AUTO-VALHALLA: ZŁOTA SPINKA CZY PAPIEROS…?

Pierwszy włoski tygodnik ilustrowany, wydawany od 1924r. w Neapolu „Il Mattino Illustrato„, w numerze 36 datowanym na 28 października 1924r. donosił:

Monza, 24 października 1924,

Zaraz po tankowaniu w boksie na 43 okrążeniu Louis Zborowski zapalił papierosa i wrócił na tor. Po chwili dotarła do nas wstrząsająca informacja o jego śmiertelnym wypadku.

To zdarzyło się w niebezpiecznym zakręcie Lesmo. Z relacji naocznych świadków oraz przebiegu śladów opon dało się wywnioskować, że Mercedes Zborowskiego gwałtownie zjechał z drogi na prawą, wewnętrzną stronę, uderzył prawym przednim kołem w słupek, przebił drucianą siatkę ogrodzeniową i około 25 metrów dalej rozbił się na drzewie. Kierowca odniósł przy tym ciężkie obrażenia czaszki, od których zmarł po kilku minutach, w drodze do szpitala. Jego mechanik Martin został wyrzucony z bolidu, dzięki czemu uszedł z życiem przy jedynie minimalnych ranach.

Jeśli chodzi o przyczyny wypadku, w pierwszej chwili zostało podane, że zjechanie z trasy zostało wywołane przez zablokowany hamulec prawego przedniego koła, jednak ta wersja od początku budziła wątpliwości. Niedługo wydany drugi komunikat zdementował ją wyjaśniając, że tragedia nie miała nic wspólnego z nieprawidłowym działaniem maszyny i że spowodował ją poślizg, którego Zborowski, mimo wszelkich starań, nie zdołał opanować.

Dopiero po zakończeniu wyścigu jego kierownictwo ogłosiło, że według zeznań obecnych na miejscu komisarzy, w krytycznym momencie zawodnik prowadził samochód lewą ręką, prawą zaś wyrzucał niedopałek papierosa. Równoczesny, mimowolny ruch spoczywającego na kierownicy lewego ramienia wytrącił pojazd z równowagi i skierował go w niekontrolowany sposób poza drogę.”

Okładka 36 numeru „Il Mattino Illustrato” przedstawiająca opisywany wypadek

Foto: okładka wspomnianego czasopisma

***

Louis Zborowski urodził się w 1895r. jako syn Williama Elliota Zborowskiego – wykształconego w Eton Amerykanina pochodzenia polskiego – i Margaret Laury Astor-Carey, dziedziczki części fortuny rodu Astorów, pierwszych multimilionerów w USA (bliskiej krewnej Johna Jacoba Astora IV, który przeszedł do historii jako najbogatszy pasażer Titanica).

Urodzony w 1858r. William Elliot, podobnie jak jego przodkowie, używał na emigracji nazwiska Zabriskie i prowadził rozliczne interesy w USA i Wielkiej Brytanii, jednak prawdziwy majątek przypadł jego rodzinie w drodze dwóch kolejnych małżeństw: najpierw siostra Williama Elliota, Anna, poślubiła francuskiego barona de Fontenoy, a potem, w 1892r., on sam pojął za żonę wspomnianą Margaret Laurę Astor-Carey (co odbyło się w atmosferze skandalu, bo romans rozpoczął się, gdy kobieta była mężatką). By dodać powagi swemu rodowi wrócił on wtedy do słowiańskiej pisowni nazwiska Zborowski i odrzucił swe pierwsze imię, pozostając przy bardziej arystokratycznie brzmiącym Elliot. Jest to o tyle ważne, że używany przezeń tytuł hrabiowski najprawdopodobniej nie był autentyczny – po raz pierwszy pojawił się dopiero przy nazwisku jego ojca, Martina Zabriskie, który urodził się w 1810r. już w Stanach Zjednoczonych, nie mógł więc zostać uszlachcony przez władcę nieistniejącej wtedy Polski, ani tym bardziej przez demokratyczny i nieuznający tytułów rząd Stanów Zjednoczonych. Jak by nie było, rodzina dysponowała ogromnymi włościami we Francji, Anglii i Ameryce, w tym 2,8-hektarowym, zabudowanym terenem na nowojorskim Manhattanie, przy samym Central Parku.

Elliot Zborowski postanowił osiedlić się wraz z małżonką w Wielkiej Brytanii, gdzie zasłynął z iście sarmackiej fantazji zdającej się potwierdzać tezę o jego pochodzeniu z polskiej szlachty. Jako wielki miłośnik koni urządzał on np. nocne wyścigi przez przeszkody oświetlone płonącymi pochodniami, a ponadto bale i polowania pełne niespotykanego w tej części świata rozmachu i przepychu.

Cała konna pasja miała jednak wkrótce pójść w odstawkę, oto bowiem w 1898r., po wizycie przyjaciela, który przybył do majątku Zborowskich benzynowym trójkołowcem de Diona, Elliot kupił identyczny pojazd i natychmiast połknął bakcyla: nauczywszy się samodzielnie prowadzić go i obsługiwać pokonał w 4 miesiące aż 5.000 mil. Wkrótce, zbesztany przez żonę z powodu niedostatecznego prestiżu swojego wehikułu, postanowił zmienić go na coś bardziej godnego ich statusu społeczno-majątkowego. W tym celu skierował swoje kroki do Stuttgartu, gdzie manufakturę prowadził sam Gottlieb Daimler. Dostarczony w styczniu 1900r. do londyńskiego portu model Phoenix (o nieprawdopodobnej mocy 28 KM – był to najszybszy wówczas automobil świata) przyjechał do posiadłości hrabiego w Coventry na własnych kołach, prowadzony oczywiście przez dumnego właściciela.

Kilka tygodni później, w trakcie jednego z towarzyskich przyjęć, Zborowski ogłosił, że pozbywa się wszystkich swych wierzchowców – czym wywołał niemałą konsternację, bo jego liczne stado miało wielką wartość – i odtąd całkowicie o nich zapomina koncentrując się bez reszty na koniach mechanicznych.

Zaraz po tym rozpoczął karierę kierowcy wyścigowego. W 1902r. on i jego mechanik, baron Hans Wilhelm von Pallandt, jadąc nowszym, 40-konnym Mercedesem, zajęli czwarte miejsce w transalpejskim maratonie Paryż-Wiedeń, ten sam wynik osiągnęli też w rozegranym tuż potem wyścigu Circuit des Ardennes. Samozwańczy hrabia zamówił wtedy nowy, jeszcze szybszy model 60 HP, na którym zamierzał wziąć udział w dorocznym Tygodniu Wyścigowym w Nicei na wiosnę 1903r. Impreza zapowiadała się nader ekscytująco, bo w rzeczonym wydarzeniu miało wziąć udział aż dwanaście tego typu pojazdów!!

Elliot Zborowski w wyścigu w Ardenach na Mercedesie 40 HP (1902r.)

Foto: public domain

Jedną z atrakcji Tygodnia Wyścigowego, planowaną na 1 kwietnia, był najstarszy w świecie wyścig górski, organizowany od 1897r. na trasie z Nicei do la Turbie – wioski słynącej z górującego nad nią, triumfalnego pomnika z czasów rzymskich. Dystans wynosił 15 km, różnica wysokości – 450 metrów. Na ponad połowie długości drogi nachylenie przekraczało 11%, występowało też wiele bardzo ostrych nawrotów.

Ta droga była już kiedyś sceną tragedii: trzy lata wcześniej, w marcu 1900r., śmierć poniósł tam Wilhelm Bauer – fabryczny kierowca Daimlera jadący bolidem Phoenix – identycznym jak zakupiony niemal równocześnie przez Zborowskiego. Z wypadku wyciągnięto właściwe wnioski: dzięki przenikliwości umysłu lokalnego przedstawiciela producenta, Emila Jellinka, wkrótce nastąpiła prawdziwa rewolucja w budowie automobili, które odtąd przestały przypominać powozy i zostały dostosowane do rozwijania znacznie wyższych prędkości poprzez zmianę całej koncepcji konstrukcyjnej, w tym przede wszystkim – proporcji nadwozia.

40-konny Mercedes z 1902r. pokonał tę arcyniebezpieczną trasę w 16 minut i 37 sekund. Z kolei jego połowę mocniejszy następca, według słów producenta zdolny rozwinąć niewyobrażalne 110 km/h…

Zborowski nie miał się już przekonać o jego potencjale: jeszcze w granicach Nicei, na wejściu w pierwszy ostrzejszy zakręt trasy – ten sam, na którym zginął był Bauer – jego pojazd najechał na duży kamień, przez co wpadł w poślizg i przewrócił się. Kierowca został katapultowany na zewnątrz uderzając głową w skałę i niedługo potem zmarł w nicejskim szpitalu. Mechanik, baron von Pallandt, wyszedł z wypadku poraniony, lecz żywy.

Tyle pozostało ze wspaniałego bolidu wyścigowego

Foto: public domain

Wypadek Wilhelma Bauera z 1900r.

Foto: public domain

Tuż po wypadku krążyły pogłoski, że jego przyczyną mogło być zablokowanie manetki gazu przez złote spinki mankietów, z którymi zawodnik nie rozstawał się podczas wyścigów. Jest to co najmniej nieprecyzyjne, wiadomo bowiem, że Mercedesy już od 1901r. wyposażano w pedał gazu, a nie ręczne dźwigienki, jednak na kierownicy pozostała regulacja wyprzedzenia zapłonu, składu mieszanki oraz wzniosu zaworów, a one również wpływały na chwilową moc silnika. Niewykluczone więc, że w owych relacjach tkwi ziarno prawdy, choć na sto procent nie dowiemy się tego już nigdy.

Po śmierci Zborowskiego Tydzień Wyścigowy został przerwany, pozostałe jego elementy – odwołane, a następnych edycji już nie urządzano. Sport automobilowy powrócił do Nicei dopiero cztery lata później, w nieco innej już formie. Na drodze do la Turbie wyścigi rozgrywano co prawda do 1939r., ale na trasie skróconej do 6,3 km (tuż przed II wojną światową 16-cylindrowe Auto-Uniony pokonywały ją w zaledwie trzy i pół minuty!!).

Na skale przy feralnym zakręcie do dzisiaj wiszą dwie podniszczone już nieco tabliczki: jedna oddaje hołd Wilhelmowi Bauerowi, druga – Elliotowi Zborowskiemu.

(na marginesie dodam, że zdjęcie z tła logo Automobilowni cyknąłem całkiem niedaleko tego miejsca)

Trwałym dziedzictwem Elliota Zborowskiego pozostaje zupełnie inna rzecz: to jego pomysłem było bowiem malowanie wyścigowych bolidów na kolory sztywno przypisane do krajów pochodzenia. Propozycja padła w czasie tworzenia regulaminu rozgrywanych w latach 1900-1905 wyścigów o Puchar Gordona Bennetta. Ile razy widzimy krwistoczerwone Ferrari albo ciemnozielonego Bentleya, pamiętajmy, że tę część motoryzacyjnej tradycji stworzył człowiek, którego przy odrobinie dobrej woli możemy nazywać naszym rodakiem. Podobnie ma się sprawa z rzadziej wspominanym dziś, francuskim błękitem, z niemiecką bielą (którą w latach 30-tych zastąpił srebrzysty połysk aluminiowej blachy), oraz z zapomnianymi w międzyczasie belgijską żółcią i amerykańskim, dwubarwnym malowaniem biało-czerwonym. Po 1918r. narodowe schematy kolorystyczne dostały prawie wszystkie państwa świata, przy czym w większości były one dwu- lub trójkolorowe, bo jednolitych już zabrakło. Polsce przydzielono oczywiście biel i czerwień: mimo że ta sama para oznaczała też Stany Zjednoczone, w Europie praktycznie jej nie widywano, bo Jankesi w zasadzie nie ścigali się za granicą. Inna sprawa, że i Polska nie miała zbyt wielu okazji do oficjalnego zaprezentowania się w ówczesnym, międzynarodowym sporcie motorowym (oczywiście, można sobie wyobrazić, że Zborowski – obywatel USA, który celowo zmienił pisownię swego nazwiska na polską – wyznaczył takie kolory, by samemu pokazywać się w bolidzie pomalowanym w narodowe barwy polskie, które określała już Konstytucja 3 Maja, ale to spekulacje niepoparte żadnymi dowodami).

***

20 lutego 1895r. na świat przyszedł jedyny syn Elliota Zborowskiego i Margaret Laury Astor-Carey – Louis Zborowski

Foto: public domain

Po tragicznej śmierci Elliota wdowa po nim zakupiła majątek Higham Park w pobliżu Canterbury, w hrabstwie Kent. Składa się on z XVIII-wiecznego pałacu, 90-hektarowej farmy i dwunastu domów mieszkalnych, a wcześniej należał do zbankrutowanego właśnie finansisty nazwiskiem William Gay. Cena zapłacona syndykowi wyniosła 17,5 tys. funtów, lecz koszt zleconej tuż potem przebudowy – już aż 50 tys. To wszystko w czasie, kiedy pensja robotnika wynosiła 50-100, a inżyniera – 300 funtów. Rocznie!!

Neoklasyczną fasadę pałacu w Higham Park (zdjęcie z 2004r.) dodał architekt Joseph Sawyer, pracujący na zlecenie Margaret Laury Astor-Carey. Sam budynek stoi na miejscu wcześniejszego, elżbietańskiego, którego piwnice zachowały się do dziś. W przeszłości przebywali tu m. in. Wolfgang Amadeusz Mozart i Jane Austen, a w późniejszym okresie – Charles de Gaulle i Ian Fleming.

Foto: Rob Bishop, Licencja CC

Lady Astor-Zborowska zmarła w 1911r. 16-letni wtedy Louis, jako jedyny dziedzic fortuny wycenianej na 11 milionów ówczesnych funtów (pomiędzy 100 i 200 tysięcy lat pracy fizycznej!!) został tym samym czwartym najbogatszym dzieckiem na świecie. Odziedziczył on zresztą nie tylko niewyobrażalny majątek, ale też słowiańską fantazję i zamiłowanie do szybkości. Nie tylko na drodze: w czasie I wojny światowej młody Zborowski służył na froncie jako pilot myśliwca, odznaczając się przy tym szczególną brawurą, a po powrocie do cywila kazał zbudować w Higham Park kolejkę wąskotorową (o rozstawie szyn 15 cali) biegnącą dookoła rodzinnej posiadłości. Wyłącznie dla zabawy – żeby mieć gdzie samemu prowadzić zamówiony specjalnie w tym celu parowóz firmy Basset-Lowke. Ponieważ jednak jeżdżenie w kółko okazało się nudnawe, w następnym kroku Zborowski ufundował 14-milowy odcinek również 15-calowej kolei pasażerskiej pomiędzy Romney, Hythe i Dymchurch, gdzie zamierzał utrzymywać regularne linie, a w wolnych chwilach, wedle kaprysu, zastępować etatowych maszynistów. Linia w końcu powstała, niestety została ukończona dopiero pod koniec 1924r. – niedługo po śmierci fundatora w opisanym na wstępie wypadku na Monzy. Działa ona zresztą do dzisiaj przewożąc rocznie 150 tysięcy osób, bynajmniej nie dla zabawy.

W 1920r. – jako 25-latek – Louis Zborowski pomógł zrestrukturyzować zbankrutowaną naonczas firmę Aston-Martin: gdyby nie jego pieniądze, to nie wiadomo, co konstruowałby po wojnie inżynier Tadeusz Marek, ale na pewno nie silniki żadnych DB-ileśtam. W latach 1921-23 jeździł też dla Astona w wyścigach. W 1921r. zgłosił się do Grand Prix Francji, ale niestety nie dotarł na tor. W 1922-gim zajął drugie miejsce w GP Penya Rhin (katalońskiego automobilklubu), dwóch innych imprez nie ukończył z powodu awarii silnika, a na jedną znów nie dotarł. Najbardziej udany okazał się sezon ’23, który przyniósł powtórkę z drugiego miejsca u Penya Rhin i miejsce trzecie w GP Hiszpanii.

W 1923r. Zborowski zapisał się prywatnie do Indianapolis 500, za kierownicą Bugatti. Zdołał wykręcić 15-ty czas na kwalifikacjach, ale w samym wyścigu, po 41 okrążeniach, urwał mu się korbowód. Prócz tego kilka razy ścigał się na Sunbeamach i amerykańskich Millerach, a w 1924r. dołączył do zespołu Mercedesa: zatrudniając w kilka lat po wojnie angielskiego celebrytę Niemcy pragnęli zyskać choć cień sympatii wśród brytyjskiej publiki, a sam zawodnik z radością przyjął propozycję powożenia jednym z najnowocześniejszych w świecie bolidów Grand Prix, z doładowaną, ośmiocylindrową rzędówką pod maską. Niestety, wystartował nim zaledwie raz – w tragicznym GP Włoch, które zresztą zostało przełożone z września na październik z powodu… niegotowości dwóch najważniejszych zespołów, Fiata i Mercedesa (organizator uznał, że ich nieobecność spowoduje komercyjną klęskę całego przedsięwzięcia, wolał więc zmienić termin – a podobno to dopiero dzisiaj korporacje dyktują warunki całemu światu).

Jednak największą sławę przyniosły naszemu bohaterowi zupełnie inne pojazdy.

***

Jako typowy, zblazowany arystokrata (prawdziwy lub nie – to bez znaczenia) z ułańską fantazją i chronicznym nadmiarem gotówki Louis Zborowski nie mógł poprzestać na „zwyczajnych”, fabrycznych wyścigówkach, nawet klasy Grand Prix. Zwłaszcza, że w Weybridge, po przeciwnej stronie Londynu, w odległości około 80 mil od Higham Park, znajdował się tor Brooklands – najstarszy w świecie obiekt zbudowany specjalnie na potrzeby sportu automobilowego, gdzie rozgrywano specyficzne, handicapowe wyścigi z niezwykle liberalnym regulaminem. Owalny kształt toru z silnie nachylonymi zakrętami nie stawiał wielkich wymagań hamulcom i zawieszeniom bolidów – znacznie ważniejsze były silniki i ich zdolność do długotrwałego rozwijania jak największej mocy. A w czasach tuż po I wojnie światowej takich silników w żadnym razie nie brakowało: w wojskowych magazynach całej Europy zalegały one setkami i dało się je kupić nawet za kilkadziesiąt funtów…

Zborowski zaprzyjaźnił się z inżynierem Clive’em Gallopem, który w późniejszych latach został jednym z Bentley Boys. Wspólnie wymyślili, żeby wziąć stare podwozie Mercedesa – pochodzące sprzed 1914r., ale zbudowane ogromnie solidnie, z wielkimi zapasami wytrzymałości – i połączyć je z kupionym za grosze w Niemczech lotniczym silnikiem Maybacha, który idealnie spełniał założenia: nie był lekki ani szybkoobrotowy, ale za to piekielnie mocny i zdolny do niezawodnej pracy z pełnym obciążeniem przez długie godziny. Początkowym jego przeznaczeniem był napęd bombowców i sterowców grafa Zeppelina, jednak po wejściu w życie Traktatu Wersalskiego, zabraniającego Niemcom rozwijania lotnictwa wojskowego, trzeba było znaleźć mu inne zastosowania (dziś w takiej sytuacji wszystkie wyprodukowane egzemplarze zostałyby najpewniej komisyjnie wrzucone do hutniczego pieca, jednak sto lat temu gospodarka rządziła się innymi zasadami).

Pojemność czterozaworowej, rzędowej sześciocylindrówki wynosiła 23 litry, moc – zależnie od źródła – 300-350 KM przy zaledwie 1.500 obrotach na minutę. Napęd przenosiła oryginalna, niemłoda już skrzynia biegów, najwidoczniej dysponująca odpowiednim zapasem wytrzymałości, i prosta przekładnia łańcuchowa (w tamtym czasie przegubowe wały stosowano tylko w pojazdach niewielkiej mocy). Całość ważyła aż pięć ton, co redukowało generowane przez jednoosiowe hamulce opóźnienie do wartości całkowicie zaniedbywalnych, ale na Brooklands nikt nie przejmował się takimi bzdurami. Dalece ważniejsza była szybkość, oceniana na około 190 km/h, no i wrażenie wywierane w wyścigowym środowisku!!

Jak widać, zadawanie szyku za pomocą garażowych składaków z niemieckiego demobilu ma wśród Polaków długie tradycje 🙂 W kręgach stałych bywalców Brooklands stara, czteroosobowa karoseria i prowizoryczne, żeby nie powiedzieć – niechlujne wykonanie wzbudzały początkowo raczej wesołość. Miny zrzedły towarzystwu dopiero po tym, jak w swym pierwszym występie, w Wielkanoc 1921r., pokraczna samoróbka Zborowskiego i Gallopa pokonała wszystkich konkurentów.

Foto: public domain

Z czasem konstrukcja była modyfikowana dla zmniejszenia masy i poprawy aerodynamiki. Cywilna karoseria została zastąpiona całkowicie nową, ręcznie wyklepaną w stajniach Higham Park i zaopatrzoną w aerodynamiczny, spiczasty tył (przód pozostał niezgrabny, bo musiał pomieścić olbrzymi motor lotniczy, którego wysokość i tak musiano zmniejszyć poprzez zdjęcie miski olejowej, zaślepienie jej i użycie pompy podającej olej z zamontowanego prowizorycznie kanistra). Widoczne na zdjęciu zakończenie wydechu – potwornie zresztą głośnego – zostało doczepione dla żartu, wyłącznie do tego jednego zdjęcia, które pozostaje najbardziej znanym wizerunkiem Louisa Zborowskiego i jego najsłynniejszego dzieła.

Foto: public domain

Tak wyglądała ostateczna wersja pojazdu, który grasował na Brooklands przez większość 1921r. wywołując popłoch swoim wyglądem i piekielnym hukiem lotniczego silnika (niezapomniane wrażenie wywierały zwłaszcza wyścigi nocne: górną krawędź toru Brooklands oświetlał wtedy rząd wbudowanych w nawierzchnię lampek, a za gargantuicznymi bolidami ciągnęły się pióropusze ognia wydobywającego się z chałupniczo pospawanych wydechów o przekroju przewyższającym rynnę ściekową). Tylko kompletny wariat mógł ścigać się czymś takim, z prymitywnymi oponami o płóciennej osnowie, ledwie działającymi, mechanicznymi hamulcami jedynie na tył i na wyboistej nawierzchni raz po raz wyrzucającej w powietrze bolidy pędzące blisko 200 km/h. Na tym potworze Zborowski potrafił wykręcić średnią okrążenia powyżej 110 mph!!

Foto: public domain

Louis Zborowski ręcznie uruchamiający 23-litrowy silnik Maybacha za pomocą półtorametrowej długości dźwigni

Foto: public domain

Przy próbach opisywania tego smoka na myśl nasuwają się sformułowania żywcem wyjęte ze Starego Testamentu, jednak jego pomysłodawca, nadając mu nazwę, poszedł w zupełnie innym kierunku: zapytany przez administratora Brooklands o markę auta odpowiedział ironicznie „Cascara Sagrada” (to nazwa rośliny, z której pozyskuje się środek przeczyszczający). Po odrzuceniu jej jako nieprzyzwoitej z jeszcze większym sarkazmem zaproponował… Chitty-Chitty-Bang-Bang, wyjaśniając, że to onomatopeiczne przybliżenie dźwięku odpalanego silnika bolidu. W co bardziej statecznych źródłach – np. w „Dziejach Samochodu” Witolda Rychtera – można znaleźć tę właśnie wersję, jednak w istocie ekscentryczna nazwa została zapożyczona z nadzwyczaj niecenzuralnej piosenki żołnierskiej i łączyła slangowe określenie frontowej przepustki na urlop (chit) z ulubioną rozrywką jej posiadaczy, to jest odwiedzaniem domów uciech (bang-bang). Oficjele z Brooklands, w przeciwieństwie do Zborowskiego, najwidoczniej nie służyli na froncie I wojny światowej, bo tym razem nie zgłosili obiekcji…

Chitty-Chitty-Bang-Bang nie zawsze wygrywał: takich potworów jeździło po Brooklands sporo i niektóre okazywały się szybsze, jednak legenda ekscentrycznego hrabiego przyćmiła je wszystkie. Karierę bolidu gwałtownie przerwał incydent, w którym przebita opona spowodowała poślizg, a w konsekwencji zdemolowanie sędziowskiej budki na Brooklands i utratę trzech palców przez jednego z komisarzy sportowych. Chitty-Chitty-Bang-Bang został wprawdzie naprawiony, ale jego właściciel nie wsiadł doń więcej i sprzedał wehikuł synom Sir Arthura Conan-Doyle’a – autora przygód Sherlocka Holmesa. Ci próbowali się nim ścigać, ale szybko zrezygnowali i rozsprzedali unikatowy pojazd na części, bezceremonialnie przepiłowując ramę by wymontować przekładnię. Lotniczy silnik kupił niejaki W. Boddy, redaktor pisma „Motor Sport„, po reszcie szybko zaginął jakikolwiek ślad.

Chitty-Chitty-Bang-Bang po wypadku na Brooklands

Foto: public domain

Porównanie wielkości Chitty-Chitty-Bang-Bang ze współczesną mu, 4,3-litrową wyścigówką firmy G.N.

Foto: public domain

Zborowski nie byłby sobą, gdyby poprzestał na pojedynczym projekcie tego typu – powstały więc jeszcze trzy podobne monstra. Chitty-Chitty-Bang-Bang II również wykorzystywał podwozie Daimlera – tym razem nowoczesnego, sportowego modelu 28/95 – z lotniczym silnikiem firmy Benz BZ IV, stając się w ten sposób pierwszym w dziejach pojazdem marki Mercedes-Benz (na cztery lata przed połączeniem fabryk). Z pojemnością 18,8 litra i mocą 230 KM nie osiągnął on spodziewanego sukcesu na torze (gdzie pojawił się tylko raz, rozwijając maksymalnie 113 mph), więc zniechęcony Zborowski kazał przerobić karoserię na wygodniejszą, z tylną kanapą, i… wybrał się bolidem na wakacyjną wycieczkę w poprzek Sahary!! To się nazywa mieć fantazję i pieniądze!!

Louis Zborowski (z czarnym wąsem, w centrum fotografii) na uroczystej kolacji w słynnym nicejskim hotelu Negresco, w przeddzień wyjazdu do Afryki. Po lewej stronie siedzi jego małżonka imieniem Vi, po prawej – niejaka Pixi Marix i konstruktor Chitty-Chitty-Bang-Bang, Clive Gallop. Ta czwórka stanowiła komplet uczestników wyprawy.

Foto: public domain

Chitty II przejeżdżał średnio 7 mil na imperialnym galonie benzyny, co odpowiadałoby 40 litrom na 100 km, wątpliwe więc, by jego zasięg znacząco przekraczał 300 km. Zaopatrzenie z pewnością pomagały załatwić grube pliki funtów szterlingów, jednak podróż przedwcześnie przerwała awaria układu chłodzenia, która poważnie uszkodziła silnik.

Foto: public domain

Samochód, który można chyba nazwać wczesnym rodzajem Gran Turismo, został potem sprowadzony z powrotem do Anglii i naprawiony, a po śmierci właściciela trafił do Crawford Auto-Aviation Museum w pobliżu Cleveland. Dziś jest częścią prywatnej kolekcji.

 Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Stosunkowo najmniej wiadomo o Chitty-Chitty-Bang-Bang III – najmniejszym ze wszystkich. Sześciocylindrowy, „zaledwie” 14,8-litrowy silnik lotniczy Mercedesa z rozrządem OHC, podkręcony z fabrycznych 160 na 180 KM, został wbudowany w przerobione podwozie 28/95, wreszcie wyposażone w czterokołowe hamulce. Pozwoliło to zaliczyć okrążenie Brooklands z przeciętną ponad 112 mph. Zborowski używał też tego pojazdu do… transportowania bagażu w czasie turystycznych eskapad Chitty II, później też udał się nim do Stuttgartu, by negocjować warunki kontraktu z fabrycznym zespołem wyścigowym. Auto zostało zezłomowane wkrótce po jego śmierci.

Na tej fotografii, zrobionej w Londynie, według wszelkiego prawdopodobieństwa uwieczniony jest właśnie trzeci z bolidów Zborowskiego (na co wskazują podobieństwa do Mercedesa 28/95), co do tego nie ma jednak stuprocentowej pewności

Foto: public domain

Zborowski zamierzał stworzyć jeszcze Chitty IV, alternatywnie nazwany Higham Special (Brytyjczycy używają słowa „special” jako odpowiednika amerykańskiego „hot-rod„). Tym razem plan zakładał budowę nadwozia zamkniętego (ewenement wśród ówczesnych bolidów wyścigowych). By uniknąć kolejnych rozczarowań w kwestii osiągów użyty został lotniczy, 12-cylindrowy silnik Liberty o pojemności 27 litrów, sprężaniu 5,4:1 i rozrządzie OHC, rozwijający 450 KM przy 2.000 obrotów. Skrzynia biegów i łańcuchowy układ przeniesienia napędu pochodziły z rekordowego pojazdu Blitzen-Benz, który sam w sobie stanowi temat na osobny wpis.

Chitty IV / Higham Special w jeżdżącej już, ale dalekiej od ukończenia formie

Foto: public domain

W chwili śmierci Zborowskiego Chitty IV nie był jeszcze gotowy. Tak jak stał, został sprzedany za całe 125 funtów (więcej kosztował wtedy przyzwoity motocykl z wózkiem bocznym!!). Szczęśliwym nabywcą był John Godfrey Parry-Thomas – walijski inżynier i entuzjasta wyścigów, który dorobił estetyczną, opływową karoserię i przemianował bolid na Babs.

27-litrowy Babs był najpotężniejszym pojazdem, jaki kiedykolwiek wystąpił na Brooklands

Foto: public domain

Parry-Thomas podrasował silnik instalując cztery gaźniki Zenitha i wymieniając tłoki na zmodyfikowane według własnego pomysłu. Tak przygotowanym wehikułem, w kwietniu 1926r., pobił na plaży w Pendine (Walia) absolutny rekord szybkości wynoszący 273,6 km/h. Niestety, podczas ponownej próby, podjętej 3 marca 1927r. doszło do wypadku, w którym kierowca zginął na miejscu. Była to pierwsza śmierć w historii lądowych rekordów prędkości.

W bezprecedensowej ceremonii rozbity bolid został pogrzebany w piaskach Pendine

Foto: public domain

Babs spoczywał w ziemi przez równe 40 lat: dopiero w 1967r. inny Walijczyk, Owen Wyn Owen, postanowił odkopać go i odrestaurować. Miał z tym problemy natury prawnej („grób” bolidu znajdował się bowiem na terenie wybudowanej w międzyczasie bazy wojskowej, ponadto konieczna była zgoda potomków Parry’ego-Thomasa, których odszukanie trwało długo), ale dopiął swego. Karoseria okazała się całkowicie skorodowana, lecz rama, zawieszenie i układ napędowy zachowały się zadziwiająco dobrze i po gruntownej renowacji zaczęły funkcjonować jak nowe!!

Odrestaurowany Babs pojawia się od czasu do czasu w muzeum rekordów szybkości urządzonym na plaży w Pendine, w muzeum przy pozostałościach toru Brooklands

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…a także, okazjonalnie, na pokazach klasycznej motoryzacji…

Foto: edvvc, Licencja CC

…stanowiących unikatową okazję zobaczenia i posłuchania 27-litrowego potwora w akcji. Nie do wiary, że ten wehikuł spędził cztery dekady zakopany w piasku, a także, oczywiście, że ktoś kiedyś odważył się wcisnąć gaz do dechy i pojechać nim ponad 270 km/h, i to po piaszczystej plaży.

 

***

O śmiertelnym wypadku Louisa Zborowskiego napisano bardzo wiele. Przeprowadzono dwa niezależne śledztwa, w wykonaniu władz sportowych oraz inżynierów Daimlera. Co udało się ustalić?

Prasowe sensacje o papierosie zapalonym w boksie okazały się faktem, jednak wyrzucenie niedopałka z całą pewnością nastąpiło zaraz po ruszeniu (tak – postoje serwisowe tyle wówczas trwały, oraz – tak, kierowcy palili w czasie tankowania!!). Awaria hamulców została zdecydowanie wykluczona. Badano wątek przebitej opony, którą widać na zdjęciu rozbitego auta, ale nie dało się ustalić, czy uszkodzenie powstało przed, czy też wskutek wypadku. Na jaw wyszły spore ilości oleju na drodze, proporcjonalne do liczby startujących samochodów z doładowaniem – sprężarki przepuszczające olej nie są bowiem wyłącznie problemem XXI wieku. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę nieszczęścia uznano natomiast pospolity, nadsterowny poślizg przy wyjściu z zakrętu. Co w zasadzie nie powinno dziwić: bolid Mercedesa uchodził za wyjątkowo zdradliwy pod tym względem (pisał o tym np. Raymond Mays – doświadczony zawodnik, który w czasie prywatnego testu tego samego modelu zaliczył zupełnie niespodziewanego bączka, o mało co nie zakończonego tragicznie). Dodatkowo, jego silnik nie grzeszył elastycznością i generował potężną falę momentu obrotowego w zakresie 5.000-7.500 obrotów (kręcił się do 8.000), podczas gdy poniżej tego zakresu mocno rozczarowywał. Bez trudu można więc sobie wyobrazić, że krewki kierowca, po sporej stracie czasu w boksie, gorąco pragnął ją nadgonić i na wyjściu z zakrętu Lesmo zbyt mocno dodał gazu trafiając dokładnie w punkt, w którym ukłuta ostrogami bestia zerwała się do galopu…

Przy całym szacunku dla niesamowitej postaci hrabiego nie od rzeczy będzie tu dodać, że prawie całe jego wyścigowe doświadczenie sprowadzało się do bardzo szybkiej, lecz jednostajnej jazdy po torach owalnych (Brooklands i Indianapolis). Na obiektach drogowych, wymagających naprzemiennych, pełnych dohamowań i przyspieszeń oraz nieustannego balansowania na granicy przyczepności w najróżniejszych warunkach, w całym swym życiu przejechał zaledwie kilkaset kilometrów, w większości na 55-konnym Aston-Martinie. Narowisty, ponad 170-konny Mercedes to coś zupełnie innego, a trzeba pamiętać, że błyskawiczna kontra była w zasadzie niemożliwa z powodu ogromnego rozmiaru kierownicy, jej dużego przełożenia i wielkiej siły potrzebnej do skręcania. Wyścigowe bolidy lat 20-tych naprawdę nie wybaczały błędów, a do zabicia kierowcy nie potrzebowały tak medialnych ekscesów jak wyrzucanie niedopałka w środku niebezpiecznego zakrętu, ani też – o czym również rozpisywała się żądna sensacji prasa – obecności w mankietach koszuli Zborowskiego złotych spinek, będących rodzinną pamiątką po ojcu…

Rozbity Mercedes Zborowskiego

Foto: public domain

***

W masowej kulturze Louis Zborowski pozostawił po sobie ślad inspirując Iana Fleminga – autora przygód Agenta 007 – do napisania dziecięcej powieści pt. „Chitty-Chitty-Bang-Bang: The Magical Car”. Opowiada ona o profesorze nazwiskiem Caractacus Potts, który wynalazł latający samochód. Książka ukazała się w 1964r. – równe 40 lat po śmierci Zborowskiego. 4 lata później na jej motywach nakręcono familijny film (w którym wystąpił m. in. Benny Hill), a w bieżącym stuleciu powstały dwa kolejne musicale sceniczne.

Historyjka o latającym samochodzie narodziła się w głowie Fleminga w czasie wizyty w Higham Park, słuchania opowieści o niegdysiejszym właściciela majątku, jego monstrualnych samochodach i „fruwaniu” ponad nierówną nawierzchnią Brooklands (na poniższym zdjęciu, pochodzącym z 1935r., widzimy znacznie bardziej zaawansowany bolid Napier-Railton, podskakujący na wybojach owalnego toru).

Foto: public domain

Obaj Zborowscy, Elliot i Louis, stanowią jaskrawe przykłady tego, jak zabawiała się schyłkowa arystokracja (prawdziwa lub samozwańcza) i co w początkach automobilizmu oznaczał termin gentleman driver – zawodnik nie będący zatrudnionym na etacie zawodowcem, a ogromnie bogatym pasjonatem, dla którego sport nie jest jedną z form show-biznesu, a kolejną fanaberią w rodzaju ekstrawaganckich, wielodniowych uczt śmietanki towarzyskiej opisywanych w literaturze od starożytności. Ktoś taki nie walczy o miejsce w fabrycznym zespole, nie podporządkowuje się żadnym rygorom i kalendarzom, tylko sam decyduje, gdzie wystartować i sam swoją pasję finansuje, nie pytając nikogo o zdanie.

Dziś historia poniekąd zatoczyła koło, bo jak wiemy, szansę na występ w Formule 1 znów można sobie po prostu kupić. Tyle tylko, że i tak trzeba to zrobić poprzez profesjonalny zespół: nie sposób już, wzorem Zborowskiego, zapisać się na Indy 500 ze swoim prywatnym, salonowym Bugatti, ani tym bardziej skombinować lotniczego silnika z demobilu, wbudować go we własnej stodole w kilkunastoletnie podwozie bez hamulców i pojechać na kołach na Brooklands, by tam, niczym w rycerskich pojedynkach na ubitej ziemi, rywalizować z podobnymi sobie osobistościami, a po zakończonej zabawie zatankować do pełna i zabrać towarzystwo na wycieczkę ryczącą z wydechu wyścigówką przez pół Afryki.

To właśnie dlatego już od bardzo długiego czasu historia motoryzacji i motorowego sportu wydaje się nieporównanie ciekawsza od jej teraźniejszości i przyszłości. Jest nader mało prawdopodobne, by przyszłe pokolenia przekazywały sobie legendy o XXI-wiecznych gwiazdach Formuły 1, tymczasem mieszkańcy okolic Higham Park do dziś opowiadają turystom historyjki o tym, jak to w pogodne, księżycowe noce wyraźnie słyszą huk lotniczego silnika Chitty-Chitty-Bang-Bang okrążającego pałacowe ogrody wzdłuż linii wąskotorowej kolejki. Czasami chwilowo milknie on w pobliżu wciąż istniejących stajni, przerobionych swego czasu na garaż z warsztatem, by następnie ponownie rozbrzmieć i definitywnie oddalić się w kierunku wyjazdu na autostradę w stronę Weybridge, gdzie znajdują się ruiny toru Brooklands. Na dowód swych słów pokazują nawet fotografię – oczywiście mocno rozmytą, jak przystało na wizerunek ducha… 😉

Foto: © Jasper Fforde, http://www.jasperfforde.com

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , , , , ,
46 comments on “AUTO-VALHALLA: ZŁOTA SPINKA CZY PAPIEROS…?
  1. wojluk napisał(a):

    Chitty chitty bang bang. Była taka książka dla dzieci 🙂

    • wojluk napisał(a):

      Podobno ojciec (lub dziadek) Iana Flaminga znał Zborowskiego osobiście – pracował w jego posiadłości.

  2. ZIWK napisał(a):

    Wspaniała HISTORIA.
    Samego Chitty-Chitty-Bang-Bang znałem, jako konstrukcję „potwora na kołach”, ale całą resztę dziejów przeczytałem z wielkim zainteresowaniem.

    Kolej istnieje do dzisiaj: http://www.rhdr.org.uk/about-how-it-began.html
    a tu najbardziej smakowity okres (proszę zachować powagę odpowiednią do zadań kolei!): http://www.dws-xip.pl/encyklopedia/ppancw-uk/

    • Padalec napisał(a):

      Pociąg pancerny wygląda na sfinansowany przez Ministerstwo Głupich Kroków.

      • mocnyvito napisał(a):

        faktycznie zabawnie wygląda to zdjęcie jak siedzą w tych malutkich wagonikach i celują każdy w inną strone 🙂

  3. John Yossarian napisał(a):

    Warto dodać, ze ów Raymond Mays to zalożyciel tak uwielbianego przeze mnie BRM (A wcześniej ERA)

  4. solarzmr napisał(a):

    Szalone to były czasy. Oglądałem na żywo porównywalny model Fiat Mefistofele, również złożony ze starego podwozia i silnika lotniczego. Aż dziw że w takich pojazdach ktokolwiek miał na tyle odwagi (głupoty) żeby rozwijać prędkości powyżej 200 km/h. Nie mówiąc o gigantycznych rozmiarach tych samochodów w porównaniu do obecnych wozów sportowych.
    W czasach obecnych można ich wyczyny, porównać do szalonych arabów driftujacych na autostradach, których bez trudu można znaleźć w sieci 😉

    • SzK napisał(a):

      Bolidy z lotniczymi silnikami to był tak naprawdę bardzo krótki i mało znaczący epizod, poza tym, że pobiły kilka kolejnych absolutnych rekordów prędkości (o czym zamierzam napisać artykuł, a może nawet dwa). Ale ten epizod był wyjątkowo szalony 🙂

      Fiat Mefistofeles był jednym z podobnych potworów, ale w końcu, w trakcie jednego z wyścigów, eksplodował (wydaje mi się, że on wtedy ścigał się właśnie z Louisem Zborowskim na Chitty I, ale musiałbym głębiej pogrzebać w temacie).

    • truten23 napisał(a):

      Już kiedyś mówiłem, że żeby tym się ścigać, to trzeba było mieć jaja. Ogrom fantazji. Oraz brak świadomości, co z człowieka zostaje, kiedy coś nie wyjdzie.
      Cytując klasyka: mieli rozmach sk..

      • SzK napisał(a):

        Ja sądzę, że oni doskonale wiedzieli, co może się z nimi stać – choćby dlatego, że wypadki oglądali na co dzień. Tylko że w tamtych czasach zabić mógł równie dobrze ból zęba, grypa albo skaleczenie motyką w ogrodzie. Mój ś. p. Dziadek, rocznik 1917, stracił w dzieciństwie dwoje rodzeństwa, a w wieku kilku lat, w czasie gry w piłkę, zwichnął sobie palec, co skończyło się jego zakażeniem i amputacją (na szczescie tylko czwartego palca lewej ręki, co w niczym szczególnie nie przeszkadzało mu w życiu). Amputacją – a to nawet nie była otwarta rana, tylko wykręcenie stawu w drugą stronę. Każde pokolenie uczestniczyło też w nie jednej, a kilku wojnach, więc byli przywykli do roli mięsa armatniego.

        z powodu życia w takich warunkach ludzie przywiązywali zupełnie inną wagę do swojego bezpieczeństwa i nie przebudowywali całych odcinków dróg tylko dlatego, że jakiś palant wpadł tam kiedyś w poślizg.

        Co oczywiście nie zmienia faktu, że rozmach mieli 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Słuszny punkt widzenia.
        Od dłuższego czasu coś mnie zastanawia. Zobacz, w środowisku „okołozłomnikowym” da się czasem przeczytać stękanie co poniektórych że ta motoryzacja to nie to co kiedyś, że te wszystkie systemy tylko zabijają przyjemność z jazdy. Że po co te ABSy, ASRy i inne SRAty taty. A jak się ktoś wywali, to nagle jest płacz, że ta klasyczna motoryzacja taka niebezpieczna jest. Rany, ile hipokryzji w skądinąd samochodowym świecie, to głowa mała.
        A ile zwykłej głupoty? Przykład:
        Kiedyś koleżanka kupiła sobie pierwszy swój samochód. Kiedyś komuś (ponoć się „zna”) powiedziała że dygocze jej pedał przy hamowaniu i że dziwne i że czemu tak. Ten ktoś powiedział że to od ABS, że to głupota, wydłuża drogę hamowania i można (że najlepiej) go wyłączyć bezpiecznikiem.
        Przyszła jesień, zahamowała, zawinęło na piasku i auto się pokrzywiło. Nie doczekałem się do tej pory, odpowiedzi czy po wypadku ten ktoś dalej twierdził że ABS to głupota.

      • SzK napisał(a):

        Wszystko zależy od stopnia automatyzacji. ABS przyjemności nie psuje, ale samoczynne hamowanie z byle powodu, w 90% nie mającego nic wspólnego z żadnym niebezpieczeństwem – już zdecydowanie tak.

      • Aleksander napisał(a):

        Dobre stwierdzenie z palantem wpadającym w poślizg. Oczywiście, że bezpieczeństwo jest ważne, ale podejście typu, że na naszych drogach już nigdy nikt nie zginie prowadzi do wielu absurdów i utrudniania codziennego życia. Po przekroczeniu pewnej granicy kolejna „poprawa bezpieczeństwa” zaczyna się mocno odbijać na komforcie, płynności ruchu (zbędne ograniczenia prędkości), przepustowości dróg (zamykanie pasów ruchu), a wypadki i tak zawsze będą.

        Nie ma sensu stękać na współczesną motoryzację, póki można jeździć starą. Na rynku jest pełno używanych samochodów w dobrych cenach i bez „wynalazków”, więc nic nie stoi na przeszkodzie, żeby kupić i jeździć 30 lat. Pamiętam, jak przeczytałem, że najnowsze M5 będzie miało turbo i napęd na cztery koła. W pierwszej chwili się oburzyłem, ale szybko przyszła myśl, że po prostu nigdy takiego nie kupię i będę dbał o swoje wolnossące RWD z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy i szperą, żeby mnie cieszyło całe lata, albo może nawet dekady.

        Ja już bez ABS nie mógłbym jeździć, bo z tym się uczyłem i mam nawyki dostosowane do jazdy z tym systemem. Musiałbym wyrobić nowe przyzwyczajenia. ESP nie lubię (uczyłem się bez tego i poświęciłem dużo czasu, paliwa i gumy na ogarnięcie FWD i RWD w poślizgach), ale jeżeli można je w pełni wyłączyć, to nie mam nic przeciwko. Ciekawa jest sprawa z elektrycznym ręcznym. W poprzednim Galaxy miałem klasyczny ręczny (tylko dźwignia w poprzek). Mimo że diesel FWD nigdy nie będzie fajny, to zdarzało mi się na śniegu czy deszczu blokować tylne koła tylko dla zabawy (poziom ubawu umiarkowany, ale ja już tak mam). Teraz w nowym Fordzie mam ręczny na przycisk. Byłem sceptycznie nastawiony, ale dzięki temu pomiędzy dźwignię automatu, a podłokietnik wchodzą dwie butelki 1.5l, a schowek w podłokietniku jest naprawdę ogromny. Zdecydowanie wolę tak jak jest.

      • Krzyś napisał(a):

        truten23 – wiesz, moim zdaniem to zależy od świadomości. Jeśli ktoś świadomie, przewidując ewentualne konsekwencje z czegoś rezygnuje to ok, gorzej jeśli tak jak wspominałeś zrobi coś nieodpowiedzialnie bo ktoś podpowiedział, bez wiedzy co może się wydarzyć. Ja mam „samochód” do zabawy i jest to Maluch w póki co takim sobie stanie. No i jak do niego wsiadam i wyjeżdżam na ulice mam świadomość, że aby nie być totalnym zawalidrogą muszę jeździć w górnym zakresie możliwości zespołu napędowego ale już np. hamulce no niestety też odstają od ogólnej dzisiejszej normy. Musiałem przywyknąć do częstego manewru innych kierowców – ktoś mnie wyprzedza/omija, wjeżdża przede mnie, gwałtownie hamuje i skręca w prawo… No przy 70km/h to nie były przyjemne momenty ale to moje ryzyko, które podejmuję świadomie.

        Zgadzam się ze Szczepanem i Aleksandrem, po pierwsze że kiedyś wrażliwość ludzka na ból i inne „niedogodności” była dużo mniejsza. Teraz to już jest nawet jakieś przewrażliwienie i panika na punkcie bezpieczeństwa. Po drugie, póki nie zabronią używania starszych aut to nie jest jeszcze najgorzej. Ostatnio Złomnik pokazywał ofertę Tarmotu i można zamówić sobie niemal fabrycznie nową odbudowę UAZa o ile posiada się ramę i kwity już zarejestrowane. To rewelacyjna sprawa, szkoda że tak łatwo nie jest w przypadku nadwozi samonośnych.

        Kolejna sprawa – od niecałego roku mam pierwszy własny samochód z ESP, za mną pierwsza zima z tym systemem. Jak on mnie irytuje. Zdaję sobie sprawę, że przy jeździe autostradowej pewnie jest przydatny. Ale w mieście przy opadach śniegu w końcu go wyłączyłem. Po prostu samochód nie reagował tak jak chciałem tylko był ode mnie mądrzejszy. Odejmuję gaz w zakręcie a on nie wraca na tor jazdy tylko dalej kontruje prosto… Nawet rant jednej felgi przez to na krawężniku załatwiłem.

        Najlepsze jest to, że osoby które uczyły się jeździć na starszych autach, nawet moja mama, znali różnice w prowadzeniu FWD i RWD. Z biegiem czasu, z masową popularyzacją FWD ta świadomość zanikła i stąd pewnie poniekąd częste wypadki kierowców BMW.

      • SzK napisał(a):

        Ludzie znali kiedyś różnice pomiędzy RWD i FWD, bo uczyli tego na kursach na prawko. Całej konstrukcji samochodu też. W dzieciństwie czytałem podręczniki kierowcy z lat 70-tych – pierwszy rozdział zaczynał się od tego, że samochód jest ciałem fizycznym podlegającym prawom fizyki, więc bez znajomości tychże nie ma mowy o byciu sprawnym i bezpiecznym kierowcą. W części egzaminacyjnej były pytania o pod- i nadsterowność, albo np. o to, na którym uzwojeniu cewki powstaje prąd wysokiego napięcia. Każdy posiadacz kat. B takie rzeczy znał.

      • Daozi napisał(a):

        Ja mam takie prywatne założenie: samochód musi mieć wspomaganie, klimatyzację i właśnie ABS (chodzi o wyposażenie „dodatkowe” jakby ktoś żartował, że silnika nie wymagam). Nawet radio jest zbędne, a korbotronic ma ten urok, że w poprzednim aucie naprawiłem go sam, a elektryczne opuszczanie skończyłoby się wizytą w serwisie i dojazdem doń z opadniętą szybą.
        Przy czym dla kierowców starszej daty wspomaganie też pewnie nie jest konieczne – wszystko zależy od preferencji osobistych. Moim zdaniem nawet samochodem z lat 70-tych można jeździć bezpiecznie, ale żeby to było wygodne, to już pasowałoby posiadać coś z lat 90-tych.

      • benny_pl napisał(a):

        abs absowi nie rowny, najgorszy jaki spotkalem to w jest w clio 2, tam abs polega na tym ze im bardziej slisko tym bardziej nieda sie wcisnac hamulca wogole, i tak ktoregos razu musialem wjechac w zaspe sniegu zeby z podporzadkowanej nie wjechac prosto pod pedzace samochody, nigdy w zyciu nie kupil bym takiego gowna, ale taki byl sluzbowy…

      • benny_pl napisał(a):

        a co do niebezpieczenstwa – w dzisiejszych czasach scigaczami tez jezdza nawet do 300km/h, osobiscie wolal bym taka predkosc rozwinac takim potworem niz scigaczem

      • SzK napisał(a):

        W takim potworze nie masz w zasadzie żadnych hamulców, ani też żadnej możliwości skręcenia.

        Będę pisał kiedyś więcej o rekordach prędkości pobijanych właśnie takimi potworami – generalnie próba polegała na tym, że jeżeli udało się utrzymać kierownicę prosto przez kilometr na pełnym gazie, a potem jeszcze do naturalnego wytracenia szybkości, to kierowca żył i rekord (zazwyczaj) zostawał pobity. A jeśli po drodze stało się cokolwiek nieprzewidzianego – to auto dachowało zamieniając się w puszkę sardynek w pomidorach. Jak zresztą w końcu zrobił „Babs” przebudowany z Chitty IV.

      • ndv napisał(a):

        Będzie chaotycznie bo z komórki:
        Babs chyba zabił kierowcę przez pęknięcie łańcucha i rozwalenie czaszki (pewnie dlatego dragstery są solidnie opancerzone).

        Pamiętam te dyskusje o wyższości kierownika nad ABSem – ale w praktycznie wszystkich testach samochód z ABSem zatrzymywał się szybciej od tego bez. Motocykli też to dotyczy. Benny, co wyście za opony mieli w tej Clio? Jakoś ciężko mi uwierzyć żeby ABS mógł bez powodu wyłączyć hamulce.

        Tarmot sprowadza fabrycznie nowe UAZy i Lady Nivy. Nie wyobrażam sobie codziennej jazdy czymś takim po kontakcie z komfortem Logana (bez ironii). Nive można nawet oficjalnie kupić w Niemczech.

        ESP nie udało mi się zmusić do pracy w normalnej jeździe, się nie wypowiadam.

      • SzK napisał(a):

        Z tym łańcuchem Babsa to taka wersja panowała przez 40 lat (podawał ją też np. W. Rychter), ale podobno wykluczyła ją „ekshumacja” pojazdu. Czytałem tak w artykułach internetowych, szczegółów już nie pamiętam, bo nie chciałem aż tak głęboko w to wchodzić przy wpisie o Zborowskim.

        ESP na suchym faktycznie ciężko włączyć – w W208 zdarzyło mi się to raz, w W209 – ani razu. Jednak po deszczu już da się bezproblemowo 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        @Ndv: zgadzam się z tym ABSem, poza jednym skrajnym przypadkiem. Na lodzie, nawet przy minimalnych prędkościach, samochód z tym systemem prawie w ogóle nie hamuje i w takim ekstremalnym przypadku, nawet mając ABS, pomaga pulsacyjne naciskanie pedału lub zaciągnięcie ręcznego.

        ESP w zimie zawsze wyłączam, brakuje mi tylko możliwości wyłączenia go na stałe z poziomu kierowcy. A w normalnych warunkach ESP (a raczej kontrola trakcji) najczęściej daje o sobie znać w przednionapędowym dielsu przy włączaniu się do ruchu pod kątem prostym. Żeby nikomu nie utrudniać życia, trzeba robić to sprawnie, zmuszanie do zwalniania kierowcy przed którego wjeżdżamy jest bardzo niekulturalne 😉 Tak samo jak czekanie na wielką lukę w ruchu, bo wtedy samochody za nami stoją dłużej. W ogóle nie wypada być ślamazarnym. Kiedy przednie koła są skręcone, przyczepność jest o wiele mniejsza, a żeby się dynamicznie włączyć trzeba jednak ten gaz wcisnąć. W dieslu przy wciśnięciu gazu w pierwszym momencie nie dzieje się nic (może w klasycznym automacie jest to mniej odczuwalne). Odruchowo wciska się mocniej, w końcu jest w podłogę i jeszcze nie zaczyna jechać. Nagle turbo się budzi i skręcone koła tracą przyczepność. Taki silnik nie reaguje na odpuszczenie gazu tak szybko i bezpośrednio jak wolnossąca benzyna i wtedy ESP wydaje dzięki zarzynanej świni, szarpie kierownicą, kierowcą i pasażerami. Diesla się nie da lubić 😛

      • Krzyś napisał(a):

        No ja w Zafirze A 1,8 beznyna notorycznie wzbudzałem ESP we Włoszech na szutrowych lub gruntowych serpentynach na dojazdach do miejsca noclegu. Jak się tymi przez prawie nikogo nie uczęszczanymi dróżkami jeździło po minimum 4 razy dziennie to i jazda była później bardziej „na krawędzi” 😉

        W moim obecnym aucie tj. Lancer 1,6 117km benzyna to ESP (tzn. ASC) jest strasznie nadpobudliwe. Tej zimy po opadach śniegu kontrolka paliła się czasami nawet po zmianie na 3 bieg i w prawie każdym zakręcie, które pokonywałem wolno i z moim zdaniem dużym zapasem bezpieczeństwa. Ostatnio ESP się aktywowało w weekend jak startowałem na kostce betonowej posypanej piaskiem z lekko skręconymi kołami… Starym Lancerem jeździłem dynamiczniej bez ESP i nigdy nie „zaliczyłem” żadnego krawężnika. W ogóle jeśli chodzi o wrażenia z jazdy tamten był taki no, fajniejszy…

  5. gumi napisał(a):

    „…na kierownicy pozostała regulacja wyprzedzenia zapłonu, składu mieszanki oraz WZNIOSU ZAWORÓW” – VTEC?!Jakieś szczegóły?
    Co do motorsportu teraz a kiedyś – w drifcie jest (jeszcze) radosna samowolka, bogaci z torów przeszli na unlim 500+.

    • SzK napisał(a):

      W tamtym czasie wszystkie parametry pracy silnika ustawiało się ręcznie – to było konieczne w modelach, które nie pracowały przy stałych obrotach. Manetki na kierownicy regulowały wyprzedzenie zapłonu, skład mieszanki itp., wznios zaworów czasami też.

      Magazyn Motorsport w wydaniu ze stycznia 1982r. pisał, co następuje:

      „It was said that Zborowski’s gold cuff-links caught in the hand throttle and inadvertently opened it as he was approaching the corner, causing the Mercedes to accelerate unexpectedly and crash. But I find myself wondering whether it was the variable inlet-valve-lift mechanism which caused the accident, because Karl Ludvigsen, in his great history of Mercedes and Benz in competitions, says this device was fitted to some of the earlier racing 60 h.p. Mercedes and had a power-control on the steering wheel. It was a means of controlling engine speed in conjunction with a governor, which limited peak engine-speed 1,200 r.p.m., and Zborowski may have been using this as he would a hand-throtile. (When Lou Zborowski was killed while driving tor Mercedes in the 1924 European Grand Prix at Monza he was apparently wearing these same gold cufflinks.)”

      • gumi napisał(a):

        faktycznie…
        manualnie regulowany VTEC na początku ubiegłego wieku…
        dzięki za odpowiedź

      • SzK napisał(a):

        Jak już nie raz pisałem na blogu, w motoryzacji wszystko wymyślono już na samym początku 😉

        Niestety, trudno znaleźć materiały na temat tych najwcześniejszych konstrukcji. Jako nie-inżynier bardzo słabo rozumiem profesjonalną dokumentację techniczną (która tu i ówdzie jest dostępna), a opracowań tłumaczących na chłopski rozum w zasadzie nie ma.

      • ndv napisał(a):

        Raczej nie VTEC tylko valvetronic – sam mechanizm mógł być bardzo prosty, wystarczy zmienić położenie jednego z punktów podparcia dźwigienki zaworowej.

        SzK:jak znalazłeś jakieś ciekawe rysunki/opisy z epoki wrzucaj linki, spróbujemy coś wymyślić 😉

      • SzK napisał(a):

        Akurat mechanizmu rozrzadu nie znalazłem, ale rysunki wczesnych silników Daimlera i Benza można znaleźć łatwo. W najbliższym artykule zobaczycie kilka takich rysunków, ale to w innym kontekście (nie chodzi o rozrząd, tylko o różne rodzaje historycznych układów zapłonowych).

  6. Daozi napisał(a):

    Niby ta epoka w motoryzacji mnie nie interesuje, ale jak dobrze się czytało…
    Swoją drogą budzi się w człowieku taki wewnętrzny Adrian Zandberg, kiedy czyta, że facet posiadał majątek o wartości 200 tysięcy lat pracy innego człowieka i za ten majątek zechciał się zabić silnikiem lotniczym na słabej ramie, którym jechał dla rozrywki – bo coś musiał w życiu robić (a przecież nie, brońcie bogowie, pracować!). Z drugiej strony; czy gdyby nie podobni Zborowskiemu ekscentryczni milionerzy (pamiętajmy, że milioner nie jest nigdy p***nięty – jest ekscentryczny), to mielibyśmy to wszystko co mamy teraz?

    • SzK napisał(a):

      200 tysięcy lat pracy Polaka po 2 tys. zł miesięcznie to jest 4,8 mld złotych – takich ludzi dziś jest wcale niemało (oczywiście nie w Polsce, ale na świecie).

      Akurat arystokraci nie są dobrym przykładem, bo ich majątek faktycznie wynikał nie z wytworzenia czegoś, a najczęściej z politycznego nadania za czasów feudalnych. Co innego dziś, kiedy Gates albo Zuckerberg zarabiają taką kasę na dostarczaniu realnych produktów, które ludzie dobrowolnie kupują (w czasach Zborowskiego odpowiednikiem był np. Henry Ford).

      A Zborowski, zarówno ojciec jak i syn, również spędzali sporo czasu na prowadzeniu interesów – bo ten cały majątek, żeby przynosił dochody, trzeba było trzymać w ręce i dobrze nim rozporządzać. Oni obaj bez przerwy podróżowali między Londynem, N. Jorkiem i Paryżem, żeby pilnować tego całego majdanu i mieć z niego dochody.

      A co do „ekscentryzmu” typu Chitty Chitty Bang Bang, to takie fanaberie wtedy nie kosztowały dużo – silniki Liberty kupowało się po kilkadziesiąt dolarów szuka, bo po prostu mało kto poza takimi świrami je chciał. Paliwo też szczególnie drogie nie było, tyle tylko, że trzeba było mieć dużo czasu, no i oczywiście garaż z wyposażeniem, a najlepiej jeszcze jednego z Bentley Boys na etacie 🙂 Pod tym względem dzisiejsze fanaberie milionerów są duuużo kosztowniejsze, ale za to pieniądze płacone za nie stanowią czyjś dochód – fabryki samochodów, różnych firm i ludzi w nich zatrudnionych. Nie ma różnicy, czy płacę rolnikowi, kierowcy ciężarówki i kasjerce z Biedronki za ziemniaki, czy robotnikowi, inżynierowi i sprzedawcy z fabryki Ferrari – oni wszyscy zarabiają w ten sposób na chleb. Tak więc żaden (tfu!!) Zandberg nie powinien się budzić w myslących ludziach. Kiedy jego opcja rządziła w Polsce, przeciętny człowiek musiał uciułać 50 pensji na starego Malucha, dziś używane małe auto kupuje się za 1 albo 2 pensje – tyle w temacie „okradania ludzi przez milionerów”.

    • Aleksander napisał(a):

      Wewnętrznego Zandberga najłatwiej uciszyć przypominając sobie, że gdyby miliarderzy nie mieli tych swoich majątków, to w żaden sposób nie przełożyło by się na poprawę mojego życia 😉 W ostatnim czasie odczuwam obrzydzenie do światopoglądu, w którym państwo ma nam coś dać, ktoś ma coś za nas zrobić i wszyscy na siłę muszą być równi, nawet jak nic nie robią żeby poprawić swój los. To jest szkodliwe, psuje społeczeństwo i demotywuje ludzi do ambitniejszych osiągnięć.

      • mocnyvito napisał(a):

        Daozi jest znanym lewakiem , wiele nie trzeba by obudzić w nim Zandberga

        ciekawe co Zandberg by powiedział na to że 4te najbogatszre dziecko świata , nie uchylało się od wojaczki a nawet wybrało dość trudną jej formę ?

        ciężko mi dzisiaj to sobie wyobrazić , by dzisiaj ktoś z taką kasą nie wybrał jednak bezpieczniejszego życia

      • SzK napisał(a):

        W czasie I wojny światowej lotników uważano za kontynuatorów tradycji rycerskiej – oni potrafili nawet wyzywać się na pojedynki zrzucając wieńce kwiatów z szarfami herbowymi i treścią wyzwania nad lotniskiem wroga!! Mieli też swój kodeks rycerski. Dla kogoś, kto aspirował do stanu szlacheckiego, a najprawdopodobniej nie miał do tego podstaw genealogicznych, zaciągnięcie się do lotnictwa mogło być po prostu próbą podniesienia swojego statusu i jego wiarygodności. Co nie zmienia faktu, że wtedy generalnie służba wojskowa uchodziła za wielki honor, zwłaszcza wśród wysoko urodzonych (którzy oczywiście szli od razu do szkół oficerskich, nie na mięso armatnie, ale od wojska nigdy, PRZENIGDY się nie uchylali).

      • Wojtek napisał(a):

        Mam wrażenie że wszyscy się wypowiadają o partii Razem ale nikt nie przeczytał ich programu. W rezultacie mówią nie o prawdziwej partii a o wyobrażeniu które sami sobie zbudowali a teraz z tym wyobrażeniem walczą. 😉
        Tymczasem rządząca nami „prawica” jest 100x bardziej socjalistyczna od tego diabła wcielonego którym mieszczanie straszą swoje dzieci 🙂

      • SzK napisał(a):

        Z tym, że dzisiejsza „prawica” jest najbardziej socjalistyczną partią rządzącą w Polsce od czasu rozwiązania PZPR, zgadzam się w 100%.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        oto kilka postulatów z programu partii razem:
        – wprowadzimy stawkę podatkową 75%
        – zlikwidujemy przywilej płacenia podatku liniowego dla przedsiębiorców
        – zlikwidujemy przywileje podatkowe dla firm działających w specjalnych strefach ekonomicznych
        – wprowadzimy 35-godzinny tydzień pracy (LOL)
        – zakażemy darmowych staży
        – wprowadzimy refundację środków antykoncepcyjnych
        – Stworzymy nowe miejsca pracy w przemyśle. Uruchomimy w oparciu o Bank Gospodarstwa Krajowego państwowy fundusz celowy inwestujący w budowę nowego przemysłu i wdrażanie technologii rozwijanych na polskich uczelniach.

        tia… sanacja, Panie, pełną gębą

      • ndv napisał(a):

        Co do podejścia do ryzyka w czasach słusznie minionych – jak juz Szczepan napisał jeszcze nie tak dawno temu byle kontuzja mogła się skończyć śmiercią lub kalectwem – no cóż, europejskie dziedzictwo z 1000 letnim panowaniem pewnej sekty… ale nie o tym miało być a o arystokratach i wojsku.

        W średniowieczu z rycerzowaniem było tak, że rycerzowanie w czasie wojny nie koniecznie było niebezpieczniejsze niż w czasach pokoju. Rycerza na polu walki raczej nie zabijano a rannego starano się wyleczyć (oczywiście nie za darmo, biznes jest biznes i okup musiał być). Również z tego powodu, że rycerz w ciągu dłuższej wojny mógł po kolei służyć każdemu z wojujących seniorów bez żadnej skazy na honorze. A w czasach pokoju na turniejach trzeba się było pokazywać, rycerzowanie zaś było sportem wysoko kontuzyjnym.

        Oczywiście dla zaciężnych chamów, którzy nie mieli odpowiedniego lokum do ugoszczenia rannego rycerza bardziej dochodową opcją było delikwenta dobić i ograbić ze wszelkich kosztowności.

        Przewińmy trochę do przodu. Bunt w pewnej kolonii na zachodzie, Anglicy dość otwarcie określają buntowników mianem terrorystów, którzy w zupełnie niezgodny z jakimkolwiek wojennym honorem sposób strzelają do oficerów – Panowie, tak się nie godzi! Ale później znowuż. Wojny z „dzikusami”, gorzej wyszkolonymi i uzbrojonymi i gdzieś tak do 1 w.ś. można było uważać, że praca oficera wojskowego była względnie bezpieczna – w końcu w pierwszej linii bije się i ginie plebs a oficerowie względnie bezpieczni siedzą w bunkrze nad mapami. Natomiast w połowie XIX w. pojęcie BHP w fabrykach nie istniało, robotnicy często byli wciągani w pracujące, niczym nie osłonięte części maszyn, spadali z rusztowań itd. – nawet kadra techniczna nie była bezpieczna, kotłom zdarzało się wybuchać burząc przy okazji całe fragmenty budynków.

        Dlaczegoż więc ktoś miałby się wykręcać od służby wojskowej skoro oficer nie ryzykował znacznie bardziej od cywila zyskując w zamian miejsce w gospodarczo-polityczno-towarzyskiej „śmietance” (jeśli ktoś sądzi, że znajomości są bez znaczenia to ma mocno błędne pojęcie o świecie)?

        PS – od tych wszystkich politycznych dywagacji przypominają mi się fragmenty „Sardanapala…” Ryszarda Przybylskiego – ogólnie każde państwo niezależnie od ustroju to mafijny tyran w lepszym lub gorszym przebraniu. I tym akcentem kończę przydługi offtop i życzę Państwu dobrej nocy i kolorowych snów 🙂

      • SzK napisał(a):

        Bardzo interesujące uzupełnienie z tym rycerstwem, dzięki!

        A co do państwa jako rodzaju mafii – przecież ja o tym piszę w co drugiej wypowiedzi 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Panowie, ale o ile się nie mylę to w Wielkiej Brytanii do dziś służba np. w RAFie jest czymś nobilitującym. Książę Wiliam przecież też się od służby nie uchylał i był pilotem śmigłowca. Co prawda chyba ratunkowego i raczej było to zagranie bardziej pod tradycję i pod publikę no ale coś tam z dawnych wzorców pozostało. Królowa Elżbieta II też do niedawna sama powoziła Land Roverem bo w czasie wojny w 1945 została przeszkolona na kierowcę i mechanika.

      • Daozi napisał(a):

        @mocnyvito Wypowiem się, bo jeszcze nikt nie nazwał mnie lewakiem (natomiast faszystą już chyba tak), aż się uśmiałem.
        Nie sugeruję, że, wzorem marksizmu, należałoby odebrać jednym i dać innym; to jest niemożliwe i szkodliwe z wielu powodów. Zwracam tylko uwagę na to, jak olbrzymie nierówności społeczne istniały kiedyś i są w dzisiejszym świecie. Jako historyk (z wykształcenia) nie mam wątpliwości co do tego, że tak było zawsze i inna droga nie mogła zapewne istnieć, ale nie zmienia to w niczym faktu, że jest to zjawisko bulwersujące.
        Co więcej nie uważam wcale, że brakuje mi takiego majątku, bo i tak jego posiadanie nie oznacza, że człowiek staje się automatycznie szczęśliwy i życiowo spełniony.
        Co do „trudnej” formy wojaczki już się koledzy wypowiedzieli – to była bardziej fanaberia i zachcianka, a nie trudna wojaczka. Arystokraci nie ginęli masowo w okopach otoczonych trupami i hektarami zaminowanego błota. Poddobnie zresztą było w historii niemal zawsze; w czasach najemnych włoskich armii XV-wiecznych, bywało, że rycerze nie ginęli w ogóle, bo to było bardzo kosztowne (sic!). Zabijało się co najwyżej kmieci i knechtów.
        Natomiast co do arystokracji; niewątpliwie była i jest to, en masse, warstwa najbardziej próżniacza, co poniekąd uwidacznia opisana tutaj postać. Pozostaje tylko pytanie, czy bez takiej klasy możliwy byłby rozwój ludzkości w takim kształcie jaki znamy?

      • SzK napisał(a):

        Arystokracja = rycerstwo, czyli dawna warstwa w założeniu organizująca i broniąca całą społeczność, a w praktyce – bijąca się o pozycję lokalnego władcy i w zamian za to otrzymująca od niego przywileje polityczne i majątkowe.

        Z czasem rola arystokracji się zmieniła, bo wynalazek broni palnej sprawił, że wojna stała się rzeźnią i trzeba było skołować skądś tzw. mięso armatnie. Od tego czasu arystokracja pozostałą już jedynie elitą polityczna. Co do feudalnych fortun – niektórzy je przejedli, ale inni potrafili czerpać z nich korzyści na zasadach całkiem rynkowych, tzn. inwestowali w realną gospodarkę. I bardzo dobrze, to dzięki temu gospodarka mogła się rozwinąć – nie ma inwestycji bez koncentracji kapitału, czy się to komuś podoba, czy nie. Każdy wynalazek, każdy nowy pomysł i produkt pozostanie tylko ciekawostką na papierze, dopóki ktoś nie zbierze kasy i nie wdroży pomysłu na skalę masową.

        W dzisiejszych czasach arystokracja nie istnieje już w dawnej formie – istnieją co najwyżej rentierzy utrzymujący się z dochodów generowanych przez stare majątki. Marks kazał te majątki konfiskować w drodze rewolucji, ale to po pierwsze wbew wszelkim regułom prawa, a po drugie – wiemy doskonale, jak to się skończyło we wszystkich krajach, gdzie rewolucja miałą miejsce (tzn. pałace po prostu zmieniły właścicieli ze starej kasty rządzącej na nową kastę rządzącą).

        Natomiast „arystokracja” rozumiana jako warstwa pomagająca władzy utrzymać się przy żłobie i otrzymująca za to dobra, których sama nie wytworzyła – ona jak najbardziej istnieje. Tyle tylko, że należy do niej kto inny – bo dzisiejszą władzę podtrzymują nie rycerze z mieczami i zbrojami, tylko wyborcy przy urnach. W zamian za ich głosy władza rozdaje ochłapy tego, co sama odbiera ludziom produktywnym – podobnie jak niegdyś rozdawała arystokratom niewielką część uzyskanych dzięki nim zdobyczy terytorialnych z prawem do korzystania z owoców pracy lokalnego pospólstwa. Z tego powodu socjalizm jest bardzo bliski feudalizmowi – tutaj też dostaje się od władzy cudze pieniądze w zamian za poparcie polityczne, tylko że z powodu zmiany mechanizmu utrzymywania władzy zmienili się wyzyskiwani i beneficjenci. Zmieniła się też wartość owych korzyści – bo kiedyś dzieliło się je między garstkę rycerstwa, a dzisiaj w kolejce do nich stoją miliony wyborców. Zjawisko pozostaje jednak dokładnie to samo – przywileje materialne (przyznanie komuś owoców cudzej pracy) w zamian za władzę dla określonej grupy.

        Ergo – zaróno w feudalizmie jak i socjalizmie najgorzej jest być produktywnym, bo takim się tylko odbiera. Najlepiej natomiast – poplecznikiem władzy, bo za to dostaje się profity. W socjalizmie owe profity są znacznie mniejsze, ale za to nieporównanie łatwiej dostać się do grupy beneficjentów.

  7. truten23 napisał(a):

    Kurde, zdjęcie Napiera na hopie zakrzywia czasoprzestrzeń.
    Podejrzewam, że nie jednemu teraz, w nowoczesnym aucie zrobiło by się cieplej gdyby zaliczył taki lot na autostradzie.

    • SMKA napisał(a):

      Mi też bardzo podoba się to zdjęcie. Dodam że kojarzy mi się ono z… Kaczorem Donaldem. W komiksach z tym bohaterem, jak chciano pokazać że samochód się porusza, to rysowano go tak aby koła wyglądały na unoszące się nieco nad podłożem. Taki rysunek: https://cdn.acidcow.com/pics/20091109/donald_car_02.jpg

      • truten23 napisał(a):

        O tak,pamiętam 😀
        No i czasem te opony naprawione przewiązaną szmatą 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      na tym zdjęciu najciekawszy jest facet siedzący sobie na murku po wewnętrznej

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: ZŁOTA SPINKA CZY PAPIEROS…?"
  1. […] tyłu nadwozia, albo wręcz nadawało koleją (niektórzy wieźli je drugim autem – jak np. Louis Zborowski, który podróżując Chitty-Chitty-Bang-Bang II pakował swoje manatki do Chitty-Chitty-Bang-Bang […]