GALERIA SŁAW: OJCOWIE ZAŁOŻYCIELE

Dziś w zasadzie miała być kolejna część „AUTOMOBILOWEJ CZASOPRZESTRZENI” – o epoce powozów bez koni. Ale tak sobie pomyślałem, że zanim o tym napiszę, dobrze byłoby przybliżyć postacie (właśnie „postacie”, nie „postaci” – ta forma mnie strasznie denerwuje!!) Karla Benza, Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha. To ich uznaje się – zwłaszcza w Niemczech, ale nie tylko – za wynalazców samochodu. W ich ojczyźnie trudno jest znaleźć miejscowość, choćby niewielką, w której nie byłoby ulicy nazwanej imieniem choćby jednego z nich.

Pomijając to, że samochód tak naprawdę jest wynalazkiem zbiorowym (pisałem o tym w artykule o prehistorii), to osobiście skłaniałbym się ku wersji oddającej honor Benzowi. Co do Daimlera uważam, że wymienianie go jednym tchem z Benzem to przede wszystkim wynik marketingu koncernu powstałego z fuzji firm obu pionierów, która to fuzja była tak naprawdę przejęciem fabryki z Mannheim przez tę ze Stuttgartu. Co nie oznacza, że w warsztacie Daimlera nie powstało nic wartościowego. Tyle tylko, że na etapie pionierskim Benz był po prostu szybszy, poza tym od samego początku działał z zamiarem zbudowania urządzenia, które dziś nazywamy samochodem. Daimler natomiast zajmował się przede wszystkim ideą silnika spalinowego, a autorem większości osiągnięć powstałych w jego firmie był tak naprawdę jego najbliższy współpracownik, Wilhelm Maybach. Ten miał jednak tego pecha, że jego nazwisko nigdy nie trafiło na firmowe logo, a założona przezeń w późniejszym okresie marka samochodów nie dość że konkurowała z dawnym pracodawcą, to jeszcze nie przetrwała II wojny światowej, a to przekreśliło szanse na unieśmiertelnienie jego zasług (poza gronem takich moto-maniaków jak my).

Ponieważ Benzowi przyznaję pierwszeństwo, jego historię opiszę w pierwszej kolejności. Urodził się w 1844r. w Karlsruhe. Rzadko wspomina się fakt, że był dzieckiem nieślubnym i początkowo nosił nazwisko Vaillant (po matce), które zostało zmienione na Benz (po ojcu) dopiero po kilku miesiącach, kiedy rodzice zawarli małżeństwo. Dwa lata później zmarł ojciec, maszynista kolejowy (niektóre źródła podają, że zginął w wypadku na torach, inne – że zmarł na zapalenie płuc). Mimo trudnej sytuacji Benz otrzymał świetne wykształcenie: studiował na Politechnice w Karlsruhe u Ferdinanda Redtenbachera, jednego z pierwszych w dziejach teoretyków budowy maszyn. Warto podkreślić, że studia uniwersyteckie odbył między 15-tym i 19-tym rokiem życia!! Mimo solidnych podstaw teoretycznych przez całą swą karierę Benz rzadko zajmował się obliczeniami czy sporządzaniem rysunków technicznych, które zastępował zwykłą intuicją.

Benz pracował w kilku firmach przemysłowych w Niemczech i Austrii, ale w żadnej dłużej nie zagrzał miejsca. W końcu osiadł w Mannheim, gdzie ożenił się z dość majętną panną, niejaką Bertą Ringer. Z pomocą jej posagu otwarł w 1871r. własny warsztat mechaniczno-odlewniczy, który dobrze prosperował. Mając więcej czasu i pieniędzy Benz mógł oddać się realizacji swego największego marzenia: ZBUDOWANIA MASZYNY, KTÓRA W STU PROCENTACH POSŁUSZNA WŁAŚCICIELOWI MOGŁABY GO SZYBKO I WYGODNIE ZAWIEŹĆ W DOWOLNYM MOMENCIE W DOWOLNE MIEJSCE.

Benz słyszał oczywiście o idei silnika spalinowego. Pierwszy taki motor, dwusuwowy, niesprężający mieszanki (jak silnik Lenoira z artykułu o prehistorii), zbudował w 1879r. Co prawda pojazdu nie dało się nim napędzać, ale można go było sprzedawać jako silnik przemysłowy, zdobywając przy tym doświadczenie i kapitał.

Niestety, udziałowcy firmy (która w międzyczasie stałą się spółką akcyjną) woleli poprzestać na lukratywnej produkcji silników stacjonarnych i ani myśleli finansować jakieś brednie w rodzaju powozu bez koni (?!). Jednak bakcyl nieistniejącego jeszcze automobilizmu był u Benza bardzo silny. Po kłótni z akcjonariuszami postanowił on wystąpić ze spółki, pozostawiwszy w niej wspaniałomyślnie patent na dwusuwowy motor i skonstruował samodzielnie znacznie lepszy, czterosuwowy. W celu jego produkcji powołał w 1883r. nową firmę, Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim. Jak łatwo się domyślić, jej nowe produkty (rozwijające moc 2, 4 lub 6 KM i kosztujące 1500-3650 złotych marek) w krótkim czasie wygryzły z rynku nieefektywne dwusuwy produkowane przez dawnych wspólników Benza.

Niestety, nowa firma również nie była jednoosobowa. Sytuacja się powtórzyła: główny udziałowiec, niejaki Max Rose, nie wyraził zgody na eksperymenty z samobieżnymi wehikułami. Niezrażony Benz kontynuował swą pasję na własny rachunek, nocami. Setki godzin spędził w swojej szopie przy lampie naftowej – obmyślając pionierskie rozwiązania, ale przede wszystkim eksperymentując.

 

Grafika: public domain

Nie było to łatwe, bo choć silniki stacjonarne istniały od dawna, to wbudowanie ich do pojazdu rodziło mnóstwo nowych problemów. Mobilność zmuszała do znalezienia nowego sposobu zapalania mieszanki paliwa z powietrzem (nie dało się użyć prądu z gniazdka), odprowadzenia nadmiaru ciepła (odpadało chłodzenie wodą z wodociągu), czy wyrównania pracy silnika z jednym tylko cylindrem, w którym zachodziły cykliczne eksplozje (nie można go było po prostu solidnie przykręcić do ziemi). Co więcej, silnik musiał teraz uciągnąć nie tylko pojazd, ale też sam siebie, co zmuszało do drastycznej redukcji ciężaru, ale bez zmniejszania mocy.

W ciągu lat pracy Benz stopniowo znajdował rozwiązania. Stosunek mocy do masy poprawiło przyspieszenie obrotów. Prąd dla układu zapłonowego zapewniły suche baterie, chłodzenie – miedziany płaszcz wodny wokół cylindra, a równy bieg – masywne koło zamachowe. Jako paliwo posłużyła lekka frakcja ropy naftowej, zwana wtedy ligroiną, a dziś znana jako benzyna (wbrew obiegowej opinii nazwa nie pochodzi od nazwiska Benza, a od jednego z jej składników – benzenu). Jej najbardziej charakterystyczna cecha – ogromna lotność – ograniczała wcześniejsze zastosowanie do wywabiania tłustych plam z tkanin, ale dla Benza była wymarzona: oto znalazł on ciecz łatwą do przechowywania i transportu, a zarazem tworzącą z powietrzem idealną mieszankę wybuchową. Ta powstawała w rodzaju wczesnego gaźnika, w którym nad powierzchnią paliwa przelatywał strumień zasysanego przez silnik powietrza porywając z sobą drobne kropelki. Gotowa mieszanka wpadała do cylindra przez sprężynowy zawór, który otwierał się samoczynnie, bez udziału mechanizmu rozrządu – wyłącznie dzięki podciśnieniu wytwarzanemu przez sunący w dół tłok. Drugi zawór, wydechowy, był już sterowany popychaczem poruszanym przez koło zamachowe. Objętość skokowa cylindra wynosiła 954 cm³, a moc – 0,75 KM przy 250 obr/min (silnik ów, a raczej jego replikę, widzimy na zdjęciu tytułowym).

Silnik silnikiem, a co z resztą? Benz zbudował wehikuł ze stalowych rurek i drewna na trzech szprychowych kołach rowerowych, mierzący 270x140cm. Miał niespotykany dotąd, nieco pokraczny kształt, ale niezwykle istotne było to, że stanowił funkcjonalną całość – został bowiem od początku zaprojektowany jako maszyna samobieżna w założeniu, a nie – jak konstrukcje innych pionierów, w tym Daimlera – powóz z doczepionym silnikiem. Dlatego też posiadał pasową przekładnię pełniącą funkcję sprzęgła, hamulec ze skórzanymi klockami (podobny do rowerowego) i prosty układ kierowniczy.

Silnik był uruchamiany przez szarpnięcie ręką koła zamachowego. Do napięcia pasa napędowego, czyli „włączenia sprzęgła”, służyła długa dźwignia (później zostało dodane drugie, mniejsze koło pasowe oraz możliwość skrzyżowania pasa, co dało dwa biegi do przodu i jeden wsteczny). Kierowanie trójkołowcem było proste – to właśnie z tego powodu Benz zrezygnował z elegantszego i bardziej komfortowego układu czterokołowego. Na płaskiej drodze obciążony dwiema osobami wehikuł osiągał stałą prędkość 12 km/h.

29.I.1886 roku Karl Benz złożył wniosek patentowy na wynalazek, zwący się odtąd BENZ PATENT MOTORWAGEN.

Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (pojazd jest repliką)

 

Ale mimo tego, jak również wielu publicznych pokazów (z których pierwszy miał miejsce 3.VII.1886r.), świat w ogóle nie doceniał komicznego trójkołowca. Benz łatwo znajdował inwestorów chętnych wyłożyć pieniądze na coraz bardziej dochodową produkcję silników przemysłowych, ale nikt nie chciał nawet słyszeć o żadnym śmierdzącym i hałaśliwym wehikule. Prosty lud panicznie bał się diabelskiej maszyny, a duchowni wietrzyli w nim zapowiedź nadchodzącego Sądu Ostatecznego. Wieśniacy mieli swoje racje: już po kilku tygodniach prób sumienie Benza obciążały cztery kurczaki, trzy kaczki, dwie gęsi i jeden pies. Na wynalazcę nałożono karę 100 marek w złocie i zagrożono miesięcznym aresztem w razie recydywy.

Szanowany przedsiębiorca cenił swą reputację. Zniechęcony nałożoną karą i otwartą wrogością gawiedzi właściwie dał za wygraną, a sam wehikuł wstawił do szopy i był gotów o nim zapomnieć. Dziesiątki nieprzespanych nocy, mnóstwo pracy, pieniędzy i czasu zabranego rodzinie – to wszystko tylko po to, żeby narazić się całej okolicy, dziennikarzom i ściągnąć na siebie prokuratora…

Na szczęście inne zdanie miała pani Berta, która najwyraźniej lepiej niż mąż rozumiała potencjał wynalazku. Jego niepowodzenia dotknęły ją w równym stopniu – wszak jej posag został zainwestowany m. in. w budowę trójkołowca, a ona sama również spędziła wiele nocy na nawijaniu dziesiątków tysięcy zwojów miedzianego drutu na magnetyczny rdzeń cewki zapłonowej i nie miała zamiaru spisywać tego wysiłku na straty. Poza tym dobrze zdawała sobie sprawę z tego, że podstawą sukcesu jest rozgłos. Obmyśliła więc szatański plan…

Nad ranem 5 sierpnia 1888r., długo przed świtem, obudziła synów, Eugena i Richarda (mieli oni wtedy 15 i 13 lat). We trójkę wypchnęli pojazd z zagrody. W bezpiecznej odległości od domu, tak by nie obudzić ojca, uruchomili silnik i z „pełną szybkością” 16 km/h pognali w kierunku Pforzheim –  rodzinnego miasta Berty. Znajdowało się ono… bagatela – ponad 100 kilometrów od domu!!

Samą tę podróż opisywałem już kiedyś tutaj, więc nie będę się powtarzał, kto ma ochotę poczytać, może sobie kliknąć. W każdym razie wyczyn się udał: oto okazało się, że pokraczny i znienawidzony przez wszystkich trójkołowiec potrafi w ciągu jednego dnia zawieźć matkę z dwójką dzieci na odległość kilkakrotnie większą niż powóz. Sensacja była ogromna, prasa nie posiadała się z zachwytu, a Wielki Książę Badenii oficjalnie upoważnił Benza do korzystania ze swego wynalazku zobowiązując jednocześnie do naprawienia wszelkich szkód, jakie mogą przy tej okazji ewentualnie powstać. Można więc powiedzieć, że było to pierwsze w historii prawo jazdy (nie wiem tylko, dlaczego otrzymała je nie Berta, a Karl, który w owym wielkim dniu pozostał w domu…?).

 

*****

 

„Das Beste, oder nichts” („To, co najlepsze, albo nic”) – brzmiała z kolei dewiza dwóch dżentelmenów, którzy 130 km dalej, w wytwornym kurorcie Bad-Canstatt pod Stuttgartem pracowali nad podobnymi zagadnieniami. Ich nazwiska to Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach. Prezentowali oni zupełnie różne metody pracy niż Benz – od praktycznego eksperymentu woleli teoretyczno-naukowe dywagacje. Do warsztatu schodzili dopiero wtedy, gdy dokładnie wiedzieli co chcą zbudować i byli pewni, że będzie działać jak należy. O wąsatym ślusarzu z Mannheim nie wiedzieli zgoła nic (nie ma żadnych źródeł wskazujących na to, że kiedykolwiek się spotkali).

Daimler urodził się w Schorndorfie w 1834r. – 10 lat przed Benzem – i wywodził się z podobnej klasy społecznej (był synem piekarza). W wieku 14 lat podjął naukę zawodu rusznikarza, potem rozpoczął studia politechniczne w kilku kolejnych miastach, w tym zagranicą. Dzięki temu nauczył się kilku języków obcych i stał tzw. światowym człowiekiem. Po powrocie podjął pracę w zakładach metalowych w Reutlingen, gdzie szybko został kierownikiem. Tam też spotkał Wilhelma Maybacha.

Maybach był najmłodszy z całej trójki (ur. 1846r. w Heilbronn). Do fabryki w Reutlingen trafił z sierocińca, w którym przebywał od ósmego roku życia – momentu śmierci swych rodziców. Nigdy nie podjął studiów wyższych – formalnie był tylko czeladnikiem ślusarskim – ale cechował się nieprawdopodobną wręcz kreatywnością jako konstruktor. Sam Daimler mawiał, że Maybach potrafi dokonywać „wynalazków na żądanie”: po przedstawieniu mu jakiegoś problemu koncepcję rozwiązania wymyślał w zasadzie na poczekaniu. Dopracowaniem projektu zajmował się potem Daimler. Ten duet był nierozłączny aż do końca stulecia.

W 1873r. obaj przeprowadzili się do Kolonii, gdzie zatrudnili się w firmie Deutz. Tę poniekąd już znamy – historię jej właściciela, Nikolausa Otto, który opatentował i produkował przemysłowe silniki spalinowe, opisywałem w artykule o prehistorii. Talent Daimlera i Maybacha został w Kolonii doceniony, dzięki czemu obaj szybko dorobili się pokaźnych majątków. Gdy w 1883r. sąd unieważnił patenty Otty, nasza dwójka natychmiast wykorzystała okazję do usamodzielnienia się i wróciła w okolice Stuttgartu (a dokładnie – do pobliskiego kurortu o nazwie Bad Canstatt, który dziś jest dzielnicą miasta). Zamieszkali w okazałej willi przy Taubenheimstrasse 13, a pracowali tuż obok, w warsztacie przerobionym z dawnej szklarni.

 

Foto: public domain (budynek dziś już nie istnieje)

 

Foto: Licencja GNU (budynek zrekonstruowany po II wojnie światowej)

 

Podczas gdy Benz od samego początku usiłował zbudować samobieżny pojazd osobistego, Daimler z Maybachem mieli inną idèe fixe: udoskonalenie silnika spalinowego i zastosowanie go wszędzie, gdzie się tylko dało.

Pierwszy działający motor zbudowali w 1883r. i, z uwagi na wygląd, nazwali „Stojącym Zegarem” (Standuhr). Różnił się on od dzieła Benza: był mniejszy, lżejszy, a do zapalania mieszanki paliwowo-powietrznej nie wykorzystywał iskry elektrycznej, a żarzącą się platynową rurkę podgrzewaną z zewnątrz osobnym palnikiem benzynowym. Pracował jednak na identycznej zasadzie – w znanym do dziś cyklu czterosuwowym. Miał dużo niższą pojemność niż odpowiednik z Mannheim (tylko 264 cm³), lecz dzięki niskiej masie i 2,5 raza szybszym obrotom (650/min) osiągał niewiele mniejszą moc – 0,5 KM.

Foto: Licencja GNU

 

Silnik zamontowano początkowo w pojeździe jeszcze bardziej pokracznym od trójkołowca Benza, wynajdując w ten sposób nieświadomie motocykl.

Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (pojazd jest repliką)

 

Z powodu znikomej szybkości – poniżej 10 km/h – „motocykl” ów potrzebował dodatkowych bocznych kółek, by utrzymać równowagę. Miał dwa biegi, ale można je było zmieniać tylko… przy zgaszonym silniku, przesuwając ręką pas transmisyjny. Przed jazdą trzeba było też rozgrzać do czerwoności żarową rurkę zapłonu, co trwało dobrą chwilę. Silnik był chłodzony tylko powietrzem kierowanym nań za pomocą dmuchawy, miał za to układ smarowania cylindra olejem spływającym z położonego wyżej zbiorniczka (u Benza ruchome części były po prostu pokryte smarem stałym). Z powodu zupełnego braku resorowania Daimler nazwał ważący 90kg pojazd Knochenschüttler („Wstrząsacz kości”). Ponoć podczas pierwszej jazdy, odbytej 10.XI.1885r. przez jego syna, 14-letniego Adolfa, po trzech kilometrach siedzenie zapaliło się od gorącego silnika – próbę trzeba więc było przerwać. Użytkowość pojazdu była zerowa, ale zostało udowodnione, że napęd spalinowy ma sens.

To, że bracia Wright byli wtedy jeszcze dziećmi, nie przeszkodziło Daimlerowi z Maybachem w zbudowaniu pierwszego w świecie silnika lotniczego – 15 lat przed wynalazkiem samolotu!! Motor napędzał pierwowzór późniejszych sterowców.

Foto: Licencja GNU

 

Samobieżna drezyna kolejowa to następny pomysł na wykorzystanie nowego źródła energii. Po szynach poruszały się też kolejne konstrukcje spalinowe – tramwaj i kolejka w lunaparku (1888r.).

Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (pojazd jest repliką)

 

Później powstała spalinowa łódź, której silnik był zamaskowany kablami i izolatorami, by stworzyć pozór wykorzystania elektryczności – lud był znacznie przychylniejszy tej idei niż cuchnącej i wybuchowej benzynie.

Foto: Licencja GNU

 

Wreszcie czterokołowa bryczka z silnikiem (Motorkutsche), która próbowała kłócić się z trójkołowcem Benza o miano pierwszego samochodu świata. Fakt, że jako pierwsza miała cztery koła, ale nie można jej porównywać do Benz Patent Motorwagen, bo stanowiła jedynie zwykły konny powóz, zamówiony w lokalnej firmie Wilhelm Wimpff i Syn, do którego doczepiono silnik spalinowy. Konstrukcyjnie bryczka nie była dostosowany do nowego napędu (zachowała np. obrotnicę skręcającą całą oś przednią, co przy braku konia było niewygodne i niebezpieczne).

Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (pojazd jest repliką)

 

Daimler i Maybach ponoć nigdy nie zobaczylu Benza, ale ich dzieła spotkały się bardzo szybko – już wtedy, kiedy zostały pierwszy raz pokazane za granicą. Miało to miejsce na Wystawie Światowej w Paryżu w 1889r., tej samej, na której otwarcie wybudowano Wieżę Eiffla.

Tak wyglądał punkt wyjściowy epoki powozów bez koni – czyli faktyczne narodziny motoryzacji. Co działo się dalej, opiszę niebawem w kolejnej części „AUTOMOBILOWEJ CZASOPRZESTRZENI".

 

******

 

Gottlieb Daimler zmarł najwcześniej – w 1900r., w wieku 66 lat. Za życia nie wyprodukował wielu pojazdów mechanicznych, ale na rynku silników był potentatem. Jego jednostki napędowe produkowano na licencjach na całym świecie, zwłaszcza we Francji. Pozostawił po sobie jedną czwartą akcji Daimler Motoren Gesellschaft i duże problemy prawne związane z opłatami licencyjnymi (które kasował do kieszeni, zamiast pozostawiać w firmie) oraz prawami do marki Daimler (których pozbawił go prawniczym kruczkiem Anglik, Frederick Simms). Na skutek procesów sądowych spadkobiercy szybko utracili kontrolę nad firmą.

Foto: public domain

 

Wilhelm Maybach, wynalazca znanych nam wszystkim form gaźnika, chłodnicy, skrzyni biegów i innych podzespołów, odszedł z DMG w 1909r. i wraz z synem Karlem założył własny zakład w Friedriechshafen. Zmarł w 1929r. przeżywszy 83 lata. Jeszcze raz korzystam z okazji by podkreślić jego zasługi – nie powinniśmy o nim zapominać tylko dlatego, że koncern Daimlera rzadko wspomina o nim w reklamach.

Foto: public domain

 

Karl Benz dożył 85 lat – zmarł w 1929r. Po drodze został na krótko największym w świecie producentem samochodów (na przełomie wieków), po raz kolejny pokłócił się z akcjonariuszami (w 1906r.) i opuściwszy ich, założył kolejną firmę, Karl Benz i Synowie z siedzibą w Ladenburgu. Tam dalej produkował auta, ale już bez sukcesów. Fuzja z Daimlerem z roku 1926r. dotyczyła „starej" firmy Benz & Cie, na którą sam wynalazca nie miał wpływu od 1906r.

Foto: public domain

 

Berta Benz zmarła w 1944r. w wieku 94 lat.

Foto: public domain

 

Foto tytułowe: LSDSL, Licencja CC