AUTO-VALHALLA: AUTOMOBILISTA DOSKONAŁY

Dzisiejsi ludzie (nie wyłączając mnie) nader często narzekają na „obecne czasy” i żałują, że nie urodzili się wcześniej. O tym zjawisku pisałem całkiem niedawno, dodając przy tym, że występowało ono w zasadzie od zarania dziejów i że nie ma wiele wspólnego z racjonalnością. Próbując dociec jego przyczyn pominąłem jednak pewną bardzo ważną, o ile nie kluczową sprawę: wybiórczość ludzkiej pamięci. Wspominamy wyłącznie piękne chwile i pozytywne zjawiska, wypierając wszystko, co nie wpisuje się w sielankowy obraz. Zwłaszcza to, jak rzadkie były owe momenty szczęścia i jak trudno dostępne te wszystkie wspaniałości, za którymi dzisiaj tęsknimy. A także o tym, jak wyglądało codzienne życie w tak zwanym międzyczasie. Ważnym czynnikiem jest też tutaj to, że przeszłość, w przeciwieństwie do przyszłości, jest nam znana, więc rozmyślając o niej nie czujemy elementu niepewności, który towarzyszy życiu rozgrywanemu w czasie rzeczywistym, żeby użyć terminologii z gier komputerowych. A przecież ludzie minionego stulecia funkcjonowali w warunkach nieporównanie większego ryzyka i niepokoju o jutro.

Ostatnio wspominałem na Automobilowni postać Witolda Rychtera i zapowiadałem, że będę o niej trochę pisał, korzystając z uprzejmości i przychylności jego Wnuka, pana Krzysztofa, który był łaskaw udostępnić mi rodzinne archiwum. Ponieważ po kilku komentarzach zorientowałem się, że postać Witolda Rychtera jest dziś już mniej znana niż jeszcze kilkanaście lat temu, spróbuję zacząć od jej krótkiego przedstawienia.

Bohater dzisiejszego artykułu napisał kilka książek, z czego mnie znane są dwie: „Dzieje Samochodu„, czyli szczegółowa opowieść o historii motoryzacji (głównie o czasach do II wojny światowej) oraz „Moje dwa i cztery kółka” – autobiografia poświęcona wątkowi motoryzacyjnemu. Gorąco polecam zwłaszcza tę drugą pozycję, jako napisane niezwykle żywym, sugestywnym językiem świadectwo o polskim automobiliźmie epoki przedwojennej. Do przedstawienia tego zagadnienia trudno znaleźć osobę bardziej kompetentną niż Witold Rychter: inżynier-mechanik o ogromnym doświadczeniu praktycznym, zawodnik motocyklowy i samochodowy, urzędnik zajmujący się sprawami ruchu kołowego, biegły sądowy i egzaminator kierowców (a to tylko część z jego zajęć). Oprócz ogromnej wiedzy i doświadczenia naszego dzisiejszego bohatera ważne jest przede wszystkim to, że przez większość życia znajdował się on w samym centrum wydarzeń związanych z polską motoryzacją (przykładowo, uczestniczył w drogowych testach polskich samochodów CWS oraz LS-PZInż i świetnie znał ich konstruktorów), jego wspomnienia mają więc wyjątkową wartość poznawczą.

By docenić dokonania Witolda Rychtera trzeba uświadomić sobie, jak piekielnie trudne były czasy, w których dane mu było żyć. Z 82 lat, jakie spędził na naszym świecie, w miarę spokojna była tylko druga połowa lat 30-tych. Warto pamiętać o tym, gdy znów zachce się nam narzekać na świat, w którym żyjemy obecnie.

Rychter urodził się w Warszawie 2 lutego 1902r., czyli, jak sam mawiał, 02.02.02. Jako nastolatek przeżył więc I wojnę światową (w której zresztą walczył – będąc harcerzem ukończył szkołę podoficerską i uczestniczył w wyzwalaniu Warszawy w 1918r.). Już trzy lata wcześniej służył w Straży Ogniowej (to nie pomyłka: miał wtedy 13 lat!!). Tam po raz pierwszy spotkał się z automobilem, a raczej jego resztkami. Chodziło o podwozie starego samochodu Darracq z 1900 roku, jakie znajdowało się w budynkach Straży. Mimo braku doświadczenia Rychterowi udało się uruchomić wraka, który pokonał kilkudziesięciometrową drogę zakończoną w… budynku warszawskiego magistratu, do którego wjechał przez okno. Taka była pierwsza motoryzacyjna przygoda jednego z najznamienitszych polskich automobilistów.

Po maturze, zdanej w 1920r., 18-letni Rychter znów musiał chwycić za broń, i to na dwóch różnych frontach: najpierw na wschodnim, przeciwko bolszewickiej nawale, a zaraz potem w III Powstaniu Śląskim, gdzie zgłosił się jako ochotnik. On sam opisywał to zgoła inaczej niż hurra-patriotyczna propaganda (dla 18-latka wojna była przede wszystkim ekscytującą przygodą i możliwością postrzelania, a także pochwalenia się swoją wiedzą techniczną, bo mechaników-szoferów było wtedy w wojsku jak na lekarstwo), ale w niczym nie zmniejszało to niebezpieczeństwa śmierci. Również w cywilu zdobywał wszelkiego rodzaju wiedzę techniczną pod kierunkiem doświadczonych majstrów z różnych dziedzin: najpierw na temat motocykli (własny jednoślad posiadał już w 1920r.) i samochodów (jeszcze jako nastolatek nauczył się prowadzić bez żadnego instruktora i woził pracodawców swojego ojca jako szofer – a ówczesne pojazdy były nieporównanie trudniejsze w obsłudze od naszych). Potem poznał tajniki motorowych jednostek pływających, parowozów (odbył praktykę kolejową), wreszcie samolotów (zostając w końcu instruktorem w aeroklubie). Tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, jako młody harcerz, został też wysłany do Francji, gdzie zajmował się wyprawianiem do kraju zakupionego przez polski rząd amerykańskiego sprzętu wojskowego zdemobilizowanego po I wojnie światowej (przede wszystkim – samochodów). To tam po raz pierwszy zetknął się i zaczął orientować w ogromnej różnorodności rozwiązań technicznych stosowanych w ówczesnej motoryzacji.

Studiował na Politechnice Warszawskiej, a potem Lwowskiej, uzyskując dyplom w 1927r. Już trzy lata wcześniej rozpoczął działalność publicystyczną oraz pracę w warszawskim Wydziale Ruchu Kołowego, gdzie pozostawał aż do wybuchu II wojny światowej. W urzędzie, zwanym potocznie „ruchem kołowatym”, był m. in. rzeczoznawcą i egzaminatorem na prawo jazdy (według własnych szacunków, przez całe życie nadał uprawnienia aż około 50 tys. kierowców!!). Prowadził też pierwsze w Polsce poważne badania w zakresie bezpieczeństwa na drogach: nad przyczynami wypadków, kierowaniem w stanie nietrzeźwym, itp.

W 1925r. Rychter rozpoczął karierę sportową, początkowo jako motocyklista. Osiągał sukcesy w wyścigach drogowych i torowych (na obiekcie kolarskim przy ul. Dynasy, głównie na maszynach marek A.J.S. i Indian). Ustanowił krajowy rekord szybkości na motocyklu. Jego fenomenalne umiejętności akrobatyczne pozwoliły mu zagrać kaskaderską rolę w filmie „Martwy Węzeł” z 1926r. (niestety, niezachowanym do dzisiaj), a także, prawdopodobnie, uratować życie w czasie Powstania Śląskiego (jadąc motocyklem z wózkiem uciekł on wtedy przed niemieckim pościgiem samochodowym unosząc wózek w górę i przejeżdżając na dwóch kołach przez wąską, pieszą kładkę nad strumykiem). Na jednośladach ścigał się do 1930r.

Pierwszymi samochodami Rychtera były francuski, sportowy Salmson (którego twarde zawieszenie w połączeniu z polskimi bezdrożami przyprawiło właściciela o straszne bóle kości), potem skrajnie zużyty Citroën i równie zdezelowana, dwucylindrowa Tatra. To na tym aucie rozpoczął Rychter swą karierę rajdową, startując w 1927r. w Rajdzie Automobilklubu Polski (dzisiejszy Rajd Polski – druga najstarsza tego typy impreza w świecie). Mimo że krańcowo wyeksploatowany i niedorzecznie słaby samochód (12 KM, 60 km/h) nijak nie miał się do ekskluzywnych, sportowych wozów arystokratów z Automobilklubu, to pozwolił na zdobycie kilku nagród, i to w aż trzech kolejnych latach (1927-29).

Ponieważ wyczyny na rozklekotanej Tatrze przysporzyły Rychterowi sławy, dostał on propozycję jazdy w rajdzie w 1930r. jako członek zespołu marki Hudson, której samochody były montowane w Wolnym Mieście Gdańsku. Zespół zdobył pierwszą nagrodę, ale potem nastąpiła kilkuletnia, kryzysowa przerwa w wielkim sporcie, przerywana jedynie okazjonalnym udziałem w pomniejszych imprezach.

Rychter, jako urzędnik państwowy, nie stracił pracy w czasie Wielkiego Kryzysu, ale głęboka recesja odbiła się na ogólnej sytuacji w kraju. Ponowny start w Rajdzie AP był możliwy dopiero w roku 1937. Tym razem nasz bohater wystąpił jako członek Automobilklubu, o znanym już nazwisku, i kierowca ekipy Chevroleta z warszawskiej montowni Lilpop, Rau i Loewenstein. W trzech ostatnich edycjach przedwojennych (1937-39) Chevrolety nie miały sobie równych w swojej klasie pojemnościowej, a trzeba podkreślić, że imprezy należały do najbardziej wyczerpujących na świecie (postaram się za jakiś czas opisać je bliżej).

Nie mniej ważne były starty poza granicami Polski: w Rallye Monte-Carlo ’35 na Packardzie własności niejakiego hrabiego Łubieńskiego (49 miejsce w klasyfikacji generalnej), oraz w rozgrywanym w jednym etapie, morderczym rajdzie-wyścigu Liège-Rzym-Liège w 1939r. na Chevrolecie (4.730 km jazdy non-stop). Tej ostatniej imprezy nie udało się niestety ukończyć (na skutek wypadku spowodowanego przez zmienniczkę Rychtera, Stellę Zagórną), ale warto odnotować, że na najtrudniejszym, górskim odcinku przez przełęcze Passo Stelvio i Passo Gavia Rychter wykręcił rekordowy czas. Do Warszawy wrócił trzy dni przed wybuchem wojny…

W Kampanii Wrześniowej Witold Rychter uczestniczył jako porucznik broni pancernej i zastępca dowódcy Samodzielnej Kompanii Czołgów R-35. W czasie okupacji pełnił funkcję szefa ośrodka motorowego Obszaru Warszawskiego AK, starając się równocześnie zapewnić bezpieczeństwo żonie i urodzonemu siedem tygodni przez Wrześniem synkowi, Tadeuszowi. Brał udział w Powstaniu Warszawskim. Niestety, na Wrześniu kończy się okres dobrze opisany w książce. Późniejsze czasy są omówione bardzo pobieżnie i wybiórczo: jako że wydawnictwo ukazało się jeszcze w latach 80-tych (niestety, już po śmierci Autora), o wielu sprawach nie dało się pisać otwarcie. Dotyczyło to zarówno działalności w AK, jak i całego okresu PRL (notabene również przy okazji wojny 1920r. nie padło w książce ani razu słowo „Rosjanie” ani „ZSRR”, jest tylko mowa o bliżej nieokreślonej „obronie granic” – reszty należy domyślić się samemu).

Po 1945r. naszego bohatera spotkały represje za przynależność do AK. Mimo oficjalnego usunięcia ze stanowisk państwowych, wiedza i doświadczenie Rychtera wciąż były potrzebne tu i ówdzie. Czasami wzywano go więc do różnych zadań, a on wykorzystywał to m. in. walcząc o prawo obywateli do posiadania samochodu (czyniki dążące do ograniczenia tego prawa do tzw. jednostek uspołecznionych były w tamtym czasie dość silne). Udało mu się też wystartować w kilku imprezach sportowych: prowizorycznie organizowanych jazdach konkursowych (na swym cudem uratowanym, przedwojennym Chevrolecie), oraz w doświadczalnym rajdzie na prototypowych ciężarówkach Star 20 (w 1950r.), który okazał się ostatnim w jego karierze.

Dopiero po 1956r. mógł Rychter wrócić do regularnej pracy jako rzeczoznawca, biegły sądowy i publicysta. Brał udział w opracowywaniu kolejnych Kodeksów Drogowych. Napisał kilka książek na tematy motoryzacyjne („Dzieje Samochodu”, „Doświadczony kierowca radzi”), jedną z dziedziny lotniczo-motocyklowej („Skrzydła i motory„) oraz dwie autobiograficzne (wspomniane „Moje dwa i cztery kółka” obejmujące wątki automobilowe oraz „Skrzydlate wspomnienia”, w której zawarł swoje doświadczenia lotnicze). Mimo swojej pozycji i wybitnych dokonań w niemal każdej dziedzinie związanej z motoryzacją, w okresie PRL nigdy nie dorobił się samochodu z prawdziwego zdarzenia: w książce otwarcie żalił się, że najpierw przez 10 lat mógł liczyć jedynie na starego Jeepa z demobilu (auto trafiło do Polski w ramach amerykańskiego programu UNRRA), a potem poruszał się bliżej nieopisanym, „wielce prymitywnym pojazdem„.

Wątek lotniczy w życiu Witolda Rychtera jest mi słabo znany, bo to nie moja dziedzina, ale i tutaj dokonania są godne podziwu: już w 1928r. ukończył on szkołę pilotów Akademickiego Aeroklubu Warszawskiego zostając w kolejnych latach jej kierownikiem, szefem pilotów, a potem wiceprezesem Aeroklubu Warszawskiego. Przed wojną należał do bardzo nielicznych w Polsce właścicieli prywatnych samolotów (chodziło o sportowy typ JD-2). Po wojnie podjął uwieńczone sukcesem starania o przywrócenie Aeroklubu Warszawskiego oraz powołanie Aeroklubu PRL. Brał udział w ich działalności na lotnisku Gocław.

Na emeryturę przeszedł w 1975r., zaś zmarł w Warszawie, 17 marca 1984.

Podsumowując życiorys dodam jeszcze, że Witold Rychter przeżył cztery wojny, w tym dwie światowe, Wielki Kryzys, stalinizm, całą resztę komunizmu, a pod koniec życia jeszcze stan wojenny. Względnie normalnie żył tylko przez kilka lat przed II wojną światową. Od 1939r. (kiedy, przypomnijmy, miał zaledwie 37 lat) do końca życia zmagał się z okupantami tudzież władzami wybitnie nieprzychylnymi jego dziedzinom – motoryzacji i lotnictwu cywilnemu. Mimo to, osiągnął bardzo wiele, a na szczęście dla nas, pozostawił po sobie wspaniały, pierwszoosobowy opis dawnej, przede wszystkim międzywojennej motoryzacji polskiej.

Poza powyższą notką biograficzną przygotowałem dziś dla Was opis dwóch zagranicznych wycieczek samochodowych, odbytych przez Witolda Rychtera i jego żonę, Halinę, w wakacje lat 1937 i 38. Wybrałem ten temat, bo po pierwsze, niedawny wpis o turystyce samochodowej spotkał się z bardzo ciepłymi reakcjami, a po drugie, obie wyprawy są dobrze udokumentowane w archiwum rodziny Rychterów – na używanie jego zawartości dostałem ostatnio zgodę od pana Krzysztofa Rychtera, wnuka Witolda. Samą stronę archiwum stworzył jego brat, Jan Rychter. Obu Panom serdecznie dziękuję, Was zaś zachęcam do przeglądania archiwum, a także czytania na Automobilowni kolejnych wpisów o tej Postaci, jakie będą się ukazywać w niedalekiej przyszłości.

***

Wyjazd z roku 1937 trwał od 21 lipca do 12 sierpnia. Państwu Rychterom towarzyszył w nim niejaki Stefan Zabłocki, ówczesny sekretarz Automobilklubu Polski, który w książce został przedstawiony, delikatnie mówiąc, niezbyt pochlebnie. Pan Z. – tak jest określany w tekście – miał się niejako wprosić na pasażera obiecując nie tylko pokrycie jednej trzeciej kosztów wspólnych, ale też załatwianie formalności granicznych (pamiętacie jeszcze, co to takiego…?), hoteli i innych rzeczy związanych z porozumiewaniem się, gdyż, jak zapewniał, władał obcymi językami i miał w takich sprawach doświadczenie. Zobowiązał się też dokumentować wyjazd na bardzo drogich wtedy, barwnych kliszach fotograficznych. Niestety, w praktyce okazało się, że nie znał żadnego języka (sam Rychter mówił płynnie po niemiecku i francusku), a w jego aparacie fotograficznym nie otwierała się w ogóle migawka. W akcie zemsty Rychterowie nadali swojemu towarzyszowi piękne, włoskie imię „Vitello„, którym chwalił się on przed znajomymi aż do momentu, kiedy dowiedział się, że oznacza ono… „cielę”.

W lipcu 1937r. prywatny Chevrolet Rychterów był niemal zupełnie nowy, ale miał już w kołach ciężki rajd o Grand Prix Polski, rozegrany w dniach 8-11 czerwca (Rajdowi Automobillklubu Polski jako jedynemu na świecie przyznano rangę Grand Prix, przysługującą zazwyczaj jedynie wyścigom). Nosił też wyjątkowy numer rejestracyjny: A 01 000, co wiązało się zapewne z pracą właściciela w stołecznym „ruchu kołowatym”. Ten numer aż dwa razy pomógł naszym podróżnikom, przysparzając im przychylności stróżów prawa. Oto w Wiedniu okazało się, że identyczne rejestracje ma szef tamtejszej policji, Chevrolet bywał więc eskortowany przez zmotoryzowanych funkcjonariuszy. We Włoszech z kolei „A 01” interpretowano jako „AOI”, czyli Africa Occidentale Italiana (Włoska Afryka Zachodnia), a „000” w oczywisty sposób wskazywać miało na pojazd wysokich dygnitarzy kolonialnych…

Chevrolet był zmodyfikowany do udziału w sporcie, ale warto zauważyć, że w tamtych czasach rajdy bardziej przypominały daleką turystykę niż wyścigi, więc wyposażenie pomyślane jako sportowe było równocześnie przydatne w podróży. Samochód miał np. podwójne koło zapasowe na tyle (to drugie mocowane przedłużoną osią wprost na fabryczne). Jeden z przednich reflektorów skręcał się doświetlając zakręty. W przednim słupku założony był dodatkowy reflektor-szperacz z dostępem od środka. Dołożono drugi zbiornik paliwa z osobnym wlewem (fabryczny wlew był na lewym błotniku tylnym, dodatkowy – po prawej stronie u dołu tylnej szyby). Do deski rozdzielczej przykręcono barometryczny wysokościomierz (czy mówiłem już, że lotnictwo było drugą pasją Rychtera, niemal na równi z automobilizmem…?). Do tego dochodziły zdublowane wycieraczki szyby i niebędący na wyposażeniu fabrycznym, ręczny spryskiwacz na gruszkę.

Aha – nasz bohater umieścił jeszcze duże logo Automobilklubu Polski na atrapie chłodnicy i sztywny proporczyk na reflektorze. W tamtych czasach wożenie takich insygniów było w dobrym tonie, a same automobilkluby cieszyły się wysokim prestiżem. Członkostwo w nich nie było ogólnodostępne: sam Rychter, mimo swoich dokonań i autorytetu, członkiem AP został dopiero właśnie w roku 1937. Wcześniej nie miał szans na przychylność tzw. Komisji Balotującej (dzisiaj nazwalibyśmy ją rekrutacyjną), a to z powodu braku odpowiednio wielkiego majątku i wpływów.

Przejdźmy do rzeczy. Pierwszy etap podróży biegł z Warszawy do Kępna, które wtedy było miastem granicznym. Kolejne dni to już Niemcy: Wrocław (wtedy – Breslau), Drezno, Norymberga i Monachium. Potem austriackie Alpy (Innsbruck) i Włochy (jezioro Garda, Lukka, Florencja, Bolonia, Wenecja). Powrót nastąpił przez Austrię i kilka alpejskich dróg, w tym najsłyniejszą, świeżo wtedy otwartą Grossglocknerhochalpenstrasse („wysokoalpejska droga przez Grossglockner”, czyli najwyższy szczyt kraju), która wspinała się na ponad 2.500 metrów n. p. m. Ostatnie etapy to Salzburg, Wiedeń i droga przez Czechosłowację do Polski.

r-568-scan233-2008-02-01

Opisy zdjęć na skanach z rodzinnego albumu mówią same za siebie, więc tym razem będę dodawał komentarze tylko przy niektórych.

r-569-scan239-2008-02-01

r-570-scan241-2008-02-01

r-571-scan242-2008-02-01

r-572-scan243-2008-02-01

Łapki w górę, kto pamięta hitlerowską autostradę pod Wrocławiem? Dla mnie była pierwszą, jaką zobaczyłem w życiu, pod koniec lat 80-tych. Reichsautobahnen były przed wojną nie lada atrakcją dla automobilistów: idealnie gładkie (w porównaniu do typowych dróg tamtych czasów), dwujezdniowe, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, bezkolizyjne i do tego zupełnie darmowe. Ruch na nich był bliski zeru. Ma się rozumieć, że szybkość ograniczały jedynie możliwości silnika (limity urzędowe w tamtych czasach stosowano rzadko i właściwie tylko w miastach). W Niemczech jako autobahntauglich (zdatne do eksploatacji na autostradach) określano modele zdolne do stałego utrzymywania 80 km/h. 3,5-litrowy Chevrolet miał oczywiście dużo większe możliwości – osiągnięta przeciętna budzi szacunek nawet dzisiaj.

r-573-scan244-2008-02-01

r-574-scan245-2008-02-01

Gdyby ktoś nie wiedział, „norymberszczyzna” to przedwojenne określenie wyrobów tradycyjnego rzemiosła tego miasta, czyli niekoniecznie potrzebnych drobiazgów z rodzaju sprzedawanych dziś w sklepach „wszystko za 4 zł” (małe pudełeczka, kokardki, grzebyki, drobne sztućce, itp.). Sama Norymberga posiada jedno z większych w świecie centrów średniowiecznych – mimo że zburzona w czasie wojny, została pieczołowicie odbudowana podobnie jak Warszawa i jest naprawdę godna wizyty.

r-575-scan246-2008-02-01

r-576-scan248-2008-02-01

r-582-scan255-2008-02-01

r-577-scan249-2008-02-01

r-578-scan250-2008-02-01

r-580-scan252-2008-02-01

Co lepsze punkty widokowe były już wtedy oznaczone na niemieckich drogach i mapach. Istnieje nawet teoria, że ukazywanie w ten sposób „piękna Vaterlandu” było jedną z metod podprogowej propagandy hitlerowskiej. Podobno projektując autostrady celowo nadkładano nieraz kilometrów, by ukazać jakąś ładną panoramę, przy okazji nierzadko uniemożliwiając korzystanie z dróg ciężarówkom, które były wtedy zbyt słabe by pokonywać większe wzniesienia. To jest oczywiście temat (zapewne bardzo kontrowersyjny) na osobny wpis.

r-581-scan253-2008-02-01

r-579-scan251-2008-02-01

Monachium, czyli jedna ze stolic nazizmu (obok Norymbergi). W tamtym czasie nikt nie spodziewał się, do czego miało dojść za zaledwie dwa lata. Podpisy w albumie są więc dość neutralne, podczas gdy w tych z książki, pisanej pod koniec życia Rychtera, wyraźnie widać piętno straszliwych przeżyć wojennych: pełno w nich odniesień do „przyszłych nieszczęść” i przymiotników typu „złowrogi” czy „ponury„. Za jedyną atrakcję Monachium jest w książce uznana Alte Pinakothek – neutralna kolekcja dawnego malarstwa. Na zdjęciach widać też jednak inne budynki, które wtedy nie kojarzyły się jeszcze tak makabrycznie jak dziś.

r-583-scan256-2008-02-01

Brama triumfalna raczej nie była przeznaczona dla Polaków, ale kto by się wtedy spodziewał… Różnice w tonie opisów w albumie i w książce naprawdę dają do myślenia.

r-623-scan296-2008-02-01

Fascynacja autostradami nie ustępuje!! Zresztą, wcale się nie dziwię: dla mnie były atrakcją turystyczną jeszcze w latach 90-tych…

r-584-scan257-2008-02-01

r-585-scan258-2008-02-01

Austria – jeszcze przed Anschlussem. Rychter miło wspominał austriacką gościnność – np. mechanika („garażystę„), który oprócz zleconego mu przesmarowania Chevroleta dodatkowo umył auto nie żądając za to żadnej zapłaty: tłumaczył potem, że nie może sobie pozwolić na wydanie klientowi brudnego samochodu – nawet, jeśli taki właśnie przyjechał.

r-586-scan259-2008-02-01

r-587-scan260-2008-02-01

Odniesienie do „słynnych” 48 zdjęć Pana Z., z których w rezultacie nic nie wyszło.

r-588-scan261-2008-02-01

r-589-scan262-2008-02-01

r-590-scan263-2008-02-01

r-591-scan264-2008-02-01

r-592-scan265-2008-02-01

Autostrady zdążyły nam już spowszednieć, ale wysokogórskie drogi przez Alpy (a dokładniej – włoskie Dolomity) będą zapewne fascynować dotąd, dokąd istnieć będą samochody. Ponieważ Automobilownia zajmuje się motoryzacją, nie będę tu powtarzał opisów pozasamochodowych atrakcji Włoch (np. zamówionych przez Rychterów lekcji fachowego jedzenia spaghetti o niewiarygodnie długich nitkach, których nie wolno było przekroić) – zainteresowanych odsyłam do „Moich dwóch i czterech kółek„.

r-593-scan266-2008-02-01

r-594-scan267-2008-02-01

r-595-scan268-2008-02-01

r-596-scan269-2008-02-01

r-597-scan270-2008-02-01

r-598-scan271-2008-02-01

r-599-scan272-2008-02-01

r-600-scan273-2008-02-01

r-601-scan274-2008-02-01

r-603-scan276-2008-02-01

r-604-scan277-2008-02-01

Zdjęć z Dolomitów jest wyjątkowo dużo, ale żaden samochodziarz, który kiedykolwiek jeździł po Alpach, raczej nie będzie tym zdziwiony.

r-605-scan278-2008-02-01

r-606-scan279-2008-02-01

r-607-scan280-2008-02-01

r-608-scan281-2008-02-01

r-609-scan282-2008-02-01

r-610-scan283-2008-02-01

r-611-scan284-2008-02-01

r-612-scan285-2008-02-01

r-613-scan286-2008-02-01

r-614-scan287-2008-02-01

r-615-scan288-2008-02-01

r-616-scan289-2008-02-01

r-617-scan290-2008-02-01

r-618-scan291-2008-02-01

r-619-scan292-2008-02-01

r-620-scan293-2008-02-01

r-621-scan294-2008-02-01

r-622-scan295-2008-02-01

O dziwo, w albumie nie ma prawie żadnych zdjęć atrakcji turystycznych Florencji, Wenecji i innych włoskich miast. Również w książce jest na ten temat tylko kilka zdań. Znalazł się tam natomiast opis jedynego lingwistycznego popisu pana Z., który wszedł z władczą miną do florenckiego hotelu pytając obcesowo recepcjonistę: „Restaurant ist…?” (w zamyśle miało to być po niemiecku, ale w istocie stanowiło tylko nieudolną kalkę z polskiego. Poprawne pytanie powinno brzmieć „Gibt es ein Restaurant?„, przy pominięciu jakiegokolwiek minimum grzeczności). Równie poprawna i elegancka odpowiedź brzmiała: „IST!!„. Automobilklubowemu urzędnikowi nie nie udało się załatwić nic więcej, ani przedtem ani potem.

Są też opisy przejeżdżanych dróg – przede wszystkim alpejskich, ale też np. trasy z Bolonii do Padwy wiodącej wąską jezdnią przez malaryczne Błota Pontyjskie (dzisiaj już osuszone), pośród nieprzebranych rojów komarów. Jest narzekanie na jakość włoskich autostrad, starszych od niemieckich (samo słowo „autostrada” jest pochodzenia włoskiego) i różniących się od nich głównie tym, że miały tylko jedną jezdnię, i to bez znaków poziomych, ale za to trzeba było za nie płacić. Są podane wysokości myta za przejazd mostem nad laguną wenecką (5,5 lira) i piętrowego parkingu tamże (12 lirów za dobę). Skądinąd wiem, że litr benzyny kosztował 6 lirów, chleb – 1,5 lira za kg, wino stołowe – 2 liry za litr. Robotnik zarabiał miesięcznie 250 lirów (czyli w zasadzie jedno tankowanie!!), kierownik – 1000. Oceńmy więc sami, czy dzisiejsi kierowcy naprawdę zmagają się z drożyzną (kiedyś pisałem już o tym TUTAJ).

Włoska „autostrada”.

1937 Autostrada

Austriacka przełęcz Predichl z aż 28%-owym nachyleniem drogi!!

1937 Predichl

Droga do Gesäuse w Austrii. Dziś znajduje się tam park krajobrazowy. Jezdnia była teoretycznie dwukierunkowa, ale, według wyjaśnień tubylców, nie było sensu jej poszerzać, gdyż wszyscy jeździli nią tylko w jedną stronę (wracając inną trasą).

1937 Gesause

Na słynnej, otwartej zaledwie dwa lata wcześniej Grossglocknerhochalpenstrasse wysokościomierz pokazał 2.442 m.

1937 2015-08-16 13-33-29_0174

W podsumowaniu trzytygodniowej wyprawy Rychter napisał, że samochód nie zawiódł ani razu, a koszt wyjazdu, jakkolwiek nie podany wprost, nie przekroczył połowy kwoty koniecznej do spędzenia podobnej długości urlopu w rodzimej Jastarni. „To były czasy!!” – brzmiała konkluzja. Miało to zapewne sporo wspólnego z siłą ówczesnej waluty polskiej (która skądinąd była jedną z głównych przyczyn wyjątkowo ciężkiego przebiegu Wielkiego Kryzysu w II RP), ale w momencie publikacji książki musiało robić ogromne wrażenie na czytelnikach – aż dziwne, że cenzura nie kazała usunąć tego fragmentu.

***

Wyjazd z roku 1938 był prawdziwym maratonem. Jego pomysł powstał w głowie Haliny Rychterowej, która zjednała sobie w tej sprawie poparcie przyjaciela rodziny, kolegi Witolda z lat szkolnych, Władysława Jana Grabskiego (syna dwukrotnego premiera II RP). Razem namówili oni Rychtera na wspólną, aż pięciotygodniową podróż liczącą 7.500 km.

Zawarty w książce opis tego wyjazdu jest niestety ubogi, ale za to znajdujące się w archiwum rodzinnym zdjęcia – oryginalnie kolorowe i w większości przypadków doskonałej jakości. Niestety, i im brak szczegółowych podpisów – na temat przedstawionych na nich miejsc wiem tylko tyle, ile udało mi się domyślić z własnej znajomości różnych zakątków Europy (co oczywiście jest obarczone ryzykiem pomyłek i nie daje dobrego obrazu samej podróży, bo za prywatnymi zdjęciami kryją się często ciekawe historie).

Tak forsowną trasę nasza trójka przejechała również warszawskim Chevroletem, ale nie tym samym – był to nowy egzemplarz z rocznika ’38. Jak być może pamiętacie z niedawnego wpisu o tych autach, różnice w stosunku do „poprzedniego modelu” ograniczały się do retuszu przedniej części nadwozia, jednak wymiana auta była już wskazana, bo „stary” – zaledwie nieco ponad roczny!! – wóz miał już na karku 50 tys. km, w sporej części nawiniętych na koła w czasie wyczerpujących rajdów. Po takich przejściach samochód wymagał gruntownego remontu. To prawda, że na tle konkurencji produkty GM nie słynęły ze szczególnej solidności, ale cała sytuacja daje do myślenia tym, którzy chwalą rzekomo „pancerną” konstrukcję dawnych samochodów. Inna sprawa, że awarie w trasie faktycznie się Rychterom nie przytrafiały. Nowe auto nosiło ten sam numer rejestracyjny – A 01 000 (dlaczego dzisiaj tak nie można…?) – i również dostało kilka modyfikacji, w tym m. in. drugi zbiornik paliwa i dodatkową parę reflektorów.

Obie trasy w pewnej części pokrywały się. I tym razem początek wiódł przez Wrocław i Drezno, ale później nasi bohaterowie podążyli na zachód, przez Frankfurt i Saarbrücken do Francji. Tam program obejmował zwiedzanie pola bitwy pod Verdun (ślady wielomiesięcznej rzezi są tam widoczne i dziś, lecz wówczas, ledwie 20 lat po sprawie, wciąż leżało tam mnóstwo porzuconego sprzętu wojskowego, z czołgami włącznie), kilkudniowy pobyt w Paryżu, a potem jazdę na południe, przez Lyon na Lazurowe Wybrzeże (zapewne opisywaną przeze mnie niedawno drogą RN7). Dalsza trasa wiodła wzdłuż morza do Włoch, przez Genuę, Carrarę i Florencję do Rzymu. Pierwotny plan obejmował zahaczenie o Neapol, ale po pierwsze, tempo okazało się wolniejsze od zakładanego, a po drugie, panowały potworne upały – lepiej było więc zawrócić i udać się na północ, przez Rimini, San Marino, Wenecję i jezioro Garda w najwyższe rejony Alp dostępne dla samochodów. Chevrolet dzielnie pokonał wtedy szereg przełęczy, z najcięższą Passo Stelvio włącznie (to doświadczenie przydało się Rychterowi w następnym roku, w czasie rajdu Liège-Rzym-Liège). Zaraz potem nasza trójka przekroczyła granicę austriacką – tzn. wtedy już niemiecką – i wróciła do Warszawy przez znaną sobie już drogę pod Grossglocknerem, Monachium, Norymbergę, Lipsk i Berlin.

Reichsautobahny już znamy, ale tu są w kolorze

r-624-scan171-2007-03-10

r-625-scan172-2007-03-10

r-626-scan173-2007-03-10

r-627-scan174-2007-03-10

Czy mówiłem już o czołgach spod Verdun…?

r-628-scan175-2007-03-10

Samochody pod samą Notre Dame w Paryżu!!

r-629-scan176-2007-03-10

Tutaj nie ma aut, ale zaintrygowało mnie to zdjęcie, bo identyczne chciałem zrobić w 1996r. tak zwanym „głupim Jasiem”. Niestety, wyszła mi czarna plama z kilkoma granatowymi i bordowymi kreskami. A tutaj okazuje się, że przedwojenny aparat potrafił wszystko narysować przepięknie i wcale nie brakowało mu światła.

r-630-scan177-2007-03-10

Pod Łukiem Triumfalnym nie było jeszcze najbardziej chaotycznego ronda Europy.

r-632-scan179-2007-03-10

r-634-scan181-2007-03-10

Wersal

r-636-scan183-2007-03-10

Tu rosną białe platany, znaczy się – jesteśmy już na południu

r-637-scan184-2007-03-10

Port prawdopodobnie w Cannes. Po prawej, obok Chevroleta, bardzo rzadki Panhard Dynamic z silnikiem bezzaworowym, w wersji coupé. Odlot!!

r-639-scan186-2007-03-10

Promenada Anglików w Nicei (na czterech kolejnych zdjęciach)

r-640-scan187-2007-03-10

r-641-scan188-2007-03-10

r-642-scan189-2007-03-10

r-643-scan190-2007-03-10

Pani Rychterowa na tle skały Monaco

r-644-scan191-2007-03-10

Port w Monaco widziany z góry (chciałem napisać – z autostrady, ale ona pojawiła się tam 30 lat później). Skała z pałacem księcia i Starym Miastem jest po prawej od portu, po lewej zaś mamy Monte-Carlo z kasynem (to ten budynek z dwiema wieżyczkami, przypominający kościół).

r-645-scan192-2007-03-10

To już Menton, gdzie kilka razy spędziłem wakacje. Biały budynek to też kasyno – do dziś praktycznie się nie zmieniło, chociaż układ dróg – już tak.

r-646-scan193-2007-03-10

To samo miejsce, tylko widok w drugą stronę, na kamienistą plażę i półwysep Cap Martin, na którym dzisiaj znajdują się najpilniej strzeżone rezydencje (otoczone kilkumetrowymi murami – niektórzy mówią, że niektóre należą do dyktatorów III Świata i innych, ciemnych typów). Wtedy, jak widać, było tam znacznie mniej zabudowań.

r-647-scan194-2007-03-10

Katedra w Mediolanie – pod nią też dało się swobodnie podjechać!!

r-648-scan195-2007-03-10

r-649-scan196-2007-03-10

Nocne zdjęcia nie zawsze wychodziły idealnie.

r-651-scan198-2007-03-10

Rzym

Rzym 1938

1938 2015-08-16 13-38-05_0177

r-654-scan200-2007-03-10

r-658-scan205-2007-03-10

r-659-scan206-2007-03-10

r-661-scan208-2007-03-10

r-662-scan209-2007-03-10

r-663-scan210-2007-03-10

Plaża nad Adriatykiem (Rimini?)

r-664-scan211-2007-03-10

r-665-scan212-2007-03-10

Włoski porządek na drogach

1938 2015-08-16 13-42-07_0180

1938 2015-08-16 13-39-47_0178

Piknik pod Ferrarą

1938 2015-08-16 13-40-47_0179

Nad jeziorem Garda

r-667-scan214-2007-03-10

r-668-scan215-2007-03-10

r-670-scan217-2007-03-10

r-672-scan170-2007-03-10

r-673-scan167-2007-03-10

Passo Pordoi w Dolomitach

1938 2015-08-16 13-44-58_0182

Stacja poboru wody na drodze pod Grossglocknerem (ówczesne samochody masowo gotowały się na tak ciężkich podjazdach, więc tego typu punkty były ogromnie przydatne).

1938 2015-08-16 13-45-46_0183

 

Wyjazd na Monte Piano – górę, gdzie w czasie I wojny światowej znajdowała się włoska placówka bojowa (po drugiej stronie doliny stacjonowali z kolei Austriacy). Opis tej kilkukilometrowej dróżki zajmuje w książce jakiś 50% miejsca poświęconego na cały wyjazd – patrząc na jej dwa zdjęcia, nietrudno to zrozumieć. Droga szerokości dwóch metrów, nawierzchnia pokryta kamieniami działającymi jak łożysko kulkowe i pochyłość dochodząca do 30% dostarczyły całej trójce nadzwyczaj silnych wrażeń. Podczas podjeżdżania, prędkość na jedynce, z gazem w podłodze, nie przekraczała 10-15 km/h. Woda w chłodnicy niemal zagotowała się, a ze skrzyni biegów wydobywał się czarny dym i swąd przypalanego oleju. Tymczasem zatrzymać się nie dało, bo ponowne ruszenie byłoby niemożliwe, podobnie jak wycofanie. Zawrócić można było dopiero na niewielkim placyku pod pomnikiem na górze. Dwójka pasażerów miała wielką ochotę zejść pieszo – zgodzili się wsiąść do auta dopiero wtedy, gdy kierowca nazwał ich szczurami uciekającymi z tonącego okrętu. Na szczęście hamulce wytrzymały morderczy zjazd, a nie było to pewne, bo auto przyspieszało nawet na jedynce. Do tego jeszcze te kamyki, po których koła toczyły się swobodnie nawet w stanie zablokowanym…

Chevrolet na Monte Piano1938

1938 2015-08-16 13-43-54_0181

Parking na środku berlińskiej ulicy (wtedy taki widok szokował bardziej niż dziś)

1938 2015-08-16 13-46-58_0184

Ostatni postój tuż przed wjazdem do Polski

1938 2015-08-16 13-47-37_0185

Opis podróży kończy się kilkoma wspomnieniami z hitlerowskich Niemiec. W Norymberdze właśnie odbywał się tzw. Parteitag – partyjny wiec i nocny marsz z pochodniami. Wieczorem hotelarz w pobliskim Fürth ostrzegł Polaków, żeby raczej nie schodzili do restauracji, gdyż partyjni towarzysze z NSDAP są już dosyć rozweseleni i mogą różnie reagować na dźwięk języka polskiego (tak, w książce zostało użyte słowo „partyjni towarzysze„, tyle tylko, że w wersji niemieckiej – Parteigenossen). Następnie, na autostradzie w kierunku wschodnim, nasi bohaterowie zauważyli rozstawione w regularnych odstępach beczki z paliwem i olejami, wskazujące na kierunek planowanej inwazji (biorąc pod uwagę, że było to aż ponad rok przed Wrześniem, wydaje mi się to co najmniej dziwne). Wreszcie w pewnym berlińskim barze Rychter nawiązał rozmowę z Niemcem, który wyraził sympatię do narodu polskiego (tak nakazywała oficjalna linia nazistów) i przewidywał bliski atak na… ZSRR. Na uwagę o obecności jeszcze jednego kraju między wspomnianymi dwoma Niemiec odparł, że przecież Polska na pewno pomoże swym „sprzymierzeńcom”. „A jeśli nie…?” – spytał Rychter. „W takim razie przejdziemy bez waszej zgody…„.

Właśnie ta konwersacja jest dobrą ilustracją tego, co pisałem na początku: podziwiając piękne samochody i nieskażony jeszcze masową turystyką i globalizacją koloryt poszczególnych krajów warto pamiętać, że duża część ukazanych tutaj miejsc miała niedługo obrócić się w pył, a ludzie, o ile w ogóle mieli szczęście dożyć końca tego piekła, musieli po drodze przejść przez rzeczy, których my nawet nie jesteśmy sobie w stanie wyobrazić. W wielu przypadkach nawet kilka razy w ciągu życia.

***

Tak właśnie podróżowało się samochodami w latach 30-tych. Była to niezwykle elitarna forma spędzania urlopu, zresztą w ogóle na jakiekolwiek letnie wyjazdy mogli sobie wtedy pozwolić tylko nieliczni. To była właśnie tzw. Wielka Turystyka, czyli po włosku Gran Turismo – od tego terminu wzięła swoją nazwę cała klasa szybkich, lecz wygodnych i eleganckich aut, najczęściej dwudrzwiowych, które najlepiej nadają się do takich zastosowań. Chociaż warszawski Chevrolet nie zaliczał się do niej, dwukrotnie obwiózł trzyosobową ekipę z Polski po najpiękniejszych zakątkach Europy. Muszę przy tym przyznać, że chociaż sam jestem wielkim entuzjastą tego typu wyjazdów, to pięć tygodni i 7.500 km stanowiłoby dla mnie wyzwanie nawet dzisiaj, w nowoczesnym, klimatyzowanym aucie i na superwygodnych autostradach. Prawie 80 lat temu był to naprawdę wielki wyczyn, ale na byle kogo nie trafiło.

Na koniec dodam, że w dniach 17-20 września 2015 odbędzie się Pierwsze Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych im. Witolda Rychtera. Jest to chyba pierwsza w naszym kraju oldtimerowa impreza długodystansowa – jej trasa wiedzie z Warszawy do Polanicy-Zdroju. Lista zgłoszeń została zamknięta 17 sierpnia, ale jeśli ktoś chce pokibicować, to informacje można znaleźć na stronie http://gpppz.pl/

 

Wszystkie zdjęcia pochodzą z archiwum rodziny Rychterów http://archiwa.rychter.com.
Serdecznie dziękuję Panom Krzysztofowi i Janowi Rychterom za zgodę na użycie materiałów z archiwum oraz pomoc przy tworzeniu tekstu.
Share Button
Napisano w AUTO-VALHALLA Tagi: , ,
53 comments on “AUTO-VALHALLA: AUTOMOBILISTA DOSKONAŁY
  1. Yossarian napisał(a):

    Fajny wpis. Swoją drogą, wszystko było wtedy takie inne. Sport samochodowy szczególnie. Przeróbki Chevroleta, które wtedy pozwalały mu na udział w najważniejszych rajdach, dziś nie zawsze wystarczyłyby na KJS (bez płyty pod silnikiem ani rusz :P). A turystyka – z jednej strony trudniej ze względu na auto. A z drugiej: ruch na drogach niewielki, TIR-ów brak, fotoradarów nie ma 🙂

    • SzK napisał(a):

      Takie auto jak Chevy nie było jeszcze takie złe – duże, wygodne, bezawaryjne i dość mocne. Gorzej z drogami – autostrady były rzadkością, normę stanowiły dziurawe szutrowki zatłoczone furmankami i pieszymi wiesniakami. Do tego słaba infrastruktura (stacje benzynowe, noclegi itp.). Ale przygoda musiała być pierwszorzędna – wtedy nawet pizza i spaghetti były egzotyka, więc całość robiła na pewno wielkie wrażenie.

  2. Wojtek napisał(a):

    W 1938 roku III Rzesza prowadziła rozmowy z polskimi wladzami o wspólnym ataku na ZSRR. Oczywiście Polska musiałaby zgodzić się na rolę satelity hitlerowskich Niemiec. Rozmowy te przerwały dopiero oszukancze gwarancję naszych „sojuszników”. Hitlera atak na Polskę (tak samo jak na Francję i Anglię) nie interesował, o marzył opodbiciu Rosji i całą jego polityka była podporządkowana temu jednemu celowi. Tak więc komentarz tego Niemca jest niezwykle trafny, ale osobiście przypuszczał że Pan Rychter nieco go ubarwil po latach. Wątpie żeby przypadkowy Niemiec (o ile nie był członkiem kierownictwa NSDAP) miał wtedy taka wiedzę.
    A same zdjęcia i wyprawy wspaniałe, trzeba tylko pamiętać że w II RP stać na coś takiego było może promil obywateli. Polska była wtedy straszliwie biednym krajem. O tym często się dziś zapomina, patrząc na tamte czasy z perspektywy ówczesnej elity

    • SzK napisał(a):

      Właśnie między innymi o tej biedzie wspominałem na początku tekstu. Witold Rychter podał w książce, że w 1939r. zarabiał 860 zł stałej pensji plus nawet do 1000 miesięcznie wyciągał ze sportu. To była zawrotna kwota.

      • SMKA napisał(a):

        Z tą biedą to kwestia też skali porównawczej. Z tego co wiem poziom życia w sąsiednich państwach, poza Niemcami i może Czechosłowacją, też był niski. Ot, takie były standardy. Jednak po prawdzie, uważam że to trochę śmieszne jak fan automibilizmu (nie piję tutaj do nikogo konkretnego) twierdzi jak to w IIRP było cacy (ponownie, nie piję do wpisu, bo wpis jest dobry), nie zauważając że w IIRP był gdzieś 1 samochód na… 1000 mieszkańców. Oczywiście, gdyby nie późniejsza wojna i jeszcze późniejsza "komuna" to pewnie nastąpił by szybszy wzrost ilości samochodów na 1000 mieszkańców niż nastąpił, ale jednak jeśli ktoś tęskni do IIRP, to dobrze zauważyć że mieszkając w niej najpewniej nie miał by samochodu. No chyba że był by człowiekiem naprawdę zamożnym. Tutaj zresztą widać jaka w okresie międzywojennym była przepaść pomiędzy USA a resztą świata (nawet licząc Europę zachodnią)

      • SzK napisał(a):

        W stopniu zmotoryzowania przewyższała nas Rumunia, Litwa, Łotwa, a nawet Cejlon, Brazylia i Egipt.

        Czechosłowacja nie odbiegała zbytnio od Austrii albo Włoch.

        A jeśli chodzi Ci o porównanie z ZSRR, to tylko potwierdza to, co mówiłem 🙂

      • SMKA napisał(a):

        Chodziło mi raczej o całokształt poziomu życia, nie tylko motoryzację

  3. Fabrykant napisał(a):

    Brawa za ten wpis! Wchodzi Sz.P. Sz.K. na coraz wyższe obroty! Jako wielbiciel Witolda Rychtera jestem niesamowicie ukontentowany zamieszczonym kontenetem- wspaniały dodatek do "Moich dwóch i czterech kółek".

    Bardzo chętnie poczytałbym, choćby szkicowo, o nieopisanych w autobiografii losach Witolda Rychtera w czasie wojny i niedługo po niej- może panowie Rychter mieliby chęć o nich opowiedzieć, a Sz.P. Sz.K. opisać…

    Co do formalności granicznych, to są mi one baaardzo bliskie, po świeżym powrocie z Bałkanów i odstaniu kilku godzin na różnych granicach (jakby co, relacja na blogasku).

    Autostrada wrocławska również była moją pierwszą. Bałem się, że zlikwidują w czasie jej ostatnich przebudów genialne i superoryginalne stacje benzynowe na jej zjazdach, jakich nie ma już bodaj nigdzie, ale na szczęście zostały wpisane do rejestru zabytków i ocalały, pomimo niespełniania wszelkich nowoczesnych norm drogowych.

    Z mojej branży- bardzo zastanowiła mnie notatka na albumie: "Zdjęcia aparatem FED (cyrylicą)." nie wiedziałem, że eksportowano je gdziekolwiek i że były dostępne w Polsce przed wojną. No i przedwojenne kolorowe zdjęcia to niezłe rarytasy!

    • SzK napisał(a):

      Może aparat był zdobyczny, z 1920r…? 😉

      Oczywiście żartuję.

      Z panem Krzysztofem jestem w ciągłym kontakcie, ale ani on, ani brat nie znają wspomnień dziadka innych, niż zawartych w książce… nie mniej jednak, parę wpisów powstanie, bo istnieje trochę dokumentów, a starania cały czas trwają… O szczegółach nie będę na razie mówił, bo nie wiadomo, czy cokolwiek uda się dowiedzieć, ale nadzieja jest.

  4. Padalec napisał(a):

    …a potem poruszał się bliżej nieopisanym, "wielce prymitywnym pojazdem".

    Mam kilka typów :p

    Tutaj niby nie ma aut, ale zaintrygowało mnie to zdjęcie, bo identyczne chciałem zrobić w 1996r. tak zwanym "głupim Jasiem". Niestety, wyszła mi czarna plama z kilkoma granatowymi i bordowymi kropkami. A tutaj okazuje się, że przedwojenny aparat potrafił narysować wszystko przepięknie i wcale nie brakowało mu światła.

    W czasach pana Witolda też istniały typowe "idiotenkamera", które w tym wypadku by poległy (fakt, wiele z nich miało ręczny czas migawki, to już coś). Widać dysponował on czymś bardziej zaawansowanym, ze wspomnianym ręcznym czasem migawki – B lub T, statywem i wężykiem spustowym. Przedwojennymi aparatami można do dzisiaj robić zdjęcia bez stresu, nawet kamery średnioformatowe (na film 120, taki jak w popularnych Druhach i Ami) są całkiem poręczne dzięki składanemu mieszkowi. W fotografii przez ostatnie 100lat zmieniło się chyba mniej niż w motoryzacji, co nie zmienia faktu że najlepsze sprzęty według mnie produkowane były w latach 70. i 80., czyli epoka plastiku 😉

    • WRfan napisał(a):

      Z tego co pamiętam z książki "Moje dwa i cztery kółka", to WR posługiwał się Leicą.

  5. Carman napisał(a):

    Brak mi słów. Świetny artykuł.

    Na marginesie personifikowanie "Chevrolety" nadając jej płeć żeńską to coś dobrze mi znanego, więc tym bardziej mnie cieszy, że nawet taka postać "dopuszczała się" takich rzeczy 🙂 .

    • SzK napisał(a):

      Ja nigdy swoich aut nie personifikuję 🙂

      Ale zmiana nazwy na żeńską niekoniecznie oznacza personifikację – tzn. może tak być, ale niewykluczone, że Rychter po prostu tak sobie mówił, prywatnie wielu ludzi przekręca nazwy przedmiotów, podobnie jak wymyśla pseudonimy dla najbliższych.

  6. SMKA napisał(a):

    Jak niby Rychter mógł się zmagać z okupantami do końca życia? Okupacja skończyła się w 1945r. Nawet przyjmując że okres stalinizmu w Polsce był okupacją (co jest w mojej ocenie kompletną bzdurą), to i tak trudno pisać o jakiejś okupacji po zakończeniu stalinizmu. Owszem, Polska była niesuwerenna, ale to jeszcze nie oznacza że była okupowana.

    No i czy Rychter faktycznie zmagał się po zakończeniu stalinizmu z władzami? Jak dla mnie w nie większym stopniu niż inni mieszkańcy PRL. Może i w mniejszym, bowiem człowie ten był raczej w PRL dość znany (chociaż w środowisku miłośników motoryzacji). A co do władzy rzekomo wybitnie nieprzychylnej motoryzacji i lotnictwu przychylnemu. Władze PRL były jakie były, nie mam zamiaru twierdzić że kiedyś było lepiej (bo i nie było), ale trudno uznać w mojej ocenie aby te władze były wybitnie nieprzychylne motoryzacji przez cały okres ich istnienia, skoro w latach 70. rozpoczęto produkcję Malucha, który miał zmotoryzować Polskę. To czy zmotoryzował w odpowiednim stopniu (jak dla mnie nie), czy był wystarczająco tani (jak dla mnie nie), to już temat na oddzielną dyskusję. Z tą nieprzychylnością lotnictwu cywilnemu też bym polemizował.

  7. SMKA napisał(a):

    Aha, co do wzmianek o wojnie w 1920 roku, czy choćby stwierdzeń "to były czasy!", jak dla mnie to że cenzura tego nie usunęła wynikało z kilku rzeczy. Przede wszystkim jego książki wychodziły po zakończeniu stalinizmu, tak więc w czasach kiedy Polska była czymś co prywanie określam mianem "normalnego państwa niedemokratycznego" (zakładając że państwo niedemokratyczne może być normalne). To znaczy, państwem w stylu "nie wkładaj rąk w tryby, to nic Ci się najpewniej nie stanie" (w czasach staliznimu było to państwo "nawet jak nie będziesz wkładał rąk w tryby, to i tak są spore szanse na to że coś ci się stanie". W takim państwie (państwo nr 1) nie dziwią mnie te wzmianki. No i jednak książki Rychtera były poświęcone technice, czy historii techniki, a podejrzewam że cenzorzy też inaczej patrzeli na tego typu książki, niż na książki poświęcone tylko historii. Ogólnie rzecz biorąc, te wzmianki mnie nie dziwą, w książkach poświęconych technice (książkach z PRL) wielokrotnie spotykałem się ze wzmiankami o tym jak to coś w IIRP było "cacy" (choć oczywiście, nie ze wzmiankami że władze IIRP były "cacy"). Łącznie z numerem TBiU gdzie pistolet maszynowy Mors (z IIRP) został opisany jako świetna broń, podczas gdy tak naprawdę był to przykład broni nieudanej, przekombinowanej, ślepej uliczki (na bardziej krytyczne publikacje trzeba było czekać do czasów IIIRP)

    • SzK napisał(a):

      Po 1945r. nie było okupacji, ale nieprzychylne władze – ro chciałem napisać (okupacja w formie radzieckich wojsk też miała spory wpływ na sytuację, ale oczywiście nieporównywalny z okupacją hitlerowską, nigdy nie zrównywałem tych zjawisk).

      Oczywiście, że po okresie stalinizmu było nieporównanie lepiej, ale ogólny stosunek do konsumpcji był, jaki był. Pierwszeństwo miał przemysł ciężki, głównie zbrojeniowy, dobra konsumpcyjne były traktowane jako zło konieczne i obciążenie dla gospodarki, a nie jej motor. Szczególnie widać o w motoryzacji – np. w dostępności nowych aut i cenach używanych, a także wysokości ceł importowych (co oczywiście ma związek z ogólną polityką gospodarczą i walutową PRL).

      Władze II RP Rycjter mocno krytykuje (pisze otwarcie o kolesiostwie), ale też chwali ministra Piaseckiego, któy po okresie powszechnego dojenia automobilistów zaczął popierać rozwój motoryzacji, np. wprowadził ulgę podatkową na zakup krajowych aut.

      A co do różnic między albumem a ksiązką, to ja ich nie krytykuje, a jedynie zauważam – taka ciekawa obserwacja, nic więcej. Oczywiście, że nikt nie jest jasnowidzem.

      • SMKA napisał(a):

        Cóż, ponownie dyskusja na temat etykietek, ale stacjonowanie u nas radzieckich wojsk to w moich oczach nie forma okupacji. Przy okupacji radzieckie wojska powinny raczej pełnić funkcje porządkowe, a nawet w czasach stalinizmu, w latach 40., większość ludzi którzy zginęli w walce z antykomunistycznym podziemie, to byli Polacy. Ot, PRL to państwo niesuwerenne, początkowo o skrajnie małej suwerenności, później było lepiej, a suwerenność gdzieś tak 1988 (to nie błąd, mam na myśli czasy sprzed upadku "komuny", już wtedy, między innymi ze względu na problemy gospodarcze ZSRR, "władza ludowa" mogła w mojej opinii robić mniej więcej co chciała). Ale to nie na temat 😉
         

      • SzK napisał(a):

        Tutaj zgadzam się całkowicie. Jeszcze raz powtarzam – nie uważam PRL-u za okres „okupacji” równoznacznej, albo choćby przypominającej niemiecką.

        Jak na razie różnimy się chyba tylko oceną zamożności II RP – ja nadal uważam, że to był bardzo biedny kraj.

      • SMKA napisał(a):

        Masz na myśli II RP (bo napisałeś UU RP, ale skoro "U" jest obok "I", to chyba chodziło o to państwo), to zgadzam się że było biednie. Jednak nadal mam wątpliwości czy było źle jeśli porównać do sąsiadów (poza Niemcami). Na pewno samochód był luksusem, może i porównywalnym do posiadania dzisiaj niewielkiego samolotu

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, II RP (już poprawiłem). To był jeden z najbiedniejszych krajów Europy jako całość, chociaż Warszawa miała się jako-tako (w sumie podobnie jak dziś, ale kontrast sądzę że był większy, zarówno między stolicą a prowincją, jak i między Polską a Zachodem).

      • SMKA napisał(a):

        Aha, ja nie twierdzę że krytykujesz Rychtera za to że inaczej napisał w książce, inaczej w albumach. Zastanawia mnie po prostu czy Rychter umyślnie napisał że czuł jakąś "grozę nazizmu", podczas gdy jej nie czuł, czy może nieumyślnie wystąpiły jakieś "fałszywe wspomnienia", czy coś w tym stylu. Stawiam na to ostatnie. Po niemieckiej okupacji, przy której nawet czasy stalinizmu w Polsce wypadają blado, Rychter mógł być przekonany że czuł grozę nazizmu

        Po prostu, dobrze zauważyć że był okres czasu kiedy Hitler traktowany był jako w miarę normalny polityk. Nie piszę tego odnośnie Twojego tekstu, raczej tak ogólnie, że dobrze zauważyć że ludzie patrzą przy użyciu swojej optyki, a nie tej którą będą mieli za ileś tam lat

      • SzK napisał(a):

        Owszem, Hitlera przez jakiś czas traktowano jako normalnego polityka. Niestety nie jestem historykiem, więc nie wiem, do kiedy to trwało. Podróż 1938r. odbyła się już po Anschlussie Austrii, ale kilka tygodni przed układem z Monachium. Po nim było już chyba mniej wątpliwości…

  8. SMKA napisał(a):

    No i kolejna myśl. Co do tego że Rychter inaczej opisywał pewne rzeczy w książkach, a inaczej w albumie. Z tego co wiem w okresie międzywojennym za zagrożenie uważany był przede wszystkim Stalin, a nie Hitler. Niektórzy nawet uważali (podobno) że Hitler ma tą zaletę że jest w stanie dać odpór ZSRR. Zresztą, z tego co kojarzę nawet na początku IIwś byli ludzie którzy myśleli że Niemcy będą się jednak zachowywać cywilizowanie podczas wojny (w końcu to że jest wojna, nie oznacza że będą obozy koncentracyjne)

    A co do czołgów spod Verdun. Ciekawe zdjęcie. Czołg brytyjski (zresztą, podczas bitwy pod Verdun Niemcy z tego co wiem nie mieli jeszcze własnych), ale czołg ma namalowany czarny krzyż. Czyżby to był wóz zdobyty przez Niemców? Czy może po prostu namalowano krzyż jako znak że czołg został przez Niemców pokonany? A może to znak że to wrak i nie trzeba do niego strzelać (namalowany przez Niemców dla Niemców) ? Swoją drogą, pamiętam że w jakiejś encyklopedii (może i PWN) widziałem zdjęcie z okresu IIwś przedstawiające niemiecki czołg zdobyty przez brytyjczyków (widać że Niemcy się poddają). Tym czyłgiem była… brytyjska Matilda II, która już co najmniej raz została zdobyta 😉

  9. Cubino napisał(a):

    1. Jako zapalony turysta automobilowy (BTW właśnie wracam z długoweekendowej wycieczki do Kotliny Kłodzkiej) znajduję ten wpis niezmiernie ciekawym. Szczegolnie, że o postaci W. Rychtera wiedziałem dotąd tyle, że był. Plus, sam załapałem się na końcówkę heroicznej ery turystyki samochodowej, z wyprawami trabantem, z którego raz wypadła nam prądnica na drogę; potem maluchem – w pięć osób, albo wyjazdów polonezem na narty do Szwajcarii z kontrolą spalin na granicy. A teraz to panie nawet zawieszenia nie trzeba smarować 🙂
    2. Pojecie autostrady bardzo dlugo obejmowało rożne drogi, wcale niekoniecznie dwujezdniowe. Pan Samochodzik scigał sie przeciez po Mazurach autostradą warszawską, a w Szczecinie jest Autostrada Poznańska, która kolo prawdziwej autostrady nawet nie stała.
    3. SMKA nie przesadzaj. Okupacji po śmierci Stalina nie było, ale ktoś taki jak Rychter na pewno nie miał normalnego życia – przedwojenny urzędnik i oficer, członek AK, z burżuazyjnymi zainteresowaniami (prywatny samochód? I samolot? Wycieczki po Europie, podczas ktorych – byc może – plusy kapitalizmu przesłoniły mu jego minusy?). To jest esencja – facet posmakował normalnego, sytego życia raz, po trzydziestce, a reszta to jednak było uphill struggle.

    • SzK napisał(a):

      Rychtera władze PRL momentami wykorzystywały do różnych zadań, np. do pomocy w opracowywaniu przepisów drogowych, ale na pewno go nie hołubiły – gdyby tak było, to przy swojej profesji dostałby chociaż talon na 125p…

      • Cubino napisał(a):

        Na jego miejscu walczyłbym o Skodę octavię 🙂

        Na podejściu PRL do motoryzacji po czasach stalinizmu zaważył w dużym stopniu charakter Gomułki, ktory był zwolennikiem zycia skromnego i pozbawionego luksusów (a takim był w jego oczach prywatny samochód). Nawet odmienne podejście Cyrankiewicza – właściciela jaguara – nie przeważało szali.

      • SMKA napisał(a):

        No właśnie mam wątpliwości czy Rychter po zakończeniu stalinizmu nie miał normalnego życia. Jak dla mnie gdyby władze PRL chciały mu "dokopać", to nie wydano by w PRL jego książek. W mojej ocenie mógł mieć w miarę normalne życie, ale jednak dalekie do tego jakie było w IIRP (w końcu nawet dzisiaj prywatny samolot to coś rzadko spotykanego)

      • hurgot sztancy napisał(a):

        tylko wiesz, dla niego "normalne życie" to były wyprawy Chevroletą po całej Europie i latanie prywatnym samolotem…

      • SzK napisał(a):

        Rychter tylko raz wspomniał w książce o swoich zarobkach: w 1939r. wyciągał 460 zł w urzędzie, 400 za egzaminowanie kierowców plus nawet do 1000 ze sportu (ale nieregularnie). Czyli zarabiał bardzo dobrze, ale milionerem nie był.

        A ten samolot to był najprostszy, najmniejszy model na rynku (JD-2), nie wiem, ile kosztował, ale nie sądzę, żeby więcej niż Chevroleta… W dodatku samolotów też dotyczyła 20%-owa ulga podatkowa (jest o tym w książce).

      • Przemaaas@op.pl napisał(a):

        Nawet jeśli ten samolot był tani, to i tak jego posiadanie można uznać za luksus w II RP (dzisiaj zresztą też posiadanie samolotu to luksus, mimo tego że niektóre modele nie są takie drogie). Ot, jak dla mnie Rychter w II RP żył jak bogaty człowiek (bo nim był), a w PRL jak "zwykły szarak". Jednak życie jak bogaty człowiek to nie było w II RP normalne życie (zakładając że "normalne życie" to życie przeciętnego człowieka)

  10. Cubino napisał(a):

    BTW spragnionym klimatów a la Passo dello Stelvio polecam przejażdżkę drogą 387 z Kudowy Zdroju do Radkowa, a potem 385 i 384 z Radkowa do Bielawy. Serpentyn ci tam dostatek, żeby tylko asfalt był lepszy…

    • SzK napisał(a):

      U mnie w Małopolsce jest pełno pięknych dróg górskich, chociaż ze Stelvio bym ich nie porównywał…

      Polecam pętlę z Mszany Dolnej do Kamienicy, potem skręt w lewo na Limanową i powrót przez DK 28. Jeśli się startuje lub kończy w Krakowie, to do Mszany można dojechać przez Dobczyce i Kasinę Wielką, też jest pięknie, albo z Limanowej jechać nie na Mszanę, tylko na Żegocinę, Gdów i Wieliczkę. Tam są naprawdę alpejskie klimaty.

      Gdyby się ktoś wybierał, to mogę narysować na mapie tę i inne podobne trasy.

  11. benny_pl napisał(a):

    Az niewiem co napisac, tak fajnie opisane 🙂
    Ksiazki p.Rychtera wielokrotnie polecane zakupilem na alegroszu w tamtym tygodniu i juz napoczalem „dzieje samochodu” – bardzo ciekawe – w zasadzie wiadomo skad Szczepan czerpie wiedze 🙂 ale dobrze, wszak od najlepszych trzeba sie uczyc.

    Co do tak dalekich podrozy to trzeba przyznac ze duzo zaciecia i odwagi 🙂 choc w sumie kierowca rajdowy, to takie cos mu nie straszne, ja bym tam sie bal tak daleko jechac czymkolwiek dzisiaj, gdyz albowiem nie umiem dlugo jechac, a w dodatku nawet mnie podroze nie ciekawia zabardzo, wole sobie cos ponaprawiac :).
    Fotografie bardzo ladne, jak juz ktos pisal dobre zdjecie mozna wykonac niemalze czymkolwiek co ma regulowany czas naswietlania i ogniskowa, dla tego tez „idiot kamety” sie nie nadaja praktycznie do niczego, poza tym swietne opracowanie fotografii, glownie mapki bardzo ladne i sympatyczne podpisy 🙂 musial to byc bardzo sympatyczny czlowiek.

    • SzK napisał(a):

      Widzisz…? Rozpracowales mnie 😉

      Fakt, że niejako wychowałem się na książkach Rychtera spowodował, że okres przedwojenny traktuję na równi z późniejszymi, a to jest rzadkie na dzisiejszej scenie oldtimerowej.

      W Dziejach Samochodu są głównie ogólnodostępne informacje historyczne, dlatego ja polecam przede wszystkim „Moje dwa i cztery kółka”. To jest opowieść niesamowitego człowieka pisana w pierwszej osobie.

    • Piotr napisał(a):

      To był bardzo sympatyczny czlowiek. Pamiętam z dzieciństwa programy telewizyjne o motoryzacji, do których był zapraszany. Zawsze uśmiechnięty i kulturalny, z wielkim talentem do gawędziarstwa.

  12. puk puk-tuk tuk napisał(a):

    Pomijając warunki drogowe i możliwości samochodów to spójrzcie jak bogatym krajem była wtedy Polska. Rychter był tylko inżynierem, zwykłym człowiekiem pracy, nie należał do inteligencji ani elity społeczeństwa, a mimo to było go stać na nowe auto i podróże międzynarodowe, a jak jest teraz wszyscy wiemy.

    • ndv napisał(a):

      To nic. W latach 90 ludzie bez wykształcenia mieli wille z basenami, Mercedesy S500 z szoferem, skórzane kórtki i kilka kg złotej biżuterii

      (Wybaczcie, nie mogłem się powstrzymać…)

    • zwolak napisał(a):

      Cóż za głupotki opowiadasz? Czytałeś poniższy fragment???
      „Wyjazd z roku 1938 był prawdziwym maratonem. Jego pomysł powstał w głowie Haliny Rychterowej, która zjednała sobie w tej sprawie poparcie przyjaciela rodziny, kolegi Witolda z lat szkolnych, Władysława Jana Grabskiego (syna dwukrotnego premiera II RP). Razem namówili oni Rychtera na wspólną, aż pięciotygodniową podróż liczącą aż 7.500 km.”
      Czy według Ciebie takie koneksje ma przeciętny Polak?

      • SzK napisał(a):

        Akurat szkolnych kolegow sie nie wybiera… Oni chodzili razem do gimnazjum na Konopczynskiego, zreszta szkole zaczynali jeszcze przed odzyskaniem niepodleglosci, wiec pozniejsze premierostwo Grabskiego nie mialo tu nic do rzeczy. Po prostu pozniej tak wyszlo, co zreszta zdarza sie nieraz, gdy sie chodzi do jednej z lepszych szkol w stolicy.

        A komentarza kolegi puk puk-tuk tuk ja nie traktuje powaznie…

  13. GPPPZ napisał(a):

    Jeśli chcecie zobaczyć na żywo Chevroleta Master Sedan z 1936r takiego samego jakim poruszał się Witold Rychter to zapraszam na rajd Grand Prix Pojazdów Zabytkowych im. Witolda Rychtera w dniach 17-20 września 2015r do Warszawy.

    Na razie na rajd zgłosiły się 2 samochody przedwojenne DKW i CHEVROLET mają do pokonania w 3,5 dnia trasę prawie 1000km jak za dawnych czasów.

    Pozdrawiam PK

    • SzK napisał(a):

      Bardzo bym chciał się pojawić, niestety, praca tym razem chyba l nie pozwoli… Mam nadzieję, że pierwsza edycja nie będzie ostatnią!!

    • hurgot sztancy napisał(a):

      3 pierwsze pojazdy na liście zgłoszeń rzeczywiście bardzo ciekawe. A i z pozostałych coś by się wybrało. Osobiście cieszy mnie stosunkowo mała ilość MB i ppp (polskich pereł PRL-u)…

  14. WRfan napisał(a):

    Rewelacja, nowych informacji niezbyt dużo, choć parę ciekawostek się pojawiło, ale zdjęcia! Zdjęcia świetne! Właśnie zdjęć tej jakości najbardziej mi brakowało podczas wielokrotnej lektury "Moje dwa i cztery kółka". Pozdrawiam, czekam na kolejne wpisy o WR.

    https://www.youtube.com/watch?v=GjedohITqpQ

     

    • SzK napisał(a):

      Niestety, niepublikowanych wspomnień podobno nie ma. Jeśli, tak jak ja, dobrze znasz książkę, to u mnie dodatkowo znajdziesz co najwyżej trochę kontekstu z epoki i moich własnych komentarzy (oraz zdjęcia rodzinne od Pana Krzysztofa, ale większość z nich jest już tutaj). Postaram się jak najlepiej przybliżyć Postać, ale jeśli jest Ci ona znana z książki, to niewiele tu znajdziesz.

  15. Klakier napisał(a):

    puk puk-tuk tuk pisze:

    18/08/2015 o 18:54

    " Pomijając warunki drogowe i możliwości samochodów to spójrzcie jak bogatym krajem była wtedy Polska. Rychter był tylko inżynierem, zwykłym człowiekiem pracy, nie należał do inteligencji ani elity społeczeństwa, a mimo to było go stać na nowe auto i podróże międzynarodowe, a jak jest teraz wszyscy wiemy."

    Widzisz Kolego ,twój wpis można potraktować w większości jako sarkazm bo:

    Polska nie była bogata,tylko elity były,Pan Rychter do niej należał bo wówczas INŻYNIER  nie był z reguły robolem z papierami inzynierskimi jak w naszych czasach,i dlatego było go stać na te wszystkie "fanaberie".Jak jest teraz ,teraz jest  co raz to więcej "magistrów","inzynierów","doktorów"i temu podobnych stworzeń a przede wszystkim całe stada idiotów posiadających papier ale nie posiadających wiedzy a co gorsza jakichkolwiek choćby podstawowych umiejętnosci do jakiejkolwiek pracy….

    • SzK napisał(a):

      Kolego, jak dla mnie tamten wpis był 100%-owym trollingiem. A jeżeli nie, to ja nawet nie chcę myśleć…

  16. Orcher napisał(a):

    Pan Szk sprawił, że moja produktywność w ciągu 45 minut zmalała o 100% 🙂
    Pochodzę z Wrocławia, pracuję w Monachium, a w maju byłem nad Garda, także odnalazłem w tym tekście mnóstwo znajomych mi miejsc.
    Największe zaskoczenie to trasa Wrocław-Monachium, która wciąż jest taka sama. Osobiście preferuję trochę inna drogę czyli przez Ratyzbonę niż Norymbergę, aczkolwiek nie wiem czy już wtedy istniała.
    Gratuluje wpisu, idealna maszyna czasu.

  17. MWG napisał(a):

    Aparat fotograficzny którym Władysław Jan Grabski robił zdjęcia podczas wycieczki po Europie w 1938 r z Rychterami to była Leica z obiektywem Elmar

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: AUTOMOBILISTA DOSKONAŁY"
  1. […] szefa załogi, Witolda Rychtera, przedstawiałem już TUTAJ. Na start w najbardziej prestiżowym rajdzie świata nie trzeba go było długo namawiać, […]