DZIEDZICTWO INŻYNIERII: FORD FLATHEAD V8

Gdy zadamy ludziom pytanie o jeden, najważniejszy symbol Ameryki, większość z nich będzie się długo wahać: Dżinsy, hamburger, Coca-Cola, guma do żucia, westerny, kreskówki Disneya, wolność posiadania broni, niekończące się batalie sądowe… Jedynie my, samochodziarze, nie mamy żadnych wątpliwości: dla nas Stany Zjednoczone to przede wszystkim silnik FAŁ-OSIEM, którego charakterystyka, wraz z niesamowitym bulgotem, są, cytując Kubusia Puchatka, „podobne całkiem do niczego”.

Co ciekawe, czasy niepodzielnego panowania układu V8 w amerykańskiej motoryzacji trwały tylko nieco ponad ćwierć wieku – mówiąc w pewnym uproszczeniu były to lata 1950-75. Mimo to, w świadomości entuzjastów automobilizmu skróty „V8” oraz „USA” są z sobą złączone równie nierozerwalnie, jak gin i tonik albo Flip i Flap.

Paradoksalnie, pierwsze V8-mki, jakie pojawiły się w Ameryce były produkcji… francuskiej!! Chodzi o jedną z najstarszych takich konstrukcji w świecie, wypuszczoną przez pionierską firmę De Dion-Bouton w 1908r. Pierwotna jej odmiana miała pojemność 6,1l, a kolejne – 3,5, 4,6, 7,8 i aż 14,7l. Motor nie przyjął się na rynku (do dziś przetrwały jedynie dwa egzemplarze), ale zdołał wywrzeć na Jankesach wielkie wrażenie. Jako pierwszy producent amerykański V8-mkę wprowadził w 1915r. Cadillac, który uczynił z niej wyznacznik prestiżu. Za zmianę tego stanu rzeczy odpowiada z kolei chyba najważniejsza postać w historii automobilizmu – Henry Ford.

O postaci Forda napisano już wszystko. Geniusz-wizjoner, który przewrócił do góry nogami cały świat, nie tylko motoryzacyjny, ale z którym raczej nikt normalny nie miałby świadomie ochoty pracować. O szczegółach jego, najdelikatniej mówiąc, trudnego charakteru, na pewno kiedyś jeszcze napiszę. Dziś powiem tylko, że Ford był patologicznym wręcz despotą. Jeśli się na coś uparł, to każdy nie podzielający jego zdania stawał się natychmiast śmiertelnym wrogiem. Ta cecha o mało co nie doprowadziła go do bankructwa – kurczowe trzymanie się przestarzałego Modelu T przez prawie 20 lat zmarnowało olbrzymią przewagę konkurencyjną jego firmy. Co więcej, ten sam, ośli upór kazał Fordowi forsować poroniony pomysł wyposażenia następcy Modelu T w kuriozalny silnik X8 – coś w rodzaju dwóch widlastych „czwórek” po dwóch stronach centralnego wału korbowego. Nikt nie wie dokładnie, ile czasu, pracy i pieniędzy utopiono w projekcie, by skonstatować wreszcie, że ciągłe gromadzenie się oleju w dolnych, pracujących do góry nogami cylindrach jest niemożliwe do opanowania. Ponieważ konkurencja w tym czasie nie spała, nie było już czasu na nowe eksperymenty – przygotowany na gwałt Model A z 1928r. dostał więc zupełnie konwencjonalną czterocylindrówkę, co natychmiast wykorzystało General Motors wkładając do Chevroleta ’29 rzędową „szóstkę”.

Model A wystartował świetnie, ale wkrótce przyszedł Wielki Kryzys. W Detroit bezrobocie wzrosło do prawie 40%, a ze 120 tys. osób zatrudnionych w fabryce Forda w River Rouge w 1929r. zwolniono aż 83 tys.!! Wydawało się, że to nie czas na ekstrawagancje. A jednak: W najgłębszym punkcie recesji Henry Ford postawił wszystko na jedną kartę i przebił Chevy’ego PIERWSZYM W HISTORII MASOWO PRODUKOWANYM SILNIKIEM V8.

Trudno powiedzieć, na ile kierowały Fordem racjonalne kalkulacje, a na ile jego ideologiczne dziwactwa: Niezrozumiale niechętny sześciocylindrówkom przez lata powtarzał on, że „silnik nie powinien mieć więcej świec niż krowa cycków”, ale w końcu nagiął swe zasady i dopuścił wielokrotności czwórki: 8, 12 i 16.

Niewielu wróżyło nowości sukces: Najgłębsza w dziejach recesja nie sprzyjała ryzykownym pomysłom w klasie popularnej, a główny rywal miał poważne kłopoty ze zmieszczeniem w cenie taniego auta nawet sześciu cylindrów i musiał do maksimum uprościć konstrukcję: silnik Chevroleta nazywano "Iron Cast Wonder" – „Żeliwnym Cudem” – nie dlatego, że „cudownie” jeździł, ale dlatego, że… było cudem, że coś tak prymitywnego w ogóle działało!! Tu jednak dała o sobie znać fenomenalna zdolność Forda do równoczesnego opracowywania i wzajemnego dostosowywania do siebie rewolucyjnych produktów oraz równie przełomowych i bezkonkurencyjnie tanich technologii wytwarzania (to właśnie coś, czego zawsze brakowało w Polsce – znakomite prototypy często nie miały u nas szans nie tylko z powodu decyzji politycznych, ale też braku możliwości ich produkcji w opłacalny sposób).

Jak oni to zrobili? Sama konfiguracja V8 sprawiła, że silnik był kompaktowy i lekki jak na swoją sporą pojemność 3,6 litra. Rozrząd był dolnozaworowy (zawory umieszczone w bloku, obok cylindrów i "do góry nogami") – ów powszechny wówczas układ bardzo upraszczał budowę głowicy sprowadzając jej rolę do pokrywki cylindrów (stąd nazwa silnika – Flathead V8, czyli „V8 z płaską głowicą”). Przełomem był blok stanowiący pojedynczy, żeliwny odlew: W czasach gdy nawet mniejsze, prostsze silniki składano jeszcze często z kawałków (skrzynia korbowa z osobno przykręcanymi cylindrami) większość metalurgów uważała takie zadanie za niewykonalne, lecz jeden z technologów Forda, niejaki Charles Sorensen zwany „Żeliwnym Charlie’m”, zdołał opracować odpowiednie metody, czym drastycznie zredukował koszt. Podobną, rzekomą herezją technologiczną, na którą poważył się Ford by jeszcze bardziej potanić produkcję, było odlewanie wału korbowego zamiast kucia – i tutaj znów się udało. Odlewane ze specjalnego stopu były również łożyska wału oraz panewki korbowodów. Obie te części były wymienne, co ogromnie ułatwiało naprawy. Innym odważnym krokiem było ciśnieniowe smarowanie, którego nie miał Chevrolet: było nie tylko skuteczniejsze, ale paradoksalnie, przy masowej produkcji okazało się tańsze ze względu na brak złożonego systemu dysz doprowadzających rozbryzgiwany olej w odpowiednie miejsca.

Blok silnika z umieszczonymi obok cylindrów, odwróconymi zaworami był wówczas szalenie trudny do odlania w całości, ale właśnie maksymalne uproszczenie produkcji umożliwiło zaoferowanie V8-mki w tej klasy aucie.

 

Początkowa wersja V8-mki, o pojemności 221 cali sześciennych (3,6 litra), weszła na rynek w sezonie ’32. Rozwijała 65 KM przy 3400 obr/min i rozpędzała samochód, zwany Modelem 18, do 122 km/h. By spojrzeć na to z właściwej perspektywy musimy wiedzieć, że produkowany jeszcze 5 lat wcześniej Model T wyciągał zaledwie 20 KM i 65-75 km/h z 2,9 litra, zaś bezpośredni poprzednik, Model A –  40 KM i 100 km/h z 3,3l. Co więcej, już po roku moc V8-mki wzrosła o dziesięć KM, a po następnym – o kolejne dziesięć. 85 KM w 1934r. – w Europie taką moc oferowały jedynie bardzo drogie auta sportowe (jak Alfa-Romeo 6C 2300 albo kilka lat młodsze BMW 328), tymczasem Ford kosztował niewiarygodnie wręcz tanio – od 460$, co stanowiło mniej niż pięciokrotność słabej, robotniczej pensji, i to w szczytowej fazie  kryzysu, kiedy wynagrodzenia mocno spadły!!

Nas dzisiaj zainteresuje zapewne zużycie paliwa: Flathead V8 potrzebował około 15l/100 km. Ówczesne ceny benzyny (10 centów za galon, czyli 3,78l) wydają się dziś śmiesznie niskie, ale w przeliczeniu na ówczesne zarobki i spore zużycie jazda wcale nie wychodziła wiele taniej niż dziś (o ile pozostaniemy przy przykładzie USA). Ważniejsze było porównanie do pojazdów alternatywnych, a tu różnica nie była wielka – zarówno 40-konny Model A jak i 60-konny Chevrolet ‘32 wypijały spokojnie po 12 litrów. Większą wadą fordowskiego szlagieru było natomiast łatwe przegrzewanie: Ponieważ wszystkie zawory mieściły się po wewnętrznej stronie rzędów cylindrów, wydech był poprowadzony przez bryłę bloku i przecinał płaszcz wodny, przez co bardzo silnie i zupełnie niepotrzebnie ogrzewał  wodę. Podobno wychowany w mroźnym stanie Michigan Henry Ford cieszył się z szybkiego rozgrzewania motoru w zimie, ale mieszkańcy gorących stanów południowych, a także kierowcy regularnie przeładowywanych ciężarówek napędzanych nieznacznie tylko zmodyfikowanymi V8-mkami mieli na ten temat zgoła inną opinię. Na szczęście w toku produkcji układ chłodzenia był sukcesywnie usprawniany.

Ford produkował Flathead V8 aż 21 lat (1932-53). Łączna ilość wersji była ogromna. Wszystkie ich szczegóły, rocznik po roczniku, można sobie postudiować na http://www.35pickup.com/mulligan/fhtime.htm (po angielsku), tutaj zaś podam tylko przegląd głównych odmian:

-Oryginalny blok 221 c.i. (cali sześciennych, co odpowiada 3,6l) był produkowany aż do wojennej przerwy, która w Ameryce nastąpiła w lutym ‘42. Miał różne wartości sprężania, gaźniki i głowice z żeliwa lub aluminium, a co za tym idzie – moce od 65 do 95 KM,

-Karłowata wersja 136 c.i. (2,2l), rozwijająca początkowo 60 KM, powstała w 1936r. specjalnie dla Europy, gdzie od zawsze słono opodatkowywano paliwo, a także bezpośrednio samą pojemność (motor wypadał korzystnie zwłaszcza w Anglii, gdzie fiskus wyliczał haracz od średnicy cylindra – 2,2-litrowa „ósemka” wychodziła tu dość tanio). W USA sprzedawano ją tylko do 1941r., kiedy to bazowe Fordy dostały rzędowe „szóstki” (a jednak!!). W Europie nieco powiększona, 2,4-litrowa wersja trafiła też pod maski mało dziś znanych, francuskich Fordów Vedette, których fabrykę kupiła potem SIMCA. Ostatnie egzemplarze wyjechały z zakładu w Brazylii w 1969r., co ciekawe, już po wykupieniu SIMKI przez Chryslera, który w ten sposób nieoczekiwanie stał się producentem sztandarowej konstrukcji swego głównego rywala!!

-Do 239 c.i. (3,9l) rozwiercono silnik przygotowany do użycia w autach wylansowanej w 1939r. marki Mercury, pozycjonowanej w założeniu między Fordem a Lincolnem (w praktyce Mercury nigdy nie był dobrze prowadzony od strony marketingu i dlatego dziś go już nie ma). Po wojnie 239-tka stała się podstawową wersją Flathead V8 i przetrwała do 1953r. Moce – 95-110 KM,

-W ostatnich pięciu latach (1948-53) do Mercury’ego (a także ciężarówek) montowano też wersję 255 c.i. (4,2l), ale nie była ona popularna. Rozwijała 110-125 KM,

-Wreszcie odmiana 337 c.i (5,5l, 145-154 KM), używana głównie z ciężarówkach, ale też w latach 1949-51 w osobowych Lincolnach, z powodu zaprzestania produkcji ostatniego w USA motoru V12.

Oficjalnie podaje się, że w Stanach produkcję samochodów osobowych z silnikiem Flathead V8 zakończono w roczniku ‘53, w Kanadzie – ’55, we Francji (SIMCA) – ’61. Ciężarówki z tym motorem wytwarzano w Brazylii do 1969r., zaś we Francji, pod marką Simca Unic Marmon Bocquet – do 1973 (od 1994 armia wymieniała w nich silniki na diesle Renault by zaoszczędzić na paliwie).

Flathead V8 nie zawaham się określić nagminnie nadużywanym dziś słowem „kultowy”. Na osiągnięcie tego statusu złożyło się kilka czynników: Po pierwsze, w czasach najgłębszej recesji i prawie 30%-owego bezrobocia Ford dał niezamożnym ludziom możliwość kupienia ośmiocylindrowej gabloty, z czego skwapliwie korzystało ponad milion ludzi rocznie. Po drugie, nieoczekiwaną rekomendację wystawili modelowi używający go powszechnie… przestępcy, od szeregowych przemytników whisky w ostatnim roku obowiązywania prohibicji, aż do autentycznych idoli mas w rodzaju Johna Dillingera czy duetu Bonnie & Clyde. Skuteczność Fordów w ucieczkach przed policją była świetną reklamą. Po trzecie, to właśnie ten silnik sprowadził układ V8 pod amerykańskie strzechy. Choć do wybuchu II wojny światowej żaden inny producent masowy nie poszedł w ślady Forda, to od wczesnych lat 50-tych widlaste „ósemki” całej Wielkiej Trójki z Detroit całkowicie opanowały Amerykę. Po czwarte zaś, relatywnie niewysilony Flathead V8 miał nieograniczony wręcz potencjał tuningowy – tak wielki, że do dzisiaj, 60 lat po oficjalnym zakończeniu produkcji, nadal można do niego kupić zestawy podnoszące moc, od polerowanych kanałów wydechowych do kompresorów, a nawet… górnozaworowych głowic!! Można wręcz zaryzykować tezę że fordowska V8-mka zapoczątkowała zjawisko tuningu w ogóle – wszak najklasyczniejszym hot-rodem w  świecie jest tzw. deuce coupe – czyli Ford coupé rocznik ’32

(hmmm, deklarowałem się, że nie będę pisał o ciężarówkach ani tuningu, a już w pierwszym artykule są oba tematy…).

Jakkolwiek trąci to tanim patosem, to chyba nie mogę zakończyć artykułu inaczej niż stwierdzeniem, że bez Flathead V8 Ameryka nie byłaby dzisiaj tym, czym jest.

 

Foto tytułowe: https://www.flickr.com/photos/27954177@N03/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/