TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: (NIE)STETYSZ….

Dziś pozostaniemy w klimatach przedwojennych, ale znacznie nam bliższych, bo dotyczących naszego kraju i jego niegdysiejszych perspektyw. A dokładniej – perspektyw polskiej motoryzacji.

Wy, Czytelnicy Automobilowni, jesteście na tyle światli, że nie muszę tutaj tłumaczyć pewnych rzeczy. Nie muszę na przykład demaskować niedorzeczności powtarzanych w kółko bajek głoszących, jakoby polskie samochody miały wszelkie szanse zawojować świat, tylko że każdorazowo Zachód kradł nam przełomowe idee, albo też zdradzali nas politycy – nasi właśni lub przysłani z krajów ościennych.

Oczywiście, to prawda, że nie sposób przecenić szkód, jakie nad Wisłą poczyniła niemiecka okupacja i 45 lat komunizmu, a i w czasach wolności polityka wciąż hamowała i nadal hamuje rozwój. Zmarła w 1982r. ciocia mojego taty, której mieszkanie przy samym krakowskim Dworcu Głównym zajmowaliśmy z rodzicami przez pierwsze 10 lat po moim urodzeniu, zawsze mawiała, że przeżyła „Austrię, sanację, okupację i za***ną demokrację” (co ciekawe, wykropkowany epitet dodawała wyłącznie przy tej ostatniej) i że przez cały ten czas gospodarka była odgórnie dławiona. Czy jednak wszystko należy przypisać wyłącznie polityce…? Czy istniała szansa zbudowania czegoś wbrew kreowanym przez nią przeszkodom…?

Historia polskiej motoryzacji jest bardzo smutna, co w połączeniu z naszym narodowym charakterem sprzyja powstawaniu niezliczonych mitów. Nad sprawą rzekomej kradzieży Beskida przez Francuzów, tudzież Syreną Sport górującą ponoć nad Porsche nie warto się tutaj rozwodzić, bo przypomina to dyskusję ze zwolennikami teorii płaskiej Ziemi. Dziś chciałem jednak przedstawić pewną inicjatywę podjętą niedługo po odzyskaniu niepodległości, która ze wszystkich sobie podobnych najbardziej zbliżyła się do prawdziwego sukcesu (między innymi dlatego, że w ogóle nie mieszało się w nią powstające dopiero państwo). Co z jednej strony karmi naszą dumę, lecz z drugiej – wręcz przeciwnie, ostatecznie nas dobija, bo jeśli przez równe sto lat udało się tylko tyle…

Kwestię rozpaczliwego stanu automobilizmu II RP, ujęcia go w liczby, obrazy i wytłumaczenie jego przyczyn odłożę na kiedy indziej. Tym razem przedstawię natomiast pierwsze faktycznie produkowane w Polsce samochody. Gdyby tylko…

Właśnie: zawsze GDYBY. Zawsze tryb przypuszczający. I zawsze narzekania, że wszystkiemu winni są jacyś ONI. Tym razem jednak żadnych ONYCH nie było – być może zbyt mocno absorbowało ich tworzenie podstaw państwowości, armii, waluty… Być może na przeszkadzanie przedsiębiorczości nie mieli jeszcze po prostu czasu. Lecz mimo to – wyszło jak zwykle.

Przez całe sto lat historii seryjnie produkowano w Polsce tylko dwa samochody osobowe w pełni rodzimej konstrukcji: CWS-a i Syrenę. Nad tą drugą nie mam tutaj zamiaru się pastwić (choć można by wskazać, że w 100% polska nie była, bo wykorzystywała pokaźną liczbę elementów Pobiedy-Warszawy), zaś co się tyczy tego pierwszego – tak, to była ciekawa konstrukcja, do której z pewnością kiedyś wrócę. Tyle tylko, że nie miała żadnych szans na popularność – nie tyle z powodu politycznej decyzji zakończenia produkcji, a przynależności do drogiego segmentu (rozstaw osi 3,42 metra, pojemność silnika 3 litry) i niedostosowania do wydajnej produkcji masowej, a jedynie do ręcznego składania w warunkach warsztatowych. Nawet nazwa producenta brzmiała Centralne WARSZTATY Samochodowe – a nie „zakłady” albo „fabryki”. Podobnie jak późniejsze LS PZInżCWS-y służyły głównie władzom, bo tutaj koszty nikogo nie interesowały: auta produkowano w państwowych zakładach za państwowe pieniądze, które wcale nie musiały się zwracać. W takich warunkach rozgarniętemu inżynierowi wcale nietrudno stworzyć solidną i praktyczną konstrukcję. Co innego z bohaterem dzisiejszego wpisu, który powstawał nie z politycznego rozkazu i nie na koszt chronicznie biedujących podatników II RP, a w drodze racjonalnej kalkulacji ekonomicznej, choć również zaprawionej czynnikiem patriotycznym. To ostatnie nie może jednak dziwić: nikt, kto nie czuł gorącego pragnienia stworzenia czegoś wartościowego właśnie w odrodzonej Rzeczpospolitej, ani przez chwilę nie pomyślałby nad produkowaniem samochodów w kraju całkowicie pozbawionym utwardzonych dróg i zamieszkałym przez jedno z najbiedniejszych społeczeństw Europy.

***

Samochód, o którym chcę opowiedzieć, nazywał się Ralf-Stetysz. Swego czasu sama ta nazwa wywołała u mnie ogromny szok. W głębokich latach 80-tych, kiedy miałem ledwie kilka lat, mama kupowała mi kolorowanki z samochodami, w przeważającej części starymi (czytaj – przedwojennymi, bo tych późniejszych, jak Warszawy i Syreny, nikt wtedy starymi nie nazywał). Wszystkie te automobile były bardzo do siebie podobne i nosiły egzotyczne nazwy, nikomu nieznane i często dwuczłonowe: Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Rolls-Royce (tutaj akurat tata wyjaśnił mi, że to najdroższe i najlepsze wozy świata, wciąż produkowane, ale nieobecne w Polsce)… W tym towarzystwie absolutnie nie raził napis Ralf-Stetysz, a jako pięcio- czy sześciolatek nie miałem szans zwrócić uwagi na jego dziwnie swojską pisownię. Dopiero kiedy około trzeciej klasy podstawówki zacząłem studiować „Dzieje Samochodu” Witolda Rychtera (ten egzemplarz wciąż mam na półce, choć już boję się go otwierać, bo w dzieciństwie zaczytałem go do tego stopnia, że kartki rozpadają się w palcach), natknąłem się na wzmiankę o marce Ralf-Stetysz – w rozdziale o… motoryzacji polskiej!! Zszokowany był nawet tata, chociaż on w sumie mógł był zwrócić uwagę na jednoznacznie polską zbitkę literową „-ysz”. Niezwykle arystokratyczna i zagranicznie brzmiąca marka okazała się być skrótem od jakże banalnej Rolniczo-Automobilowo-Lotniczej Fabryki Stefana Tyszkiewicza. A oto i jej historia.

***

Hrabia Stefan Eugeniusz Tyszkiewicz-Łohojski z Landwarowa, herbu Leliwa, urodził się w Warszawie 24 listopada 1894r. jako drugie z czworga dzieci Władysława i Krystyny Marii z Lubomirskich. Od młodości interesował się techniką, a rodzinny majątek umożliwiał mu rozwijanie talentów. Prawo jazdy zrobił już w 1906r. w Mediolanie. Pięć lat później zgłaszał pierwsze patenty, które dotyczyły systemów ogrzewania kabin samochodów i samolotów. W 1913r. rozpoczął studia na Oxfordzie, których jednak nie ukończył, gdyż w czasie spędzanych nad Wisłą letnich wakacji zaskoczył go wybuch I wojny światowej.

Hrabia zgłosił się na ochotnika do rosyjskiego Czerwonego Krzyża, gdzie otrzymał order za uratowanie siedmiu rannych żołnierzy pod ostrzałem wroga, ale w następnym roku został zmobilizowany i skierowany do szkoły oficerskiej w Petersburgu. W lipcu 1917r. ożenił się z Heleną – córką księżnej Anastazji, a zarazem siostrzenicą królowej Włoch. Gdy cztery miesiące później wybuchła bolszewicka rewolucja, pomógł wielu przebywającym na Krymie Polakom w opuszczeniu Rosji, po czym sam wypłynął na pokładzie brytyjskiego okrętu wojennego.

Do Polski przybył w 1919r. W czasie wojny polsko-radzieckiej walczył przeciwko Armii Czerwonej jako kawalerzysta na Wileńszczyźnie, potem uczestniczył w wytyczaniu granic II RP z ramienia Komisji Ligi Narodów. W 1921r. urodziła mu się córka Natalia, która dożyła 2003r.

Niedługo potem Tyszkiewicz wyjechał do Paryża, gdzie podjął studia na École des Sciences Politiques, słuchając równocześnie wieczorowych wykładów na uczelniach technicznych. W 1924r., po trzech latach intensywnej nauki, założył w Boulogne niewielki warsztat nazwany Automobiles Ralf Stetysz – to tam powstała konstrukcja opisywanego dzisiaj samochodu.

Hrabia Stefan Tyszkiewicz (trzeci od lewej, w krawacie) w otoczeniu mechaników

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

***

Tyszkiewicz pracował we Francji, ale jego zamiarem od samego początku było skonstruowanie pojazdu dostosowanego do warunków polskich, a następnie uruchomienie jego seryjnej produkcji i dystrybucji w Polsce. Wszystko na zasadach całkowicie rynkowych, za pieniądze dobrowolnie inwestujących udziałowców prywatnych, bez wyciągania ręki po choćby złotówkę środków państwowych.

Prototyp Ralf-Stetysz był gotowy już na początku 1925r. Była w nim zawarta cała wiedza zdobyta na paryskich uczelniach i z materiałów francuskich producentów samochodów, które nasz bohater studiował znacznie gorliwiej od politologii, będącej oficjalnym powodem wyjazdu. Konstrukcja opierała się na bardzo solidnej ramie podłużnicowej z rozstawem osi 3,36 metra i obniżeniem między osiami, jakie w światowej motoryzacji dopiero wchodziło w modę (poprawiało ono stabilność i wygląd auta). Obydwie osie były oczywiście sztywne: przednią zawieszono na półeliptycznych resorach wzdłużnych, tylną – na dwóch poprzecznych. Przy wszystkich kołach umieszczono amortyzatory cierne. Układ kierowniczy występował zarówno w wersji prawo- jak i lewostronnej, co nie wiązało się oczywiście z zamiarem podboju rynku angielskiego, a z chęcią wyjścia naprzeciw różnym przyzwyczajeniom szoferów – w tamtych czasach nie istniał jeszcze bowiem sztywny związek pomiędzy pozycją kierownicy i stroną drogi, po której jeżdżono (nie mówiąc o tym, że w całych Austro-Węgrzech, do których niemała część Polski należała jeszcze 7 lat wcześniej, faktycznie obowiązywał ruch lewostronny). Mechaniczny układ hamulcowy, oczywiście czterokołowy, produkowała firma Perrot-Bendix.

Własności terenowe poprawiała bardzo wytrzymała, masywna rama, aż 30-centymetrowy prześwit (mimo wspomnianego obniżenia między osiami) oraz – tutaj prawdziwy ewenement – blokada mechanizmu różnicowego włączana z miejsca kierowcy, która do dziś stanowi atrybut profesjonalnych terenówek. Zastosowano też komplet filtrów (oleju, paliwa i powietrza): w latach 20-tych taka ostrożność nie była częsta, a ogromnie poprawiała trwałość i niezawodność silnika eksploatowanego w dużym zapyleniu i na marnej jakości materiałach. Ważna była też prostota obsługi i serwisu: jak donosił polski magazyn „Auto„, „Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również i na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich„. W tym celu konstruktor starał się zmniejszyć liczbę różnych części auta poprzez ich maksymalną unifikację i umożliwić naprawy bez użycia specjalistycznych narzędzi, w nawet słabo wyposażonym warsztacie (choć nie posunął się tutaj tak daleko jak Tadeusz Tański, którego CWS dawał się rozebrać i złożyć przy użyciu śrubokręta, jednego klucza szczękowego oraz dodatkowo klucza do świec).

Stetysz naprawdę miał szansę sprawdzić się na polskich bezdrożach. We Francji, gdzie dwukrotnie gościł na paryskim Salonie Samochodowym, zyskał miano „udanego pojazdu kolonialnego„. Kolonialnego – bo faktycznie, warunki, na jakie samochód był projektowany, bardziej przypominały Afrykę niż Europę Zachodnią. Co zresztą warto uświadomić sobie rozprawiając o motoryzacji II RP: dziennikarze zachwycający się CWS-ami i późniejszymi limuzynami LS PZInż chwalili nie ich praktyczność, dynamikę czy własności jezdne, ale przede wszystkim zdolność radzenia sobie z wertepami, o jakich nie śniło się automobilistom z Niemiec czy Francji. To fakt, że w czasie polskich rajdów obcokrajowcy na Fiatach, Lanciach, a nawet Maybachach często odpadali z rywalizacji wskutek połamania resorów albo osi, podczas gdy rodzime auta dojeżdżały do mety w całości. Jednakże wysnuwanie z tego wniosku, że CWS był lepszy od Mercedesa albo Alfy-Romeo i mógł zawojować Zachód jest jak mówienie, że UAZ góruje nad BMW M3, bo sprawniej pokonuje syberyjską tajgę. Jasna sprawa, że w tajdze wolałbym UAZa, tyle tylko, że niemieccy klienci BMW rzadko się tam wybierają.

Te zdjęcia już kiedyś pokazywałem, ale nie zaszkodzi przypomnieć, że w II RP stawiano samochodom zupełnie inne wymagania niż na Zachodzie. Hrabia Stefan Tyszkiewicz rozumiał to doskonale i uwzględnił w konstrukcji Stetysza.

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Jako napęd użyte zostały silniki amerykańskiej firmy Continental. Z tego powodu (a także ze względu na powstanie konstrukcji i prototypu we Francji) dla wielu ludzi Stetysz nie jest prawdziwie polskim samochodem, musimy jednak pamiętać, że był on pierwszą poważną próbą podjęcia produkcji aut w Polsce, gdzie nie istniało żadne zaplecze przemysłowe – zastosowanie na początek zagranicznego silnika renomowanej marki było całkiem racjonalnym posunięciem. Motor występował w wersji cztero- i sześciocylindrowej: ta pierwsza (oznaczona TA), miała pojemność 1,5 litra i moc 22 KM przy 2.600 obr/min, ta druga (symbol TC) – 2,8 litra i 42 KM, również przy 2.600 obrotach. Obie jednostki posiadały dolne zawory, zapłon iskrownikowy i chłodzenie wodą: czterocylindrówka – z obiegiem termosyfonowym, szóstka – z wymuszonym. Oba modele nie wykazywały innych różnic – identyczny był nawet układ przeniesienia napędu z prostą, czterobiegową przekładnią (oczywiście bez synchronizacji) i jednotarczowym, suchym sprzęgłem, będącym kolejną oznaką nowoczesności (w tamtym czasie dominowały bowiem sprzęgła wielotarczowe mokre). Nie odnalazłem żadnych danych dotyczących osiągów Stetysza – zapewne dlatego, że na polskich drogach maksymalna prędkość samochodu nie miała najmniejszego znaczenia. Cytowany już magazyn „Auto” opisywał za to dziewiczą podróż pierwszego egzemplarza – torpedo z silnikiem 6-cylindrowym – z Paryża do Warszawy drogą okrężną przez Mediolan i Wiedeń (a więc z dwukrotnym przejazdem przez Alpy). Za kierownicą siedział wtedy sam konstruktor, który, jeśli wierzyć jego własnym słowom, nie doznał żadnych nieprzewidzianych komplikacji: „Podróż odbyła się normalnie, jak żądać tego należy od każdego dobrze zbudowanego samochodu „.

Podwozie Ralf-Stetysz

Foto: public domain

Foto: public domain

***

Stefan Tyszkiewicz pragnął produkować w Polsce – głównie ze względów patriotycznych, bo innych doszukać się trudno. Być może mógłby sprzedawać „udane pojazdy kolonialne” Francuzom i Anglikom, którzy wysyłaliby je swym wojskom i urzędnikom bawiącym w Afryce, na Bliskim Wschodzie czy w Indiach, wolał jednak przyczynić się do dobrobytu własnego, z mozołem odradzającego się kraju. Taki plan wiązał się z ogromnym ryzykiem, ale dawał polskiej gospodarce silny bodziec rozwojowy: Tyszkiewicz przywoził z Francji konstrukcję nagradzaną na tamtejszych wystawach, ekipę fachowców (w większości mieszkających we Francji Polaków) gotową przeszkolić polskich pracowników, miejsca pracy, no i szansę na poprawę bilansu handlowego (głównie w formie substytucji importu, bo na eksport widoki były marne). Wszystko to wpisywało się w atmosferę gospodarczej euforii lat 20-tych, w Polsce dodatkowo spotęgowanej radością z odzyskanej niepodległości i wielkim zapałem do pracy u podstaw.

Po swym przyjeździe w 1925r. Tyszkiewicz rozpoczął poszukiwania partnerów biznesowych, które trwały prawie dwa lata. Dopiero w 1927r. podał do publicznej wiadomości, że podwozia Ralf-Stetysz produkować będzie warszawskie Towarzystwo Przemysłu Metalowego K. Rudzki i Spółka SA, dysponujące nowoczesnym zakładem przy ulicy Fabrycznej 3 (według numeracji przedwojennej, faktyczna lokalizacja to dzisiejszy zbieg ulic Fabrycznej i Rozbrat). Z kolei karoserie, w wersji kareta i torpedo, wytwarzać miał najbardziej znany ich producent w Polsce – lubelskie zakłady lotnicze Plage i Leśkiewicz (filia w Warszawie przy ulicy Smolnej 23). Stroną biznesową przedsięwzięcia kierował książę Stefan Lubomirski, zaś marketingiem i PR-em – przepraszam, „lansowaniem i propagandą” – hrabia Stanisław Gorzeński-Ostroróg.

Podwozie Ralf-Stetysz jako eksponat na Targach Poznańskich w 1928r. Magazyn „Auto” pisał: „Od pierwszego kroku naszego na polu konstrukcji samochodów, stanęliśmy od razu na równi prawie z fabrykantami zagranicznemi. Ralf-Stetysz hr. Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je„.

Foto: public domain

W reklamie Stetyszów uwagę przyciąga oferta „abonamentów na roczną konserwację

Materiał reklamowy producenta

Zachowały się informacje o cenach: czterocylindrowe torpedo i limuzyna kosztowały odpowiednio 13.500 i 18.000 złotych, sześciocylindrowe – 22.500 i 26.100 zł. W artykułach portali typu Onet czy Interia można przeczytać, że były to ceny przystępne, ale czy aby na pewno…?

Nie mam, niestety, porównania do polskich cen konkurencyjnych pojazdów zagranicznych sprzed Wielkiego Kryzysu, ani nawet do cen CWS, których nie odnalazłem jak dotąd nigdzie. Wiadomo jednak, że dekadę później, już po przejściu recesji i spadku wartości polskiej waluty, Polskie Fiaty 508 sprzedawano po 5.400 złotych, a duże i wygodne Chevrolety Master Sedan, napędzane 3,5-litrową szóstką, po 7.640 zł. Pensje robotników w II RP nie przekraczały 120 zł (przy czym całe rzesze zarabiały kwoty dwucyfrowe), wykształceni specjaliści mogli liczyć na 300-400, a generałowie wojska lub dyrektorzy dużych firm – na około 1.000. W tej sytuacji, połączonej z katastrofalnym stanem sieci drogowej, staje się jasne, że Ralf-Stetysz nie był żadną okazją cenową dla obywateli. Z kolei instytucje publiczne, na mocy arbitralnej decyzji ministerstwa i tak wybierały produkowane przez państwo CWSy, a na wyższym szczeblu – luksusowe auta importowane (włącznie z Cadillakiem i Rolls-Royce’em, bo przecież Polskę stać było na to). Trudno się więc dziwić, że liczba samochodów na tysiąc obywateli II RP nie przekraczała 0,7: z krajów europejskich wyprzedzaliśmy pod tym względem jedynie Jugosławię i Bułgarię, lepsze były zaś nie tylko Rumunia, Litwa czy Łotwa, ale też Cejlon, Brazylia i Egipt.

***

By zdobyć rozgłos hr. Tyszkiewicz próbował sił w sporcie. Jeszcze w 1925r., zaraz po przyjeździe z Paryża, wziął udział w Zlocie Gwiaździstym do Łodzi i w Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski. Trzy lata później ta sama impreza zakończyła się dla niego porażką z powodu niedostępności dobrej benzyny na dalekich Kresach Wschodnich (jedyne paliwo, jakie udało się zdobyć, powodowało zatykanie się gaźnika co kilka kilometrów. Zniweczyło to szanse na sukces, zwłaszcza że każde podniesienie maski kosztowało punkty karne).

Ralf-Stetysz w czasie Zlotu Gwiaździstego do Łodzi w 1925r.

Foto: public domain

Dwa Stetysze, torpedo i kareta, w Rajdzie Automobilklubu Polski w 1928r.

Foto: public domain

Najpoważniejszą imprezą, w jakiej uczestniczył Ralf-Stetysz, był jednak VIII Rallye Monte Carlo rozgrywany w styczniu 1929r. Startująca z Warszawy załoga w składzie hrabia Stefan Tyszkiewicz, hrabia Stanisław Gorzeński-Ostroróg i dwóch mechaników o nazwiskach Kowalski i Nowicki radziła sobie fenomenalnie – aż do Lyonu znajdowała się na prowadzeniu w klasyfikacji generalnej!! Prasa uznawała Polaków za murowanych kandydatów do zwycięstwa. Niestety, ogromny pech sprawił, że mechanik Kowalski dostał… ataku wyrostka robaczkowego, przez co trzeba go było natychmiast zawieźć do lyońskiego szpitala. Spowodowane tym opóźnienie wykluczyło z rywalizacji pierwszy polski samochód w historii RMC, jednak wcześniejsza, wspaniała jazda (2.614 km w 67 godzin) i zadziałanie siły wyższej w postaci nagłej choroby skłoniły jurorów do przyznania załodze plakiety za ukończenie rajdu (mimo formalnej dyskwalifikacji), a także dopuszczenia do finałowego konkursu elegancji, gdzie Stetysz zajął… pierwsze miejsce!!

W ciężkich warunkach zimowych osiągnięcie przeciętnej prawie 40 km/h (bez odliczania postojów) zasługiwało na ogromny szacunek

Foto: public domain

Konkurs elegancji i komfortu pojazdów na tyłach kasyna w Monte-Carlo. Ralf-Stetysz na pierwszym planie, w prawym rzędzie (tytułowe zdjęcie wpisu zostało zrobione przy tej samej okazji)

Foto: public domain

Hr. Tyszkiewicz i hr. Gorzeński-Ostroróg tuż po odebraniu pamiątkowej plakiety z rąk księcia Monaco, Ludwika II Grimaldiego

Foto: public domain

Od lewej: mechanik Kowalski (ten, który był zachorował przed Lyonem), hr. Gorzeński-Ostroróg, hr. Tyszkiewicz i mechanik Nowicki

Foto: public domain

Formalnie pechowy, lecz w gruncie rzeczy ogromnie udany udział w Rallye Monte Carlo ’29 był największym sukcesem marki Ralf-Stetysz. Po tym, jak o wyczynie Polaków w nikomu nieznanym aucie zaczęła rozpisywać się samochodowa prasa całej Europy, przyszłość zdawała się rysować w jasnych barwach. To był właśnie ten moment, o którym mówiłem na początku: wartościowa konstrukcja, która zdała egzamin w najtrudniejszych możliwych warunkach, skromna, lecz działająca fabryka z zapasem kapitału własnego i międzynarodowy rozgłos tworzyły nadzwyczaj solidny fundament pod prawdziwy sukces, a całkowity brak wątków politycznych w całej historii (np. opierania się na rządowych dotacjach czy specjalnie przyznanych przywilejach, koncesjach, ulgach podatkowych, itp.) zmniejszał ryzyko niespodziewanej klapy. Co jednak najważniejsze, TEN SAMOCHÓD FAKTYCZNIE ISTNIAŁ, BYŁ PRODUKOWANY I SPRZEDAWANY – jako pierwszy w historii naszego kraju. Dlatego właśnie uważam, że w przeciwieństwie do CWS (pojazdu średnio nowoczesnego i bardzo drogiego w produkcji) albo różnych wynalazków powojennych to właśnie Ralf-Stetysz znajdował się najbliżej prawdziwego sukcesu. Co prawda użycie amerykańskich silników nie pozwalało nazwać modeli TA/TC w pełni polskimi konstrukcjami, ale od czegoś przecież trzeba było zacząć. Continental – renomowany producent sprawdzonej techniki, cieszącej się znakomitą opinią – był jednym z lepszych możliwych wyborów, poza tym nic nie stało na przeszkodzie, by za jakiś czas, zarobiwszy trochę grosza, zaprojektować własne jednostki napędowe i zainwestować w oprzyrządowanie do ich produkcji.

I właśnie wtedy (dokładnie – 11 lutego 1929r.) w halach fabryki wybuchł pożar zainicjowany przez otwarty ogień z piecyka grzewczego. Z uwagi na porę roku akcja gaśnicza była mocno utrudniona, bo zamarzły rury wodociągowe. Ogień doszczętnie strawił prawie wszystkie zabudowania oraz 6 gotowych i 27 niekompletnych pojazdów. Uratować zdołano tylko jeden – historyczny egzemplarz z Monte-Carlo. Straty w wysokości 1,5 miliona złotych w całości pokryło ubezpieczenie, jednak akcjonariusze, wbrew rozpaczliwym wysiłkom negocjacyjnym Tyszkiewicza, nie chcieli odbudować zakładu i wznowić działalności. Zainkasowawszy odszkodowanie, poszli sobie, każdy w swoją stronę.

Z pożaru uratowała się sześciocylindrowa kareta z Rallye Monte-Carlo. Niestety, ani ten, ani żaden z wcześniej wyprodukowanych egzemplarzy auta nie dotrwał do dziś.

Foto: public domain

***

Po niepowodzeniu przedsięwzięcia pt. Ralf-Stetysz hrabia Tyszkiewicz zajął się importem do Polski samochodów Fiat i Mercedes-Benz. W 1935r. założył Ligę Drogową usiłującą lobbować na rzecz rozbudowy i podniesienia standardu polskiej sieci dróg jako podstawy rozwoju gospodarczego kraju. Co ciekawe, działalność Ligi wspierały… hitlerowskie Niemcy, którym ułatwienia komunikacyjne w Polsce, zwłaszcza w kierunku wschód-zachód, były w tamtym okresie bardzo na rękę. Tyszkiewiczowi zaproponowano organizację na Śląsku montowni Mercedesów i BMW, która nawet faktycznie powstała, ale z powodu przeciągania formalności przez stronę niemiecką ruszyła – co za pech!! – dopiero późną wiosną 1939r. Od maja przyjmowano zamówienia na modele Mercedes 170V, BMW 326Steyr 55, które nie zostały już zrealizowane, a krótka partia zmontowanych pojazdów, wraz z gotowymi i wyposażonymi warsztatami, we wrześniu trafiły w ręce Wehrmachtu.

Po niemieckiej agresji Tyszkiewicz znalazł się na Litwie, gdzie skontaktował się z włoskimi dyplomatami i korzystając ze swoich starych koneksji w tym kraju (pamiętajmy, że jego żona była spokrewniona z wcześniejszą monarchinią włoską) znów pomagał obywatelom Polski. Gdy w czerwcu 1940r. Litwę zajęła Armia Czerwona, został aresztowany przez NKWD. Sowieci proponowali mu wyjazd do Włoch w zamian za współpracę z tajnymi służbami radzieckimi, on jednak odmówił, przez co został uwięziony i opuścił ZSRR dopiero z wojskiem gen. Władysława Andersa. Na szlaku bojowym organizował Polski Czerwony Krzyż, a także skonstruował specjalne urządzenie wyszukujące drewniane miny przeciwpiechotne, niewidoczne dla klasycznych wykrywaczy metali.

Po wojnie mieszkał w Turynie (gdzie przez jakiś czas pracował dla Fiata) i Londynie. Publikował w polonijnej prasie, ale nie przestał też tworzyć wynalazków: skonstruował m. in. elektroniczne systemy dyktowania i odtwarzania na odległość, nazwane Stenovox i Stetyphone, za które otrzymał nagrodę na wystawie w Brukseli w 1958r. Budował wózki inwalidzkie zdolne wjeżdżać po schodach, urządzenia oszczędzające paliwo w silnikach spalinowych (Stetair), a nawet współpracował z organizacją ELDO, protoplastą Europejskiej Agencji Kosmicznej, przy konstruowaniu europejskich rakiet nośnych do wystrzeliwania satelitów!!

Hrabia Stefan Tyszkiewicz był też członkiem III Rady Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej w Londynie i Zakonu Kawalerów Maltańskich. Zmarł 6 lutego 1976 roku w Londynie, w wieku 82 lat.

***

Nie ma dokładnych danych co do wielkości produkcji Stetyszów. Większość źródeł powtarza pogląd, że łącznie powstało niecałe 200 sztuk, z czego znaczna większość – około 150 – jeszcze we Francji, przed zakontraktowaniem zakładu K. Rudzki. Istnieją jednakże silne powody by twierdzić, że w sumie samochodów nie było więcej niż 40, z czego we Francji wyprodukowano tylko dwa kompletne i dwa kolejne podwozia.

Zapewne nigdy się nie dowiemy, czy pożar hali przy ulicy Fabrycznej był faktycznie nieszczęśliwym wypadkiem, czy też może sabotażem samych udziałowców, którzy zorientowali się, że na polskim rynku taki biznes nie ma szans powodzenia i postanowili odzyskać kapitał w formie odszkodowania. Za tą drugą wersją przemawia m. in. kategoryczny sprzeciw wobec planów odbudowy fabryki, z kolei za tą pierwszą – moment pożaru, tuż po ogromnym sukcesie w Monte Carlo, który dał Stetyszowi międzynarodowy rozgłos i realne szanse na sukces.

Pozostaje pytanie: co by było, gdyby…? Jak dla mnie odpowiedź jest prosta: pożar wydarzył się na początku 1929r. Osiem miesięcy później w Ameryce wybuchł Wielki Kryzys, który lotem błyskawicy dotarł do Europy. To nie była jakaś przejściowa czkawka, tylko największa zapaść gospodarcza w dziejach nowożytnych, która w najbogatszych krajach świata zabiła większość producentów samochodów, również tych renomowanych i działających na skalę międzynarodową. Trudno więc spodziewać się, że mogłaby oszczędzić maleńką manufakturkę z przeraźliwie biednego kraju, w którym do aż czterech z szesnastu miast wojewódzkich nie dochodziła żadna droga bita (były to Wilno, Nowogródek, Łuck i Tarnopol). W latach 1930-33 liczba zarejestrowanych w kraju samochodów osobowych spadła z 19.887 do 11.672 (czyli o prawie 42%!!), a na eksport nie dało się liczyć z powodu ogólnoświatowej recesji oraz wprowadzanych wszędzie, zaporowych ceł. Uważam więc, że nawet bez feralnego (??) pożaru marka Ralf-Stetysz przeszłaby do historii co najwyżej dwa-trzy lata później, tyle tylko, że udziałowcy nie skasowaliby żadnego odszkodowania.

Reasumując: nie ma co bajdurzyć o podboju wszechświata przez skonstruowane we Francji podwozia połączone z amerykańskimi silnikami i ręcznie karosowane przez lubelski zakład. Na rodzimym rynku Ralf-Stetysz pozostawał poza finansowym zasięgiem 99,9% konsumentów, a za granicą jego główna zaleta – odporność na bezdroża – zupełnie nic nie dawała.

Nic nie zmieni jednak faktu, że była to pierwsza w historii Polski próba zbudowania od podstaw własnego przemysłu automobilowego. Mało tego: uważam, że w naszym kraju przez ostatnie sto lat nikt nie podszedł do tego tematu tak poważnie, kompleksowo i odpowiedzialnie, jak hrabia Stefan Tyszkiewicz, który sam nauczył się projektować samochody, sam opracował konstrukcję, sam zebrał kapitał, znalazł kadrę zarządczą, poddostawców i podwykonawców, a następnie zorganizował działalność, uruchomił ją i nawet odnosił sukcesy sportowe, ani przez sekundę nie wyciągając przy tym ręki po złamany grosz z kieszeni podatników, tudzież jakiekolwiek inne fory i przywileje. Nikt w Polsce nigdy nie był tak blisko stworzenia uznanej, krajowej marki samochodów, jak on i jego pionierskie przedsiębiorstwo Ralf-Stetysz. Niestetysz.

Znana międzywojenna aktorka, Jadwiga Smosarska, przy samochodzie Ralf-Stetysz

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button
Tagi: ,
85 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: (NIE)STETYSZ….
  1. Konrad napisał(a):

    Szkoda, naprawdę wielka szkoda. Pomyśleć, że tym razem nie byli zamieszani w to Reptilianie, Komuniści, straszliwy zachód [tu wpisać resztę określeń używanych przez miłośników teorii spiskowych], a zwyczajny pech. Jeden uratowany egzemplarz który nie dotrwał do dziś – cóż szczerze wątpię aby znalazł się ktoś kto próbowałby zbudować replikę, a szkoda. Obstawiam zresztą, że nie ma dostępu do w miarę sensownej dokumentacji, na podstawie której ktoś mógłby się pokusić o budowę.

    Mi z strasznie szkoda tego co się stało z Polonezem. Jaki był Polonez to każdy kto użytkował wie. Wykonanie było dyskusyjne (zależy od tego jaka zmiana pracowała w fabryce), a technologia przestarzała. A sam projekt z początku był obiecujący – zawieszenie bodajże od Fiata 131 i seria silników DOHC Aurelio Lamprediego – a to naprawdę wspaniałe silniki. I to wszystko w naprawdę ładnym projekcie nadwozia i wnętrza – mnie od małego urzekał „Borewicz” i „Akwarium”. A skończyło się jak zawsze – nowoczesne nadwozie, na przestarzałym podwoziu Fiata 1500, a na dokładkę kiepski poziom prac na Żeraniu. No nie wyszło.

    • hooligan. napisał(a):

      Sorry, ale jakikolwiek Polonez z tylnym napędem, niezależnie od tego z jakiego modelu nie zaadaptowanoby jego zawieszenia to pomyłka od samego początku. Zwłaszcza w ówczesnych latach, w tej klasie aut. Aby to zrozumieć wystarczy choc raz przejechać się Simcą 1307, czyli takim francuskim Polonezem. Auto chronologicznie starsze o 3 lata, dzieło firmy nie należącej bynajmniej do rynkowych potentatów. Napęd (silniki OHV) i zawieszenie (z przodu podłużne drążki skrętne) odziedziczone po poprzedniku z lat 60. I to koniec podobieństw. Bo przedni napęd plus tylne zawieszenie na wahaczach skośnych robiły wieeelką różnicę. Wiem bo miałem okazję lata temu ujeżdżać Talbota wiekowego Solarę czyli w istocie Simcę w sedanie. Różnica na korzyść fransuckiego auto wprost druzgocąca.

    • SzK napisał(a):

      Dokumentacji nie ma, o ile mi wiadomo.

      Ogólnie sporo egzemplarzy zostało sprzedane, więc była sznasa na ich zachowanie, no ale tak jak z CWS – nic się nie dochowało do dziś.

      • Daozi napisał(a):

        A czy wiadomo na 100%, że się nie dochowało? Bo może w jakiejś szopie na południu Francji znajdują się szczątki, które ktoś znajdzie po czym sprzeda, przy dzisiejszych cenach czegokolwiek starego co jeździło, za jakąś równowartość rocznego PKB Etiopii?
        Czy nie ma co liczyć na podobny cud?

      • SzK napisał(a):

        Na cud liczyć zawsze można. Przykładowo, znalazło się podwozie LS PZInż wraz z silnikiem, znalazły się też drobne fragmenty Citroena TA 22CV, albo silnik V16 Bucciali, o którym tu pisałem (ten akurat okazał się atrapą, no ale on zawsze nią był, tylko nikt wcześniej tego nie wiedział). Itp, itd. Nigdy nie wiemy, co można będzie kiedyś odnaleźć, więc nigdy nie możemy stwierdzić na pewno, że coś nie istnieje. Jednak po takim czasie – w zasadzie wykluczającym przeżycie naocznych świadków – i braku jakichkolwiek materialnych śladów samochodów i dokumentacji, szanse odnalezienia i zidentyfikowania czegokolwiek są bliskie zeru (pamiętajmy, że na Zachodzie nikt nie słyszał o polskich samochodach i niewykluczone, że nawet, jeśli kiedyś znajdzie się jakąś ramę albo przekładnię, to i tak nikt jej nie rozpozna, uzna za zniszczoną „beyond repair” i wyrzuci z powodu nieopłacalności i bezcelowości naprawy, a my się o tym w ogóle nie dowiemy).

        Co do CWSa krążą na przykład opowieści, że ktoś gdzieś widział cały samochód albo podwozie w jakimś latyfundium w Argentynie albo w tartaku na Syberii (najprawdopodobniej sporo CWSów trafiło w ręce Armii Czerwonej, co nadaje tym pogłoskom cień wiarygodności), tudzież że kilka lat po wojnie jakiś CWS jeździł w samej Warszawie na taksówce, więc być może leży do dziś w jakiejś szopie albo na złomowisku. Tyle tylko, że same plotki to tylko plotki, a po 1939r. niczego więcej nikt nie widział na pewno.

      • Jakub napisał(a):

        Co do CWSa na taksówce po wojnie w Warszawie – poznałem kiedyś człowieka, aktualnie mieszkającego w USA, który dość dobrze pamięta sytuację motoryzacyjną tuż po wojnie, w tym środowisko taksówkarskie (nie pamiętam, co dokładnie robił, ale było to związane z samochodami). Człowiek ten dość dobrze pamięta CWSa jeżdżącego w Warszawie jako taksówka do połowy lat 50; wspominał, że w tamtym czasie był to jeden wielki tygiel automobilowy, z ogromem aut luksusowych marek. Te wielkie, przedwojenne auta służyły głównie jako taksówki bagażowe – opowiadał, jak pomagał przerobić Packarda V-12 na bagażówkę; że była też bagażówka oparta na Hispano – Suizie.

        Więc, skoro takie auta jeździły w Warszawie po wojnie jako woły robocze, a gdzieś w zachodniej Polsce jakichś dwóch braci znalazło „Srebrną Strzałę” i jeździło nią po autostradzie, to pospolitego CWSa (biorąc pod uwagę liczbę aut w Polsce przed wojną i liczbę wyprodukowanych CWSów, to jedno na pięćdziesiąt aut było właśnie CWSem)miało by nie być?

        Inna sprawa, że każdy traktował te auta jako złom i zło koniecznie, nie zawracając sobie specjalnie głowy kwestiami kulturowymi; jeśli nie było akurat szopy, to po prostu oddawano je na złom po dostaniu przydziału na „Warszawę”. A jeśli była szopa – to pewno była potrzebna dziesięć lat później i wtedy również jej zawartość szła na złom.

      • nudny napisał(a):

        Może to być jakiś trop z Armią Czerwoną, w końcu to na terenie Rosji jakiś czas temu znaleziono jedyny zachowany egzemplarz Toyody AA. 😉
        Pomarzyć zawsze warto, akurat Ralf-Stetysz to jedna z tych polskich marek, której naprawdę szkoda. Być może nie przetrwaliby by Wielkiego Kryzysu, ale zdążyli by wyprodukować tyle egzemplarzy, że może chociaż te kilka by się zachowało do dziś.

      • SzK napisał(a):

        Armia Czerwona na 100% przejęła całkiem sporą flotę CWSów ewakuowanych we Wrześniu z Warszawy bodajże do Brześcia (miejsce musiałbym dokładnie sprawdzić, co zrobię na pewno, kiedy zajmę się tematem CWS). Oni na pewno mieli sporo tych aut, pytanie tylko, co z nimi zrobili. Z oddawaniem wraków bywa w Rosji różnie.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        coś tam mi świta, że one miały pojechać do Brześcia aby ewakuować złoto – poczekam, aż zrobisz research 😉

  2. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, zastanawiam się czy w przypadku CWS T-1 można mówić o produkcji seryjnej. 800 stuk w przypadku produktu samochodu kojarzy mi się z serią próbną, a nie z prawdziwą produkcją seryjną. Przy czym tutaj według mnie gra rolę typ pojazdu- 800 samolotów za produkcję seryjną jak najbardziej bym uznał.

    • SzK napisał(a):

      W tamtym czasie droższych aut to potrafili i 50 wyprodukować – normy były inne niż dziś

      • SMKA napisał(a):

        Rozumiem, ale te 50 egzemplarzy, nawet w okresie międzywojennym, bardziej kojarzy mi się z manufakturą niż z prawdziwą produkcją seryjną. 800 w sumie też. Taki ekstremalny przykład- Forda Model A wyprodukowano chyba w kilku milionach egzemplarzy.

      • SzK napisał(a):

        Ameryka to był inny świat od samego początku. A w Europie w okresie międzywojennym seria kilkuset sztuk samochodu osobowego to była norma.

        Kryterium produkcji seryjnej nie jest liczba wyprodukowanych sztuk, a dostępność w salonie dla każdego chętnego. To, ilu było chętnych, to już sprawa zamożności społeczeństwa i przeszkód ze strony państwa (no i oczywiście atrakcyjności danego modelu). Ale ważne jest to, czy producent był w stanie dostarczać wystandaryzowany produkt każdemu chętnemu, czy też były to tylko prototypy albo coś na jednostkowe zamówienia.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Ale za to Pierca Silver Arrowa 5

    • CWS T-1 napisał(a):

      Wszystkich CWS-ów wyprodukowano łącznie tylko 109 sztuk.

      • SzK napisał(a):

        Wiele źródeł powtarza informację, że 800. Mam w domu monografię CWS autorstwa Tarczyńskiego, ale nie pamiętam, co tam było napisane w tym temacie.

        Skąd pochodzi Twoja liczba?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        we wszystkich znanych mi źródłach również figuruje 800 (łącznie ze specjalnymi)

      • CWS T-1 napisał(a):

        Wszystkie znane mi źródła pisane z lat 30-tych mówią o całkowitej produkcji zamykającej się ilością 109 sztuk. W pierwszym roku produkcji (od połowy 1928 do połowy 1929) wyprodukowano… 3 (słownie trzy) samochody CWS T-1. Do końca 1929 roku w sumie zbudowano 13 pojazdów.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        możesz zeskanować te źródła? albo podać linka? piszą kompletnie co innego, niż powszechnie znane liczby, więc na pewno warto to zweryfikować!

      • CWS T-1 napisał(a):

        Ale kto pisze kompletnie co innego? Jedyne kompleksowe opracowanie na temat CWS-ów jest autorstwa p. Tarczyńskiego. I autor podaje źródło, które jest jedynym wiarygodnym i mówi właśnie o 109 wyprodukowanych CWS-ach.

        Ze Stetyszami też nie było tak wesoło, jak się powszechnie podaje, że wyprodukowano 150-200.
        We Francji między rokiem 1923, a 1926 powstały tylko 4 (cztery) Stetysze, z tego jedynie dwa zostały skarosowane. W latach 1926-1929 we Francji i Polsce powstało łącznie nie więcej jak 40 tych pojazdów.
        https://images82.fotosik.pl/1054/c20eaeace54aaeb7.jpg

      • SzK napisał(a):

        Ogromnie dziękuję za informacje!!

        Ze Stetyszami to sam podejrzewałem, że 150-200 jest liczbą przesadzoną (co zaznaczyłem w tekście), ale nie myślałem, że aż tak. W takim razie ja poprawię swój tekst.

        CWS to ciekawa sprawa. Witold Rychter podawał 300 sztuk, w wielu artykułach powtarza się liczba 800. Jak widać, będę musiał głębiej poszperać.

      • CWS T-1 napisał(a):

        Warto jeszcze zwrócić uwagę, że znakiem fabrycznym (herbem, maskotką) samochodu Stetysz była warszawska Syrenka 🙂 Jej figurka była zamontowana z przodu na korku od chłodnicy.

        A niedawno został odnaleziony sensacyjny (jak dla mnie) film z lat 20-tych z samochodem Stetysz w wersji roadster.

      • SzK napisał(a):

        Roadster…? O nim nie wspomina żadne znane mi źródło (choć fakt, że nie jestem naukowcem, a tylko hobbystą buszującym po starych książkach i Internecie wieczorami).

      • nudny napisał(a):

        Ale bym jeździł samochodem z warszawską Syrenką na masce!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        zadałem sobie trochę trudu i znalazłem taki cytat u Teodora Wójcika i jego pracy o CWS, który podaje 109 sztuk:
        „CAW, Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych (dalej – GISZ), I.302.4, t. 1890, Raport gen. dyw. K. Sosnkowskiego w sprawie motoryzacji kraju l.dz. 871 z 11 III 1936 r. Autorzy zajmujący się mo- toryzacją podają, że wyprodukowano 800 samochodów CWS. Zob. m.in. K. Groniowski, op. cit., s. 104; J. Tarczyński, W. Jeleń, op. cit., s. 76. Pierwszy takie ustalenia poczynił Józef Chaciński (op. cit., s. 20). W powyższych opracowaniach autorzy nie uwzględnili materiałów zgromadzonych w CAW.”

  3. Qbakuba napisał(a):

    A Mikrus? Choć jego skale produkcji trudno nazwać seryjną…

  4. Fabrykant napisał(a):

    A toś Pan trafił tym artykułem w czas! Właśnie czytam / przeglądam wielką encyklopedię „Oto plakat”, o historii polskiego plakatu (600 stron formatu A3, 1724 zdjęcia), w której reklamy Stetysza zajmują kilka stronic w przedwojennej historii plakatu. Może nawet w wolnej chwili spiratuję i podeślę.
    Bardzo interesująca jest ta cała historia, a dla mnie jeszcze bardziej późniejsze losy hrabiego Tyszkiewicza. Jednak – obyśmy nie żyli w tak ciekawych czasach jak on.
    Trzeba by się zastanowić, czy jakakolwiek fabryka samochodów miałaby szanse powodzenia w tamtych czasach. Musiałyby być to pojazdy supertanie i trwałe, co jest pewnie nierealne. Nie wiem czy nie lepszą ścieżką było jednak forsowanie budowy bitych dróg, zanim zaczęło się jakąkolwiek produkcję czegoś jeżdżącego.
    Nawet zakłady Ursus, produkujące traktory, ciężarówki i autobusy na licencji SPA nie przetrwały długo jako producent pojazdów, a wydawałoby się, że szanse miały większe.
    Polska stała na glinianych nogach, aż do samej II Wojny, ratował nas głównie eksport węgla, a pod koniec dwudziestolecia- broni. Wszystko to oczywiście pod skrzydłami państwowymi. Może byli by z nas ludzie, ale, kruca bomba, za mało było czasu. 17 filmów o tym zrobiłem.

    • Wojtek napisał(a):

      Najpierw trzeba mieć samochody, żeby te drogi zaczęły być potrzebne. Ford też najpierw zbudował samochód a dopiero jego popularność wywołała społeczną potrzebę budowania drog.
      Więc koncepcja by najpierw zbudować dostępny samochód który ożywi gospodarkę i da impuls do modernizacji i zbudowania dróg, byla dobra. A ze nie wyszło to asfalt z Krakowa do Olkusza powstał gdzieś dopiero w latach 60-tych. Mało kto zdaje sobie dziś z tego sprawę, że w II RP to nie tyle że asfaltu nie było gdzieś w Tarnopolu, jego nie było 20 kilometrów od Krakowa.

      • SzK napisał(a):

        Asfaltu nie było prawie nigdzie. „Droga bita” to nie asfalt, tylko ubijana przez walce nawierzchnia np. tłuczniowa. Nawet takiej nie było nigdzie we wschodniej części kraju (Wilno to przecież jeden z ważniejszych ośrodków II RP !!).

      • Krzyś napisał(a):

        Jak to wszystko sobie człowiek uświadomi i w głowie poukłada to dopiero wtedy jest w stanie naprawdę docenić udogodnienia, które są dziś. I jeszcze większe wrażenie robią podróże jakie tuż przed II Wojną Światową zrobił Witold Rychter o czym szanowny Autor już szeroko pisał.

        Swoją drogą, gdzieś tak w latach 60tych, czy samym początku 70tych mój nieżyjący już dziadek pojechał na wakacje do Zakopanego Syrenką znad samego Bałtyku. Podróż zaplanował na dwa dni w jedną stronę z noclegiem u rodziny w Łodzi.

      • Jakub napisał(a):

        W latach 60 stan dróg był już chyba całkiem normalny – coś mi się kojarzy, że dwóch inżynierów w ramach próby którejś ze zmodernizowanych Syren przejechało trasę Warszawa – Łódź uzyskując średnią prędkość ponad 110 km/h?
        Mam też w rodzinnym archiwum zdjęcia z wycieczki po RWPG – wyjazd z Polski, Czechosłowacja, Węgry, NRD – w tym część zdjęć robionych w Polsce, w czasie postoi przy drodze. Drogi te wyglądały mniej – więcej jak dzisiejsze drogi powiatowe czy „Schetynówki”.
        A wedle opowieści dziadka, dominującym rodzajem nawierzchni aż do epoki Gierka (mówimy tu o aktualnej ścianie wschodniej) były kocie łby.

      • SzK napisał(a):

        Co do tej jazdy Syreną do Łodzi – mnie się kojarzy, że to było bliżej 95 km/h, ale źródła nie mam przed oczami (to był zdaje się test „Motoru”)

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        91 km/h

      • SzK napisał(a):

        Szczerze, to i tego sobie nie wyobrażam w Syrenie, na takim dystansie, no i na jednojezdniowej drodze…

        P.S. Miałbyś może w wolnej chwili link do tego testu? Ja kiedyś to czytałem, ale bardzo dawno, a Czytelnicy pewnie też chętnie by się zapoznali.

      • Aleksander napisał(a):

        Dzięki Hurgot, naprawdę fajnie się czyta takie stare testy. Chciałbym kiedyś zobaczyć jak wygląda Syrena w nadsterownym poślizgu 😉 Mam wrażenie, że dawniej autorzy testów znacznie bardziej się przykładali do swojej roboty. Współczesnych testów za bardzo nie czytuję, mam wrażenie że dzisiejsi dziennikarze głównie skupiają się na cenach zbędnego wyposażenia, a tego co jest dobre lub naprawdę irytujące nigdy nie dostrzegają. Przeczytałem parę testów Galaxy 3 generacji jak takie miałem. Żaden profesjonalny dziennikarz nie zauważył tragicznej klimatyzacji i beznadziejnych świateł mijania. Teraz mam czwartą generację, wady zniknęły, klimatyzacja jest świetna, światła lepsze niż były, ale dziennikarze dalej skupiają się na pierdołach, które na codzień nie mają znaczenia.

      • Krzyś napisał(a):

        Aleksander – masz rację, jeśli chodzi o testy samochodów. Mam wrażenie, że to taka samonakręcająca się tendencja. Czytelnicy nie bardzo chcą w dzisiejszych czasach czytać o szczegółach technicznych więc redaktorzy o tym nie piszą. Ponieważ nie piszą, ludzie nie mają o tym wiedzy i tym bardziej nie chcą czytać. Poza tym, mam wrażenie, że teraz samochód redakcje dostają na testy na krócej niż kiedyś i najbardziej zależy im na wykonaniu w tym czasie ładnych zdjęć. Poza tym, żeby nie skupiać się na pierdołach, które wyczytali w materiałach otrzymanych od producenta to po pierwsze musieli by pewnie wskazać te rzeczy, na których nie zależy producentowi – a przecież chcą lub muszą utrzymać z nimi przyjazne stosunki. Po drugie aby pewne rzeczy zauważyć, trzeba mieć czas i podejść do tematu na chłodno a nie tylko zachwycać się błyskotkami. Po trzecie i nie wiem czy nie najważniejsze trzeba mieć stosowną wiedzę i umiejętności.

      • SzK napisał(a):

        Wiedzę to ludzie ze specjalistycznych gazet mają. Większym problemem jest to, o czym pisałeś – tzn. zapotrzebowanie na pewne treści. Zarówno ze strony odbiorców, jak i zleceniodawców.

    • SzK napisał(a):

      Gdybyś był łaskaw podesłać kiedyś skany, byłbym ogromnie zobowiązany

      (nawet nie czuję, jak pięknie rymuję i wiersze składam, jak Mickiewicz Adam 😉 )

  5. Ausf. F2 napisał(a):

    Wydaje się, że w warunkach II RP jedyna realna droga rozwoju przemysłu motoryzacyjnego wiodła przez wojsko, jedynego odbiorcę zapewniającego ciągłe, duże zakupy — które jednak w tym celu musiałoby podjąć decyzję o intensywnym usamochodowieniu. Musiałyby temu towarzyszyć publiczne inwestycje w infrastrukturę. Niemniej jednak chyba tak czy inaczej najwłaściwsza byłaby produkcja licencyjna, z tym że z partnerem innym niż względnie słaby Fiat. Może dałby się ściągnąć Chrysler, słabo obecny na rynku europejskim, inaczej niż GM i Ford? W wojsku koncepcje szerszej motoryzacji pojawiały się, wskazywano, że samochód kosztuje dużo, ale kiedy nie jedzie, generuje względnie małe koszty, koń natomiast jeść musi ciągle, wymaga opieki weterynaryjnej itp. itd., wskazywano też na pozytywne doświadczenia z okresu wojny z bolszewikami, niemniej jednak trwał bezwład (w sporej mierze wynikający z tego, że marszałek Piłsudski starzał się w kiepskim stylu, bardzo potęgującym niesystematyczność jego umysłu i praktycznie kompletny brak zainteresowania rozwojem techniki, a nawet sztuki wojennej sensu strito).

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a może łatwiej byłoby po prostu pozwolić społeczeństwu się bogacić, nie wydając publicznych pieniędzy na wojsko – nie wiadomo, dokąd byśmy doszli, ale gorzej być raczej nie mogło

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Mniej więcej wiadomo — do Polskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej najpóźniej pod koniec lat 20.

    • hooligan. napisał(a):

      Zbyt wielu dobrze urodzonych z setkami hektarów w RP dobrze sobie żyło ze sprzedaży wojsku siana i owsa, by ktoś tam szczególnie mocno myślał o stawianiu na motoryzację. Do tego sama motoryzacja jako taka była wprost zarzynana narzędziami fiskalnymi. W tym kraju takie rzeczy wprost nie mogły się udać. Najważniejsze że wierchuszka dobrze się woziła limuzynami kupowanymi za publiczny grosz, a taki np. generał Fabrycy porafił zamówić do swej limuzyny komplet dalekosiężnego oświetlenia o wartości kilku tysięcy ówczesnych złotych

      • SzK napisał(a):

        Aaa, tutaj zgoda na 100%. Bardzo polecam poczytać sobie „Karierę Nikodema Dyzmy” (tego oryginalnego, autorstwa Dołęgi-Mostowicza). Idealna odstrutka na mit o idyllicznej II RP z kryształowo czystymi elitami. A co do życia przeciętnych ludzi – np. powieść „Grypa szaleje w Naprawie” Jalu Kurka. Nieprawdopodobny dysonans z co poniektórymi wyobrażeniami.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        To swoją drogą, takie były konsekwencje bardzo mocnej pozycji ziemiaństwa, prowadzącego niestety przeważnie ekstensywną gospodarkę i mało zainteresowanego ewolucją w stronę kraju uprzemysłowionego.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK, czy jesteś zdania, że w II RP te nierówności pomiędzy ziemianami a chłopami, rolnikami etc. prowadziły kraj na dno? Sam już wspominałeś, że w każdym kraju który osiągnął jakiś lepszy poziom rozwoju jak np. RFN w pierwszych latach, że tak powiem tworzenia państwa występowały nierówności społeczne. Pragnę przypomnieć o czasach Adenauera w RFN i ludziach którzy wówczas jeździli Mercedesami pullmanami , a gawiedź zabijała się o garbusy etc. Moim zdaniem II RP mimo wszystko była lepsza niż PRL. Już parokrotnie w pismach okołomotoryzacyjnych spotkałem się ze zdaniami, że hurr durr mniej samochodów niż w Rumunii , bieda, za komuny to Gierek przynajmniej malucha dał itd. , ale kurcze pierwszy zasadniczy fakt, te samochody były przynajmniej normalnie dostępne w salonach, powstawało coraz więcej montowni, a nie na taloniki jak w czasach słusznych i jak się nie podobasz władzy to nie dostaniesz asygnaty. Najpierw Lilpop, Rau Loewenstein. Potem jak wspomniałeś Tyszkiewicz otworzył montownie BMW i Merca. Poza tym no nie osuzkujmy się kraj był dopiero co się narodził. Ja do dzisiaj widzę ślady po zaborach. Patrząc na statystyki no to nie oszukujmy się, ale ilość samochodów systematycznie wzrastała mimo wszystko. Naprawdę ostrożny bym był z twierdzeniem, że w PRL motoryzacja była bardziej rozwinięta. Po nową BMW czy Mercedesa to musiałeś jechać do Niemiec aż do lat 80 a i to Ci cło dowalą takie że się nie wypłacisz. Zostawał Pewex i pewne partie aut za twardą walutę. A II RP co, auta tych samych marek i montowane w Polsce. Może byśmy dzisiaj mieli pełną gamę BMW produkowaną w Polsce gdyby nie wojna. Przepraszam za mój styl, ale jestem już zmęczony, dopiero zauważyłem artykuł pomimo że staram się śledzić blog Szczepana regularnie. Po prostu dużo mam na głowie. Aczkolwiek motoryzacja II RP interesuje mnie podobnie jak Szczepana właściwie od podstawówki. I naprawdę przeczytałem na ten temat tyle, że jestem przekonany o fakcie , że gdyby II RP trwała dłużej to przykładowo w 1975 roku byśmy mieli więcej samochodów i byłyby one lepsze niż w czasach gierkowskiego sukcesu 😉

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem, gdzie mogłem wspomnieć o nierównościach społecznych…? Dla mnie jako wolnościowca nie ma takiego problemu – problemem jest jedynie bieda warstw niższych, ale na pewno nie fakt istnienia obywateli o różnych dochodach – chyba, że nierówności wynikają z przywilejów rozdzielanych politycznie. W warunkach wolności gospodarczej i osobistej każdy ma szanse kształtować własne życie i choć niektórzy mają łatwiejszy start ze względu na pochodzenie z zamożniejszego domu, to nikt nikomu nie odbiera owoców jego pracy.

        Czy za PRL motoryzacja była bardziej rozwinięta? Liczby mówią, że zdecydowanie tak, wolny rynek samochodów też istniał (w postaci PEWEXów, giełd i ogłoszeń), ale trudno mi w 5 minut ustosunkować się do tak zadanego pytania. Zastanowię się nad tym później (zwłaszcza, że kończę teraz opis niedzielnej „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH” bardzo ciekawym, choć niestarym autem 🙂 )

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Przede wszystkim bardzo dziękuję za tak szybką odpowiedź. Co do pierwszego członu już precyzuję. Wspominałeś przy paru okazjach o jak najbardziej prawdziwej, ale przemilczanej zupełnie w mass-mediach kwestii, że kraje zachodu przede wszystkim Włochy, ale praktycznie wszystkie kraje tego bloku to w latach 50 i 60 nie były wcale tak mlekiem i miodem płynące jak to się powszechnie uważa(ło). Stąd właśnie popularność aut typu renault 4, citroen 2cv, fiat 500 itd. przestarzałych , ciasnych , wolnych już w momencie rozpoczęcia produkcji za to tanich i przystępnie dostępnych. Przede wszystkim co do RFN no to nie oszuzkujmy się , ale ówczesne tzw. elity wywodziły się po części ze szlachty. Ich majątki często przetrwały wojnę. I patrz że kraj który de facto przegrał wojnę lepiej sobie poradził z odbudową niż np. Wielka Brytania którą raz co raz dosięgały kryzysy. A wbrew pozorom w okresie powojennym „skrajne” nierówności były wszędzie. W Polsce obserwowaliśmy to w latach 90 w rosji z 10-15 lat temu , a obecnie na Ukrainie. No i patrz wszędzie jednak społeczeństwa się bogacą, mimo chwilowych zawirowań. Tak więc naprawdę ostrożny był z tak daleko posuniętym krytycyzmem wobec II RP i jej rynku motoryzacyjnego no bo nie oszukujmy się, ale on się konsekwentnie powiększał.

        Hehe Pewexy , giełdy itp. no cóż z tego co mi wiadomo to gorzej pod tym względem było chyba tylko w ZSRR gdzie z zachodnich samochodów do spotkania było chyba tylko Volvo w jakichś niewielkich partiach. I chyba obrót używkami był też reglamentowany. Do Czechosłowacji z tego co mi wiadomo już w latach 70 sprowadzano Toyoty. Że o Jugosławii nie wspomnę, gdzie było nawet Porsche. W NRD też były partie zachodnich aut w wolnej sprzedaży. Podobno sprowadzono aż 10 tyś Golfów I w 1978 roku. Aczkolwiek nie mam dokładnych danych, ażeby zestawić , że tak powiem „urynkowienie” handlu samochodami w krajach bloku wschodniego, jeżeli coś ktoś ma na ten temat to bardzo bym prosił o podanie. Tak czy siak to co się działo w PRL to był moim zdaniem absurd. Co do Pewexów no cóż dewizy na gwałt potrzebne to najłatwiejszy sposób otworzyć sklepy z wszystkim co na zachodzie jest normą a w PRL luksusem gdzie można płacić walutą de facto nielegalną hehe. Salonów z prawdziwego zdarzenia nie było de facto do czasów ustawy wilczka, a tu II RP i co, Mercedesy i BMW montowane w Polsce w wolnej sprzedaży za krajową walutę. Mówcie co chcecie, ale pod tym względem moim zdaniem II RP lepiej rokowała. Ktoś się może nie zgadzać, ale serio warto to przemyśleć czy gdyby nie komuna to do 1989 roku obowiązywałyby asygnaty czy talony i pan sekretarz wydzielałby auta dla wybrańców swoich.

      • SzK napisał(a):

        Jeśli chodzi Ci o wolność gospodarczą, to oczywiście, że PRL nie ma żadnego startu do II RP, choćby z tego względu, że usunięcie owej wolności miał wypisane na sztandarach. Tyle tylko, że na skutek kilku dekad rozwoju – strasznie wypaczonego i koślawego, ale jednak rozwoju – liczba samochodów osobowych w Polsce w 1990r. wynosiła 5,2 miliona, a nie 19 tysięcy, jak w szczytowym momencie II RP. Ta różnica jest jednak dość znaczna, delikatnie mówiąc.

        Tylko o tym mówię, a nie o kwestiach organizacji całej gospodarki – bo chyba wszyscy Czytelnicy Automobilowni wiedzą, że nie ma na świecie większego krytyka marksizmu ode mnie 😉

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Tu się raczej na szczęście krytykuje marksizm. 😀

        Ja dotarłem do danych, iż na koniec II RP było 41 tyś samochodów. W 1990 ponad 5 mln no ciekawe ile z tego stanowiły maluchy, ile słuzbówki etc. , a ile zachodnie normalne auta też, warto przypomnieć o czym też już mówiłeś , że w RFN 10 lat wcześniej najlepiej sprzedającym się samochodem był Mercedes W123. Jak słusznie zauważyłeś już kiedyś Polski fiat 508 nie był najpopularniejszym autem II RP wbrew pozorom, a całkiem normalnej wielkości jak na owe czasy Chevrolet Master sedan.

      • SzK napisał(a):

        Moment szczytowy nie był w 1939r., tylko w 1929 – ot, taki efekcik Wielkiego Kryzysu. Ponad 47 tys. było wszystkich pojazdów silnikowych, z czego osobówek – 19 tys.

    • Daozi napisał(a):

      II RP była krajem powstającym niemal od podstaw. Krajem, którego znaczna część była niczym dzisiejszy trzeci świat, gdzie większość społeczeństwa żyła w biedzie albo nędzy. Pomysły z budową automobilizmu w Polsce tamtych czasów przypominają nieco projekty typu: „Program Kosmiczny Burkina-Faso”.
      Oczywiście rozumiem założenie hrabiego, nie było wcale całkowicie oderwane od rzeczywistości. W końcu bardzo wąskie elity, głównie szlacheckieo pochodzenia, posiadały wystarczający kapitał, żeby móc pozwolić sobie np. na automobile. Ale istniały wówczas inne gałęzie przemysłu, w które można było inwestować. Tyle, że w historii nie istnieje „co by było gdyby”. Od tego jest fantastyka…

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Znaczy — rozwój motoryzacji indywidualnej, osobowej, był faktycznie oderwany od możliwości nabywczych społeczeństwa i stanowił raczej wisienkę na torcie, smaczną, jednak nie najważniejszą, mógł przyjść później. Co innego jednak wszelkiego rodzaju motoryzacja użytkowa: transport, przewozy pasażerskie, last but not least wspomniane wojsko, które musiało gonić potencjalnych przeciwników. Plus mechanizacja rolnictwa, z tym że tu był problem związany z jego rozdrobnieniem (którego rozwiązaniem mogła być jednak promocja spółdzielczości) i bardzo tanią siłą roboczą, przez co właścicielom nie opłacało się inwestować w ciągniki.

      • ndv napisał(a):

        Właśnie – jak chce się budować gospodarkę trzeba zadbać o logistykę – koń ma świetne właściwości terenowe ale wóz wydaje się już niekoniecznie przewyższa samochód pod tym wzgledem – a na pewno samochód jest bardziej uniwersalny od wagonu czy barki.

        Może zamiast jako samochód osobowy podwozie Ralfa Stetysza należało wykorzystać przede wszystkim jako ciężarówkę?

      • SzK napisał(a):

        Jan Tarczyński w swojej pracy na temat samochodów CWS podaje, że osobowe podwozie modelu T1 było czasem karosowane jako 0,5-tonowa ciężarówka (dziś pojazdu o takiej ładowności w ogóle byśmy tak nie nazwali), jednak zainteresowanie było znikome – powstało około 50 sztuk, głównie dla wojska. Przyczyną była konkurencja efektywniejszych ciężarówek Ursus, modeli zagranicznych, no i zapewne również koni 🙂

        Stetysz był pewnie tańszy od CWS, ale nie sądzę, żeby dało się z niego wycisnąć większą ładowność, a odbiorcy państwowi, w tym wojsko – i tak kupiliby CWSy. Być może Stetysze woleliby jacyś bogatsi przedsiębiorcy prywatni, ale nie znając paramatrów i cen możemy tylko gdybać.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Kwestię samochód ciężarowy kontra koń z wozem niedwuznacznie rozwiązała sowiecka epopeja Wehrmachtu, a później marsz armii Stalina na zachód. Nawet w tamtejszych warunkach, o rząd trudniejszych niż polskie (co my wiemy o ukraińskim błocie jesienią i wiosną?), kolumny samochodowe pozostawały o rząd sprawniejszym środkiem transportu niż konne. Sowieci odkuli się tak naprawdę dzięki masom amerykańskich ciężarówek, które pozwoliły im na efektywne spinanie operacji. Wcześniej nawet mimo produkcji ogromnych liczb czołgów tłukli łbami w mur niemieckiej defensywy, wybijającej te czołgi jak karaluchy — bo inne rodzaje broni, które pozostawały konno-piesze, nie mogły skutecznie współdziałać. Kolonialna półciężarówka byłaby jak znalazł na polskie bezdroża.

      • SzK napisał(a):

        Dla armii – na pewno, o ile miałaby sensowną ładowność (patrz mój komentarz o ciężarówkach na masywniejszych podwoziach CWS) i o ile państwo zechciałoby kupować auta od Tyszkiewicza zamiast od swojego własnego zakładu.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Dla armii sensowna ładowność zaczynała się od okolic tony, tak żeby zmieścić tam chociaż pół drużyny piechoty z ekwipunkiem (z całą był kłopot z uwagi na jej absurdalne rozdęcie w WP, do aż 17 żołnierzy, gdzie indziej standardem było 10-13) albo ckm z obsługą i amunicją. Gospodarka cywilna mogłaby wchłonąć pewnie i mniejszą półciężarówkę, wszystko było kwestią właściwości użytkowych oraz ceny.

      • ndv napisał(a):

        Parametry to kwestia umowna – patrz ciężarówki i autobusy w Afryce, Indiach czy Pakistanie 😉

        W sumie ciężarówki i traktory w znacznie większym stopniu odpowiadają za dobrobyt świata zachodniego – a o nich nie znam żadnej strony mogącej startować do Automobilowni – niż będące wisienka na torcie osobówki.

        @Ausf. A gdyby tak każdy żołnierz miał konia? No tak, potrzebował by drugiego do wożenia „paliwa” 🙂

        PS: właśnie widziałem Lancie Deltę 2. Myślałem że już zupełnie wymarły.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        @ndv

        Nawet nie tyle tzw. paliwo. Kawaleria rozbijała się o to, że co trzeci żołnierz musiał zostawać przy koniach jako tzw. koniowodny (nawet w relatywnie mało ekonomicznej tonowej ciężarówce było to 1-2:12). No i konie sprawdzały się fatalnie w taborach oraz jako ciągniki coraz cięższej artylerii. Już przy ważących z grubsza dwie tony w położeniu marszowym działach artylerii lekkiej, przy pięciu tonach wzwyż ciężkiej robiła się już zupełna masakra.

      • Cayman napisał(a):

        @ndv ja ostatnio, ku mojemu zaskoczeniu na wiosce widziałem w ciągu jednego dnia Lancię Deltę II i Autobianchi Y10, które wydawało mi się sporym egzotykiem w naszym kraju.

  6. DAC napisał(a):

    „obstrzałem”???

  7. wojluk napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia. Zwłaszcza historia osoby pana Hrabiego.
    A co do biedy w Rzeczypospolitej to też ciekawa sprawa. Kiedyś czytałem historię powstania LOTu. Zainteresowało mnie, dlaczego głównym lotniskiem w Polsce był katowicki Muchowiec. Okazało się, że Autonomia Śląska chciała stworzyć własne linie lotnicze. Z pewnych względów to się nie udało. Ale akurat formowaly się struktury Lotu i skarb woj. Śląskiego stał się głównym udziałowcem. Taki wtręt około tematyczny.

    • hooligan. napisał(a):

      Przedwojenna historia LOT-u to ówczesna (i nie tylko) Polska w pigułce. Owszem, flota bardzo nowoczesna, choć nieliczna – Douglasy DC-2, LOckheedy Electra, jeden Ju-52 etc. Ale maszyny kupowane dzięki pośrednim transferom z budżetu. Pasy na Okęciu to trawa. Spektakularna katastrofa ze śmiertelnymi ofiarami średnio co kilka miesięcy, szczególnie przed samą wojną. Radzę sprawdzić statystyki wypadkowości. Krew się leje strumieniami, groza

  8. Daozi napisał(a):

    Mała dygresja: ja myślę, że mit Beskida, Syreny Sport czy nawet Arrinery wynika z polskich kompleksów: „Nie jesteśmy gorsi niż inni, patrzcie jakie mogliśmy mieć samochody, ale przez kogoś z zewnątrz nie wyszło!” Tak jakby musiał istnieć jakiś polski samochód. Norwegia jest zamożna i jakoś nie ma norweskich aut. Szwajcarskich de facto też nie. (pomijam Rinspeeda, to jest nisza). A co z Wielką Brytanią? Oni mieli taaaki przemysł motoryzacyjny i co po nim zostało? Zamiast budować w naszym kraju to co możemy i co nie wymaga miliardowych nakładów na start, niektórzy snują wizje przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, przemysłu, który nigdy nie miał szans powstać.

    • SzK napisał(a):

      Szwajcaria od początku istnienia motoryzacji odnosiła się do niej wrogo, na znacznej części terytorium przez kilka dekad obowiązywał całkowity zakaz używania pojazdów mechanicznych (m. in. w kantonie Graubunden, ale nie tylko), a potem – zakaz organizowania wyścigów i rajdów. Do dziś automobiliści mają tam najtrudniej i najdrożej w Europie. Do tego dochodzą warunki naturalne ogromnie utrudniające dostęp do zasobów (przywiezienie przez góry surowców, które trzeba poza tym kupić za granica, duże ilości energii, siły roboczej, itp.). Mimo to, jakieś tam marki szwajcarskie były – przed wojną np. Martini albo Picard-Pictet. Później – sądzę, że po prostu zrobiło się tam za drogo (płace, podatki, itp) jak na klasyczny przemysł ciężki – znacznie więcej zysku daje przemysł precyzyjny, farmaceutyczny, no i obrót finansowy – dlatego oni przestali rozwijać produkcję samochodów.

      Lepszym przykładem jest Norwegia – ale sądzę, że tutaj, podobnie jak w całej Skandynawii, chodziło po prostu o to, że tamtejsze społeczeństwa są bardzo małe (choć kraje spore), więc chłonność rynku i możliwość rozwinięcia przemysłu na większą skalę wyglądały podobnie jak w Szwajcarii.

      A co do polskich kompleksów – zgadzam się na 100%.

      • ndv napisał(a):

        Co ma wspolnego Szwajcaria i ChRL?
        Bogacenie sie na podróbkach 😉 Szwajcaria dluuugo zwlekala z wprowadzeniem prawa patentowego. Nawet przymuszona nieuwzglednila w patentach substancji chemicznych – wiec dalej mozna bylo legalnie piracic leki 😉

        Chinczycy zas maja w tym roku zniesc wymog 50% udzialow chinskich w zagranicznych inwestycjach na terenie Chin.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      Te kompleksy wynikają ze słabości kultury technicznej (i ogólnie materialnej) w porównaniu do potencjału demograficznego — jednak Polaków jest 38 milionów, Norwegów ledwie ponad 5, Polska miała mocarstwową historię, Norwegia nic z tych rzeczy, od średniowiecza po XX wiek była zdominowana przez Danię czy Szwecję. Polska siłą rzeczy chciałaby się zestawiać z dużymi narodami europejskimi, tymczasem wspomniana kultura materialna wygląda kiepsko nawet w porównaniu z niedużymi Szwedami czy Czechami. Na co by nie spojrzeć — samochody, elektronika, wszelkie uzbrojenie — jest słabawo (jakoś tylko w lotnictwie szło nieźle). Oczywiście idiotyzmem, stanowiącym lustrzane odbicie robienia nawet z najwątlejszych osiągnięć nie wiadomo jakich cudów, jest doszukiwanie się jakiejś rzekomej niższości Polaków o charakterze wręcz rasowym. Opisany stan rzeczy ma bardzo jasne przyczyny w historii społeczno-gospodarczej, której bieg był w dużej mierze niezależny od możliwych procesów decyzyjnych. Po prostu Polska w erze nowożytnej zapłaciła bardzo wysoką cenę za wielkie powodzenie w późnym średniowieczu, które pozwoliło na zbudowanie wielkiego państwa. Wysoka odporność populacji na średniowieczne zarazy spowodowała bardzo dużą dostępność rąk do pracy i brak impulsów innowacyjnych, doskonałe ziemie, których areały powiększały się z ekspansją na wschód, zasypywały kraj przez dobre sto lat złotem, ale były kolejnym elementem, od którego odbijała się innowacyjność — skoro wystarczyło wsadzić kij w ziemię, a on dawał plon, po prostu zupełnie nie opłacała się zabawa w manufaktury etc. Polskie społeczeństwo i gospodarka wjechały w XVI wieku w zupełnie inne odgałęzienie rozwojowe niż Zachód, nie rozwinęły się miasta, będące centrami kultury technicznej, w XVII i XVIII wieku przyszły katastrofy do rozbiorów włącznie, zatem mamy, co mamy, wspomnianą słabość.

      • Fabrykant napisał(a):

        Bardzo słusznie Pan Szanowny prawi.
        Potem w czasie końcówki rewolucji przemysłowej my mieliśmy zabory i powstania, kozacki knut i wieszanie, a nie konstruowanie aut. I tak przemysł wyglądał nie tak najgorzej, dzięki Staszicowi i innym światłym ludziom. Ale po pierwszej wojnie to była katastrofa. Tymczasem takie Włochy właśnie doznawały zjednoczenia i można było hulać – napisało się ostatnio na blogasku o najstarszej firmie fotograficznej świata (włoskiej właśnie).

        Może by tak otworzyć jakąś joint venture z Chińczykami fabrykę jakichś hybryd plug-in, nawet marnych? Same korzyści i wszyscy (z wyjątkiem UE i USA) byliby zadowoleni… 😉

      • SzK napisał(a):

        Jakiś czas temu mieliśmy, pod Łodzią zresztą, budować kolejowy terminal przeładunkowy z szerokich torów na wąskie. Pozwoliłoby to wskrzesić Jedwabny Szlak i wielokrotnie skrócić transport towarów między Chinami i UE. No i co z tego wyszło? Wojsko Polskie nie pozwoliło użyć swojej działki, która była tu podobno absolutnie konieczna. Sprawa była obecna w mediach, ale jakoś dziwnie mało nagłośniona, a zaraz potem znikła.

        Oczywiście, nie chodziło wcale o decyzję jednego wojskowego, tylko właśnie o USA i UE, którym coś takiego byłoby wybitnie nie na rękę. Już kiedyś pisałem, że tzw. wielcy politycy wolą cały kontynent cofnąć w rozwoju o kilka pokoleń, a czasem nawet zrównać z ziemią kilkudziesięciomilionowy kraj mordując przy tym ćwierć jego populacji, niż uszczuplić swoje wpływy i choćby minimalnie zaszkodzić własnym interesom. A zwalanie tego na administracyjną decyzję dowódcy jednostki wojskowej jest dokładnie tak samo poważne, jak mówienie, że II wojnę światową rozpętał Franek Dolas.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Ano tak, w tym kejsie podłódzkim najpewniej chodziło o ministra Macierewicza, którego wszyscy poza Tomaszem Piątkiem, odnośnie do którego rzetelności i nie tylko istnieją pewne wątpliwości, wiązali z jednoznacznym podwieszeniem pod Waszyngton. Skoro Stany są na wojnie handlowej z Chinami i bardzo prawdopodobne, że w jakiejś perspektywie pójdą z nimi również na wojnę sensu stricto (chociaż zapewne ograniczoną), jasne jest, że będą pociągały za wszystkie sznurki, żeby Chińczykom szkodzić, psując projekty, szczególnie takie, jak Nowy Jedwabny Szlak, w znacznej mierze uniezależniające ich handel od możliwości oddziaływania Amerykanów.

      • SzK napisał(a):

        Chiny to jedno, ale o Europę też chodzi. Od czasu rozpadu ZSRR są to dwaj główni rywale USA i blokowanie ich rozwoju leży w amerykańskim interesie (inaczej niż w czasie zimnej Wojny, kiedy Zachód Europy był sprzymierzeńcem w rywalizacji z komunizmem).

        Moja osobista teoria jest taka, że nawet wojny na Bliskim i Środkowym Wschodzie pośrednio służą temu celowi, to jest utrudnianiu zbliżania się Europy z Chinami i zachowaniu status quo w kwestii szlaków handlowych.

  9. kuba_wu napisał(a):

    No cóż, masz zapewne zupełną rację pisząc, że w prowincjonalnym, bardzo ubogim kraju po prostu nie dało się zbudować od zera nowoczesnego przemysłu motoryzacyjnego bez wsparcia i ochrony państwa. Jak sądzę, nikomu na całym świecie się to nie udało.

    A z aktywnym udziałem państwa? Hmmm, pomyślmy: Hyundai, Kia… a z nieco innej branży: Samsung, LG…

    • SzK napisał(a):

      W Azji wyglądało to trochę inaczej (nie tylko w Korei, ale i w Japonii na pewnym etapie): tam państwo dawało kapitał jako normalne udziały w przedsiębiorstwie, ale samo przedsiębiorstwo działało potem na zasadach rynkowych. Czasami państwowe udziały były później wykupywane całkowicie (jak np. w Toyocie). No i każdorazowo stosunkowo szybko następowała ekspansja eksportowa, gdzie władze kraju pochodzenia nie miały już nic do gadania, a firma musiała normalnie dostosować się do wymagań rynków zbytu.

      • Krzyś napisał(a):

        A to nie było też przypadkiem tak, że w obu przypadkach (Korea Południowa i Japonia) rozkwit i rozwój szedł w parze ze wsparciem Stanów Zjednoczonych? Co do Japonii to chyba już to było tutaj w komentarzach poruszane a co do Korei kojarzę reportaż z telewizji, w którym stwierdzono, że impulsem była organizacja olimpiady w Seulu latach 80tych i wcześniejsze wsparcie USA na przełomie lat bodajże lat 70tych i 80tych aby odejść od gospodarki opartej w dużej mierze na rolnictwie i pójście w ogólnie pojęte uprzemysłowienie. Podobno zaraz po wojnie przewaga gospodarcza jak i ogólny dobrobyt południa nie był sprawą tak oczywistą i ucieczki przez granicę raczej jeśli były to w kierunku odwrotnym niż dziś (południe uchodziło za okupowane). W ogóle dopiero teraz zdałem sobie sprawę, że dopiero w 1988 roku weszła w życie demokratyczna konstytucja i odbyły się demokratyczne wybory do parlamentu w Korei Południowej. Za Wikipedią: „1980–90 ponad dwukrotny spadek zatrudnienia w rolnictwie (z 35% ludności zawodowo czynnej do 16%), wzrost zatrudnienia w przemyśle i budownictwie (z 26 do 35%) oraz usługach (z około 32 do 47%)” oraz „1949 w miastach mieszkało 20% ludności, 1991 – 75%”. Zresztą tam podstawą ich dzisiejszego sukcesu były czebole wspierane przez… władze wojskowe. A na tym właśnie wyrosły m.in. Hyundai, LG czy Samsung. A za władzami wojskowymi Korei Płd. w taki czy inny sposób stała przecież zapewne armia USA. Więc z tym naszym nowym szlakiem jedwabnym na pewno „coś” też jest na rzeczy.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że politycy mieszają sobie w gospodarce według własnych interesów. Patrz sprawa szlaku jedwabnego, w którym chodzi o to, że po pierwsze, przepływ towarów ma nadal iść ustalonumi od lat i obstawionymi przez możnych szlakami morskimi, a nie przez jakąś Łódź czy Sławków pod Olkuszem (gdzie już od dawna znajduje się terminal szerokotorowy z uwagi na import rudy żelaza do Huty Katowice).

        Mnie chodizło tylko o to, że te azjatyckie koncerny zdobywają dziś klientów na światowych rynkach w drodze walki konkurencyjnej. Zgadza się, że kiedyś wyrastały u siebie w kraju pod parasolem ochronnym i z kapitałem państwowym w swoich bilansach, co nie było fair wobec zagranicznych konkurentów, ale dzisiaj np. w Stanach muszą walczyć jakością i ceną, dostosowaniem się do potrzeb klienta, a nie tym, że Amerykanie dają im jakieś przywileje.

      • Krzyś napisał(a):

        Oczywiście, w tym zakresie pełna zgoda. Przecież to nie za sprawą wsparcia ze strony rządu USA po kryzysie naftowym produkty dalekowschodnie stały się tam popularne lecz raczej z powodu bezwładu korporacyjnego wielkiej trójki i właśnie konkurencyjności oferowanych produktów 😉 Tak samo ja nie dostałem żadnej dotacji na zakup smartfonu Samsunga.

  10. benny_pl napisał(a):

    bardzo ciekawy artykul!
    szkoda, ze dopiero teraz go przeczytalem i pisze komentarz, jak i tak nikt pewnie juz tu nie zajzy, ale chcialem powiedziec, ze mimo ze samochod owszem bardzo fajny, to czy poza rama i karoseria robili oni cos wiecej? silniki Continental, ale silniki czy cale zespoly napedowe – silnik+skrzynia+wal+most? mosty przerabiali i dokladali blokade? czy robili sami? hamulce nie ich, a przez hamulce rozumiem raczej cale zwrotnice z bebnami, no bo chyba nie same szczeki?

    takze Stetysz to taki polski SAFO – Kantanka, tylko 80 lat wczesniej 🙂

    przyjmujac takie kryteria, to Zuk/Nysa/Tarpan to duzo bardziej polskie samochody, bo tez zespol napedowy nie jest „nasz” ale przynajmniej u nas produkowane bylo wszystko i tez karoseria i rama to nasz projekt

    niemniej jednak pan Tyszkiewicz to bardzo fajny, ciekawy czlowiek musial byc, w Ameryce pewnie zrobil by fortune, jak nie na samochodach, to na czyms innym