym kraju nie przeszłaby badania technicznego…

      Co do kamperów – po prostu uważam, że taniej jest mieszkać w niskobudżetowych pokojach. O ile oczywiście nie obozujemy kamperem na dziko, ale w popularnych miejscach turystycznych jest to praktycznie niemożliwe, bo wszędzie są zakazy nocnego postoju kamperów… Chyba, że chcemy jeździć po całkowitych odludziach, co skądinad może być bardzo fajne.

      • Mav pisze:

        Myślałem, że kojarzysz mnie jako stałego czytelnika i załapiesz sarkazm. Następnym razem bardziej podkreślę.

        Co do kamperów – wiele kempingów na zachodzie oferuje parking przed samym placem i możliwość korzystania z sanitariatów. Zwykle cena jest lepsza niż za namiot i umożliwia postój przez maksymalnie kilka dni.

        Co do cen hoteli – pokaż mi gdzie np. we Florencji zapłacę ~50 euro za noc za dwie osoby, bez wcześniejszej rezerwacji.

      • SzK pisze:

        Przepraszam bardzo z tym sarkazmem, faktycznie nie wyłapałem, co też czasem mi się zdarza w Internecie – tekst pisany czasami słabo oddaje odcienie emocjonalne. Jeszcze raz przepraszam.

        Kamperem nigdy nie jeździłem, a mój sceptycyzm wobec nich – być może nieuzasadniony – bierze się z trzech rzeczy:

        a) w turystycznych okolicach na każdym skrawku parkingu widuję znaki zakazu postoju kamperów, całkowite lub w godzinach nocnych, a gdzieniegdzie nawet zakazy ich wjazdu,

        b) Do cen kempingów należy doliczyć opłatę na wypożyczenie kampera – chyba, że masz własnego, ale one też są drogie, no i muszą mieć OC, serwis, garaż, itp.

        c) Poruszanie się kamperem jest uciążliwe: na najfajniejszych drogach, czyli w wysokich górach i na wybrzeżu Morza Śródziemnego, jest bardzo mało miejsca, parkingi w większości podziemne i ciasne, a kamper ma duże rozmiary i ograniczoną widoczność do tyłu przy manewrowaniu. Do tego dochodzi konieczność pakowania się przy każdym ruszeniu kamperem z miejsca postoju – chyba, że cały urlop spędzasz w jednym miejscu i chodzisz tam piechotą, ale w tym wypadku po co w ogóle mobilny dom…?

        Nie pamiętam już, ile płaciliśmy z żoną 4 lata temu za pokój w agroturystyce pod Florencją, skąd do centrum jechało się autobusem miejskim – chyba coś koło 65€ za noc za dwie osoby. Miejsce tak śliczne, że zdjęcie stamtąd mam na tapecie na komputerze domowym aż do dziś (mogę wysłać, jeśli chcesz). Tak, tam faktycznie trzeba było zrobić rezerwację, ale ja nie mam z tym problemu – zazwyczaj planuję takie podróże kilka miesięcy wcześniej, do tej pory działało mi to znakomicie. Rozumiem oczywiście, że ktoś może cenić 100% wolność w kwestii „to dokąd dzisiaj?”.

      • benny_pl pisze:

        nie jechalem nigdy camperem, ale busem sie bardzo dobrze jezdzi, zwykle busy maja ogromne lusterka w ktorych dokladniutko widac wszystko, do tego calkowicie pudelkowaty ksztalt, wiec latwo wyczuc jego wymiary, oczywiscie ze sie trudniej manewruje niz Cinquecentem czy maluchem, ale o niebo lepiej niz jakims nowoczesnym kombi-prestizem
        polecam najpierw sprawdzic, potem pisac 🙂

      • SzK pisze:

        Ja polecam najpierw pojeździć dobie po południu Europy. Tam są miejsca, gdzie w VW Touranie musiałem składać lusterka żeby fizycznie zmieścić się między ścianami, a zakręty wymagają czasem brania na dwa razy. Nie twierdzę, że nie da się kamperem przejechać, ale to jest po prostu uciążliwe, no i jest ryzyko obcierek. To nie jest przypadek, że trzy czwarte aut jest tam poobijanych.

      • Mav pisze:

        @Szczepan
        Nie przesadzajmy – nie ma za co przepraszać.

        „mój sceptycyzm wobec nich (…) bierze się z trzech rzeczy:”
        ad. a) no cóż w momencie gdy zapniemy na hak (są takie specjalne stojaki) lub wypożyczymy skuter, te problemy znikają (poza tym na wielu parkingach podziemnych jest zakaz wjazdu autem z LPG, czy fakt ten czyni auta z gazem bezużytecznymi?)
        ad. b) no właśnie wypożyczenie – jest na tyle nieopłacalne, że w Polsce to kompletna bzdura. Co innego, gdybym kupił starszy egzemplarz, który mógłby służyć jako altanka/domek letniskowy/itp. i nie musiałbym płacić rocznego OC po to, żeby przewieźć się 2 tygodnie.
        ad. c) nie każdy jeździ do Włoch czy na południe Francji. Niemcy też są ciekawe, pełne kempingów i nudnych (ale szybko pokonywanych) dróg. A ciekawe drogi można pokonać jak w punkcie pierwszym 😉

        Wspominasz o agroturystyce pod Florencją, a ja byłem na paskudnym kempingu… ale za to blisko centrum:
        https://goo.gl/maps/j1uCYhGDjNF2

        Jak mówiłem – preferuję turystykę swobodną, niezaplanowaną, a do tego z namiotem. Jakbym miał wszystko planować to by mi było źle. W zeszłym roku w Monachium zostałem dzień dłużej, w Wenecji też dzień dłużej, we Florencji wyjechałem dwa dni wcześniej, nad morzem też przesiedziałem dłużej, więc z Turynu całkowicie zrezygnowałem. Jakbym miał rezerwacje po hotelach to bym zbyt wiele takiej swobody nie miał.

      • ndv pisze:

        Co do kamperów, trochę nie po kolei, ale:
        -mamy nie tylko południe Europy, w Skandynawii chyba dalej można się rozbić z namiotem i w centrum miejskiego parku
        -argument z pakowaniem, aby gdziekolwiek się ruszyć moim zdaniem nie trafiony. Abstrahując od skuterów (125 też widziałem na kamperach, nawet po dwie:) jeśli trzymamy porządek po prostu wkładamy kluczyk do stacyjki i odjeżdżamy. No chyba, że tachamy ze sobą grilla, zestaw mebli ogrodowych i jeszcze pół tony innego szpeja
        -w polskich warunkach, dla mieszkańca bloku trzymanie kampera użytego dwa razy w roku nie ma sensu
        – i tak wolę zorganizowane wycieczki 🙂
        W klimacie kampingowo Mercedesowym nieśmiertelna L klasa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes-Benz_LA_truck_in_Africa.JPEG

      • Ja pisze:

        Mieszkam w Norwegii. Wiecie kiedy się najszybciej pokonać dłuższa trasę?
        W zimę na śliskich i krętych drogach. W lato jeździ milion kamperów z prędkością 60 na prostej i 50 na zakrętach, przy dopuszczalnej 80. I na 50 km 5 miejsc, gdzie można je wyprzedzić.

  10. Maciej Majewski pisze:

    Jako osoba, która w rodzinie ma tego samego Mercedesa od 25 lat (i po drodze było jeszcze parę innych) mogę powiedzieć jedno – przegenialny i przede wszystkim bardzo potrzebny wpis. Obowiązkowa lektura dla każdego, kto uważa że zna tą markę. Osobiście ja zacząłem czytać drugą część z pewną niepewnością, czy wspomniane będą cudownie odjechany T80 oraz niesamowite silniki DB601-605 – na szczęście się nie zawiodłem! Serdeczne gratulacje, kawał dobrej roboty. Aha, i wspomnę tylko, że korespondowaliśmy na temat R129… czy szanowny autor znalazł już dla siebie jakiś dobry egzemplarz? 😉 Pozdrawiam!

    • hurgot sztancy pisze:

      T80 w muzeum robi niesamowite wrażenie – przede wszystkim jest ogromny, wygląda jak dinozaur szykujący się do ataku

      • SzK pisze:

        Byłem w muzeum, ale pod koniec, tam gdzie są wyścigówki, już mało kojarzyłem, bo po chyba 5 czy 6 godzinach w budynku mięśnie drżały mi z głodu i myślałem już tylko o wyjściu. NA szczęście moja żona jest wytrzymalsza i robiła fajne zdjęcia do końca 🙂

      • hurgot sztancy pisze:

        A my sobie zrobiliśmy wycieczkę – I dzień dojazd do Monachium i muzeum BMW, II dzień Stuttgart i muzeum MB i Porsche. Wstępnie nie planowaliśmy MB, ale na Porsche nie potrzeba więcej niż 2 godzinki, więc postanowiliśmy zwiększyć zakres odwiedzanych miejsc. Wrażenia? Muzeum MB najlepsze, Porsche najsłabsze…

      • SzK pisze:

        W Monachium lepsze jest chyba muzeum techniczne na wyspie, mają tam np. oryginalny trójkołowiec Benza (w Stuttgarcie jest replika). W okolicach Stuttgartu są też muzea w Sinsheim i w Speyer – tam mają nie tylko ssmochody, ale też mnóstwo innych ciekawych rzeczy.

      • Mav pisze:

        „Muzeum na wyspie” jest ekstra. Ale niestety dwa dni to za mało.

  11. Opeloastroza pisze:

    No nie wiem czy o innych markach tak łatwo dałoby się coś takiego wyskrobać 😉 Fakt, że to jest bardzo interesujące i w ciekawej formie i chce się „WINCYJJJ”. Szkoda, że do Mercedesa przyszyto parę, bardzo przykrych „łatek”. Nawet nie stereotypów wobec samego auta a opinii o tym kto je użytkuje. Podobnie jak BMW: myślę o nim a widzę te górskie serpentyny i autobahny. Mercedes z kolei to dla mnie niespieszne wycieczki po mieście czy poza nim w słoneczne dzionki. Tak fajnie, przyjemnie. No podobnie mi się „amerykany” kojarzą z podjazdów „dobrych” przedmieść. Co do tych wizerunków posiadaczy tych aut to na Lubelszczyźnie niestety wciąż są obecne. ps. wytłumaczy mi ktoś sens hamulca postojowego (już nie ręczny ani awaryjny) w podłodze?

    • Krass pisze:

      Nie szpeci tunela środkowego. Nie da się go źle zaciągnąć, czy jest yoka poke.;)
      Same plusy

    • Klakier pisze:

      Np.obsługa nie wymagająca zbyt wiele „siły w łapach”.W nodze masz więcej pary a samo zwolnienie „ręcznego” nie wymaga praktycznie żadnej siły.

    • SzK pisze:

      Miedzy siedzeniami masz mnóstwo miejsca na dodatkowy schowek lub półkę na drobiazgi. Niektórzy też blokują cięgno zwalniające hamulec np. za pomocą zapałki i mają drugi hamulec nożny na sam tył, co służy im do zabawy na mokrym asfalcie, ale to już jest mniej ważne (zwłaszcza przy tylnym napędzie). Wad raczej nie widzę.

      • ndv pisze:

        Nie wiem jak z ruszaniem pod gore, ręczny możemy tu łatwo kontrolować, ponoć zdarzały sie tez przypadki trafienia w pedał hamulca postojowego przy próbie żwawszej zmiany biegów

      • SzK pisze:

        Hamulec postojowy jest przy samej ścianie kabiny i bardzo wysoko – mając 19 lat doświadczenia z Mercedesami uważam, że pomylenie hamulca postojowego ze sprzęgłem jest absolutnie niemożliwe.

        Co do ruszania pod górę – nigdy nie używałem to tego hamulca pomocniczego, więc ciężko mi się wypowiedzieć, ale myślę, że to też jest do zrobienia, bo zarówno klasyczny jak i mercedesowski hamulec postojowy zwalnia się ręką.

      • hurgot sztancy pisze:

        ale trudniej nim podciąć tył w ciasnym nawrocie (i nie mówię tu o jeździe sportowej, ale o np. zacieśnieniu na mokrej nawierzchni, żeby nie zawracać na 3)

      • SzK pisze:

        Przy RWD to tego służy gaz, a nie hamulec 😉

      • benny_pl pisze:

        w Villagerze tez jest taki sam nozny reczny, bardzo dobra sprawa, bo miedzy przednimi fotelami jest taka przerwa ze mozna sobie przechodzic normalnie na tyl, a podloga jest zupelnie plaska i niema zadnych durnych tuneli 🙂
        swoja droga wogole reczny w automacie jest bezurzyteczny 😉 nawet nie zamierzam go zaciagac, bo pewnie nikt tego od dawna nie robil i pewnie linki juz by nie chcialy wrocic z powrotem 😉

      • hurgot sztancy pisze:

        @benny_pl – no coś Ty! przecież to hamulec pomocniczy, wymagany na przeglądach! 😉

    • Padalec pisze:

      Co do hamulca, nożny ręczny łatwiej zaciągnąć w sytuacji gdy samochód po zaparkowaniu na pochyłości zaczyna odjeżdżać. Czasami zdarza się, że bieg nie wrzucony, koła nie skręcone a złośliwa maszyna rusza dopiero jak kierowca da jej spokój i w końcu wysiądzie 😉
      Naciśnięcie pedału umieszczonego blisko lewej strony w takim przypadku wymaga chyba mniej akrobacji niż szukanie wajchy pomiędzy siedzeniami.

  12. Klakier pisze:

    hurgot sztancy@:może jest wymagany ale czy w Lubelskim również to nie wiem,(benny sorki ale nie mogłem się powstrzymać, jak czytam czasem o tych twoich patentach…to mimo że mam „swojego”diagnostę musiałbym się chyba ratować ucieczką gdyby np zobaczył wspawaną czaszę anteny w miejscu wnęki koła zapasowego i do tego zbiornik LPG na tym).
    A co do nożnego ręcznego to takie cuś jest w całkiem współczesnym freemoncie tyle że zwalniany przez ponowne mocniejsze wdepnięcie pedału .

    • benny_pl pisze:

      nie mam „swojego” diagnosty, patenty patentami, ale zawieszenie czy hamulce zawsze mam dobre, nie dla przegladu a dla wlasnego bezpieczenstwa, a wszelkie patenty nie maja wplywu na bezpieczenstwo jazdy, co za roznica czym wyspawasz samochod, trzyma sie? dziur niema? wiec jest ok i tyle w tym temacie, reczny niestety tez rozruszywuje i smaruje na przeglad zeby chociaz wtedy dzialal, w Fiatach zazwyczaj linka wystarcza na 2-3 przeglady, potem sie urywa ;p nienawidze recznego, z tym gownem to najwiecej meczenia sie na przeglad jest 😉 kiedys mnie wygonili za rozwalony sworzen w DFie, i w sumie slusznie, na drugi dzien z wymienionym bylem, DFem to wogole zawsze przypal byl na przeglad jechac, tam to akurat reczny wogole nie dzialal bo tam sa posrane te tylne zaciski ktore zawsze zagniwaja, no ale to 10 lat temu bylo, wtedy malo ktory samochod mial reczny i to bylo normalne 🙂

      • Klakier pisze:

        Nie no jak najbardziej masz rację z tymi dziurami i stanem technicznym hamulców i zawieszenia samochodu,ja pisząc o „swoim”diagnoście nie mam na myśli typa co „puszcza wszystko jak Kuszczak”bo taki nie jest,jest nawet czepialski nieźle a „swój”bo często go odwiedzam furkami z firmy.Piszesz że w DF-ach ręczny i zaciski posrane(i wiecznie zagnity „sierżant”na podłużnicy) uwierz mi teraz wcale nie jest lepiej w takich masterach i nie tylko bo np w grupie VAG-a(linki rzadziej) linki i dźwignie ręcznego w zaciskach stają w podobnym tempie jak dawniej w DF-ach,w CC i SC szybciej staną rozpieraki niż ORYGINALNE linki ,w starych unach linka była w dużej mierze poza pancerzem i gniła co w połączeniu z zatartą dźwignią pośrednią powodowało jej zerwanie z reguły podczas przeglądu właśnieo starszych koreańcach czy japońcach to nawet nie wspomnę…

      • nudny pisze:

        Trochę nie rozumiem waszych problemów z ręcznym. Zawsze zaciągam ręczny po zaparkowaniu auta, w każdą porę roku, i nigdy nic się nie urwało. Zarówno w BX’ie, który miał ręczny na przód, jak i ZX’ie, który ma już „klasyczny” układ. Zimą zdarza mi się trochę polatać na rękawie po pustym placu. Ręczny psuje się tylko i wyłącznie kiedy się go nie używa, jak większość rzeczy w samochodzie zresztą.

      • benny_pl pisze:

        aa no to takiego „swojego” to i ja mam, troche tez bardziej jest poblazliwy bo juz dlugo roznymi przyjezdzam, ale nie przeginam nigdy zeby z jakims zlomem przyjechac, zlomem juz wole jezdzic bez przegladu, zeby nikomu nie narobic problemow, to w razie czego tylko 50zl mandatu, no i dowod lepiej mowic ze sie zgubilo zeby nie zabrali, bo jak sie nie przerejstrowuje to odesla gdzies ch.. wie gdzie 😉

  13. szyba tylna pisze:

    Te autobusy są zjawiskowe 🙂 A Isuzu Nagisa? Brakuje mi słów…

  14. KL pisze:

    Offtopic: Jako użytkownik BXa obserwuję na Automobilowni zupełnie niespotykane stężenie właścicieli tych wehikułów. Tę sprawę trzeba wyjaśnić bo to nie jest normalne!

    • SzK pisze:

      Moja hipoteza: tutaj po prostu są petrolheadzi. A wśród petrolheadów BX ma dobre notowania, bo to nietuzinkowa i nierdzewiejąca fura za śmieszne pieniądze.

    • SMKA pisze:

      Też to zauważyłem. Spośród osób które zamieszczają tutaj swoje komentarze, BX-a ma bądź miał: ja (SMKA), Ty (KL), nudny, Qropatwa, a pewnie jeszcze kogoś zapomniałem. Wpisujcie miasta… a, nie, może lepiej wpisujcie się BX-owcy, byli bądź teraźniejsi 😉

  15. Michal pisze:

    Szczepan,podlinkuj ta reklame w kontekscie tla muzycznego. Co do niemieckich Grzybow to wlasnie mam S klase 126 bez niczego i z korbkami. No i faktycznie zadne bajery w niej nie nawalaja.

    • Michal pisze:

      Che che brak wasatego mechanika z Mannheim szczegolnie zauwazam jako naprawiacz nadwozi. Pozdrawiam wszystkich sympatykow Szczepana.

  16. SMKA pisze:

    Co do produkcji zbrojeniowej, wiele osób pewnie kojarzy niemiecki czołg średni PzKpfw V Panther, czyli Panterę. Pod względem ukształtowania pancerza przypomina ona T-34, ale układ konstrukcyjny niemieckiego wozu znacznie się różni od wozu radzieckiego. Czemu o tym piszę? Bowiem seryjna Pantera to projekt firmy MAN (VK3002(MAN))… ale istniał również prototyp Daimler Benz, VK3002(DB), który był bardzo, ale to bardzo bliski T-34. Widać między innymi wieżę mocno przesuniętą do przodu. VK3002(DB) miał też zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (Pantera MAN ma skrzynię biegów z przodu, a silnik z tyłu). Podobnie tylny pancerz VK3002(DB) był nachylony mniej więcej tak jak w T-34, a nie tak jak w Panterze MAN (miało to związek ze skrzynią biegów umieszczoną z tyłu wozu w prototypie MAN).

  17. SMKA pisze:

    To może kolejny offtop (jak ja lubię offtopy). Otóż lubię broń pancerną, lubię też instalacje LPG, jednak jak połączyć te moje „lubienia”. Otóż okazuje się że istnieją już rozwiązania techniczne umożliwiające połączenie tych „lubień” 🙂

    http://automototechnika.pl/artykuly/stag-diesel-daje-rade-w-kazdych-warunkach/

    • ndv pisze:

      Instalacja na 8 garów do V12 🙂 IMO sens by miało przerobienie diesela na normalny silnik ZI, z przepustnicą itd. a nie po prostu psikanie gazem w dolot zwykłego diesla. Drogo? Ale do Forda model T można było kupić głowice z górnymi zaworami, nawet 4 na cylinder, tutaj kilka linkow: http://www.nwvs.org/Technical/1804OHVs.pdf
      http://theoldmotor.com/?p=102142
      http://theoldmotor.com/?p=102491
      Ktoś może spróbować odnieść ceny wyczynowych głowic do cen ówczesnych samochodów (mi brak zaparcia)

      • Mav pisze:

        Hehe… „Peugeot Type” – kto by dzisiaj użył takiego określenia na nowinkę techniczną;)

      • SMKA pisze:

        Nie jestem jakimś znawcą silników, ale podobno przeróbki silników ZS na ZI bądź ZI na ZS nie były zbyt często spotykane. Podobno zazwyczaj projektowano silnik od podstaw, zamiast modyfikować benzyniaka na Diesla bądź odwrotnie (nie mam na myśli jedynie garażowych przeróbek, ale również modyfikacje przeprowadzane przez producenta).

      • ndv pisze:

        ZI a ZS to minimum inna głowica, inne tłoki. Inne tłoki mogą wymóc inne korbowody i juz niewiele zostaje bez wchodzenia w szczegóły. Wydaje mi sie, ze mimo to jakiś czas temu widziałem ze ktoś przerabia w USA diesle w ciężarówkach na czyste lpg (niestety nie pamietam kto i jak).

      • benny_pl pisze:

        eetam, silniki XUD i XU maja bardzo duzo czesci wspolnych no i prawie jak nie calkiem identyczny blok, dzieki czemu na skrzynie pasuje taki lub taki 🙂
        bezposrednio przerobic ZS na ZI to raczej nie tak latwo, bo wysoki stopien sprezania spowoduje samozaplony benzyny, no chyba zeby przerabiac bardzo zajechanego diesla 😉 ale wtedy i oleju bedzie palic sporo ;p

  18. Opeloastroza pisze:

    Dzięki wszystkim za odpowiedzi. Chociaż prawko mam dwa lata to został mi nawyk zaciągania „ręcznego”. Ogólnie to zaciągam też ręczny na światłach jak trzeba (nie używam do tego większej siły i dziwnym trafem moja ręka zawsze trafia na ten wihajster). Chciałbym aby wszyscy tak robili, zwłaszcza w nocy.Co do półeczek to w Poldolocie „półeczki” kończą się pod drążkiem skrzyni biegów. Ogólnie to strasznie mało tam tego. I chyba najważniejsze, to nie jest chyba wszystkim znany fakt ale już sprawdzałem osobiście. Jak nie możemy złapać przyczepności to możemy sobie właśnie „majtać” ręcznym, ma to sprawiać, że na chwilę blokuje dyfer i drugie koło przez moment się pokręci. Sprawdzałem to w RWD, w FWD (oprócz któregoś Saaba i wspomnianego wyżej BXa) to pewnie deptanie hamulca by mogło pomóc ale ja wolę mieć nogę na sprzęgle bo „brak momentu”. No w sumie możemy podkładać zapałki i tak dalej ale on raczej nie jest pod nogą jak tutaj mówiono. Z drugiej strony to w W124 były chyba blokady dyfra, tak słyszałem i nie wiem czy nie chodzi tu o automat.

    • Krass pisze:

      ASD jest swoją drogą, ASR swoją drogą.
      Tak czy inaczej, ręczny postojowy jest zupełnie zbędny.
      W krasslerze niestety przednionapedowym tez jest postojowy w podłodze i tez nie przeszkadza.
      Ręczny postojowy to relikt-stereotyp. A jak ktoś chce bokiem w zakręcie, to w konie inwestować a nie drążki. A jak kto do driftu chce, to i tak musi założyć hydraulika.

1 Pingi/Trackbacki dla "STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: 50 twarzy Mercedesa, cz. II"
  1. […] Niedawno pisałem tu o uspokajającym uczuciu swojskości, jakiego doświadcza każdy mercedesiarz wsiadając do dowolnego auta z gwiazdą na masce (powiedzmy, że przedział czasowy ograniczamy do Epok Chromu i Plastiku). Nie inaczej jest w „Pagodzie”, chociaż niewtajemniczonych mogą zaskoczyć dwie rzeczy: klasyczny hamulec ręczny między fotelem kierowcy i tunelem wału („mercedesowski” pedał wprowadzono dopiero w W115) oraz nożny przełącznik świateł mijania/drogowych (typowy dla tamtych czasów). Poza tym jednak wszystko jest jak w cytowanej tu niedawno reklamie: Willkommen zu Hause. Witamy w domu. […]