TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: FARBOWANY NIEMIEC

Pamiętacie tą okropną reklamę Citroëna C5, z muzyką Wagnera, gipsowymi krasnalami, bawarskimi kelnerkami i Bramą Brandenburską…? Nie wiem, czy trudniej mi zrozumieć człowieka, który ją wymyślił, czy tego, co za nią zapłacił. Być może nie znam się na ludzkich motywach, ale na mój głupi rozum, jeśli ktoś chce kupić auto niemieckie, to idzie chyba do salonu niemieckiej marki…? Ewentualnie, w pewnych specyficznych przypadkach, może też zdecydować się na Opla – w tym również będzie jakiś cień logiki, mimo że ta firma już od prawie 90 lat nie jest niemiecka. Ale Citroën…? To przecież antyteza niemieckości, do której można przekonać prawie każdego, poza fanami golonki w piwie.

Co ciekawe, to nie pierwszy taki pomysł w dziejach. Już w początkach XX wieku istniała w Stanach marka Kissel, założona przez potomków niejakiego Herr Kissela, który wyemigrował z Niemiec jeszcze przed wojną secesyjną. Żeby podkreślić swoje korzenie sięgające kraju Karla Benza i Rudolfa Diesla nazwę firmy pisali oni KISSEL KARS i mieli nadzieję, że to poprawi im zbyt. Żeby była jasność: w tamtym czasie w USA jakiekolwiek importowane samochody – bez różnicy, niemieckie czy inne – notowały śladową sprzedaż. Eksperyment zakończył wybuch I wojny światowej – litera „K” została wówczas natychmiast zamieniona na „C”, a kwestii narodowościowych więcej nie poruszano. Do kolejnej wojny marka Kissel już nie dotrwała – w 1931r. wykończył ją Wielki Kryzys.

Dziś jednak chciałem napisać o innym przypadku udawania Greka – pardon, Niemca. Również w wykonaniu Amerykanów (konkretnie – koncernu Forda), i to w zupełnie niedawnych czasach. W każdym razie w takich, które sam jako-tako pamiętam – w drugiej połowie lat 80-tych.

Historia, którą chcę dziś opowiedzieć, zasadza się na modelu biznesowym zwanym w Ameryce captive import. Polega ona na tym, że duży producent jakiegoś towaru – na przykład samochodów – stwierdziwszy, że brakuje mu w ofercie jakiegoś niszowego produktu, postanawia nie opracowywać go od zera, tylko kupować za granicą, a sprzedawać u siebie pod własną marką. Źródłem zaopatrzenia bywa czasem konkurent, który akurat nie zamierza wchodzić na dany rynek, a kiedy indziej – zawiązana specjalnie w tym celu firmy-producenta z tą, która pragnie produkt sprzedawać.

Przykłady? W latach 70-tych Chrysler importował do USA Mitsubishi Colty i sprzedawał je pod własną marką, oszczędzając sobie w ten sposób kosztu i trudu zaprojektowania czegoś, o czym nie mieli pojęcia inżynierowie zajmujący się od dekad krążownikami szos i muscle-carami. A słyszeliście może o Chevrolecie Forester…? Tak nazywało się w Indiach znane nam doskonale Subaru, w czasach, kiedy japoński producent nie miał tam swojego przedstawicielstwa, a część udziałów w jego spółce-matce należała do General Motors. Nielubiącym Jankesów podam jeszcze przykład współpracy Rovera z Hondą, a niepoprawnym trollomVolkswagena Taro, który w istocie był najprawdziwszą Toyotą Hilux, tyle tylko, że produkowaną w Hanowerze. Jako taki samochód idealnie nadaje się do podnoszenia ciśnienia fanbojom obu marek. Spróbujcie też zadać jakiemuś zagorzałemu hondziarzowi pytanie, czy Honda Passport będzie bardziej niezawodna od Opla Frontery (tak się składa, że mam pod ręką kilku fanatyków Hond, ale to są akurat fachowcy, którzy na takie podpuchy odpowiadają tylko – „nie ze mną te numery, Brunner„). Po więcej mięsa odsyłam do twórczości Złomnika, który jest niedoścignionym mistrzem w rozszyfrowywaniu pokrewieństwa samochodów różnych producentów i wszelkich powiązań między nimi.

W niektórych przypadkach w grę wchodzą też filie tego samego przedsiębiorstwa mieszczące się w różnych krajach. Dobrym przykładem są Holdeny z Gliwic – to znaczy produkowane w Polsce niemieckie auta amerykańskiego koncernu z australijskim znaczkiem firmowym. To normalny zabieg w globalnych korporacjach, które lokują taśmy montażowe tam, gdzie taniej, a sprzedają wszędzie, gdzie się da. Kiedyś jednak były takie czasy, że produkty z różnych części świata miały jakiś odrębny charakter. Wynikał on częściowo z lokalnych warunków, a częściowo z subiektywnych preferencji danej klienteli. Gdy dodać do tego tradycję i tzw. DNA marki, nie będzie już daleko do zbudowania grupy klientów, którzy dany styl zaczną traktować jako swego rodzaju manifest, a w wyższych segmentach – również snobizm. A taka sytuacja jest bardzo na rękę producentowi, który może żądać wyższych cen.

Amerykanie (zresztą nie tylko oni) mają kompleksy wobec Europy i europejskie towary traktują jako bardziej prestiżowe. W szczególny sposób dotyczy to samochodów, zwłaszcza, że w XX wieku w Stanach auta najdroższe różniły się od najtańszych głównie wielkością, i to w relatywnie niewielkim stopniu. A że Wielka Trójka z Detroit miała oddziały w Europie…

Takie proste to jednak nie było. Europejskie modele były nader skromne jak na warunki USA i w praktyce miał miejsce proceder dokładnie odwrotny – tanie w Ameryce Chevrolety sprzedawano po naszej stronie Atlantyku jako luksusowe limuzyny. Jednak po kryzysie naftowym klienci doszli do wniosku, że fajne auto nie musi wcale być wielkie – czasami wystarczał egzotyczny styl albo pochodzenie. Wtedy właśnie, w centrali koncernu Forda w Dearborn, powstała idea odrębnej marki oferującej Amerykanom europejskie modele firmy.

***

Nie wiem, czy marketingowcy Citroëna wiedzieli, że udająca Niemca marka Forda przetrwała tylko cztery lata – 1985-89. A warunki były podobne do dzisiejszych: gospodarka stabilizowała się po burzliwych latach 70-tych, ceny paliw spadły po kilkuletnim okresie najwyższych notowań w dotychczasowej historii, motoryzacyjny segment premium przeżywał boom, a amerykańscy nabywcy droższych aut zaczęli wyraźnie zwracać się w kierunku produktów niemieckich. To wtedy Japończycy postanowili powołać do życia takie byty, jak Acura, Infiniti i Lexus. Tymczasem Wielka Trójka wciąż nie mogła pozbierać się po wszystkim, czego doświadczyła w poprzedniej dekadzie. Dwie z jej flagowych marek – Cadillac i Lincoln – wywoływały fatalne skojarzenia jakościowe i miały wybitnie geriatryczny wizerunek, a  trzecia – Imperial – przestała w ogóle istnieć po sezonie ’83.

W tej sytuacji ludzie z Forda pomyśleli sobie, że jeśli klienci chcą kupować samochody niemieckie, to trzeba im je sprzedawać. Nie przewidywali większych trudności z organizacją takiego przedsięwzięcia – wszak już od lat 20-tych dysponowali fabryką w nadreńskiej Kolonii. Zapewne niejeden marketingowiec z Detroit pożałował, że jakiś czas wcześniej w ramach racjonalizacji zlikwidowana została znana przez kilka dziesięcioleci, rdzennie germańska marka Taunus (trudno powiedzieć, kiedy to nastąpiło: oficjalnie używano jej do 1967r., ale po trzyletniej przerwie, w latach 1970-82r., model klasy średniej sprzedawano pod nazwą Ford Taunus). Teraz trzeba to było nadrobić, tylko jak…?

Dla europejskich Fordów, które z definicji miały być pozycjonowane jako coś prestiżowego (czytaj – sprzedawanego z większym narzutem), przewidziano miejsce w salonach Lincoln-Mercury Division, czyli koncernowego działu obsługi klienta bogatego. Coś takiego raz już zadziałało: po 1970r. europejski mega-szlagier pod tytułem Ford Capri wprowadzono na amerykański rynek jako Mercury’ego Capri. Model z miejsca zyskał pozycję drugiego najpopularniejszego samochodu zagranicznego – zaraz po Volkswagenie Beetle’u. Tym razem jednak nie dało się użyć żadnej z rodzimych marek, bo to właśnie ich cechy – lokalność,  emeryckość, oraz, delikatnie mówiąc, nie najlepsza opinia o jakości – wykreowały potrzebę importu z Kolonii.

Oczami wyobraźni widzę tę korporacyjną burzę mózgów w Dearborn. To bankowo było piątkowe popołudnie. „Hey, guys, musimy jeszcze wymyślić jakąś niemiecką nazwę. Zna ktoś niemiecki…?„. Cisza. „Szefie, może zadzwonimy do Kolonii…? Tam chyba ktoś powinien znać…?„. Jeden z obecnych biegnie po firmową książkę telefoniczną, znajduje numer centrali w kolońskim wieżowcu Ford-Hochhaus, wykręca. „Ford-Werke AG, Guten Abend” – odpowiada niski, beznamiętny głos germańskiej telefonistki. „Ekhm… Hello… Do you sp…”. „Yes, Sir”. „Z tej strony Dearborn, poproszę z szefem marketingu„. „Niestety obawiam się, że to niemożliwe. Poszedł już do domu, bo tutaj dochodzi 23h…„. Konsternacja…

Po minucie milczenia ktoś wpada na pomysł, żeby iść do biblioteki po słownik angielsko-niemiecki. „Leć, tylko szybko” – mówi kierownik. Reszta czeka, dyskutując o najnowszych wiadomościach. O olimpiadzie w Los Angeles i zbojkotowaniu jej przez cały blok sowiecki. O Vanessie Williams – pierwszej w historii Miss Ameryki, która musiała oddać koronę, gdy magazyn „Penthouse” opublikował jej nagie zdjęcia. O uwolnieniu dawnego managera GM, a obecnego producenta sportowych samochodów, Johna Deloreana, od zarzutu przemytu kokainy. No i oczywiście o kampanii wyborczej Ronalda Reagana – najstarszego w historii kraju kandydata na prezydenta. Wielu poddaje w wątpliwość jego zdolność do sprawowania urzędu, niektórzy sugerują nawet, że wykazuje on objawy choroby Alzheimera, jednak on sam, mając ukończone 73 lata, ucina temat w trakcie jednej z telewizyjnych debat ze swoim przeciwnikiem, Walterem Mondale’em, mówiąc: „Nie chcę, by wiek stał się argumentem w tej kampanii: nie mam zamiaru wykorzystywać do celów politycznych niedojrzałości i niedoświadczenia mojego rywala!!”. Brawo za błyskotliwość bije nawet sam Mondale, wtedy – zaledwie 56-letni…

Ożywione dyskusje przerywa chrzęst klamki. Na salę wpada zdyszany korpoludek z grubym tomiszczem pod pachą. „Mam słownik!! Czego szukamy?!?!„. Wyrwany z letargu kierownik spogląda na zegarek. Jest 17.45h, za trzy kwadranse upłynie ważność rezerwacji stolika na kolację obiecaną żonie jako zadośćuczynienie za zapomnienie o przypadającej tydzień wcześniej rocznicy ślubu… Flegmatycznie pyta: „Jak po niemiecku będzie „Mercury”…?”. „Już patrzę, szefie… menu, mercantile, mercantilism, mercenary, merchandise, merchant… MERCURY !! Po niemiecku – MERKUR !! Wymawia się – MER-COOR, z akcentem na końcu!!”

***

Zamiana słowa Mercury na Merkur – na tyle kreatywności stać było marketingowców Forda postawionych przed zadaniem wymyślenia niemiecko brzmiącej marki. W materiałach reklamowych usilnie podkreślali prawidłową wymowę, w tym akcentowanie drugiej sylaby. Na próżno – Jankesi i tak mówili po swojemu: z „R” z podwiniętym językiem i dwiema identycznymi samogłoskami, brzmiącymi jak mocno skrócone, polskie „E”. Oraz, oczywiście, z akcentem na początku. Poza tym, na przytwierdzanym do masek samochodów logo, w srebrzystej obwódce poniżej nazwy marki, kazali grawerować napis Ford Werke AG, Köln Germany.

Modele? Tylko dwa, ale za to pewniaki: mniejszym, sportowym, była zachwycająca cały Stary Kontynent Sierra, większym, eleganckim – europejski Samochód Roku, czyli pierwsza generacja Scorpio (wtedy nie nazywana jeszcze, rzecz jasna, pierwszą generacją). Oba auta dostosowano do amerykańskich przepisów: miały zmienione oświetlenie, „federalne” zderzaki wytrzymujące bez szwanku uderzenia z prędkościami do 5 mph, a Sierra dodatkowo modyfikacje układu zasilania pozwalające spełniać lokalne normy emisji spalin.

Nie wiem, czy marketingowcy Forda odbyli osobną naradę w celu wybrania nazw obu modeli, ale jeśli tak, to musiała ona mieć miejsce jeszcze później niż ta pierwsza, bo biblioteka ze słownikiem była już najwidoczniej zamknięta. Sierra, która w swym amerykańskim wcieleniu bazowała na topowej wersji XR4i, dostała nadzwyczaj elektryzujące oznaczenie XR4Ti (w USA nie mogła zachować swego imienia, a to z powodu istnienia pickupa GMC C/K Sierra). Scorpio z kolei nazwano  – nigdy nie zgadniecie: Scorpio (nawet nie Skorpion – stąd właśnie moje przypuszczenie o niedostępności słownika).

Nie można jednak powiedzieć, żeby dział marketingu całkowicie odpuścił sprawę: przygotował bowiem całkiem przyzwoite reklamy, a do tego – bardzo profesjonalny, prawie 15-minutowy film instruktażowy dla sprzedawców. Polecam oglądnąć – to prawdziwa podróż w czasie.

Merkur XR4Ti był podobno ręcznie składany w zakładach Wilhelm Karmann GmbH w Osnabrück (wow-wow, Niemcy takie niemieckie!!). W stosunku do kolońskiej wersji XR4i zmieniono przede wszystkim silnik: 2,8-litrowy V6-Cologne zastąpiono niewystępującą w Europie 2,3-litrową, rzędową czwórką OHC z elektronicznym wtryskiem i turbodoładowaniem. Oferowano dwie skrzynie biegów: manualną piątkę (w końcu miało być po europejsku, prawda?) i trzybiegowy automat. Wersje różniły się też ustawieniami sprężarki: dla przekładni ręcznej maksymalne ciśnienie doładowania wynosiło 0,97 bara, a moc – 175 KM, automatyczna zaś, nie będąc w stanie przenieść takiej siły, wymagała detuningu do 0,69 bara i 145 KM. Mocniejsza odmiana osiągała maksymalnie 130 mph, do 60-ciu rozpędzała się w 7 sekund, a ćwierć mili przejeżdżała w 15,7. Dane pochodzą z testu przeprowadzonego przez magazyn „Car and Driver„, który w 1985r. umieścił XR4Ti na swojej słynnej liście „Ten Best„, zawierającej dziesięć najbardziej godnych uwagi modeli danego roku.

Jedyną dostępną karoserią był trzydrzwiowy hatchback z charakterystycznym, podwójnym spoilerem tylnym. Sierra to moim zdaniem jeden z najmniej zeszpeconych przez federalne przepisy modeli europejskich – tutaj nie rażą nawet pięciomilowe zderzaki

Foto: Drdisque, Licencja GNU

Foto: public domain 

Foto: dave_7, Licencja CC

2,3-litrowa, turbodoładowana czterocylindrówka nie była stosowana w Europie, ale w USA używano jej do napędu ówczesnego Mustanga, Thunderbirda i Mercury’ego Cougara XR7

Foto: dave_7, Licencja CC

Ceny zaczynały się od 16.503 dolarów, zaś opcje obejmowały elektryczne podnośniki szyb, elektryczny centralny zamek, tempomat, skórzane fotele z podgrzewaniem, szyberdach i lakier metalizowany. Modernizacje w trakcie produkcji były bardzo niewielkie i w większości pokrywały się z wprowadzanymi w Europie. Najbardziej widoczna z zewnątrz była zmiana podwójnego skrzydła tylnego na pojedyncze (co zresztą nieznacznie pogorszyło aerodynamikę).

Merkur Scorpio był z kolei produktem wycelowanym w nabywców europejskich aut premiumMercedesa W124, Audi 100, Volva 700. Mimo konserwatywnego charakteru rywali auto zaoferowano wyłącznie z nadwoziem hatchback (tym razem oczywiście 5-drzwiowym). Inaczej niż XR4Ti, było ono produkowane wprost na taśmie w Kolonii i technicznie nie różniło się od pierwowzoru. Napędzała je widlasta szóstka o pojemności 2,9 litra, którą reklamowano jako „autobahn-bred” („wyhodowaną na niemieckich autostradach” – jako pozbawione ogólnych ograniczeń szybkości były one owiane legendą w Ameryce z czasów limitu 55 mph). Motor spełniał amerykańskie normy środowiskowe bez żadnych modyfikacji – montowano go zresztą w Fordach Ranger i Bronco. Rozwijał 144 KM, czyli nie tylko mniej od wszystkich liczących się konkurentów, ale nawet mniej od Merkura XR4Ti, który mógł być tańszy nawet o prawie połowę: jakkolwiek cennik Scorpio zaczynał się od 23.390$, to większość egzemplarzy sprzedawano z kompletem opcji, w tym czterobiegową, automatyczną skrzynią i tzw. Touring Package, co podnosiło kwotę faktury do niemal 30.000$.

Z zewnątrz Merkur Scorpio różnił się od tak samo oznaczonego Forda jedynie zderzakami i światłami, konstrukcyjnie zaś – absolutnie niczym. Szeroko reklamowany był pierwszy w świecie, seryjny układ ABS, w jaki wyposażano model.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

***

Czy coś mogło pójść źle…? Na rynku panowały przecież wymarzone warunki. Sierra była drugim najlepiej sprzedającym się samochodem w Europie (ustępując jedynie Escortowi), Scorpio zdobyło zaś tytuł Samochodu Roku w słynnym plebiscycie holenderskiego pisma „Auto-Visie„. Po raz kolejny okazało się jednak, że nie ma na świecie czegoś takiego, jak biznes-samograj i że każdą, nawet największą okazję można zmarnować przez głupie błędy, albo zwykłą nieznajomość tematu.

Po pierwsze, warto zauważyć, że oba modele Merkura były dostępne w pojedynczych wersjach silnikowych oraz nadwoziowych (które w dodatku były niekojarzącymi się z segmentem premium hatchbackami). Europejska Sierra oferowała karoserię pięciodrzwiową, sedana oraz kombi, a do tego silniki od 60 do 160 KM. Ze Scorpio było podobnie. Czyż trzeba być geniuszem, żeby wiedzieć, że bogaci klienci cenią możliwość wyboru…?

Po drugie, przekaz marketingowy był bardzo niekonsekwentny: Scorpio miało stanowić model elegancki (w porównaniu do XR4Ti), ale równocześnie przedstawiano je jako „sportową”, a nawet „młodzieńczą” alternatywę dla modeli Mercury’ego i Lincolna, które w salonach sprzedaży stały przecież tuż obok. A trzeba podkreślić, że cena farbowanego na niemieckie barwy modelu znacznie przewyższała większego i wygodniejszego Mercury’ego Sable, a w przypadku bogatszych wersji dorównywała Lincolnowi Town Car. Sprawę pogarszało systematyczne osłabianie się dolara w stosunku do marki niemieckiej – tylko z tego powodu w 1989r. ceny Merkurów podniesiono jednorazowo o aż 8%.

W tej sytuacji trudno się dziwić, że statystyczny dealer sprzedawał zaledwie pomiędzy jednym a dwoma Merkurami miesięcznie. W latach 1985-89 klientów znalazło w sumie 42.464 sztuk modelu XR4Ti i 22.010 Scorpio (dostępnego dopiero od sezonu ’87). W rekordowym roku 1988-mym łączna sprzedaż wyniosła 15.799 egzemplarzy – to mało imponujący wynik, jak na masowy, bądź co bądź, samochód, sprzedawany na najchłonniejszym rynku świata.

Ostatecznym argumentem za zakończeniem całego przedsięwzięcia był obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów w poduszki powietrzne, jaki w USA wszedł w życie od 1990r. Producent uznał wtedy, że koszty modyfikacji przekraczają oczekiwane zyski i postanowił zlikwidować pseudo-niemiecką markę, wycofując najpierw – na wiosnę 1989r. – mniejszy model, a kilka miesięcy później również i większy. Na kolejną możliwość zakupu Forda z Kolonii Amerykanie musieli czekać aż do 2016r., kiedy na tamtejszym rynku pojawił się Focus RS (co ciekawe, również wyposażony w 2,3-litrowy silnik turbo – zupełnie jak Merkur XR4Ti ).

P.S. W 2009r. magazyn „Car and Driver” opublikował listę najbardziej niezasłużonych wyróżnień w historii motoryzacji i umieścił na niej między innymi… zaliczenie przez siebie samego Merkura XR4Ti do grona „Ten Best” w 1985r.

Foto tytułowe: materiał reklamowy producenta

Share Button
Tagi: , ,
93 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: FARBOWANY NIEMIEC
  1. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo to ciekawe. Ciekawe też, czy przy solidniejszym podejściu do marketingu, lepszym przemyśleniu i szerszej gamie nie miałoby to szans powodzenia.
    Co do Merkura Scorpio to mam tu mały apendix wieloletniego użytkownika Merkura i Forda Scorpio, dotyczący korporacyjnego designu wnętrz. Trochę nie na temat, ale też trochę śmieszne:
    http://bs-blog.clouds-forge.eu/index.php?post=2011_06_20_0_Postep_w_dizajnie

    Natomiast postponowana przez wszystkich „niemiecka” reklama Citroena C5 była moim zdaniem bardzo dobra. To był po prostu żart. Po pierwsze- żart z Niemców i ich krasnali, po drugie- żart autoironiczny z aspiracji francuskich producentów do doganiania sprzedaży niemieckich aut. Nie wiem tylko czy ten żart przyczynił się wielce do sprzedaży C5. Ale przynajmniej o nim mówiono, a nawet mówi się do tej pory.

    • SzK napisał(a):

      Mnie reklama Citroena się nie podoba, bo robi z czarnego białe, podczas gdy produkt powinien, w moim mniemaniu, miećjasno określona tożsamość.

      Appendix bardzo ciekawy!!

      • ndv napisał(a):

        Reklamy nie kojarzę (w przeciwieństwie do 500 na viagrze:) ale pierwsza zasada twierdzi, ze nie ważne czy dobrze czy złe, ważne ze sie duzo o niej mówi 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Mnie Fiat 500 X wygląda bardziej na wyhodowanego na hamburgerach niż na viagrze 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      oooooo! ankieta, ankieta!!! „czy podobała Ci się reklama C5”

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      kurczaki, wogle jaki ten blog ciekawy!

  2. Cham w Audi napisał(a):

    Z tego co pamiętam reklama Citroena dość szybko zniknęła z ekranów.
    Te korpo-historie też są ogromnie ciekawe. Pracuję w niedużej, prawie rodzinnej firmie, i czasami coś mnie kusi żeby się przenieść do korporacji 🙂 ale mam wrażenie że chyba nie umiałbym się tam odnaleźć. Marzy mi się jednak przerzucanie mailami z centralą i bezduszne stosowanie procedur 🙂 Kurcze, byłbym doskonałym przykładem tępego urzędnika publicznego 🙂

    • SzK napisał(a):

      Cytujac klasyka, wszystko ma swoje plusy dodatnie i ujemne. Ja uważam, że korpo jest dla mnie lepsze, ale oczywiście każdy przypadek jest indywidualny – to chyba bardziej zależy od tego, gdzie się trafi. I tu i tu bywa dobrze i źle (ale odkrywcza myśl , prawda?).

    • truten23 napisał(a):

      Mnie w korpo przerosło by chyba poczucie bezcelowości i jałowości działań. No, chyba że byłbym odpowiedzialny za pracę ksero. Zmieniałbym tonery, piece i dzięki mnie Pani Bożenka z kadr mogła by kopiować z powodzeniem swoje papierki 🙂

      • SzK napisał(a):

        Odpowiem znowu filozoficznie: bywa tak i tak. Na niektórych stanowiskach jest jak w PRL, czysty Bareja. A kiedy indziej – megaproduktywnie i satysfakcjonujaco. Bywałem w obu sytuacjach.

      • Wojtek napisał(a):

        To jest taki sam stereotyp jak ten o nie kupowaniu samochodów na F albo niezwykłej trwałości Golfa.
        Praca może być jałowa w malej firmie i bardzo wartościowa w korporacji a może też być na odwrót. To bardziej zależy od ludzi niż od struktury.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam bym nie mogl, znaczy jak bym musial to bym w takiej korporacji jakos pracowal, ale nienawidze rzeczy bezsensownych, papierologii i zasad rodem z wojska (wojska tez niecierpie) wiec pewnie by mnie szybko wywalili „za niesubordynacje”. wole male firmy, gdzie normalnie mozna pogadac z szefem i wyjasnic ze cos jest glupie, albo ze cos mozna latwiej/taniej/lepiej zrobic i panuje kolezenska atmosfera 🙂

      • SzK napisał(a):

        Pod tym względem jest właśnie bardzo różnie. Bywałem już na stanowiskach, gdzie z szefem dawało się wszystko załatwić i dogadać, gdzie zdrowy rozsadek był bardzo ceniony. Ale zdarzaja się też środowiska rodem z Barei, bez żadnej przenośni. A co do koleżeńskiej atmosfery, to akurat nigdy nie narzekałem – zawsze byłem w naprawde super zespołach.

      • benny_pl napisał(a):

        aha 😉 no to nie jest tak zle widocznie, ale spozniac sie pewnie nie mozna 😉

      • SzK napisał(a):

        Ja aktualnie mam w pełni elastyczny czas pracy – przychodzę, kiedy chcę i pracuję 8:30h od chwili przyjścia. Mogę być w pracy o 6:30, a mogę o 10:00 – jak mi pasuje. Z tym że to oczywiście też zależy od stanowiska – jak byłem w obsłudze klienta na telefonie albo w logistyce to takich luksusów nie było. Generalnie – nie ma reguł, że korpo albo nie korpo – każde stanowisko jest inne.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ja tam nawet pracowałem w firmie, która byłą mała, ale się rozrosła i stałą się korpo – jaka byłą jedna z pierwszych decyzji? wygonić ludzi do pracy z domu, bo nie było miejsc w biurze i na parkingach 😉

        Korpo korpo nie równe jak mówił Szczepan i tak jak w małej firmie możesz dostać szefa idiotę, to w korpo masz szansę trafić na równego gościa, który się zna na robocie. A że raz na rok musisz zrobić jakąś samoocenę i plany na przyszły rok ustalić, to się da przełknąć…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @up – przepraszam za dużą liczbę literówek z „ą” – coś mi się palce z klawiaturą pokłóciły

      • Aleksander napisał(a):

        To ciekawe, większość pracowników korpo opowiada o fajnych kolegach i atmosferze w korporacjach, a ci którzy nigdy tam nie byli zwykle powtarzają historie o wyścigu szczurów, cwaniactwie i kopaniu dołków pod kolegami. A czy w korporacjach w Polsce można/trzeba siedzieć po nocach, czy biura są pozamykane? W londyńskich dzielnicach finansowych – City i Canary Wharf to jest prawdziwe szaleństwo, mało znane w Polsce. Kiedyś widziałem człowieka, który przyszedł do pracy o 8 rano w piątek, a wyszedł po 21 w poniedziałek. O 5 rano jedni wychodzą z biura, a inni już przychodzą. Nawet jak siedzą do 5 rano, to o 9 muszą być z powrotem. Czasem parę dni z rzędu. Jak jest deadline to nie ma lekko, a biura mają prysznice i łóżka. Zarobki w porównaniu do polskich wypłat są tam niewyobrażalnie dobre, ale to raczej praca dla młodego singla, który chce się dorobić w 5 – 10 lat i później zająć się czymś innym.

      • SzK napisał(a):

        To ja może znowu powtórzę: to zależy.

        Ja mam sytuację bardzo komfortową, w zasadzie od początku kariery. Tyle tylko, że po pierwsze, ja mam generalnie dużo szczęścia, a po drugie – jestem na samym dole łańcucha pokarmowego, więc mogę zrobić swoje i wyjść. Gorzej z managerami – moją żona jest managerem i ona faktycznie pracuje po kilkanaście godzin (z tym że prawie cały czas z domu, więc odpada jej 2h dziennie dojazdu). Oczywiście to też zależy od firmy. Moi managerowie raczej nie narzekają, poza tym, że w środowisku międzynarodowym miewają conference calls o głupich godzinach, z powodu że Filipiny, Brazylia albo Kalifornia (dostosowywanie się działa oczywiście ze wschodu na zachód: my do Amerykanów, a Filipińczycy do nas. Samo życie 🙂 ).

        Z cwaniactwem vs koleżeństwem bywa podobnie: na poziomie operacyjnym zazwyczaj jest ekstra, korporacje raczej nie zatrudniają jako szeregowców choleryków i wiecznych frustratów, bo to zabójcze dla tzw. „team spirit” (profesjonalni rekruterzy wyczuwają takich od samego progu). Ale już trochę wyżej bywa inaczej, bo to polityka – a polityka polega na dokładnie tym samym w każdej organizacji, czy to Rada Ministrów, czy rada dzielnicy, czy korporacja (a nawet mały klub oldtimerowy – znam już jeden taki, co się rozleciał z powodu uderzenia wody sodowej do głowy „prezesa”, który nawet nie dysponował żadnym poważnym budżetem, ale i tak wszystkim naokoło pokazywał, kim to on nie jest).

        Ja już raz opisywałem jednego ze swoich byłych szefów – w artykule pt. „ŁADIOWÓZ”. On mieszka teraz we Francji i podczas naszych ostatnich wakacji (też tutaj opisywanych) w jedną sobotę przyjechał do Nicei 300 km w jedną stronę (!!) tylko po to, żeby się ze mną spotkać, a nie pracowałem z nim już ponad rok. Takie relacje też można mieć w korporacjach, ale można też trafić całkiem inaczej. Reguł nie ma.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        we wszystkich korpo w jakich pracowałem biura pustoszały ok 19, a o 20 to już praktycznie nikogo nie było; ale podejrzewam, że są branże, gdzie siedzi się dłużej
        czasem wręcz wymagana jest oficjalna zgoda na pracę poza godzinami otwarcia biura – a bo to trzeba kod znać do alarmu, klucze mieć itp.

      • Daozi napisał(a):

        Wtrącę swoje trzy grosze, bo pracowałem w 6 różnych korporacjach i pracuję w siódmej. Klimat zależy od firmy / przełożonego / ludzi w zespole. Można pracować 8 godzin dziennie i tyle (tak mam obecnie), można siedzieć po 18 godzin (miałem tak w księdze głównej – dziękuję – nigdy więcej). Ogólnie w takich firmach jest całkiem nieźle, bo na niższych stanowiskach nie trzeba mieć wielkich kompetencji a średnią krajową da się zarabiać. Wyżej pieniądze rosną, a kompetencje… Różnie 😉

      • SzK napisał(a):

        Końcowa myśl – znakomicie ujęta!! Pozostałe zresztą też.

  3. benny_pl napisał(a):

    najbardziej zdziwilo mnie zdanie, ze „Amerykanie (zresztą nie tylko oni) mają kompleksy wobec Europy i europejskie towary traktują jako bardziej prestiżowe.” no bo co jak co, ale w Polsce to raczej dokladnie odwrotnie – wszystko co Amerykanskie bylo zawsze najlepsze, oprocz elektroniki, ktora rzecz jasna najlepsza jest Japonska.
    Co do Merkura – stal taki dluuugo na parkingu pod blokiem kolegi – Scorpio granatowy metalik, nie wiadomo dla czego stal i niszczal, choc nie byl jakos strasznie zgnity, nikt sie nim nie interesowal, ale stal zamkniety do konca, robil spore wrazenie w czasach gdy nas stac bylo tylko na maluchy, Duze Fiaty i ew. polonezy, potem zniknal i do tej pory nic o nim nie wiadomo, teraz sam bym sie nim zainteresowal, ale wtedy uznawalismy z tymi 2 kolegami tylko maluchy i duze Fiaty ;p
    nie pamietam niestety czy byl w automacie, ale cos mi sie wydaje ze chyba nie, w zwiazku z tym nie bylo to nic wyjatkowo szczegolnego.
    co do malego sukcesu sprzedazy to mysle ze po prostu byly za drogie i tyle, sam bym zdecydowanie wolal Mercurego Sable 🙂

    • SzK napisał(a):

      Każdy na świecie uznaje egzotykę za prestiż. Dla nas szczytem marzeń sa wakacje na białej, tropikalnej plaży, a dla ludzi stamtad – ujrzenie na własne oczy śniegu. Ostatnio byli u mnie w firmie goście z Filipin – wybałuszali oczy na śnieg, szron, nie mówiac o drzewach pozbawionych liści – pytali, czy one umarły i czemu się ich nie ścina. A jak im wytłumaczyłem cykl życia drzew, to wykminili gdzieś jakaś sosnę i spytali, jak to jest z tym zrzucaniem liści, bo to tutaj jest zielone – no to powiedziałem im o drzewach iglastych, o syberyjskiej tajdze i Christmas trees. Wrzucali na Facebooka zdjęcia swoich dłoni trzymajacych garstkę śniegu, bo myśleli, że z nieba powinny lecieć kostki lodu jak z drinków (no to im powiedziałem, co to jest grad – i tutaj znów zdziwienie, że takie rzeczy to raczej w lecie, bo przecież w lecie to nawet u nas jest goraco, a tutaj lód z nieba…). Albo robili sweet focie w zimowych kurtkach, które zamawiali w Internecie, bo u nich nie ma takich sklepów. Mało tego – oni w ogóle nie znali uczucia pod tytułem „zimno mi”, bo w dżungli nigdy nie ma mniej niż 22-25 stopni. Oni zazdrościli nam tego, że tutaj bywa zimno. Przed wyjazdem „trenowali” wkładajac ręce do lodówki i głupieli, jak im pisałem, że powinni raczej do zamrażarki wkładać, bo u nas było wtedy minus kilkanaście. Takie rzeczy były dla nich niezapomnianym doświadczeniem i wzbudzały wielka zazdrość ich rodzi i znajomych, przynajmniej sadzac po komentarzach na FB.

      Dla Amerykanów prestiżowe będa rzeczy europejskie, bo Europa to dla nich trzy tysiace lat tradycji, których im brakuje (tam byle domek z końca XIX wieku jest bezcennym zabytkiem, bo nie maja nic starszego). A u nas – wiadomo, stereotyp Amerykanina-milionera, cały ich sukces gospodarczy, drapacze chmur i „American Dream” w czasach, kiedy chodziliśmy w jednej parze butów na ośmioosobowa rodzinę. Tak że tego – wszystko jest względne.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a ja myślę, że być nie wolał Sable 😉 Scorpio jednak było bardziej zbliżone, do naszych oczekiwań – prowadziło się po europejsku, spalanie miało europejskie, tak jak i jakość wykonania. A Sable to taki droższy Taurus, niekoniecznie ładniejszy…

      • SzK napisał(a):

        Z tym spalaniem to w przypadku silnika 2,9 nie rozpędzałbym się tak bardzo… Co do prowadzenia – na pewno, widać to zreszta na reklamie.

      • benny_pl napisał(a):

        eetam, takiego Sable to ja bardzo chetnie http://www.wyszukanesamochody.pl/2016/06/moze-nie-pierwszy-ale-jednak-lot-w.html z zegarami digital i tym fajowskim przodem no i automatem oczywiscie 🙂 zreszta mam juz 2 Mercury tyle ze Villagery ktore sa Questami i niemam powodow do narzekania 🙂 nawet skrzynia automatyczna przezyla rozwalenie miski i wyplyniecie oleju w czasie jazdy i zadne tarczki czy pompa sie nie zatarly od tego, no tyle ze to z Sablem pewnie nie ma kompletnie nic wspolnego

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        „ktore sa Questami” – no właśnie 😉

    • Aleksander napisał(a):

      W latach 90 w Polsce amerykański samochód był ogromnym prestiżem, później jakoś ten szał minął. Widać nawet w polskim kinie z tamtych lat, każdy kto był ważny i bogaty miał wielką furę z USA 😉

      Mam parę przykładów z innych branż, gdzie niemieckie produkty są wyraźnie lepsze od amerykańskich, za te same pieniądze i w tym samym segmencie. Mimo to, że wszystko może być produkowane w dowolnym miejscu, to jednak z ubrań Adidas jest znacznie lepszy od Nike, z ubrań premium Hugo Boss jest wyraźnie lepszy od Hilfigera, a ze sprzętu bokserskiego to Paffen Sport jest lepszy od Everlasta. Aż szkoda, że Apple nie ma niemieckiego konkurenta do tego porównania, bo też uważam, że ich produkty są za drogie, w porównaniu do tego co oferują.

      Uwielbiam takie historie jak te z Filipińczykami, jak najwięcej i najczęściej takich proszę 😉

      • jonas napisał(a):

        Do firmy przyjechała delegacja z Portugalii, spędzili łącznie trzy czy cztery dni. Było to w lipcu, upały na całego. Portugalczycy przywieźli sobie po dwie sztuki polarowych swetrów na osobę, bo przecież w Polsce jest tak zimno. Łazili w klapkach i koszulkach, nie mogąc się nadziwić jak sobie teraz radzą te wszystkie wilki i niedźwiedzie polarne. Pojechali, wymieniano potem maile na tematy głównie branżowe. Na początku grudnia sypnęło solidnie śniegiem, trawnik przed firmą wzbogacił się o dwumetrowego bałwana imieniem Marian. Ktoś zrobił sobie z nim zdjęcie i wysłał Portugalczykom pisząc jednocześnie, że tak u nas wygląda niemal cały rok, a oni mieli akurat szczęście trafić na dwa tygodnie lata, kiedy cały ten śnieg topnieje i mamy trochę słońca.

      • Aleksander napisał(a):

        Ja w lecie sam się nieźle załatwiłem. Wyjechałem na weekend nad morze, do Eastbourne na południe deszczowej przecież Anglii. Zresztą nawet deszcz zapowiadany był na cały weekend, ale że już miałem zarezerwowany hotel to pojechałem. Skończyło się oparzeniem słonecznym, opuchlizną i przyjmowaniem leków na receptę… Ironia losu równie duża, jak trafienie w UK na białego vana, który się wlecze, kiedy akurat się spieszysz 😉

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Co do aamerykańskich samochodów w latach 90 to ja słyszałem , że wówczas znaną furtką na ominięcie cła było sprowadzenie samochodu jako mienie przesiedleńcze. w ten sposób do Polski dostało się nie tylko wiele amerykanów , ale także i m.in. japońców z USA-ńskiego rynku.

  4. benny_pl napisał(a):

    najciekawsze jest jednak to co dzis w radiu uslyszalem – ze PSA kupilo Opla (kilkanascie fabryk w tym Gliwice), nie bardzo wiem jak to rozumiec teraz, znaczy sie kupili cale GM? i jakim to niby cudem skoro PSA jeszcze 2 lata temu zdechlo i chinczycy ich kupili? znaczy sie ze ci chinczycy kupuli tez GM? swiat sie konczy.. dobrze ze chociaz Ford zostanie Amerykanski, to i tak najporzadniejsza marka nie-Japonska, choc GMa i tak wolalem od PSA.. Opel z belka skretna i elektryka z zielonego proszku a do tego gnijacy jak to opel to bedzie tragedia..

    • SzK napisał(a):

      PSA nie kupiło całego GM, tylko samego Opla. GM po prostu sprzedało część swojego majatku – tak jakbyś miał 10 samochodów i sprzedał komuś jeden z nich.

      • Hshan napisał(a):

        Ale jak to, po co? W jakim celu PSA mając dwie europejskie marki ze średniej półki kupuje trzecią? Ja wiem, nie jestem biznesmenem, ani nawet nie pracuję w korpo, i pewnie czegoś nie rozumiem, ale i tak mi się to nie klei.

        @Benny – Jak to Chińczycy kupili PSA? Kiedy, jacy Chińczycy? Wygląda na to, że jestem strasznie nie na bieżąco…

      • Wojtek napisał(a):

        Jednym z większych udziałowców PSA jest DongFeng. Ale pakiet kontrolny jest ciągle w rękach rodziny Peugeot. Więc z tymi Chińczykami to w połowie prawda.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      sam pomysł jest niezły – nie za bardzo idzie nam biznes w Europie, więc kupimy firmę, która od lat przynosi straty – to na pewno postawi nas na nogi!
      Swoją drogą, to chyba najlepszy moment na zakup Opla, nowa Astra, nowa Insignia, odświeżona Corsa i Mocca. Jeśli tylko ten zapowiadany od dłuższego czasu SUV jest na zaawansowanym etapie rozwoju, to w ciągu kilku lat Opel może stanąć na nogi.
      Tylko jak zwykle pytanie – co na to związkowcy…

      • Wojtek napisał(a):

        Astra jest może i nowa, ale dalej jest ociezala a do tego ma fatalna widoczność z kabiny i duże spalanie (przynajmniej w silniku 1.4 turbo). Ostatnio się do takiej przymierzałem i zrezygnowałem mimo atrakcyjnej ceny.
        Ale fakt, i tak jest dużo lepsza niż poprzednie generację.

      • gumi napisał(a):

        Tu powinien wszystko kiedyś wytłumaczyć SzK, jako analityk finansowy może coś łapać z zawiłości giełdowych i własnościowych.Ale tak ogólnie.Masz sobie firmę(to znaczy nie masz, jej majątek formalnie należy do banków i twoich akcjonariuszy, ich pieniądze formalnie należą do banków i tak dalej, i tak dalej… …że aż ciężko dociec właściwie [może bezpieczniej jednak nie wiedzieć] z czyjej skarpety ostatecznie wzięto te dolary)i nią zarządzasz.Na rewirze działa sobie firma porównywalna z twoją,wiesz o tym, że też szału u nich nie ma z zyskami, ale robią ci niepotrzebnie zamieszanie na dzielni.Nagle dowiadujesz się że jej właściciele chcą ją całą popchnąć za w sumie uczciwy piniadz.No to co, będziesz siedzieć bezczynie i czekać aż kupią ją NAPRAWDĘ GRUBE RYBY* trochę doinwestują i dumpingowymi cenami zwyczajnie cię zmiotą z rewiru w którym wypracowywałeś sobie markę latami?Dla nich jeden z wielu biznesów, dla Ciebie jedyny.Grubym rybom od zera nie opłaca się budować marki**, ale jak się podczepią pod logo twojego konkurenta…
        Tak więc zapożyczasz się, kupujesz konkurenta(chociaż pakiet kontrolny) i choć jesteś spłukany to zniknął groźny konkurent.Masz teraz więcej aktywów, ale możesz podnieść ceny na swoje produkty nie martwiąc się że nowy właściciel konkurenta ceny obniży.W zależności od zapotrzebowania możesz dalej robić produkty u siebie i pod marką dawnego konkurenta a stopniowo będziesz wyprzedawać/oddawać z leasingu)mniej rokujący majątek konkurenta***, w końcu zamkniesz wszystkie sprawy z nim związane.Gdzieś tam będzie i tak konkurencja ale na pewno będzie jej o jeden mniej(może będzie bardziej ugodowa****).
        * ktokolwiek z Chin
        ** błąd, jednak coś tam kombinują – Borgward
        *** Lancia historia najnowsza
        **** kartel wielkiej siódemki

      • SzK napisał(a):

        Generalnie bardzo słuszne obserwacje – konkurenta przejmuje się po to, żeby mieć większy kawałek tortu dla siebie. Proste i logiczne.

        Co do własności – w bilansie jest dokładnie napisane, do kogo należy spółka – ile ma kapitału własnego, a ile zobowiązań i wobec kogo. Jedyny problem, że w przypadku spółek giełdowych akcjonariusze są z definicji anonimowi – jeśli o tym mówisz, to zgoda.

        Poza tym Borgward to marka z arcyciekawymi tradycjami, z tym że nieznana u nas. Pisałem o niej coś kiedyś i pisał jeszcze będę 🙂

      • toughluck napisał(a):

        @Hurgot Sztancy: Co na to związkowcy? Ano nic, przedstawiciele PSA jeździli po fabrykach Opla i Vauxhalla w Europie i zapewniali ich, że praca im zostanie.
        W Polsce nie byli. Wystarczyła jedna rozmowa telefoniczna Morawieckiego z przedstawicielem PSA i sprawa jest zamknięta.
        Przepraszam, ale muszę to wykrzyczeć: CZY KTOKOLWIEK SOBIE WYOBRAŻAŁ, ŻE PSA KUPI FABRYKI OPLA ŻEBY JE ZAMKNĄĆ? A ZWŁASZCZA ŻEBY ZAMKNĄĆ NAJBARDZIEJ RENTOWNĄ FABRYKĘ W CAŁYM GM?!
        @gumi i @Szczepan: Piramidalna bzdura.
        Gdyby na rynku było dwóch producentów samochodów i jeden kupił drugiego, to tak, cały tort zostaje dla pierwszego. Tylko że żaden regulator rynku by na to się nie zgodził, bo stworzyłoby to monopol.
        Na rynku działa kilkunastu producentów i kilkadziesiąt różnych marek.
        Niby w jaki sposób PSA miałaby przekonać lub zmusić klienta Opla, żeby poszedł po Peugeota albo Citroëna? Nijak. Nie da się.
        Wywalić 2,2 mld dolarów za markę i jej fabryki po to, żeby je zamknąć i zyskać może 5-10% wyższą sprzedaż? Bzdura. Samo wygaszenie produkcji i zamknięcie fabryk jest niesamowicie kosztowne, nie mówiąc o sieci dealerskiej i sieci warsztatów.
        Na pewno korzystne jest przejęcie nowych fabryk w tańszych krajach, w tym w Polsce.
        Czy zakup Opla i Vauxhalla był korzystny, okaże się dopiero za kilka lat. Będzie bardzo trudno zintegrować PSA z Oplem, ale osobiście jestem przekonany, że Tavares dokonał słusznego wyboru.

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja nie twierdzę, że PSA będzie Opla zamykać!! „Większy kawałek tortu dla siebie” oznacza – dla nowego podmiotu, złożonego teraz z trzech marek zamiast dwóch. Na pewno nikt nie będzie Opla likwidował, najwyżej zunifikuje się modele, połaczy pewne funkcje zarzadcze, itp.

        Natomiast co do rentowności fabryki w Gliwicach – no cóż, polska produkcja Pandy też była rentowna, a przeniesiono ja do Włoch, bo na tym poziomie to już jest polityka – brakujace w kasie koncernu pieniadze chętnie uzupełnia politycy z kieszeni całego społeczeństwa, byle zyskać popularność za powrót miejsc pracy do kraju. Nie, nie twierdzę, że stanie się to w Gliwicach, ale że raz to się już zdarzyło. Państwo potrafi ogromnie zniekształcać decyzje ekonomiczne i marnować miliardy w imię korzyści politycznych.

      • Wojtek napisał(a):

        Myślę że PSA będzie musiał część fabryk zamknąć. Utrzymywanie takich mocy produkcyjnych nie ma sensu. Pytanie które? Moim zdaniem Gliwice są pierwsze na liście. Bo swoje, we Francji będą naturalnie chronić, Niemieckie – zapewne rząd RFN postawi twardy warunek że przez X lat nie można zamknąć, to samo rząd brytyjski. A na Gliwicach nikomu nie zależy i nikt za nimi nie stoi.

      • toughluck napisał(a):

        @Wojtek: Może się okazać, że owszem, będą zamykać fabryki. Ale nie te rentowne. Owszem, nie wszystkie decyzje są biznesowe, polityka może też zadziałać.
        Tylko co to oznaczałoby dla PSA? Zwolniliby kilka tysięcy ludzi, a fabryki by zburzyli? Pewnie nie, pewnie by sprzedali. Komu? Konkurencji? Po co? Żeby konkurencja mogła produkować tańsze samochody i żebym miał kilka tysięcy ludzi, którzy stracili pracę i jakiekolwiek zainteresowanie Oplem (tudzież produktami PSA) i *bardzo* nieprzychylną prasę?

  5. Fabrykant napisał(a):

    Reklama Citroena C5, proszę bardzo:
    https://www.youtube.com/watch?v=GMQnPWjK5pE
    Obejrzałem kolejny raz i nadal uznaję za świetną. Przynajmniej jest wielce zaskakująca.

  6. SMKA napisał(a):

    Lubię temat niemieckości Forda- jeszcze w latach 90. znałem człowieka który jeżdżąc pierwszym Fordem Mondeo był przekonany co do jego niemieckości. Przy czym nie nazwał bym żadnego Forda „niemieckim samochodem”, ale lubię określenie „niemiecki Ford” aby odróżnić Taunusy od Fordów brytyjskich (Cortina, Anglia). Jeszcze w odniesieniu do Taunusa TC3 (koniec produkcji 1982) określenie „niemiecki Ford” ma jakiś sens- niektóre jego wersje różniły się od Cortiny, przykładowo silnik 1,3 litra miał w Taunusie rozrząd OHC, a w Cortinie OHV. Tutaj dodam że postrzeganie europejskich Fordów jako pojazdów niemieckich to chyba nie polska specjalność- na portalu IMCDB europejska Granada często opisywana jest jako samochód niemiecki- choć też zdarza się jej „robić” za pojazd brytyjski (nie ma na tym portalu chyba jakiejś jasno określonej polityki co do „narodowości” europejskich Fordów). Tutaj dodam że o ile lubię europejskie Fordy (głównie za fajny wygląd Taunusa TC2/TC3 i Granady Mk 2), to wolę „Francuzy”, a to wolenie jest spowodowane między innymi brakiem skojarzeń z Niemcami- nie chodzi o IIwś, ale o to że nie lubię stereotypu jak to niemieckie samochody są najlepsze.

    Co do Taunusa- czy on był marką? Cóż, zawsze uważałem że jednak nie, ale z drugiej strony, skoro swego czasu mianem „Taunus” określano i samochód mniejszy (P1, P4, P6) i samochód większy (P2, P3, P5), to może jednak była to marka. A co do przerwy (1967-1970), owszem, ostatni duży typowo niemiecki Taunus był oficjalnie nazywany „Fordem P7” (oficjalnie nie był to żaden Taunus), ale mniejszy model, P6, chyba nadal był Taunusem? No i niby P7 nie był Taunusem, ale na niektórych zdjęciach widziałem P7 z emblematem marki Taunus (emblemat zawierający wizerunek gór, bowiem Taunus to nazwa pasma górskiego w środkowych Niemczech).

    Co do wyglądu Sierry i zeszpecenia- to może niepopularne co napisze, ale jak dla mnie Sierra prawie zawsze była brzydka. Jedynie Mk 2 po liftingu (1990 do końca produkcji) jakoś mi podchodzi. Podobnie Scoprio z lat 80. Mój BX zdecydowanie bardziej mi pasuje jeśli idzie o stylistykę- dodam że to nie jakieś „fanbojstwo” Citroena, bowiem przykładowo Ford Taunus TC2/TC3 i Granada Mk 2 wyglądają w moich oczach lepiej od GS-a i CX-a. W sumie BX to jeden z nielicznych hydrowozów który mi podchodzi pod względem wyglądu. No i dodam że w BX-ie podoba mi się brak liftingu na przełomie lat 80. i 90.- mój egzemplarz to 1990 rok, a wygląda praktycznie tak jak wozy z 1986 roku. Co innego Sierra- był lifting, według mnie udany, ale kupując egzemplarz z lat 90. od razu widać że to egzemplarz który nie został wyprodukowany w latach 80.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      o wygląd nie ma się co spierać, ale wg mnie Ford robi najlepsze liftingi (np. liftingi Mondeo MkI, Focusa 2, czy rzeczonej Sierry)

      • Paweł napisał(a):

        @Hurgot Sztancy
        Nigdy tak na to nie patrzyłem i nawet mogę się zgodzić, tylko że oprócz Sierry, która miała jakąś koncepcję wyglądu i wydaje mi się że pod względem wyglądu robiła duże łał w 1982, to te dwa następne co wymieniasz to słabo:
        Mdo mk1 jest nijaki i ciężko go popsuć było, a Focus mk2 w pierwotnej wersji to odrzucone pomysły z Focusa mk1, wiec nie dziwota że jest taki smutny i tez poprzeczki wysoko nie stawiał przed cokolwiek ładnym liftem.
        I piszę to jako użytkownik głównie fordów.

        I jeszcze co do nadwozia Merkur xr4ti – jak on powstał to Sierra nie miała jeszcze nadwozia sedan i kombi – to dopiero po lifcie, a wtedy ju było widać że ten pomysł jest do bani chyba.

      • SMKA napisał(a):

        Bo ja wiem? Kiedyś Mondeo Mk 2 uważałem za nieudany lifting jedynki- teraz dopiero się do tego wyglądu przekonuję. Dodatkowo jeden z modeli Fiesty miał owalną atrapę chłodnicy i zupełnie nie pasujące do niej światła- mam wrażenie że ten gril wciśnięto na siłę.

      • mql napisał(a):

        @Paweł: Sierra Kombi była już przynajmniej w 1985 (najwcześniejszy znany mi egzemplarz), poliftowe zjawisko to tylko sedan.
        Warto wspomnieć o 2 wersjach 3-drzwiowych – z podwójnymi okienkami jak właśnie XR4i i ‚zwykłej’ 3-d, która wyglądała chyba najgorzej – jedyny przypadek, jaki przychodzi mi do głowy, gdy smukłe, bogato oszklone nadwozie wyglądało ciężko, tym bardziej dziwne, że pozostałe wersje były genialne.
        Koncepcja wyglądu na pewno była klarowna (zwłaszcza po klocowatym Cortinie/Taunusie), bo to przecież niewiele zmieniony koncept Probe III. Może coś pomijam, ale obok Passata B3 (jednak bardziej różniącego się od pierwotnego VW Auto 2000) to chyba jeden z nielicznych konceptów puszczonych do masowej produkcji.

      • Michal napisał(a):

        No cóż, niełatwo poprawiać rzeczy dobre…

      • Michal napisał(a):

        Sorki mql, to mialo byc tutaj: nie latwo poprawiac rzeczy dobre. Przeciez sierka przedlift byla nieladna. Natomiast stary transit wyglada nowoczesniej niz nowy…

      • benny_pl napisał(a):

        to dobrze, czy wszystko musi byc coraz bardziej bulwiaste? akurat Transity sa caly czas bardzo ladne i uwazam ze to sa najladniejsze busy wogole, a do tego mini transit-connect rowniez jest bardzo fajnym budkowozem

  7. ndv napisał(a):

    Sierra drugim pod względem sprzedaży w Europie – dzisiaj szczyt zajmuje VW, pomijając Passata sprzedaż w segmencie D robią trzy niemieckie marki a segment E poza nimi praktycznie nie istnieje. Ciekawe kto będzie na szczycie za kilka lat.

    „Cyngiel” miał poskanowane porównanie Scorpio i 7, o ile pamietam Scorpio był przestronniejszy i droższy 🙂 Co poszło nie tak, ze segment E wymarł?

    W kwestii Opla i Peugeota: pare dni temu trafiłem na jakies info o rozmowach i kwotach, ale nie wierzyłem ze General Malfunction sprzeda Opla – to ze ten od kilku (nastu?) lat przynosił straty uważałem zawsze za korporacyjna księgowość i wpisywaniem wszystkiego co sie da na konto Opla (wiadomo – podatki). Nie wiem natomiast czy Peugeot ma jakiś pomysł na Opla – Citroen ma byc ta tańsza marka. Jak bedą pozycjonowane Peugeot i Opel? Chyba nie powtórzą próby robienia z Opla „premium od zaraz” (chociaż historycznie jest sie na czym oprzeć)

    • mql napisał(a):

      @ ndv: Bo miejsce E zajął rozdęty D, który podobnie jak pozostałe, wskoczył o półkę wyżej. Poza tym dawniej E podkreślał status i pozytywnie rozumiany poziom (kompetencje/kultura/elegancja) właściciela. Obecnie nie chodzi podkreślanie poziomu tylko zaspokajanie kompleksów, a do tego lepiej się nadają pokraczne crossuvovoery.
      Urwało mi wczoraj: europejski Ford, prócz ww. przez jakiś czas wciskał w USA również Fiestę 1 🙂

      • SzK napisał(a):

        Według mnie to jest kwestia dwóch czynników: a) każda generacja jest odrobinę większa od poprzedniej, więc po paru dekadach doszliśmy do absurdu, b) zmiana profilu klienteli: danwniej takie Volvo 200 albo W124 kupowali, tak jak mówisz, ludzie na pewnym poziomie. Im zależało oczywiście na prestiżu, ale ów prestiż budowało się solidnościa, komfortem, elegancja, itp., a nie wielkościa, agresywna stylizacja i ostentacja dla samego pokazywania się. Dziś rynek przesunał się na wschód, a tam sa inni klienci i inne priorytety – stad przeobrażenia produktów.

    • SzK napisał(a):

      Nie znam planów PSA co do Opla, ale w artykułach na głównych portalach ogólnoinformacyjnych pisza, że firma ma nadzieję m. in. na oszczędności dzięki unifikacji modeli. Być może więc zobaczymy za jakiś czas coś w stylu trojaczków z Kolina pod markami Peugeot, Citroen i Opel.

      • toughluck napisał(a):

        Pewnie: Opel Adam jako DS 1. Mokka albo Crossland X jako DS 2 Crossback.
        Możliwości jest sporo, pytanie czy PSA będzie chciała z nich skorzystać już teraz, czy dopiero po zastosowaniu własnych technologii. Przede wszystkim modele Opla opierają się ciągle na płytach podłogowych GM i silnikach GM. Wprawdzie te silniki i te płyty były opracowane głównie przez centrum w Rüsselsheim dla Opla, Vauxhalla, globalnie (poza USA) dla Chevroleta, Buicka w Chinach i niektórych Holdenów, to jednak PSA ma swoje rozwiązania, które zapewne będzie preferować.
        O ile doładowany 1.2 PureTech jest bardzo fajnym silnikiem, o tyle 1.6 THP jest chyba ciągle dość źle postrzegany i jeśli PSA będzie mogła korzystać z silników GM/Opel, wtedy chyba najlepszym wyborem będzie przejście na 1.6 i 2.0 Opla. Z kolei w Oplach na pewno pojawią się diesle DV5 i DW10, co będzie z kolei dla nich z korzyścią.
        Swoją drogą, ciekawie zapowiadają się konsekwencje dla GM. Czeka dość spory problem związany z brakiem bazy technologicznej dla pojazdów sprzedawanych poza USA.
        Nie wiem, i chyba nikt nie wie, jakie technologie PSA kupiła w pakiecie od GM, jakie będzie licencjonować, a co GM zostawili dla siebie i nie zezwolą na zastosowanie w nowych modelach.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w ogóle to ciekawe, że GM po prostu olewa Europę i spada do Chin…

      • SzK napisał(a):

        Tutaj się zgadzam: dla mnie to jest największa zagadka.

      • Cham w Audi napisał(a):

        Nie jestem analitykiem rynkowym, ale tak na „chłopski rozum” rynek europejski jest nasycony, a do tego ma bardzo restrykcyjne przepisy (np. normy emisji) a w Chinach sprzeda się wszystko w ogromnych ilościach.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        rynek, na którym w zeszłym roku sprzedano ponad 14.6 mln aut z wzrostem o ok.7% trudno nazwać nasyconym, ale fakt, na pewno można go nazwać przeregulowanym

    • SMKA napisał(a):

      Jak dla mnie to nie segment E wymarł, co po prostu wymarł segment E „nie premium”. Ot, kiedyś mogłeś kupić samochód segmentu E wyprodukowany przez (choćby) Peugeota, Citroena, Renault, Forda (przy czym te dwie ostatnie marki wydają mi się bardziej „plebejskie” od dwóch pierwszych), dzisiaj nie. Jednak z tego co wiem jako taki segment E trzyma się- właśnie dzięki „premiumowatym” markom niemieckim.

      • Daozi napisał(a):

        A taka Octavia czy Avensis? To w sumie jest E. Czy premium? Bo ja wiem… Natomiast faktycznie ten segment się kończy – Fiat tu nic nie ma, Honda wycofała Accorda, Mondeo jest już strasznie wielkim krówskiem, Lagunę zastąpiono premium (widziałem Talismana raptem raz, może dwa na ulicy), Lancera już prawie nie ma…

      • SzK napisał(a):

        Zdaje się, że mówisz o segmencie D, nie E. On wymiera, bo jego tradycyjna klientela przesiada się na SUVy / crossovery. Co do właściwego segmentu E, to sprawę dobrze wytłumaczył Hshan.

      • Hshan napisał(a):

        @Daozi – Octavia E?! W którym miejscu? Bazowana jest na kompakcie, pozycjonowana jest jako w sumie przerośnięty kompakt, a wielkość ma jak klasa średnia. Niestety (bo głównie z zewnątrz) auta rosną, więc rozmiar, który kiedyś był klasą średnią (np. w latach 90.) teraz jest kompaktem, a klasa średnia ma wielkość dawnej średniej wyższej, czyli właśnie E. Ale pozycjonowanie się nie zmienia, bo nadal Golf jest trzecim wielkościowo modelem od dołu rynku (seg. C), Mondeo czy Accord czwartym (D), a na piątej pozycji (E) plasują się auta takie jak oczywista niemiecka trójka (5, E i A6) oraz S/V90 czy Jag XF. Octavia to szczególny przypadek od początku, bo zawsze była duża jak na swoją klasę, ale taki np. Focus z racji urośnięcia nie zaczął raczej konkurować z Avensisem, bo Avensis też urósł. Żadne z wymienionych przez Ciebie aut nie było pozycjonowane jako segment E, i wg współczesnych standardów słusznie, bo należą do D albo C (Octavia i Lancer).

        E nie-premium wymarło, bo przy obecnych rozmiarach D i mnosgości minivanów i SUV-ów straciło sens niestety. Przetrwali albo ci, którzy zawsze byli premium (MB, BMW, Jaguar) albo ci, którzy skutecznie stali się premium (Audi, Volvo, japończycy).

      • ndv napisał(a):

        Tak mi się skojarzyło: na amerykańskim blogu widziałem wypowiedź Holendra, że Superb wbił się łokciami w tradycyjne środowisko Mercedesa E (TAXI) – czyli byłby „niepremiumowym” przedstawicielem segmentu E,który sprzedaje się nieźle. Z tym, że Skoda jest generalnie pomiędzy – Rapid to napompowane B, Octavia C a Superb D (chociaż wcale nie jest większy od np: Insigni, więc ciężko tu mówić o napompowaniu).
        Swoją drogą kiedyś czytałem, że oferowanie samochodów w rozmiarach „pomiędzy” dobiło Rovera.

      • Daozi napisał(a):

        @Hshan @Szk – tak, oczywiście – moje niedopatrzenie. Przeczytałem jakoś „segment D wymarł” i napisałem na temat tego segmentu. Oczywiście, E to klasa wyżej i rzeczywiście tu się już mało dzieje, chociaż BMW i Audi to nie wszystko: mamy jeszcze Jaguara, Infiniti, Lexusa (niższe modele). Zastanawiam się czy dobrze wyposażona Camry nie podchodzi pod E? Citroen C6 skończył się w 2012, a Peugeot 508 zastąpił 607 więc to raczej klasa D (tym razem sprawdziłem literki!).
        Przy czym o ile nie znoszę SUVów, o tyle uważam, że klasa E jest mało sensowna i nie dziwię się, że znika. Skoro można mieć naprawdę wielkie, pakowne, komfortowe i dość szybkie auto w segmencie D, to po co E?

      • SzK napisał(a):

        Dziś segment E rozrósł się niemożebnie, ale kiedyś to było np. W123, CX albo Granada, więc samochody całkiem sensowne. Według mnie to raczej problem nazewnictwa – jak nazywamy poszczególne rozmiary i poszczególne modele. Wielu ludzi nie lubi przesiadać się „na niższy model”, bo to psuje im nastrój, a tymczasem zapewne należałoby tak zrobić.

      • SMKA napisał(a):

        508 zastąpił nie tylko 607, ale też 407. Ergo, 607 to klasa E, zastąpiona przez przerośnięty samochód segmentu D.

  8. mql napisał(a):

    @Michał: Dla mnie Sierry przed/po są 50/50.
    „Przed” miała zamysł fajnego firmowego ryjka: płaski przód, grill z grubych poprzeczek i prostokątne światła. W zasadzie to samo (ale sensownie przetworzone) od Fiesty 1 przez Escorta 3 i Granadę po Cargo 🙂
    „Po” ma dla mnie za wielkie światła a całość przodu jest bardziej banalna – p. Rekord E, Omega A, Polonez Caro 🙂

  9. benny_pl napisał(a):

    a ze sie tak spytam – czemu ta ściera nazywa sie XR4? sugerowalo by to naped na 4 a tak zdaje sie nie jest?

  10. Daozi napisał(a):

    Ojciec jeździł Sierrą. A potem drugą. A potem trzecią – poliftową. Rany jakie to było kiepskie auto pod względem jakości wykonania: wnętrze (głównie deska rozdzielcza) pękało jak stare gumki recepturki. Drobne awarie nie należały do rzadkości, plastikowe zderzaki blakły. Mam do tych aut sentyment, ale nie dziwię się, że słabo się sprzedawały. Były moim zdaniem zwyczajnie kiepskie. Poza tym o ile pamiętam te Sierry, to nawet wówczas ciężko by było podciągnąć je pod „lepsze” auto – bo określenia „premium” jeszcze nie stosowano non-stop.

    • SzK napisał(a):

      Sierra w Europie sprzedawała się znakomicie, w artykule jest mowa o rynku USA. Zgadzam się, że Fordy z owego okresu odstawały od średniej pod względem jakości wykonania.

      • Paweł napisał(a):

        Jako dzieciak nastolatek od 8 do 16 życia roku wożony i uczący się jeździć sierrą mam zupełnie inne skojarzenia. Może to nie był Mercedes ale podobnie jak ty Szczepan Mercedesem ja do dziś jeżdżę Fordem i pomimo że zdaje sobie sprawę z ich wad, następny też bedzie raczej Ford.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tez mam miedzy innymi Forda – Fieste mk3 i jestem z niej bardzo zadowolony, wszystko bardzo solidnie wykonane, wnetrze bardzo bardzo ladne! deska co prawda plastikowa ale bardzo ladna i nic nie trzeszczy, plastik wysokiej jakosci, mechanicznie tez sie nie moge do niczego przyczepic, po 24 latach wszystko sie da ladnie rozkrecac, nawet sruby od kolektora wydechowego, nic sie nie urwalo jak zmienialem silnik (kupilem ze zdechlym 1.1 i wymienilem na duzo nowszy 1.3 endura-e z 2001r z Ka) – to moj pierwszy Ford i juz zaluje ze wczesniej zadnego nie mialem, a pamietam jak kiedys na zlomie moglem kupic Fiestem mk2 za 500zl calkiem niezla, a kupilem kolejnego DFa za 600… do dzis zaluje

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jak penie częśc z Was pamięta, ja też miałem forda! i to legendarnego Escorta Mk4 z 89r z niemniej legendarnym 1.8D pod maską, a była to moja pierwsza fura! ale, jak to mówią, to temat na osobny wpis 😀

      • SzK napisał(a):

        Nie krępuj się 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ta historia zasługuje na coś więcej niż wpis w komentarzu – może wydam ebook ja Złomnik? 😉

      • SzK napisał(a):

        Jeśli chcesz zarabiać, to wydaj e-book – ja mogę po znajomości go popromować. A jeśli nie chcesz pieniędzy, to możemy dogadać się na wpis gościnny przy okazji jakiegoś mojego wyjazdu.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no, to możemy się umówić na wpis – taka trochę moja przygoda z Fordem, a nóż to się komuś spodoba

      • SzK napisał(a):

        Jak to mawiał marszałek Piłsudski – no to niech!! 😉 Odezwę się na priv.

  11. Ausf. F2 napisał(a):

    Historia niemczonych nazw amerykańskich biznesów ma zabawną kontynuację, poniekąd związaną z motoryzacją. Otóż syn wielebnego Sun Myung Moona, Kook Jin, postanowił zrealizować się w dziedzinie wytwarzania broni strzeleckiej. Pomysł miał — małowymiarowy pistolet a mocne naboje, z jednorzędowym magazynkiem. Pozostała kwestia nazwy. I ponieważ obok pistoletów lubił też samochody, w szczególności niemieckie, wymyślił odpowiednią: Kahr.

    • SMKA napisał(a):

      Czytałem o tym w magazynie Strzał- tak z ciekawości, czy bazujesz na tym samym źródle użytkowniku Panzer IV?

  12. ndv napisał(a):

    W sumie do Sierry pasuje inne wytłumaczenie pisania Mercury przez k. Mercury z bodajże 49 niemal z miejsca stał sie obiektem „kustomizacji”. Tak, w latach 50 kustom car pisano przez k, a były to czasy w których żaden normalny Amerykanin nie chciał miecnic wspólnego z niemiecka motoryzacja.
    Swoją droga kustomowa kultura jest dziwna, nazwanie auta ołowianymi saniami uchodzi tam za bardzo ceniony komplement 😉

  13. Skittles napisał(a):

    Dobra, to mnie rozwaliło: „Yet unlike other German sedans, Scorpio also has an interior designed for the civilized”. Ostre słowa jak na reklamę 😀