KONFRONTACJE: Kaszanka z szampanem

Generalnie staram się unikać pisania zestawień typu TOP ILEŚTAM, ani w ogóle jakichkolwiek zestawień, ale dziś postanowiłem zrobić wyjątek i po raz kolejny pokazać Wam, że automobilizm jest nieskończenie różnorodny. W tej dziedzinie pojawiają się czasem pomysły całkowicie niedorzeczne w kontekście aktualnych warunków i czasem się nawet przyjmują.

Komunizm i samochód coupé pasują do siebie jak kaszanka i oryginalny szampan z Szampanii. Ustrój, który w założeniu dąży do równania wszystkiego w dół (bo równać, niestety, nie da się inaczej niż w dół) przez długi czas w ogóle nie tolerował indywidualnej motoryzacji, ale w większości krajów był na szczęście zbyt słaby, by jej całkowicie zakazać i zwalczał ją jedynie pośrednio, przez ograniczanie dostępności samochodów (co nie znaczy, że nieskutecznie – doskonale wiemy, jaka przepaść dzieliła pod tym względem Wschód od Zachodu).

Genezę nadwozia coupé opiszę kiedy indziej, ale dla wszystkich jest oczywiste, że ma ono charakter luksusowo-sportowy. W systemie, który z założenia tępił wszelką konsumpcję prywatną, nie mogło oczywiście być mowy o takim produkcie. Ekskluzywne mogły być jedynie limuzyny dla kierownictwa partii rządzącej – ludzi, których równianie w dół nie dotyczyło. Limuzyny były dopuszczalne, bo pełniły funkcje reprezentacyjne – niedobrze byłoby pokazywać się oficjalnie w autach zachodnich (co innego użytek nieoficjalny – wśród czerwonych notabli nie brakowało entuzjastów automobilizmu i właścicieli pokaźnych kolekcji pięknych aut z całego świata). Pojazdy dla ludu zaś – po upadku stalinizmu zaczęły one być tolerowane i nawet wytwarzane – mogły być co najwyżej zwykłymi sedanami. Hatchback też byłby pewnie w porządku, jednak zanim zyskał on popularność, komunistyczne gospodarki nie bardzo były już w stanie porwać się na wdrożenie do produkcji nowego modelu samochodu, dlatego powstało ich tylko kilka. Jeszcze ciężej było o kombi, bo ono mogło służyć wrogom ludu, np. do rozwożenia towarów po sklepach. A coupé…? Krajom rządzonym przez sojusz robotniczo-chłopski tego typu burżuazyjne wymysły powinny być zupełnie obce.

A jednak – nie były. Świadczyło to bez wątpienia o tym, że w każdych warunkach ludzie mają marzenia i próbują je zrealizować, przy czym w tym wypadku nie chodziło o marzenia kierowców, a raczej konstruktorów samochodów. Wszak każdy rozgarnięty człowiek pragnie tworzyć fajne rzeczy, a w świecie motoryzacji nie ma nic fajniejszego od pojazdu z jedną parą drzwi (najlepiej jeszcze bez dachu, ale to już jest mniejszy skok niż zaspawanie tylnych drzwi).

Oczywiście, marzenia to jedno, a praktyka to drugie. Tylko jeden argument mógł przekonać komunistycznych decydentów do podjęcia produkcji zgniłokapitalistycznych przeżytków – możliwość ich sprzedaży za zgniłokapitalistyczną, twardą walutę. A że jej posiadaczom wyroby przemysłu RWPG nie bardzo miały czym zaimponować, coupé zza Żelaznej Kurtyny stały na z góry przegranej pozycji. Tylko niezłomnej postawie konstruktorów i niektórych dyrektorów fabryk (którzy często sami byli pasjonatami automobilizmu) zawdzięczamy to, że jakiekolwiek tego typu konstrukcje w ogóle powstały. Z tymi mechanizmami wiąże się inne, ciekawe zjawisko: otóż mimo że komunistyczna ideologia z czasem murszała i zaczynała półgębkiem dopuszczać pewne aspekty konsumpcjonizmu, najciekawsze samochody bloku sowieckiego powstawały na wcześniejszych etapach jego historii. Tłumaczy się to dwojako: po pierwsze, w przemyśle pracowali wtedy jeszcze ludzie reprezentujący przedwojenną filozofię, którym ambicja i pasja kazały tworzyć piękne rzeczy wbrew tzw. czynnikom obiektywnym. Po drugie zaś, do pewnego momentu stan techniki i gospodarki na Wschodzie nie odbiegał znacząco od Zachodu, równie zniszczonego wojną i inicjującego dopiero wielki, technologiczny skok. Dlatego też można było liczyć – a przynajmniej się łudzić – że wredni imperialiści wykażą jakieś zainteresowanie socjalistycznymi wyrobami i zechcą zapłacić za nie choć parę dolarów.

Złudzenia te szybko się rozwiały. Jak pisałem niedawno (LINK), dla ludzi będących na szczycie – dotyczy to w równym stopniu polityków wszelkich opcji jak i korporacyjnych liderów – oferowany produkt często jest tylko zbiorem pewnych parametrów, podczas gdy konsumenci kierują się przede wszystkim emocjami. Zwłaszcza w odniesieniu do takiego produktu jak samochód, i to jeszcze z karoserią coupé. To tutaj leży źródło porażek rynkowych wielu modeli, nie tylko tych zza Żelaznej Kurtyny.

W tamtych czasach mało który obywatel bloku wschodniego choćby marzył o sportowym samochodzie – priorytetem była praktyczność. Nieprzyjęte na pracowicie budującym dobrobyt Zachodzie, wzgardzone przez czerwone elity dysponujące dobrami najwyższej klasy na każde zawołanie i nie mające szans na dotarcie do miejscowego proletariatu, socjalistyczne coupé zaistniały w świadomości entuzjastów motoryzacji dopiero po zakończeniu Zimnej Wojny, a i to, rzecz jasna, niemal wyłącznie w swoich krajach. Niektóre z nich zyskały status legend – zwłaszcza dotyczy to prototypów nigdy nie wprowadzonych do produkcji.

Czas przedstawić pokrótce najważniejszych przedstawicieli gatunku. Ponieważ każdy z tych pojazdów jest poniekąd „tematem na osobny wpis”, nie będę się wdawał w szczegóły – niektóre z tych modeli przedstawię pewnie kiedyś bliżej, dziś zaś chodzi tylko o przekrojowe ukazanie tematu.

POLSKA

W Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej zaledwie jedno coupé doczekało się produkcji quasi-seryjnej – chodzi oczywiście o Poloneza coupé, którego dwie serie wypuszczono w roku 1981 i 1983. Możemy mówić o dwóch wersjach tego auta, z czego jedna została nazwana 3d, a druga – coupé. Różniły się one jedynie szczegółami nadwozia (słupek B, boczne okno, przedni pas, itp.), a technikę miały identyczną z seryjną, choć coupé występowało tylko z topowym wyposażeniem. Wyprodukowano go około 50 sztuk, z czego dziś udokumentowanych jest 17. Najważniejszym reliktem projektu były przedłużone drzwi, zastosowane później w Trucku.

PolonezFoto: Liftarn Licencja CC

 

Aha – był jeszcze Polski Fiat 128p Sport, ale on był sprowadzany w stanie niemalże gotowym ("montaż" w FSO polegał na założeniu wycieraczek szyby, akumulatora i takich tam). Był dostępny wyłącznie za dewizy. Oto i on.

Fiat128CoupéSL1^serieLuc106Foto: public domain

 

Jeśli zaś chodzi o polskie prototypy, prym wiedzie oczywiście Syrena Sport. Z Syreną miała niewiele wspólnego, obrosła za to taką ilością mitów jak chyba żaden polski samochód. Niektórzy utrzymują, że była lepsza od Porsche, że moglibyśmy nią zawojować Zachód, itp., a tymczasem chodziło tylko o przepiękny wprawdzie, ale całkowicie chałupniczo wykonany wehikuł, który grupa pasjonatów tworzyła po godzinach, by ubarwić sobie szarą rzeczywistość epoki środkowego Gomułki. Wypada pochylić czoła nad talentem, kreatywnością i pasją owych ludzi, ale trzeba pamiętać, że pojazd miał dwucylindrowy silnik zapewniający tylko trochę lepsze osiągi od syrenowskiego dwusuwa (przynajmniej tego późniejszego, o trzech cylindrach) i nigdy, przenigdy nie był przeznaczony do produkcji seryjnej. Jest za to niewątpliwie największą Legendą polskiej motoryzacji.

SyrenaSportFoto: public domain

 

Trzy lata przed Syreną Sport powstała Meduza, którą śmiało można uznać za Mikrusa coupé. Nie różniła się odeń niczym poza sylwetką nadwozia oraz faktem, że nigdy nie trafiła na rynek.

meduza1Foto: Ocalić od zapomnienia

 

Polski Fiat 125p doczekał się aż trzech prototypów coupé, z czego dwa nosiły jego markę. Pierwszy, z 1971r., miał silnik 1,5-litrowy osiągający 90 KM, lecz wyglądał trochę groteskowo, z mocowaniami resorów wystającymi poza obrys nadwozia. Drugi, cztery lata późniejszy, z motorem 1,1 litra i sylwetką przypominającą Lotusa Esprit, wykorzystywał częściowo technikę Fiata 128, ale rozwijał jedynie 55 KM.

PF_125P_coupe

PF_125P_coupe2Foto: public domain

 

Wreszcie Ogar – najpóźniejszy (1977r.) i chyba najdojrzalszy. Wpisywał się on w późnogierkowski trend inwestowania w pseudonowoczesne produkty mające w założeniu konkurować na rynkach zachodnich i przynieść krajowi trochę dewiz. Dlatego Ogara opracowywano z uwzględnieniem przepisów amerykańskich, ale wtedy nikt już chyba nie wierzył w takie cuda.

OgarFoto: Hiuppo Licencja CC

 

ZWIĄZEK RADZIECKI

Tu będą tylko dwa prototypy – Pobieda Sport (ależ to brzmi!!) oraz Moskwicz 408 Turist. Ta pierwsza była bardzo nieudolnym naśladownictwem amerykańskich dream carów, ten drugi – realną próbą opracowania zgrabnego coupé na bazie popularnego modelu, jakie na Zachodzie były czymś najnaturalniejszym pod słońcem. Turist był oczywiście przeznaczony tylko na eksport. I oczywiście nic z niego nie wyszło.

1951 GAZ Pobieda Sportmoskvich_408_turist_opytnyj_2Foto: http://en.autowp.ru/

 

BUŁGARIA

Że co?? Samochody z Bułgarii?? I to jeszcze coupé?? Owszem, i to aż dwa!!

Pierwszy to Pirin-Fiat – marka wytwarzanych w mieście Łowecz modeli włoskiego koncernu. Łączna produkcja wyniosła 759 sztuk w cztery lata (1967-71), z czego 89 przypadało na model 850 coupé (reszta – na zwykłą 850-tkę oraz 124-kę sedan i kombi).

Pirin Fiat 850 CoupéFoto: Dzięki uprzejmości inż. Zdenka Patery, http://auta5p.eu/

 

Drugim producentem bułgarskim było Bulgarenault z Płowdiwu. Produkowane były tam modele Renault 8 i 10, a przy okazji również i… Alpine 110, pod marką Bulgaralpine!! Auta był przeznaczone do sportu, ale kilku prominentów poruszało się nimi na co dzień. Wypuszczono, wedle różnych źródeł, od 60 do 120 sztuk. Znana jest historia reżysera filmowego, Wasyla Marczewa, który ponoć dojechał Bulgaralpine'ą z Sofii na festiwal w Cannes w 16 godzin. I to kilka dekad przed Schengen.

BulgaralpineFoto: Dzięki uprzejmości inż. Zdenka Patery, http://auta5p.eu/

 

RUMUNIA:

Tutaj wspomnę o dwóch konstrukcjach, obu na bazie Dacii 1300.

W 1980r. dwudrzwiowy prototyp wykonali pracownicy serwisu z Braszowa i nazwali Dacia Brasovia. Jak na pojazd sklecony w warunkach warsztatowych był on całkiem ładny.

Dacia_brasovia-1Foto: public domain

 

Mechanicy z Braszowa weszli chyba na ambicje fabryce, bo ta już po dwóch latach zaprezentowała model Dacia Sport. Produkowano go w latach 1983-92 i oferowano z dwoma silnikami: 1,3l, 54 KM (1310 Sport) oraz 1,4l, 65 KM (1410 Sport). Karoseria była krótsza od sedana o 192 mm, za to drzwi wydłużono aż o 120 mm – jak przystało na prawdziwe coupé. Przez 11 lat powstało 5141 egz. – jakieś 100 razy więcej od naszego Poloneza coupé.

dacia_1310_sFoto: http://en.autowp.ru/

 

WĘGRY

Węgry to jeszcze lepiej niż Bułgaria, nieprawdaż? Mało kto wie, ze w latach 50-tych powstało tam kilka prototypów mikrosamochodów, z czego jeden z powodzeniem można uznać za coupé. Chodzi o samodzielną konstrukcję inżyniera i rysownika nazwiskiem Kálmán Szabadi. Mimo że pojazd podpada bardziej pod kategorię SAM-ów niż choćby prototypów, jest wart wspomnienia z uwagi na bardzo oryginalne nadwozie – nie dość że miało ciekawą, amerykanizującą sylwetkę, to jego poszycie, o ile wierzyć informacjom powielanym na kilku stronach i forach internetowych, było zrobione ze specjalnego tworzywa na bazie szelaku rozpuszczonego w nitro, piór kurzych i świńskiej krwi!! Podobno okropnie śmierdziało, ale spełniało swoją funkcję przez kilka lat. Potem zostało zastąpione bardziej praktyczną karoserią à la furgon, aż wreszcie pojazd został zniszczony w wypadku.

SzabadiFoto: http://pctrs.network.hu

 

NRD

NRD to przypadek szczególny. Kraj socjalistyczny, w którym przez długi czas Armia Czerwona nawet nie próbowała udawać sojusznika, a występowała całkiem jawnie w roli okupanta. Jednak Niemcy nie przestali od tego być Niemcami. W ich żyłach zawsze płynęła spora domieszka benzyny. W kraju mieli już posthitlerowskie autostrady. Ba, oni nawet do symbolu sierpa i młota dodali inżynierski cyrkiel!!

Pierwszym enerdowskim coupé było EMW 327 – przedwojenne BMW, któremu po proteście prawowitego właściciela znaku firmowego zmieniono w nazwie słowo "Bayerische" na "Eisenacher". Zmiana była jednak tylko zewnętrzna – na niektórych odlewach nadal było widać znak BMW, bo zmiana form kosztowałaby zbyt drogo. Produkcja trwała do 1955r., kiedy oprzyrządowanie fabryki zużyło się ostatecznie.

EMW327Foto: Pilot_micha Licencja CC

 

P70 coupé – to był dopiero wynalazek!! Coś jakby zrobić sportowo-ekskluzywną wersję naszej Syreny. Tylko tyle, że P70, z którego w biegiem lat rozwinął się Trabant, miało drewniany szkielet, było od Syreny gorzej wykonane i bardziej awaryjne. Kto nie wierzy, niech spyta właścicieli: w Niemczech, o dziwo, przetrwało tych pojazdów całkiem sporo, zwłaszcza jako coupé – by je ratować, zaszlachtowano niemało sedanów. Powstało w sumie 1500 egz. tego absurdalnego pojazdu na ogólną liczbę 38 tys. P70 we wszystkich wersjach (sedan, coupé, kombi).

P70Foto: Georg Sander Licencja CC

 

Wartburg 311 to zdecydowanie temat na spory wpis, a także dowód na to, że nawet w najczarniejszych latach sowieckiej okupacji Niemcy pozostali Niemcami. Konstrukcja powstawała w całkowitej tajemnicy przed władzami, barokowa karoseria była bardzo "burżuazyjna", a ilość wersji nadwozia biła na głowę większość pojazdów na świecie: była limuzyna standardowa i deluxe, dwa kombi (3-drzwiowe, towarowe oraz 5-drzwiowe, oszklone, określane jako Camping), cabriolet, roadster, pick-up, no i oczywiście coupé. To ostatnie, moim prywatnym i subiektywnym zdaniem, to najpiękniejszy seryjny pojazd z bloku komunistycznego. I w ogóle nie przeszkadza tu dwusuw pod maską.

Wartburg311Foto: Andreas Praefcke, Licencja CC

 

Późniejszy Wartburg 353 miał już tylko wersje sedan i kombi (zgodnie z tezą o stopniowym schodzeniu na psy socjalistycznej gospodarki i przemysłu), ale za to na jego bazie powstał Melkus – wyścigowy dwusuw powstały w latach 1969-79 w 101 egz. Osiągał ponoć 170 km/h i był dostępny jedynie dla posiadaczy odpowiedniej licencji wyścigowej. Dziś absolutnie kultowy na terenie byłej NRD.

MelkusFoto: public domain

 

CZECHOSŁOWACJA

Czesi mają automobilowe tradycje sięgające XIX wieku i dlatego w tzw. "międzynarodowym podziale pracy" w ramach RWPG produkcja samochodów osobowych dostała się im oraz Enerdowcom. Tutaj również nie mogło się obejść bez ekskluzywnych wersji popularnych modeli – pierwsza była Felicia na bazie Octavii (co za szok dla dzisiejszej młodzieży!!), ale jako cabriolet nie łapie się ona na niniejszy wpis. Łapią się za to późniejsze, zamknięte dwudrzwiówki.

Škoda MBX na bazie sedana 1000 MB to najprawdziwsze coupé pozbawione słupka B. To okazało się być dużym problemem, bo sztywność nadwozia była bardzo marna. Do tego dochodził mały i anemiczny silnik. No ale auto było ładne, a o to w coupé chodzi. Powstało 1100 sztuk w niecałe dwa lata (1968-69).

MBXFoto: Jan Polák, Licencja CC

 

Škoda 110R wytwarzana w osobnych zakładach w Kvasinach to już coś innego – zwano ją czechosłowackim Porsche, poza karoserią coupé miała bowiem podrasowaną technikę, a wersje rajdowe gromiły nieraz konkurencję z Zachodu. Produkcja to aż 56 tys. sztuk w 10 lat (1970-80).

Skoda110RFoto János Tamás Licencja CC

 

Wreszcie Škoda Rapid.

Miałem kiedyś dawno temu sąsiada-skodziarza, starszego dżentelmena z wykształceniem prawniczym, który na Rapida mówił "piekło nie maszyna". Zupełnie poważnie. A były już lata 90-te.

Tak naprawdę istniały dwa modele: W latach 1981-84 auto nazywało się Garde, a dopiero potem, aż do 1990 – Rapid (w wielu kolejnych wersjach). To auto przypominało trochę Poloneza coupé, czyli przestarzałego muła, z którego zrobiono dwudrzwiówkę dokładając przy okazji pełne wyposażenie. Tylko z tą różnicą, że Škoda była produkowana wielkoseryjnie – powstało prawie 45 tys. sztuk. Aha, w ostatnich egzemplarzach motor rozwijał aż 62 KM, a skrzynia miała piąty bieg. Piekło nie maszyna.

Foto: Ondrej Ertl Licencja GNU

 

Prototyp Favoritki coupé nie wszedł już do produkcji.

FavoritFoto: Dzięki uprzejmości inż. Zdenka Patery, http://auta5p.eu/

 

Na zakończenie dodam od siebie, że wielka szkoda, że nie powstało żadne coupé na bazie flagowych limuzyn dla partyjnych kacyków – Czajka, ZIM, albo choćby Wołga GAZ-21 byłby znakomite w wersjach dwudrzwiowych, nie mówiąc o Tatrach z chłodzonym powietrzem V8!! (EDIT: model 613 miał przygotowaną wersję coupé, ale do produkcji nie doszło). No ale użytkownicy tych modeli nie byli tym zainteresowani – prywatnie mogli jeździć najlepszymi zachodnimi autami, o ile tylko zechcieli.

I w ten sposób jedyną socjalistyczną dwudrzwiówką z benzynowym V8 pozostał ZiŁ 130.

Foto: VargaA Licencja GNU

Share Button

11 Comments on “KONFRONTACJE: Kaszanka z szampanem

  1. Znakomity wpis panie Zgredaktorze! Jakkolwiek od zawsze preferowałem sedany 4d, to dobrze dostać taki zastrzyk wiedzy, niektóre projekty są bardzo eleganckie, nawet nasza SS wygląda świetnie – zupełnie nie PRL-owsko siermiężnie. A Wartburg w łososiu – totalnie klasa stylistyczna.

    O Rapidzie mogę dodać od siebie, jako były użytkownik: jeżeli nawet teraz, 20 lat po zakończeniu produkcji, ta fura – zmęczona życiem, zagazowana, rozchodząca się nieco we wszyskie strony – nadal potrafiła pójść bokiem, przytrzymać się gleby i wywołać uśmiech na twarzy – to co się musiało dziać w jej najlepszych latach, przy innej socjalistycznej konkurencji 🙂 no po prostu piekło i szatani. Podejrzewam że to mógł być najlepszy ekonomiczny sportowiec (coupe przy okazji) bloku wschodniego z tego okresu.

    • Nasza SS była znakomita na zdjęciacg, stąd legenda, ale podejrzewam, że w użytkowaniu byłby dramat, bo mechanicznie to była czysta improwizacja.

      Wartburga coupe polecam poszykać na mobile.de – raz widziełm takiego z lakierem czerń na dole+kość słoniowa na górze, chromowanymi kołpakami i czerwonym wnętrzem + biała kierownica i galanteria. Poezja po prostu – zupełnie jak jakiś BelAir albo inny Royal Lancer.

      Co do Skody, to ja jednak będę obstawał, że największy sens miała 110R, zaś Rapid w latach 80-tych był już, delikatnie mówiąc, nie na miejscu. Inna sprawa, że nic z RWPG nie było już wtedy na miejscu.

  2. Odnośnie zakończenia – istniał prototyp (nie doszukałem się informacji na temat produkcji seryjnej, choć po internecie krążą fotki kilku sztuk) "dwudrzwiowej Tatry z V8 chłodzonym powietrzem". Nazywał się Tatra 613 Coupe Vignale.

    Drugim pominiętym dwudrzwiowym samochodem z Czechosłowacji była również Tatra – model JK 2500, z r6 lub V8 umieszczonym z przodu.

    (Ciągnąc wątek czechosłowackich V8, należałoby też wspomnieć o MTX Tatrze V8, ale ona już raczej była mało socjalistyczna)

    Odnośnie polonezów – 3D i Coupe różniły się też (między innymi) przodem: 3D posiadało standardowy przód (tzw: "borewicza"), natomiast Coupe przód z metalowym noskiem (który to nam się już zdążył opatrzeć, natomiast ówcześnie wyglądał dość niespotykanie, gdyż do modelu 5D był montowany dopiero od roku 1986). Ilość wyprodukowanych egzemplarzy i lata produkcji też zdają się być inne – lata 1981 i 1983 oraz produkcja na poziomie 50 szt. odnoszą się do modelu Coupe, 3D podobno było produkowane już od roku 1978-1979 (do 1983), wyprodukowano ~300szt., ale większość trafiła na eksport do – bodajże – Finlandii.

    • Wielkie dzięki za uzupełnienie!

      Co do Tatry: o prototypie Vignale słyszałem, tylko całkiem zapomniałem. Moja kulpa.O JK2500 z kolei nie słyszałem nigdy – również minus dla mnie. MTX już nie był socjalistyczny, podobnie jak Arrinera albo podobny do niej, bułgarski Wildcat z roku bodajże 2007. Te auta pominąłem celowo, bo nie ta epoka.

      Jak chodzi o Polonezy, to jestem świadomy tych wszystkich szczegółów, było o tym pisane w Classic auto i nie tylko, ale objętość wpisy nie pozwala mi na zagłębianie się w takie szczegóły. Zresztą większość Czytelników czyta, jak mi się zdaje, polską prasę branżową i bliższe opisywanie polskich konstrukcji trochę mija się z celem, dlatego i przy Polonezie coupe wspomniałem tylko najważniejsze szczegóły.

       


       

  3. A ja się przyczepię do 125p coupe. Pierwszy prototyp ok, ale drugi to był 1100 coupe i ze 125p miał niewiele wspólnego.

     

  4. ja bym dorzucił jeszcze rajdową wersję Moskwicza 2141 – czyli 2141 KR – stworzony do ścigania w grupie B, która już nie istniała 😉 no i jeszcze były takie samoróbki na bazie Zaporożca – nazywało się to KD

  5.  

    Wpis bardzo mięsny, dziękuję. Popraw tylko, proszę, tę literówkę "pubic domain", bo jest… okropna:-)

  6. Przepraszam, przepraszam, ale Wartburg 353 też miał w zamyśle wersję coupe. Podobno oblatano nawet kilka prototypów. W podstawowej koncepcji gięcie blach nieco śmiesząco-tumaniąco-przestraszające:

    http://wiki.w311.info/images/c/c8/Zeichnung_Wartburg_353_Coupe_Awe43.jpg

    http://wiki.w311.info/images/0/04/Wartburg_353_Coupe_Awe52.jpg

     

    Jednak przerysowane od podstaw, inna liga:

    http://fotoarchiv-kunkel.startbilder.de/1024/wartburg-355-coup-abgeleitet-260388.jpg

    ps. łan dej pospawam sobie coś na kształt…

    • Dzięki za linki!!

      Był kiedyś w "Automobiliście" artykuły o enerdowskich prototypach, ale to niewiele z tych projektów wyszło.  Oczywiście nie mniej niż z Syreny Sport, ale wiadomo, że jako Polak  Polskę opisuję bardziej szczegółowo.

  7. bardzo fajny artykul, straszna szkoda ze Favoritka – miniXM nie weszla do produkcji, bo bym nia jezdzil, fantastyczna!!!