TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: EIN REICH, EIN FÜHRER, EIN PKW

Jakiś czas temu pojawił się głos, że na Automobilowni brakuje artykułów o samochodach z czasów II wojny światowej. Mimo że nie jest to do końca prawdą, to postanowiłem trochę w tym względzie nadgonić i popełnić wpis osadzony w jednym z najciemniejszych momentów historii ludzkości. Do wyboru miałem kilka możliwości ze wszystkich stron frontu: alianckiej zachodniej, alianckiej wschodniej i niemieckiej. Ponieważ chciałem być jak najbardziej wyrazisty, wybrałem tę trzecią opcję – bo ona, w przeciwieństwie do Jeepów czy GAZów, kojarzy się jednoznacznie z wojennym piekłem.

Ein Volk, ein Reich, ein Führer” – jeden naród, jedna Rzesza, jeden wódz. Tym hasłem propaganda Goebbelsa bombardowała obywateli w trybie ciągłym. Jak każdy socjalizm, również ten narodowy dążył do likwidacji wszelkiej podmiotowości indywidualnej. „Jednostka zerem, jednostka niczym” – z wyjątkiem, oczywiście, wodza, niezwiązanego żadnymi ramami ani regułami – nawet tymi, które sam ustanowił. Dla obywatela natomiast – żadnych praw, a tylko poświęcenie dla dobra zbiorowości. Poświęcenie jest szlachetne, chwalebne, to apogeum człowieczeństwa – powtarzają od zawsze wszyscy reżimowi propagandziści, pomijając przy tym – całkowicie świadomie i konsekwentnie – pewien drobniutki niuans: a mianowicie to, że wartość poświęcenia polega na jego dobrowolności. Na samodzielnie podjętej decyzji rezygnacji z czegoś na rzecz kogoś. Dobroczyńca to ten, kto sam, przez nikogo nie naciskany, wybiera czy, co, ile i komu ofiarowuje. Jakikolwiek przymus w tym względzie zamienia dobroczynność w gwałt, szlachetność – w prawo dżungli, a ofiarodawcę – w ofiarę.

Najlepszym przykładem społeczności totalitarnej jest każda armia. Z powodu tego jej charakteru poboru pragnie uniknąć ogromna większość poborowych na całym świecie. Nie, wróć – nie na świecie, a w cywilizacji łacińskiej, u podstaw której leży właśnie indywidualizm i wolność jednostki. W armii brak miejsca dla tych wartości – tam nie ma jednostek, a tylko zbiorowość i jej cel, na rzecz którego wszyscy ponoszą przymusowe i nieograniczone ofiary, aż do ofiary życia włącznie. W tym konkretnym przypadku jest to zrozumiałe: wszak nawet starożytni Ateńczycy, którzy najdalej posunęli kult demokracji, na czas wojny powoływali tymczasowe dyktatury, bo rozumieli, że wojna to sytuacja szczególna, gdzie nie ma miejsca na debaty i poszukiwanie osobistego szczęścia. Co innego czas pokoju: tutaj podstawą rozwoju jest właśnie nieskrępowana możność rozwijania specyficznych talentów osobniczych, do czego konieczna jest jak największa swoboda działania, a także motywacja w postaci prawa korzystania z jego owoców (to właśnie stąd wzięła się historyczna, miażdżąca przewaga naszej cywilizacji nad resztą – po prostu, ten podstawowy fakt został odkryty i najpełniej wykorzystany właśnie przez Europejczyków). Z dyktaturą jest jednak ten problem, że również w czasie pokoju usiłuje ona przybliżyć podlegające jej społeczeństwo do wzorca wojskowego. Każdy reżim lansuje hasła o marności jednostki i sile kolektywu oraz wychwala przymusowe pseudopoświęcenie, bo całkowitą kontrolę można sprawować jedynie nad bezwolnym tłumem, wyzutym z wszelkich przejawów indywidualności i ustawionym w równym szyku. Bardzo ważne jest owo wyrównanie – oczywiście w dół, bo prawa przyrody nie pozwalają na żadne inne (o istotę procesu wyrównywania wystarczy spytać pierwszego z brzegu fryzjera). Totalitaryzm bezwzględnie eliminuje jednostki niezależne, chadzające własnymi drogami – przywilej swobodnego działania przysługuje jedynie Wielkiemu Bratu.

W latach 30-tych park maszynowy niemieckiej armii był ogromnie zróżnicowany: wojsko używało dziesiątków modeli seryjnych pojazdów osobowych (najpopularniejsze z nich to Wanderer W11 i Mercedes-Benz 260 Stuttgart), które nie były oryginalnie projektowane dla wojska. Nie spełniały one zbyt dobrze wymagań militarnych, a wielość typów sprawiała mnóstwo trudności logistycznych z uwagi na konieczność różnicowania procedur obsługowych, składowania niezliczonych rodzajów części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, odrębnego szkolenia załóg i mechaników, itp. W warunkach pokoju byłby to motor postępu – konkurencja pomiędzy różnymi produktami pozwalałaby użytkownikom wybierać to, co najbardziej im odpowiada, a producentów motywowała do do ciągłego doskonalenia oferty. Narodowy socjalizm nie dążył jednak do pokojowego rozwoju, a do wojny i zniszczenia, a w warunkach frontowych nadmierna różnorodność sprzętu jest prawdziwą katastrofą. Przygotowując się do agresji Niemcy musieli więc ową różnorodność ukrócić.

W pierwszej kolejności ustalono ogólne warunki, jakie musiał spełniać wojskowy pojazd: nie akceptowano np. aut mniej niż czteroosobowych, wymagających wysokooktanowego paliwa albo dwusuwów – to dzięki temu wojnę szczęśliwie przetrwało bardzo wiele „Dekawek” oraz pięknych modeli sportowych, jak np. BMW 328. To jednak było mało i wkrótce powstał pomysł opracowania i wdrożenia do produkcji „zunifikowanych pojazdów osobowych”, po niemiecku – Einheits-PKW (PKW to używane powszechnie do dzisiaj określenie samochodu osobowego, będące skrótem od Personenkraftwagen – „osobowy pojazd mechaniczny”).

***

Socjalizm narodowy, podobnie jak internacjonalistyczny, stosował centralne planowanie gospodarcze: co większe przedsiębiorstwa, choć formalnie prywatne, w swoich decyzjach nie mogły kierować się normalnymi czynnikami rynkowymi – w pierwszej kolejności obowiązywały je wytyczne urzędowe (używano nawet nomenklatury podobnej do tej z krajów RWPG: np. rzeczony program budowy zunifikowanych samochodów wojskowych, obok m. in. budowy sieci autostrad i podjęcia produkcji syntetycznej benzyny, był częścią tzw. Planu Czteroletniego, przewidzianego do realizacji pomiędzy 1936-40r.). Przykładowo, w ramach owego planowania każdy producent samochodów miał wyznaczoną liczbę modeli, jakie miał prawo wypuścić i ich klasy pojemnościowe (pełną swobodą cieszyły się tylko dwa uprzywilejowane przez hitlerowców koncerny – Daimler-Benz i Auto-Union, które dostawały też dotacje państwowe). W tej sytuacji nikogo nie zdziwi, że dostawy dla wojska również nie odbywały się na zasadzie przetargów czy kontraktów będących wynikiem negocjacji handlowych, a administracyjnych decyzji partii, od których nie było odwołania.

Program Einheits-PKW realizowano w latach 1936-43. Zakładał on stworzenie pięciu typów samochodów wojskowych – osobowych w trzech wagach i ciężarowych w dwóch (my skoncentrujemy się oczywiście na osobówkach). Główny nacisk położono na ich zdolność do poruszania się w ciężkim terenie (braki w tym względzie były jedną z większych bolączek użytkowanych wcześniej, a dobieranych dość przypadkowo aut z produkcji cywilnej), a następnie udostępnienie dokumentacji wszystkim krajowym producentom i rozdział dostaw według dostępnych na bieżąco mocy produkcyjnych.

Z owych celów spełniony został w zasadzie tylko jeden – odpowiednie konstrukcje faktycznie powstały, jednak wbrew oczekiwaniom decydentów nie udało się ich ani całkowicie zunifikować, ani nadać im zadowalających własności terenowych, ani też wytworzyć w żądanych ilościach i standardach jakościowych.

Założenia konstrukcyjne wszystkich pojazdów zostały ustalone przez centralny Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych (Heereswaffenamt): chodziło o wyposażenie w napęd obu osi i niezależne zawieszenie wszystkich kół, a także stuprocentowe oparcie produkcji na niemieckich surowcach. Dostawy miało realizować aż osiem różnych zakładów: BMW (fabryka w Eisenach), Hanomag (Hanower), GMOpel (Brandenburg), Stoewer (Szczecin), Ford-Kolonia, Auto-Union Chemnitz (Horch) i Auto-Union Siegmar (Wanderer), przy czym wszystkie karoserie miały pochodzić wyłącznie z zakładu nadwoziowego Ambi-Budd (Berlin-Johannisthal).

Już na tym etapie miał miejsce daleko idący kompromis, który postawił pod znakiem zapytania całą ideę: oto wobec wielkiej presji czasowej (wiadomo, że zatwierdzony przez führera plan trzeba było bezwzględnie wykonać), rozdzielenia produkcji na wiele firm i ograniczonych zasobów kapitału na wyposażenie fabryk postanowiono poświęcić podstawowe założenie projektu i zezwolić na użycie przez każdego z producentów własnych silników i skrzyń biegów (w jednym przypadku trzeba było nawet wydłużyć ramę nośną, bo Opel, nie dysponując przewidzianym dla najcięższego typu osobówki silnikiem V8, zastąpił go wyraźnie dłuższą jednostką R6). W ten sposób Einheits-PKW przestał być zunifikowaną konstrukcją.

Pierwsze dostawy lekkich pojazdów rozpoczął jeszcze w 1936r. Stoewer. Wariant średni pojawił się w kolejnym roku, a ciężki – w jeszcze następnym. Produkcja osiągała jednak tylko skromny ułamek zaplanowanych wielkości – z powodu nadspodziewanej złożoności pojazdów, pracochłonności produkcji, problemów technologicznych oraz wysokich kosztów wykonanie planu przeciągało się. Intencją jego twórców było całkowite wyposażenie całego Wehrmachtu w Einheits-PKWs do roku 1940-tego, ale wspomniane trudności spowodowały tak wielkie opóźnienia, że w przededniu wojny aż 60% parku maszynowego armii stanowiły pozyskane już wcześniej samochody z produkcji cywilnej, w reżimowej nowomowie określane eufemistycznym mianem „pojazdów uzupełniających”. W trakcie walk sytuacja jeszcze się pogarszała, bo bieżące straty wyrównywano z rekwizycji wśród ludności cywilnej oraz ze sprzętu zdobycznego, co jeszcze bardziej zwiększało techniczną różnorodność.

Wojskowi nigdy nie byli zadowoleni z użytkowych walorów Einheits-PKW – większość dowódców wprost określała je jako bezużyteczne w środowisku frontowym. Głównym problemem był niski poziom trwałości i niezawodności, będący skutkiem niedojrzałej technologii produkcji, niedostosowanej do stopnia skomplikowania produktów (do awarii przyczyniały się również zaniedbania serwisowe, nieuniknione w warunkach polowych). Inną wadą była wysoka masa własna pojazdów, utrudniająca poruszanie się w terenie, podnosząca zużycie paliwa, a w skrajnych przypadkach – przyczyniająca się do uszkodzeń ram i zawieszeń.

Sytuację usiłowano poprawić poprzez modyfikacje konstrukcji: przykładowo, w 1940r. wzmocniono elementy zawieszenia, zrezygnowano z układów kierowania tylnej osi w wersji lekkiej i specjalnego umieszczenia kół zapasowych na zewnątrz burt nadwozia w wersji średniej i ciężkiej (specjalne położenie i ułożyskowanie kół zapasowych miały zapobiegać zawieszaniu się podwozi przy pokonywaniu trudniejszych przeszkód terenowych). To jednak nie przyniosło oczekiwanych rezultatów i program Einheits-PKW został ostatecznie zarzucony w 1943r. (już dwa lata wcześniej zakończono dostawy odmiany ciężkiej, rok wcześniej – lekkiej, najdłużej przetrwała średnia).

***

Leichter geländegängiger PKW („lekki, terenowy samochód osobowy”) – tak oficjalnie nazywała się najmniejsza wersja Einheits-PKW, zaprojektowana przez inżynierów szczecińskiej firmy Stoewer. Jej gabaryty to 3,9 x 1,69 x 1,9 metra, przy rozstawie osi 2,4 m. Prześwit wynosił 235 mm, masa własna – 1775 kg, ładowność – 500 kg. Początkowo wszystkie koła były tu nie tylko napędzane, ale też kierowane, jednak po 1940r., w celu uproszczenia konstrukcji, zrezygnowano z tylnej osi skrętnej wprowadzając w zamian hydrauliczne hamulce (zmodyfikowana wersja ważyła o 75 kg mniej). W sumie w latach 1936-42 wyprodukowano około 17,5 tysiąca sztuk, wyposażonych w jeden z czterech silników: Stoewer AW2 (4 cylindry, 48-50 KM), Stoewer R 180W (4 cylindry, 42-43 KM), BMW 325 (6 cylindrów, 45 KM) i Hanomag 20 B (6 cylindrów, 48-50 KM), co od razu wskazuje na uczestniczących w dostawach producentów. Istniały poza tym cztery wersje wyposażeniowe: Kfz 1 (do zwykłego przewozu żołnierzy), Kfz 2/40 (dla frontowych ekip mechaników), Kfz 3 (dla oddziałów artyleryjskich pomiarów dźwiękowych) i Kfz 4 (dla obrony przeciwlotniczej). Prędkości maksymalne były zbliżone do 80 km/h.

Do 1942r. aż 90% oddziałów Wehrmachtu zaczęło odrzucać nowe dostawy lekkich Einheits-PKW z powodu przekonania o ich bezużyteczności w warunkach wojennych. Od 1943r. pojazdy te były zastępowane przez Typ 82 Kübelwagen bazujący na cywilnym projekcie Volkswagena, który mimo napędu jednej osi okazał się nieporównanie lepszy – przede wszystkim ze względu na swą lekkość i ekonomiczność produkcji oraz eksploatacji.

Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-186-0199-07A / Springmann / CC-BY-SA 3.0

Średnia wersja Einheits-PKW zwała się mittelschwerer geländegängiger PKW i została opracowana w Zwickau (w zakładach Horch – najdroższej marki należącej do koncernu Auto-Union). Produkcję podjęły od 1937r. również fabryki w Zwickau, w Siegmar (Wanderer, również należący do Auto-Union) i w Brandenburgu (GM-Opel).

(Tak, amerykańskie koncerny brały aktywny udział w zbrojeniach Wehrmachtu, innymi słowy – w otwartym łamaniu Traktatu Wersalskiego. Niektórzy historycy twierdzą, że niemieckie fabryki Forda i General Motors odegrały w nich większą rolę niż szwajcarskie banki).

Jako jedyne z całej trójki, to auto nigdy nie posiadało tylnej osi skrętnej. Wymiary zewnętrzne wynosiły 4,7 x 1,86 x 2,07 m, prześwit – 240 mm, masa własna – 2,7 lub 3 tony (w zależności od zastosowanego silnika), ładowność – w większości przypadków 600 kg (wyjątkiem była odmiana łącznościowa, mogąca przewieźć 980 kg – modyfikacja była konieczna z uwagi na ciężar sprzętu radiowego). Obie fabryki Auto-Union stosowały w pojeździe silniki V8 pochodzące z samochodów osobowych Horch (3,5 litra, 80 KM, lub 3,8 litra, 90 KM), Opel natomiast – rzędowe szóstki z trzytonowej ciężarówki Blitz (3,6 litra, 68 KM). To właśnie potrzeba przystosowania auta do montażu długiego, rzędowego silnika Opla wymusiła wydłużenie ramy – rozstaw osi średniego Einheits-PKW wynosił aż 3 metry, czyli o 20 cm więcej niż w odmianie ciężkiej. Wersje wyposażeniowe obejmowały pojazd czteroosobowy (Kfz 11), czteroosobowy z hakiem holowniczym (Kfz 12), sześcioosobowy (Kfz 21), łącznościowy (Kfz 15, 17 i 17/1) oraz artyleryjski (Kfz 16 i 16/1).

W wypadku średniego modelu Einheits-PKW odsetek dowódców, którzy na jakimś etapie odmówili przyjęcia dostaw wyniósł 80%. Następcami tej konstrukcji były modele Mercedes-Benz 1500A i Steyr 1500 A. Podobnie jak w przypadku wagi lekkiej okazały się one znacznie lżejsze, praktyczniejsze, trwalsze i bardziej ekonomiczne.

Łączna wielkość produkcji przez Auto-Union wyniosła nieco ponad 17 tys. sztuk, nie ma natomiast danych co do Opla.

Na pierwszym zdjęciu dobrze widać „oś pomocniczą” – czyli zamocowanie kół zapasowych w sposób pomagający forsować przeszkody terenowe. Egzemplarz z dolnego zdjęcia, pochodzący z końca produkcji, już jej nie posiada (koło zapasowe było już tylko jedno i znajdowało się we wnętrzu)

Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-209-0100-22 / Tannenberg / CC-BY-SA 3.0

Największy z Einheits-PKWs był wytwarzany w Zwickau oraz Kolonii (Ford). Jego dane to rozstaw osi 2,8 metra, wymiary 4,84 x 2 x 2,4 m, prześwit 250 mm i masa własna aż 3,3 tony. Maksymalnie załadowany pojazd ważył aż do 4,5 tony, przez co był niezdolny do poruszania się w grząskim terenie. Wczesne specyfikacje obejmowały kierowanie czterema kołami oraz „oś pomocniczą”, lecz w toku produkcji z obu tych elementów zrezygnowano.

Jeśli chodzi o napęd, to w przypadku pojazdów Auto-Union był on identyczny ze średnim Einheits-PKW, Ford zaś wkładał pod maski swoje słynne flathead V8 (w wersji 3,6 litra, 78 KM) – czyż to nie ironia losu, że w hitlerowskiej armii służyła technika będąca jednym z symboli Ameryki…?

Ciężki „pojazd zunifikowany” służył głównie w łączności (Kfz 23 i 24), obronie przeciwlotniczej (Kfz 81), jako sanitarny (Kfz 31, z nadwoziem zamkniętym), ciągnik artyleryjski (Kfz 69) i mobilne oświetlenie lotnisk (Kfz 83). W sumie powstało około 10 tys. sztuk, które na tle dwóch mniejszych wersji uchodziły za najbardziej udane, ale ogólnie również nie zachwycały użytkowników – przede wszystkim z uwagi na niską trwałość i bardzo wysoką masę. Problemem było też zużycie paliwa – na szosie nie schodziło ono poniżej 36 litrów na 100 km, w terenie rosło do ponad 50.

Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-158-0094-35 / Kisselbach / CC-BY-SA 3.0

Share Button
Napisano w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagi: ,
32 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: EIN REICH, EIN FÜHRER, EIN PKW
  1. Michal napisał(a):

    Tak nagle sie skończyło …

  2. Tora napisał(a):

    Zaraz pojawi się dalsza część?

  3. Krzyś napisał(a):

    Cały artykuł jak zwykle warty przeczytania ale najbardziej zainteresował mnie wątek związany z GM i Fordem. Trochę przypomina mi to sytuację bieżącą, gdzie USA współpracuje z Arabią Saudyjską na polu m.in. sprzedaży uzbrojenia. Pojawiają się w sieci głosy, że Arabia Saudyjska po cichu finansuje i wspiera Isis. Poniekąd więc mielibyśmy ponurą powtórkę z rozrywki. Nie zagłębiałem tego tematu ale tak mi się to skojarzyło.
    Tak samo w początkowej fazie konfliktu w Syrii i okolicach często pojawiały się pytania skąd bojownicy Isis mają Land Cruisery.
    Co do samych opisanych pojazdów – ponownie okazuje się, że centralnie sterowane planowanie pod presją czasu przynosi gorsze rezultaty niż wytworzenie analogicznego produktu w swobodnych warunkach. Ja tu widzę analogię do dzisiejszych czasów i chęci downsizingu i uturbienia wszystkiego co się tylko da – nie ważne czy to jest sensowne, aby tylko niemal wirtualnie spełnić narzuconą normę.

    • SzK napisał(a):

      Moje zdanie na temat centralnego sterowania i w ogóle jakiejkolwiek formy socjalizmu, narodowego lub nie, znaja chyba wszyscy Czytelnicy bloga.

      Co do Land Cruiserów w ISIS – nie wiem, skad oni je maja, ale to jest najpopularniejsza marka i model w tamtej części świata, sadzę więc, że zdobycie tych aut nie jest dla ISIS problemem. Toyoty na Bliskim Wschodzie można kupić lub ukraść gdziekolwiek.

  4. Tomek napisał(a):

    Bardzo ciekawych wpis. Faktycznie jak na autora dość lapidarny. Ale dowiadujemy się że wojenne auta Wermachtu to nie tylko produkty Volkswagena i Mercedesa. Ciekawe czy amerykańskie motory napedzały karoserie wykonane ze szwedzkiej stali

    • SzK napisał(a):

      Nie zawsze mam czas i materiały na wyprodukowanie 3500 słów w cztery wieczory – czasem musi wystarczyć 2100 🙂

      Ruda żelaza w III Rzeszy pochodziła w dużej części ze Szwecji (ponoć neutralnej), chociaż same huty były raczej niemieckie.

      A Volkswagena jako takiego w tamtych latach nie było – firma o tej nazwie powstała w 1949r., w dodatku pod kuratela brytyjska. Przejęła jednak oczywiście techniczne dziedzictwo z czasów Hitlera, stad można powiedzieć, że jakaś ciagłość była zachowana.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Szwedów czy Szwajcarów w zasadzie trudno potępiać — byli całkowicie otoczeni, a ich wojska mogły stawić opór podobny, jak polskie w 1939: więcej, niż symboliczny, ale z góry skazany na ostateczne niepowodzenie. Oni byli na współpracę skazani, a że próbowali z tego wyciągnąć jak najwięcej korzyści — trudno się dziwić. Zła prasa Szwecji z lat 1939-45 w niemałej mierze wynika z działania kompletnych idiotów i padalców, którzy za przejaw „faszyzmu” uważają dość zdecydowane wspieranie Finlandii napadniętej przez Sowietów, a później toczącej z nimi (ograniczoną zresztą, ku niezadowoleniu III Rzeszy) wojnę w latach 1941-44.

      • benny_pl napisał(a):

        oni tej stali maja tyle, ze nawet teraz tam niema skupow zlomu, tylko wyrzucaja stal na smietnik, wiec pewnie wtedy tez sie niezmiernie cieszyli, ze moga na niej zrobic interes, sprzedajac ja szwabom

  5. Qlty napisał(a):

    Coś ucielo!!

  6. SzK napisał(a):

    Przepraszam za być może niezbyt fortunny układ artykułu – o zakończeniu przedsięwzięcia napisałem w pierwszej jego części, a potem przeszedłem do opisu pojazdów. Nie dopisywałem podsumowania, bo uznałem, że znajduje się ono przed drugimi gwiazdkami… Przepraszam, jeśli wyszła z tego niejasność.

  7. benny_pl napisał(a):

    no tak nagle uciete, jest niedosyt, bo zaczelo sie bardzo ciekawie 🙂 to teraz poprosimy o ciag dalszy 🙂

  8. Maliszep napisał(a):

    Hmmm też chciałem napisać, że coś ucięło artykuł… ale Szczepan juz wyjaśnił 🙂

  9. gumi napisał(a):

    Tak abstrahując, kolejny dowód (dowody) potwierdzający, że nazistowska technika technika była czasami zbyt przekombinowana.
    Ten blog jest zaj****** -no NIE MA BATA żeby człowiek zgadł o czym będzie następny wpis, zawsze pełne zaskoczenie!

  10. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo smaczne i mało znane. Dzięki za ten nietypowy dla Automobilowni wpis, bo dziabnąłem szpileczką Autora w łokieć (Dziabnął mnie! Widziałeś? Dziabnął mnie!- cytat), żeby coś napisał o wojnie.
    To jest ciekawe, że ta idea nie wypaliła, a wypaliła doskonale idea KdF /Kubelwagena, idea Willysa/ Jeepa, oraz idea motocykli Wehrmachtu produkowanych wspólnie przez BMW i Zuendappa, wszystkie także odgórnie sterowane i także totalitarnie zarządzane. Podejrzewam że w wypadku Ein PKW zabrakło testów (z braku czasu) i rozmyły się kompetencje. Zbyt szeroki był plan działania i zbyt wiele konkurencyjnych wcześniej firm miało w tym uczestniczyć.

    Ten artykuł to kolejny przyczynek do wiedzy o zaangażowaniu amerykańskich firm w maszynę nazizmu (i komunizmu też). Nie będę tu przytaczał mojego wpisu o IG Farben, bo już go linkowałem parę razy- podczas poszukiwań źródeł do niego trochę mi się oczy otworzyły.
    To bardzo ładnie pokazuje, że historia nie jest taka prosta jakby tego chcieli ci co piszą podręczniki. I pokazuje też, że polityka /propaganda historyczna to rzecz ważna i bardzo kształtująca narodowy PR. W tej dziedzinie leżymy i kwiczymy, podczas gdy Amerykanie i Niemcy mają się świetnie. No cóż- wychodzę z założenia że wpisy na blogu to także może być polityka historyczna 😉 .

    • wojluk napisał(a):

      Warto również wspomnieć skąd u nazistów wzięły się idee eugeniczne. Dotarły one oczywiście ze Stanów Zjednoczonych Ameryki wraz ze strugą dolarów i wymianą „naukową”.

  11. kierowca bombowca napisał(a):

    Z tym przekombinowaniem niemieckich konstrukcji musi być coś na rzeczy. Przykładowo niemieckie czołgi – dopóki armii szło bardzo dobrze, nie zajmowano się zbyt ochoczo rozwojem następców używanych konstrukcji. Ponadto produkcja już używanych typów szła opornie, stąd przez długi czas w armii służyły maszyny już przestarzałe. Gdy na froncie wschodnim zaczęło się dziać źle, rozpoczęły się gorączkowe działania na rzecz wprowadzenia maszyn mogących jakoś odwrócić złą passę – tak powstały czołgi Tygrys i Pantera. Mimo stosunkowo szybkiego ich wdrożenia do produkcji – tempo produkcji było daleko niewystarczająco i materiałochłonne. Same maszyny zaś – cierpiały na choroby wieku dziecięcego. Niektóre z tego powodu stały się grobami dla załogi – bo np. w kluczowym momencie zawiodła przekładnia. W tym czasie Rosjanie i Amerykanie wprowadzali tylko stopniowe ulepszenia do T-34 i M4 Sherman, idąc na ilość niż samo dążenie do stworzenia idealnego czołgu.

    Z samolotami było trochę podobnie – Bf 109 był w chwili powstania bardzo nowoczesny ( m.in. bezpośredni wtrysk paliwa, stosunkowo prosta obsługa dla pilota, mechanizacja płata ), jednak gdy zaszła potrzeba wprowadzenia nowszych typów samolotów wobec niemożliwości dalszego rozwijania jego konstrukcji – zaczęły się rozpaczliwe próby wprowadzenia nowych typów samolotów, w tym głównie odrzutowych. Sytuację ratował co prawda Fw 190, z racji lepszego przystosowania do warunków frontowych, ale i podobnie jak Messerschmitt – miał swoje ograniczenia. Mimo tego, że prototyp odrzutowego Me 262 opracowano stosunkowo wcześnie, to nie miał on wysokiego priorytetu. W efekcie samolot wprowadzono do jednostek dopiero w 1944 roku, gdy nie mógł już odwrócić losu wojny. Sam koniec zmagań przyniósł zaś wysyp rozmaitych maszyn, z których część była prawdziwie innowacyjna, ale podejrzewam że zbyt duża ilość typów maszyn prędzej czy później odbiłaby się czkawką. Amerykanie w tym czasie klepali tysiącami Thunderbolty, P-51 Mustang i bombowce B-17 i B-24, Rosjanie zaś Jaki 9 i 3, Ławoczkiny 3, 5 i 7 oraz MiGi-3 – samoloty prostsze, choć wystarczająco dobre a przede wszystkim – łatwe do produkcji masowej w warunkach wojennych. Niektóre z maszyn robionych „po taniości” były zaś jednymi z najlepszych w swojej klasie – przykładowo mocno drewniany Mosquito.

    • SMKA napisał(a):

      Co do czołgów, Niemcy poszli według mnie w kierunku przekombinowanych rozwiązań. Taka Pantera miała choćby podwójne drążki skrętne i koła jezdne ustawione w szachownicę (chyba żadne z tych rozwiązań nie zyskało popularności, w odróżnieniu od pojedynczych drążków skrętnych chociażby). Pantera miała też bardzo nowoczesny mechanizm skrętu (podwójny dyferencjał z podwójnym doprowadzeniem mocy w wydaniu Maybacha). Jednak samo wprowadzenie Pantery nie było takie bezsensowne- poziom ochrony pancernej Panzer IV szału nie robił wobec alianckich czołgów i broni ppanc, podczas gdy przód Pantery był trudnym celem wobec najpotężniejszych armat ppanc IIwś. Zauważmy też że i alianci wprowadzali nowe wozy średnie- M26 Pershing, choć przez pewien okres czasu klasyfikowany jako czołg ciężki, powstał jako następce Shermana, ergo, był tak naprawdę czołgiem średnim. Istniał też choćby T-44. Tygrysa bym tutaj nie mieszał- to był czołg ciężki, wóz poniekąd uzupełniający czołgi średnie, a i Sowieci mieli taki wóz- IS-2 (choć mam wrażenie że Sowietom mniej zależało na zdolnościach ppanc ISa-2 niż Niemcom na zdolnościach ppanc Tygrysa, więc różnice koncepcyjne były).

  12. fića napisał(a):

    Ja to Ci tylko powiem – nie politykuj, bo akurat socjalizm nie zabija indywidualności, a samo nazwanie hitlerowskiego potwora „narodowym socjalizmem” było przyszłościowym wybiegiem w celu obrzydzenia ludziom tego pojęcia (jakby wujaszek Stalin za mało spierdolił). Lubię czytać Twoje artykuły, ale jak zaczynasz pieprzyć o polityce to aż nieraz mi się na wymioty zbiera. Ja wiem że jesteś beneficjentem kapitalizmu i dla Ciebie jawi się on ideałem, jednakże nie wszystkim jest tak dobrze i jako człowiek wykształcony ekonomicznie (z tego co kojarzę) powinieneś wiedzieć, że ten system wcale nie jest sprawiedliwy. Bez odbioru.

    • SzK napisał(a):

      Termin „narodowy socjalizm” był używany oficjalnie przez wszystkich twórców tego systemu, z Hitlerem na czele – tę nazwę podaje samo „Mein Kampf”, a wszelkie inne określenia powstały już po wojnie (jedną z nich jest „nazizm” – czyli skrót od Nationalsozialismus, wymyślony właśnie po to, by ten drugi człon nie był zbyt dobrze widoczny). Partia Hitlera miała w nazwie słowa „socjalistyczna” i „robotnicza”, więc to naprawdę nie ja jestem autorem tego określenia. Mało tego: dzisiaj w Niemczech o epoce Hitlera nie mówi się w ogóle inaczej, niż NS-Zeiten – a „NS” to właśnie Nationalsozialismus.

      „Jednostka zerem, jednostka niczym” – to też nie moje słowa, tylko początek wiersza największego barda socjalizmu, Włodzimierza Majakowskiego.

      A jeśli chodzi o bycie „beneficjentem”, to chętnie dam namiary na firmę, gdzie pracuję: mamy chroniczny niedobór ludzi i to od wielu miesięcy. Bardzo chętnie polecę kogoś do pracy, jeśli tylko ktoś zechce (szczególnie że dostajemy premie za znajdowanie odpowiednich ludzi).

      • Mav napisał(a):

        @Szczepan
        „Bardzo chętnie polecę kogoś do pracy (…)”

        O to! Jakby ktoś z Lubuskiego umiał spawać, albo konstruować, albo szlifować, albo malować, albo frezować, albo… to też bardzo chętnie zatrudniamy;)

      • SzK napisał(a):

        Niestety, nie znam nikogo z lubuskiego, nawet bez tych umiejętności 🙁 To daleko ode mnie i nie mam tam znajomych. Ale może ktoś tutaj zna i się zgłosi.

        (tak, wiem że to prywata, ale w stosunku do stałych komentatorów mogę przymknać oko. A niedługo, jak dobrze pójdzie, ruszy nasze forum – bo głosów za było około 2/3).

      • Mav napisał(a):

        To Szczepanie bardziej forma żartu – tutaj stwierdzenie „przyjmę do pracy” jest jak „pada deszcz” (gdy pada) lub „ładna pogoda” (gdy nie pada). Teraz już nie pracuje tylko emeryt, rencista, kaleka i ten komu po prostu się nie chce.

      • SzK napisał(a):

        Jako korpoludek z Krakowa wiem doskonale, o czym mówisz.

    • Fabrykant napisał(a):

      Sprawiedliwego to chyba jeszcze nie wynaleziono.

    • zyx napisał(a):

      Taaaa a liberałowie to lewica Panie Fica…nie ściemniaj tylko wskaż prawicowe wątki w polityce NSDAP (skrót też sobie rozwiń). Uważaj tylko żebyś nie napisał czegoś, czego nie wybronisz. To był narodowy socjalizm i żadne czary lewicy tego nie zmienią. A jeśli ci w życiu źle (czyt. masz mało kasy) to coś z tym zrób, a nie czekaj aż coś, ktoś, kiedyś Ci da. Nie pozdrawiam…

      • Fabrykant napisał(a):

        Panowie tu strasznie „nie pozdrawiają” i „nie odbierają”, a ja bym sobie podyskutował. I w socjalizmie i w kapitalizmie są wady i zalety. Niemniej nie ma chyba kraju w którym ustroje te istniałyby w stanie czystym. A nawet jeżeli takie kraje kiedyś istniały- to krótką chwilę tylko. Nie ma ideałów na tym świecie…

      • ndv napisał(a):

        Stare przysłowie głosi, że rozmowy o polityce to najszybszy i najskuteczniejszy sposób aby stracić przyjaciół 🙂
        Swoją drogą jaka jest definicja socjalizmu? Bo wiki i słownik podają generalnie system ekonomiczny w którym środki produkcji są w posiadaniu ogółu, w powszechnym mniemaniu zaś to chyba ustrój w którym państwo przez redystrybucję środków zapewnia bezpłatną (ja tam mam składkę na comiesięcznym druku wypłaty) służbę zdrowia, dostęp do nauki i takie tam rzeczy. Jeśli chodzi o pierwsze to faktycznie ciężko znaleźć działający prosperujący przykład.

      • SzK napisał(a):

        Ja ogólnie staram się unikać funkcjonującego w powszechnym obiegu podziału na „prawicę” i „lewicę”, czy też „socjalizm” i „kapitalizm”, bo one przyklejają ludziom niekoniecznie prawdziwe etykietki, a poza tym budzą bardzo silne emocje i nie pozwalają dojść do istoty sprawy.

        A istotą jest to, czy prawo kierowania życiem człowieka, decydowania o jego losie i rozporządzania produktami jego pracy przyznamy jemu samemu, czy też władzy politycznej. Ten pierwszy kierunek zwano niegdyś prawicowym (choć partie prawicy dawno od niego odeszły), ten drugi – lewicowym bądź socjalistycznym (tutaj zwolennicy pozostają wierniejsi dawnej retoryce, choć zmiany też są głębokie). Ja nazywam je wolnościowym i marksistowskim.

        Skrajne przypadki raczej w historii nie występowały, choć po stronie marksizmu bardziej się do nich zbliżano. Marksizm z biegiem lat zdobywa też przewagę – z dwóch zasadniczych przyczyn: po pierwsze, żaden polityk nie będzie chciał ograniczyć zakresu swojej władzy ani części wytwarzanego w kraju bogactwa, które podlega jego kontroli – każdy będzie wolał je raczej powiększyć. A że o owym zakresie decydują sami politycy, to dzieje się tak, a nie inaczej. Po drugie zaś wielu ludzi wierzy, że w takim systemie zyska coś kosztem sąsiada (bo sąsiad zawsze jest przecież bogatszy, oczywiście niezasłużenie). A jak wychodzi w praktyce – to osobna kwestia, której w tym komentarzu nie ma sensu poruszać, bo i tak każdy ma w tym względzie wyrobione zdanie.

      • ndv napisał(a):

        Tak w sumie to trzeba jednak przyznać, że gospodarczy socjalizm w pewnej skali się sprawdza – w przypadku Saturna dopuszczenie „rad robotniczych” do prac zarządu – nawet jeśli tylko patrzyli – budowało więź między pracownikami i firmą. O ile się orientuję dalekowschodnie firmy też budują taką relację. Podkreślę jeszcze raz znaczenie skali – oddanie fabryki całemu społeczeństwu, gdzie to społeczeństwo jest jakąś abstrakcyjną ideą (a tak naprawdę kończy się na klice populistów u koryta) już było przerabiane wielokrotnie i za każdym razem kończyło się tak samo

      • SzK napisał(a):

        Współudział pracowników nie jest socjalizmem, tylko decyzją właścicieli firmy, która oczywiście może przynieść dobre rezultaty.

        Jak pisałem w artykule, socjalizm nie polega na oddawaniu czegoś biedniejszym albo dawaniu komukolwiek prezentów i przywilejów, tylko na PRZYMUSIE czynienia tych rzeczy. Jeśli ktoś sam, z własnej woli, daje pieniądze na cel charytatywny, albo konsultuje swoje decyzje z podwładnymi, to nie jest to socjalizm. Socjalizm jest wtedy, kiedy prawo ZMUSZA go do tego typu zachowań, odbierając mu jego naturalne prawa do dysponowania własnym życiem i własnym majątkiem, oraz przekazując je władzy politycznej. To jest właśnie ta „subtelna różnica”, o której wspominałem.

  13. SMKA napisał(a):

    No to autoreklama- też napisałem coś o pojazdach z drugiej wojny światowej, a konkretnie o… tak, zgadliście, o czołgach. Okazuje się że nadbieg zawitaj chyba znacznie wcześniej do czołgów niż do samochodów (mam na myśli powszechne stosowanie, a nie wyjątki). Z drugiej strony, tym razem wynikało to nie tyle z nowoczesności skrzyń biegów, co po prostu z założenia że najwyższy bieg stosowany jest często w samochodzie, a rzadko w czołgu. Aby przeczytać moje wypociny wystarczy kliknąć mój nick. Jestem też przekonany że Szczepan i tym razem pozwoli na autoreklamę- tym bardziej że o dziwo mój wpis dotyczy też w jakimś stopniu samochodów osobowych 🙂

    • Fabrykant napisał(a):

      Czyta się Milimoto, Panie SMKA. U Pana Szanownego z czołgów się można dokształcić! Radziecka książka o oszczędzaniu paliwa też bardzo ciekawa.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*