CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: CEGLANY JARD

Widzieliście kiedyś drogę z cegieł?

Jeśli macie tyle lat, co moi rodzice, to raczej tak. Podobnie, jeśli mieszkacie na Śląsku, albo w ogóle na ziemiach przyłączonych do Polski w 1945r. – tam takowe przetrwały najdłużej.

Nawierzchnie z cegieł, najczęściej tak zwanych klinkierowych, uchodziły za trwałe i niespotykanie gładkie – wszak mówimy o czasach, kiedy posiadanie jakiejkolwiek nawierzchni utwardzonej było równoznaczne z wielkim znaczeniem danej drogi. Tak jest i z drogą, o której chcę opowiedzieć dzisiaj: ona też miała i ma szczególne znaczenie, a także szczególne zastosowanie (zwłaszcza jak na miejsce i czas, w którym ją zbudowano), dostała więc najlepszą dostępną wtedy nawierzchnię, czyli właśnie ceglaną.

Oczywiście, z biegiem lat wymyślano coraz lepsze materiały i technologie. Z tego powodu na początku lat 30-tych, na rzeczonym, zamkniętym odcinku o kształcie owalu długości 2,5 mili, zbudowanym w 1909r. w pobliżu amerykańskiego miasta Indianapolis, pojawił się asfalt. Ponieważ jednak cały obiekt oraz jego ułożona z 3,2 miliona ciemnoczerwonych prostopadłościanów nawierzchnia były już bardzo sławne, decydenci postanowili zostawić na pamiątkę symboliczny jeden jard – czyli 1/4400-tną część długości trasy – wyłożony zabytkowymi cegłami. Od tej pory obiekt jest powszechnie nazywany The Brickyard – „ceglany jard”.

Wszystko zaczęło się w 1905r. To wtedy pewien biznesmen z Indianapolis, nazwiskiem Carl G. Fisher, wybrał się do Europy. Jako entuzjasta techniki, a zwłaszcza motoryzacji, natychmiast skonstatował, że Stany Zjednoczone pozostają w tej dziedzinie w tyle za Francją, Niemcami i Anglią – choćby z powodu braku możliwości rozgrywania automobilowych wyścigów, będących dla branży doskonałą okazją do testowania i promowania swoich produktów.

Carl G. Fisher w roku 1909-tym

Foto: public domain

Oczywiście, to nie jest tak, że samochodami nikt się w Ameryce nie ścigał: już w XIX wieku rozgrywano tam długodystansowe rajdy wytrzymałościowe, a także zwykłe wyścigi na torach konnych i rowerowych, ale one nie były dobrze przystosowane do tego celu. Z kolei imprezy europejskie – organizowane zazwyczaj na zamkniętych odcinkach dróg publicznych – nie przyciągały wielu widzów, bo płacąc za bilet mogli oni obserwować jedynie bardzo mały wycinek całej akcji i w zasadzie nie mieli pojęcia o całym jej przebiegu: ponieważ techniczne możliwości komunikacji były prawie żadne, w większości przypadków kibice nie orientowali się nawet w aktualnej kolejności zawodników.

Amerykanie mają to do siebie, że potrafią na wszystkim zrobić interes. Rzeczy, które gdzie indziej generują straty niemożliwe do pokrycia bez sięgania do kieszeni całego społeczeństwa, w Stanach potrafią być opłacalne. Na przykład olimpiady: igrzyska w Rio de Janeiro, Atenach, Londynie, Nagano czy Albertville zostawiły po sobie ogromne dziury w budżetach organizujących je miast i państw, a związane z nimi miliardowe długi spłacały i spłacają całe narody. Tymczasem Atlanta, Salt Lake City czy Los Angeles potrafiły na olimpiadach zarobić (gwoli ścisłości dodam, że podobnie gospodarni byli organizatorzy igrzysk w Pekinie, Vancouver, Calgary i Seulu). Tak samo z wyścigami: w Europie na początku XX wieku była to zabawa arystokratów, którzy co prawda nie domagali się pieniędzy od podatników, ale musieli wykładać je sami, bo formuła sportu, jaki sobie wymyślili, nie dawała szans na finansowanie ani przez widzów (bo niewielu było skłonnych zapłacić za wstęp) ani przez producentów aut (które nie były jeszcze towarem masowym, nie wymagały więc szeroko zakrojonych kampanii reklamowych). Fisher postanowił to zmienić: by zarobić na takiej zabawie, wystarczyło przyciągnąć na nią więcej ludzi, a więc – uczynić z niej atrakcyjne widowisko. Wtedy, jak rozumował, pieniądze popłyną szerokim strumieniem – nie tylko z kas biletowych, ale też od sponsorów-reklamodawców, którzy na pewno nie przepuszczą okazji do zaprezentowania swoich produktów – wcale nie tylko aut – przed rzeszami widzów.

Co zrobić, żeby ludzie przyszli? Oczywiście, trzeba umożliwić im śledzenie akcji, a więc zbudować tor, który da się objąć ludzkim wzrokiem: stosunkowo krótki, zamknięty, o prostym kształcie, no i z wysokimi trybunami. Jezdnia musi być szeroka, żeby było bezpieczniej i bardziej spektakularnie (zacięte pojedynki z udziałem wielu uczestników!!). Zakrętów niech będzie niewiele, najlepiej nachylonych, żeby kierowcy mogli łatwiej wyczuć granicę i mieć możliwość korygowania błędów.

W 1907r. Fisher poznał jeden podobny tor – dopiero co otwarty, znajdujący się pod Londynem Brooklands. Jego obiekt musiał być jednak większy i bardziej przyjazny widzom. „Mamy ambicje stać się największym producentem samochodów na świecie, logiczne więc, że musimy mieć największy tor wyścigowy” – powiedział.

Odpowiednie miejsce znalazło się w grudniu 1908r.: była to 133-hektarowa farma Pressley, znajdująca się pięć mil na południowy zachód od centrum Indianapolis. Do wyłożenia kapitału Fisher przekonał trzech ludzi, z którymi 20 marca 1909r. zawiązał spółkę Indianapolis Motor Speedway Company z kapitałem ćwierć miliona dolarów: sam Fisher i niejaki James Allison dali po 75 tys. $, Frank Wheeler i Arthur Newby – po 50. Na sam zakup terenu poszły z tego 72 tysiące.

Prace budowlane rozpoczęły się jeszcze w marcu. Początkowo przedsiębiorcy chcieli zbudować trzymilowy owal z dwumilową trasą drogową, ale ponieważ nie pozostawiłoby to wystarczająco dużo miejsca na trybuny i infrastrukturę, zdecydowali się postawić tylko owal skrócony do 2,5 mili. Do prac zatrudnili 500 robotników, 300 mułów i całą flotę maszyn o napędzie parowym. Nachylona trasa została uformowana z ubitej ziemi pokrytej kolejno dwucalową warstwą żwiru i kilkoma warstwami różnego rodzaju kruszywa nasączonego smołą i olejem. Prócz samej jezdni wzniesiono wiele budynków, wiaduktów, trybuny na 12 tys. miejsc oraz ośmiostopowej wysokości ogrodzenie. Cały obiekt pomalowano jednolicie na biało z zielonymi wzorami i napisami.

Artystyczna wizja toru w Indianapolis, stworzona jeszcze przed jego otwarciem

Grafika: public domain

Tor w trakcie budowy

Foto: public domain

Unikalna fotografia pierwotnej, kamienno-smolistej nawierzchni toru, wykonana zaraz po jej położeniu. Widzimy tutaj pierwszy przejazd toru samochodem (marki Stoddard-Dayton), w którym jedzie sam Carl Fisher

Foto: public domain

Układ toru w Indianapolis nie zmienił się ani na jotę od jego otwarcia aż do dzisiaj: na łączną długość 2,5 mili składają się dwie długie proste mierzące po 5/8 mili, dwie krótsze po 1/8 mili i cztery identyczne zakręty w lewo mierzące po 1/4 mili. Przeciętna szerokość jezdni wynosi 46 stóp, maksymalne nachylenie – 9 stopni i 12 minut.

***

Pierwsza impreza na torze, nazwanym oficjalnie Indianapolis Speedway, odbyła się 5 czerwca 1909r. – zaledwie 2,5 miesiąca po rozpoczęciu budowy, a co ciekawsze – dwa miesiące przed jej ukończeniem. Nie było to jednak wyścig samochodowy, a pokaz balonów, na który przyszło aż 40 tys. ludzi (zwycięzca, balon nazwany Universal City, przeleciał 382 mile zanim po upływie ponad doby wylądował w Alabamie).

Pierwsze użycie obiektu zgodne z jego przeznaczeniem nastąpiło 14 sierpnia. W planie było rozegranie 15 wyścigów motocyklowych w ciągu kolejnych dwóch dni, ale zabawę przerwano jeszcze pierwszego dnia, a to na skutek fatalnych własności nawierzchni toru, która nie nadawała się dla jednośladów.

Pięć dni później odbył się wyścig samochodowy. Sprzedano 15 tysięcy biletów w cenie do jednego dolara (robotnicza dniówka wynosiła wtedy 2-3 dolary, butelka Coca-Coli kosztowała 5 centów, a galon benzyny – 6). Niestety, nawierzchnia okazała się być równie niebezpieczna dla samochodów co dla motocykli. Już w trakcie treningu miało miejsce kilka wypadków, a do końca trzydniowej imprezy śmierć poniosło aż sześć osób, w tym dwóch widzów. Nadzorujący zawody sędziowie American Automobile Association zdecydowali, że nie będą firmować żadnych wyścigów na Indianapolis Speedway, dopóki bezpieczeństwo nie zostanie znacząco poprawione.

Fisher ze wspólnikami postanowili wtedy pokryć nawierzchnię cegłami. Prace rozpoczęły się we wrześniu. Pięć cegielni z Indianapolis dostarczyło w sumie 3,2 miliona dziesięciofuntowych cegieł, które zostały ułożone na dwucalowej warstwie piasku i spojone zaprawą. Ponadto, by chronić widzów, wzniesiono 33-calową, betonową barierę wzdłuż wszystkich trybun oraz na krawędziach zakrętów (w kolejnych latach na owym murze zakończyło swe życie wielu zawodników, ale dzięki niemu żaden bolid nie zagroził już bezpośrednio kibicom). Ostatnia cegła została wykonana ze złota i wbudowana osobiście przez gubernatora Thomasa Marshalla, późniejszego wiceprezydenta USA z czasów administracji W. Wilsona.

Przebudowa nawierzchni Indianapolis Speedway na jesieni 1909r.

Foto: public domain

Przebudowa trwała niecałe trzy miesiące. Jeszcze przed końcem 1909r. zakończono testy ceglanej nawierzchni: okazało się, że zarówno motocykle jak i samochody mogą na niej bezpiecznie rozwijać szybkości powyżej 110 mph. Tor zyskał aprobatę American Automobile Association, dzięki czemu w 1910r. rozegrano na nim aż 66 wyścigów w trakcie trzech świątecznych weekendów: Memorial Day (ostatni poniedziałek maja), Dnia Niepodległości (4 lipca) i Święta Pracy (pierwszy poniedziałek września). Każdorazowo organizowano po dwa lub trzy długie biegi (pomiędzy 100-200 mil) i wiele krótszych.

W sezonie 1911 nastąpiła całkowita zmiana koncepcji marketingowej: zamiast kilku mniejszych imprez właściciele toru postanowili rozegrać tylko jedną, za to z rozmachem, jakiego wyścigowy świat (po tamtej stronie Atlantyku) jeszcze nie widział. Tak właśnie narodziło się Indianapolis 500 – wyznaczone na majowy Memorial Day największe święto amerykańskiego automobilizmu.

Jak sama nazwa wskazuje, dystans wynosił 500 mil, czyli 200 okrążeń owalu. Liczbę startujących aut ograniczono do 40, zastosowano też lotny start po okrążeniu rozbiegowym za nadającym tempo pace car’em, zwanym dziś samochodem bezpieczeństwa. Zwyciężył Ray Harroun prowadzący bolid marki Marmon, nazwany z powodu swego żółto-czarnego malowania „Osą” (Wasp). Osiągnął on przeciętną 74,6 mph i zapewnił honorowe miejsce w historii amerykańskiej motoryzacji (choć nie obeszło się bez kontrowersji dotyczących faktycznego zwycięzcy – szczegóły są na tyle dokładnie opisane w źródłach, że pewnie zrobię o tym kiedyś wpis). Harroun zasłynął też użyciem w swym samochodzie tak zaawansowanego urządzenia jak lusterko wsteczne – niektórzy twierdzą, że to on je wynalazł, choć inni wskazują, że pierwszeństwo należy się pewnej Angielce nazwiskiem Dorothy Levitt, która ścigała się na Brooklands już w 1908r. W obu przypadkach chodziło o to samo, a mianowicie zmniejszenie masy auta o prawie 100 kg dzięki pozbyciu się drugiego członka załogi, którego głównym obowiązkiem było ostrzeganie kierowcy o manewrach wyprzedzania przez rywali!! Panna Levitt natychmiast zwróciła uwagę, że idealnym rozwiązaniem będzie tu zwykłe lusterko do makijażu, jakiego używała codziennie – płeć brzydka nie wpadła na to przez dobre 20 lat rozwoju automobilizmu. Amerykanie wciąż jednak podają, że to Harroun był pierwszy.

Co ciekawe, o pozycji startowej początkowo decydowała… kolejność zgłoszeń. Potem wprowadzono losowania, a dopiero od 1914r. –  kwalifikacje, czyli w tym wypadku przejazd na czas czterech okrążeń (na pustym torze, bez innych zawodników). System ze wspólnym startem lotnym był też prostszy, bardziej przejrzysty i oczywiście bardziej widowiskowy od europejskiego, gdzie startowano w odstępach i jechano na czas – pierwszy na mecie niekoniecznie wygrywał.

Indianapolis 500 szybko stało się najważniejszym, obok GP Francji, wyścigiem samochodowym na świecie, jednak jako że tematem artykułu nie jest historia imprezy (o niej napisano całe grube tomy), a jedynie toru, w temacie roku 1911-tego pokażę jeszcze tylko klip ze znanego portalu:

***

Oczywiście, przebudowa toru nie wyeliminowała całego ryzyka: już w edycji z 1911r. w wypadku zginął jeden z mechaników, Sam Dickson, zaś dwa lata później – kierowca Harry Martin (na treningu). Były to już jednak typowe „incydenty wyścigowe”, powszechne w ówczesnym sporcie motorowym, nie zaś jakiś problem systemowy. Tory owalne generalnie uważano za bezpieczniejsze od drogowych, bo gładkie i szerokie jezdnie, nachylenie zakrętów, ogrodzenie trasy, zabezpieczone trybuny, itp. faktycznie obniżały ryzyko dla zawodników, a przede wszystkim widzów.

Indy 500 zostało całkowicie ukształtowane przez aspekt komercyjny. Odbywało się ono tradycyjnie w święto (Memorial Day), dzięki czemu trybuny mogły być pełne, a co za tym idzie – nigdy nie brakowało sponsorów. Pula nagród przewyższała jakiekolwiek inne zawody sportowe – w 1911r. wynosiła aż 27.550$ (robotnik zarabiał 60-80$ miesięcznie, Ford T kosztował 680). Dwa lata później sama główna nagroda organizatora dla zwycięzcy osiągnęła 20.000$, zaś suma dodatkowych premii od sponsorów (między innymi firmy gaźnikowej Wheeler-Schebler i oświetleniowej Prest-O-Lite) była jeszcze większa – a mówimy tu tylko o samym zdobywcy pierwszego miejsca!!

Takie pieniądze przyciągały oczywiście największe gwiazdy, również z zagranicy. Pierwsze dwie edycje wygrali co prawda Amerykanie (Ray Harroun na i Joe Dawson), ale następne – już Europejczycy: w 1913r. Goux na Peugeocie, w 1914r. René Thomas na Delage, w 1915r. urodzony we Włoszech Amerykanin, Ralph de Palma (Mercedes), a w 1916r. Dario Resta (Anglik włoskiego pochodzenia, na Peugeocie).

W 1913r. na torze powstała drewniana „Pagoda” – budynek kierownictwa wyścigu, zaprojektowany na wzór dalekowschodnich budynków sakralnych. Przetrwała ona 12 lat – została celowo spalona dzień po wyścigu w roku 1925-tym i zastąpiona konstrukcją odrobinę większą, lecz bardzo podobną wizualnie i położoną nieco dalej od jezdni (to z powodu wzrastających szybkości bolidów).

Foto: public domain

Zwycięzca Indianapolis 500 z 1913r., Jules Goux na Peugeocie, pozujący na świetnie widocznej, ceglanej nawierzchni toru. Oprócz ponad 40 tys. $ w gotówce zabrał on ze sobą do Europy młodą Amerykankę, która zgodziła się być jego żoną.

Foto: public domain

Od 1914r. imprezy w USA, z Indianapolis 500 włącznie, były jedynymi wyścigami samochodowymi na świecie. W 1916r. wyścig skrócono do 300 mil, zaś we wrześniu zorganizowano pomniejszą imprezę Harvest Classics, złożoną z trzech wyścigów na dystansach 20, 50 i 100 mil (wszystkie trzy wygrał Johnny Aitken na Peugeocie). To były ostatnie zawody na Indianapolis Speedway przed pierwszowojenną przerwą.

Po nastaniu pokoju do Indianapolis powróciły wyścigi. Ich rosnąca popularność wymusiła rozbudowę obiektu, przede wszystkim trybun i infrastruktury. W 1921r. samobójstwo popełnił jeden ze wspólników Fishera – Frank Wheeler. Sześć lat później na zapalenie płuc zmarł James Allison. Zanim to jednak nastąpiło, w 1926r. tor został sprzedany znanemu biznesmenowi, awanturnikowi i pilotowi myśliwskiemu z czasów I wojny światowej, Eddi’emu  Rickenbackerowi. Zapłacona przezeń cena nie została ujawniona – pozostaje ona nieznana po dziś dzień. Nowy właściciel kontynuował rozbudowę toru, między innymi urządził pole golfowe wewnątrz owalu. W ten sposób Indianapolis Speedway zaczął przynosić dochody w sposób ciągły, a nie tylko raz w roku, tym bardziej, że dla tysięcy fanów sportu samochodowego możliwość odwiedzenia najszacowniejszej amerykańskiej świątyni automobilizmu była sporo warta.

Pierwszy zakręt i trybuny w roku 1919-tym

Foto: public domain

Tor z lotu ptaka przed startem do wyścigu w 1922r.

Foto: public domain

„Pagoda” numer 2 – zbudowana w 1926r.

Foto: public domain

Jeden z ogromnych parkingów dla widzów i unoszący się nad nim, reklamowy sterowiec Goodyeara (1929r).

Foto: public domain

Tradycyjna parada z udziałem orkiestry pobliskiego Uniwersytetu Purdue to jeden z rytuałów przed startem do wyścigu (1930r.)

Foto: public domain

Na początku lat 30-tych wprowadzono szereg nowych regulacji „oszczędnościowych”, obniżających koszt budowy bolidów, ograniczających ich zużycie paliwa, itp. Przepisy te wiązano później z Wielkim Kryzysem, ale w istocie dyskusja o nich zaczęła się kilka lat wcześniej, w szczycie prosperity, a faktycznym ich celem było przyciągnięcie do Indianapolis większej ilości producentów aut. Prawdą jest jednak, że recesja drastycznie obniżyła pulę nagród: z 98.250 $ (w tym 50.000 dla zwycięzcy) w 1930r. do 54.450 $ (18.000 dla zwycięzcy) w 1932-gim. Mimo dramatycznej sytuacji gospodarczej liczba uczestników faktycznie wzrosła – do rekordowych 42 w 1933r. Dopiero w późniejszych latach została ograniczona przepisami do 33.

Dla historii samego toru ważniejsza była nowa fala tragicznych wypadków: w latach 1931-35 śmierć poniosło aż 15 osób, dlatego też postanowiono po raz kolejny zmienić nawierzchnię. Wytarte już i śliskie cegły zostały pokryte asfaltem (z wyjątkiem słynnego, jednego jarda na linii startu/mety, widocznego na zdjęciu tytułowym). Ponadto usunięto wewnętrzne bariery na zakrętach, a zewnętrzne zostały przebudowane tak, by zmniejszyć impet ewentualnego uderzenia. Wprowadzono obowiązek jazdy w metalowych kaskach oraz system żółtych świateł – odpowiednik dzisiejszych żółtych flag oznaczających niebezpieczeństwo i chwilowe przerwanie rywalizacji.

Sygnalizatory z żółtymi lampami zapalanymi przez organizatora po kolizjach były pionierskim pomysłem. Pojawiły się w 1935r.

Foto: public domain

Wyasfaltowana nawierzchnia toru w 1937r. Na pierwszym planie – pace car (był nim wtedy cabriolet marki LaSalle)

Foto: public domain

W 1941r. spłonęła duża część tzw. Gasoline Alley – garaży w alei serwisowej, ale nie miało to dużego znaczenia, bo w grudniu tego roku, po japońskim ataku na Pearl Harbour, sport motorowy został zakazany. Tor zamknięto na całe pięć lat, przez co zaczął on niszczeć. Krążyły słuchy, że jego remont nie będzie opłacalny i że teren zostanie sprzedany deweloperom.

Stan nawierzchni toru w 1943r.

Foto: Indianapolis Motor Speedway Collection

Foto: Indianapolis Motor Speedway Collection

Po zakończeniu wojny obiekt odwiedził Wilbur Shaw, pierwszy w historii trzykrotny zwycięzca Indianapolis 500, który chciał tam przeprowadzić testy opon dla firmy Firestone. Niestety, stan jezdni uniemożliwił próby, a zszokowany Shaw odwiedził właściciela obiektu, Eddiego Rickenbackera. Ten wyraził chęć sprzedaży toru, ale tylko komuś, kto chciałby dalej organizować wyścigi. Tym kimś okazał się Tony Hulman – człowiek będący twarzą Indianapolis 500 aż do swojej śmierci w 1977r. Transakcja została zawarta 14 listopada 1945r., a niepotwierdzone informacje mówią o cenie 750 tys. $. Do tego doszły koszty remontu przeprowadzonego w wielkim pośpiechu, by zdążyć przed Memorial Day 1946r.

Przez kolejne 31 lat przed każdym startem do Indianapolis 500  Tony Hulman wypowiadał przez megafon magiczne słowa: „GENTLEMEN, START YOUR ENGINES!!. Dopiero w 1977r., gdy do wyścigu po raz pierwszy zakwalifikowała się kobieta, niejaka Janet Guthrie, zwyczajowa formuła musiała zostać zmieniona: po długich sporach z najtwardszymi tradycjonalistami nie życzącymi sobie jakichkolwiek odstępstw od standardowego rytuału, Hulman zdecydował się iść na dyplomatyczny kompromis i powiedzieć: „In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, GENTLEMEN, START YOUR ENGINES!!„. Pięć miesięcy później zmarł, przeżywszy 76 lat.

Foto: Jac Higgins, Licencja CC

Po śmierci Hulmana dyrektorem obiektu została wdowa po nim, Mary Hulman, zaś 11 lat później zastąpiła ją córka, Mari Hulman George. Do dzisiaj stanowisko pozostaje w rękach tej samej rodziny, której członkowie do dziś wydają słynne polecenie zapalenia silników, które od lat 90-tych, z uwagi na regularne starty pań, przybiera często formę „LADIES AND GENTLEMEN…„.

Od II wojny światowej nie było końca kolejnym rozbudowom trybun, parkingów i całej infrastruktury. W 1956r. wybudowano muzeum oraz nowy, szklany budynek dowodzenia (miał on regularny kształt prostopadłościanu, ale z uwagi na tradycję wciąż nazywano go „Pagodą”). Jednak podstawowy kształt toru nie zmienił się do dziś.

W latach 1950-60 Indianapolis 500 było równocześnie eliminacją Mistrzostw Świata Formuły 1, z tym że jej zawodnicy masowo bojkotowali amerykańskie zawody: jedynym kierowcą F1, który wziął w nich udział, był Alberto Ascari (miało to miejsce w 1952r. Sześć lat później treningi odbył też Juan Manuel Fangio, ale ostatecznie zrezygnował ze startu). Jak na ironię, w późniejszych czasach wielu dawnych mistrzów Formuły 1 przenosiło się do Stanów i kontynuowało kariery na tamtejszych torach owalnych, w tym na Indianapolis. Warto przy tym podkreślić, że niektórym z nich szło to nie najlepiej – wbrew domorosłym „znawcom”, według których „nie ma łatwiejszej rzeczy w świecie od jeżdżenia w kółko przez 200 okrążeń” najwięksi kierowcy świata, z tytułami mistrzowskimi F1, wykazywali w Indianapolis wiele pokory. Niektórzy uzyskiwali dobre wyniki dopiero po kilku latach startów, a inni wprost przyznawali, że muszą się od nowa uczyć ścigania, bo bycie szybkim na owalu to coś zupełnie innego niż na torze drogowym.

W latach 1919-93 jedyną imprezą rozgrywaną w Indianapolis był 500-milowy klasyk, ale później pojawiły się tam inne serie wyścigowe: w 1994r. NASCAR, w 1998-mym – IROC. W latach 1995-2011 ścigali się tam zawodnicy Camping World Truck Series, od 2007r. – motocykle.

XXI-wieczny budynek dowodzenia odzyskał tradycyjną formę pagody

Foto: Karen Demerly, Licencja CC

Na torze drogowym, jak na większości obiektów F1, jeździ się w kierunki zgodnym z ruchem wskazówek zegara, czyli odwrotnie niż w Indianapolis 500.

Foto: public domain

Grafika: public domain

Pierwsza edycja GP USA na Indianapolis Speedway odbyła się w roku 2000 i była dużym sukcesem. Symboliczną wymowę zyskał jednak dopiero wyścig z 2001r., jako że rozegrano go zaraz po atakach z 11 września – ze 185 tys. widzów był on największą imprezą sportową tamtego czasu.

Niestety, kolejne edycje nie był tak udane: kontrowersje wokół udawanej walki pomiędzy Michaelem Schumacherem i Rubensem Barrichello na finiszu w roku 2002-gim, a przede wszystkim – skandal z nieprzystosowaniem opon Michelina do warunków na torze w roku 2005-tym (swoją drogą – dobre tematy na osobne wpisy), zamieniły imprezę w farsę i utwierdziły amerykańską publiczność w przekonaniu, że seria nazywana w Europie królową sportów motorowych ma w istocie mało wspólnego ze sportowym widowiskiem. Sprawę miał zmienić udział Amerykanina, Scotta Speeda, w wyścigu w 2006r., ale ostatecznie Grand Prix USA zniknęło z kalendarza Formuły 1 po sezonie 2007, a gdy po pięciu latach powróciło – przeniosło się na tor w Austin.

Ciekawe, że najszybszym kierowcą  w dziejach Indianapolis Speedway był nie Amerykanin, a Holender – Arie Luyendyk, który w 1996r. przejechał okrążenie treningowe w czasie 37,6160 sekundy, to jest z prędkością 239,260 mph (385,052 km/h). W kwalifikacjach uzyskał wtedy wynik 37,8950 s (237,498 mph, 382,216 km/h), a w wyścigu – 185,981 mph (299,307 km/h) na dystansie pełnych 500 mil. W tej ostatniej kategorii pobił go jednak Brazylijczyk, Tony Kanaan, który w 2013r. przejechał wyścig w czasie 2:40:03,4181, czyli z prędkością 187,433 mph (301,644 km/h).

***

106-letnia (z wojennymi przerwami) tradycja Indianapolis 500 obrosła w niezliczoną ilość zwyczajów, tradycji i mitów, które kiedyś postaram się opisać bliżej. W tym momencie dodam tylko, że w ciągu swojej historii teren toru zwiększył swą powierzchnię z 320 do 559 akrów (czyli z 1,3 do 2,3 km2). Maksymalna liczba widzów wzrosła z 12 do 235 tys., jeśli liczyć tylko miejsca siedzące, zaś do ponad 400 tys. – jeśli doliczyć stojące (w 2004r. dziennikarz Curt Cavin naliczył 257,325 siedzeń, ale w 2013r. ich liczba została zmniejszona). Daje to torowi tytuł drugiego największego obiektu sportowego w dziejach – zaraz po… starożytnym Circus Maximus w Rzymie (nasuwa mi się tu analogia do sieci amerykańskich autostrad międzystanowych, która pod względem łącznej długości również ustępuje jedynie brukowanym drogom rzymskim – co prawda niewiele, ale zawsze). Indianapolis Speedway jest godny wzmianki z jeszcze jednego powodu: w 1975r. został wpisany do amerykańskiego National Register of Historic Places, zaś w 1987-mym – na listę National Historic Sites. Jest to zupełny wyjątek pośród torów wyścigów samochodowych.

Foto tytułowe: verndogs, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , ,
52 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: CEGLANY JARD
  1. Yossarian napisał(a):

    „w 1004r. dziennikarz Curt Cavin naliczył 257,325 siedzeń, ale w 2013r. ich liczba została zmniejszona”

    Ten no, trochę wcześnie zaczęli te siedzenia robić 😉

    A żółte światła na amerykańskich owalach to powszechność. Flagą macha się tylko na linii start/meta, a i to tak bardziej symbolicznie, bo wokół całego toru są właśnie takie „sygnalizatory”

  2. Jakub napisał(a):

    Jak zawsze przerwana praca na pol godziny i zatopienie się w świetnym tekście, ale proszę osuń te końcówki:

    1932-gim
    2002-gim
    1987-mym

    To boli, szczególnie że przy zdaniu „Prawdą jest jednak, że recesja drastycznie obniżyła pulę nagród: z 98.250 $ (w tym 50.000 dla zwycięzcy) w 1930r. do 54.450 $ (18.000 dla zwycięzcy) w 1932-gim.” zacząłem się zastanawiać co oznacza skrót „gim.”

    • Fabrykant napisał(a):

      Ja tam jestem za końcówkami dodawanymi do dat tak jak to było dawniej. Cała literatura jaką przeczytałem w życiu zawierała te końcówki. Mój mózg po prostu nie czyta kropek jakie dzisiaj należy stawiać za liczebnikami porządkowymi (podobno).
      To zupełnie tak samo jak pewien sędzia z Ministerstwa Sprawiedliwości z Warszawy, który pojechał przed wojną do sądu lwowskiego, zapytać dlaczego nie stosoują w pewnych sprawach karnych paragrafu tego-a-tego, ustęp taki-a-taki. „U nas się to nie przyjęło” usłyszał w odpowiedzi.

      • SzK napisał(a):

        Według reguł ortografii marki samochodów powinniśmy pisać z małej litery, jeśli odnoszą się do konkretnego pojazdu, a z wielkiej tylko jeśli chodzi o ideę: „jeżdżę fiatem”, ale „samochód marki Fiat”. To rozróżnienie jest tak głupie, że żadna samochodowa gazeta tak nie pisze – wszystkie ignorują oficjalne zasady. Blogerzy zresztą też.

        A co do końcówek odmienionych liczebników – też uważam, że tak łatwiej się czyta, i dlatego tak piszę.

      • Cayman napisał(a):

        @SzK z tym pisaniem małą literą to zgadzam się, że to nie ma sensu, poza tym inna zasada mówi, że nazwy własne pisze się wielką literą, a nazwy samochodów z tego co wiem są nazwami własnymi. Z drugiej strony chyba komuś chodziło o to, że fiaty to coś pospolitego jak np. adidasy, ale no właśnie czy tu jest jakiś sens i logika?

      • SzK napisał(a):

        Ja marki zawsze piszę wielką literą. Sorry, inaczej mi jakoś nie wygląda.

  3. Padalec napisał(a):

    Ceglane drogi mają swój urok. Stara nawierzchnia dalej drzemie pod asfaltem czy wszystko jest już przerobione?
    Pomysł z mapką niezły, współczesne otoczenie toru też daje do myślenia. Zabudowa mieszkalna 100 metrów od nawierzchni owalu. Ciekawe czy mieszkańcy akceptują uciążliwości – tor był w końcu pierwszy, czy protestują i żądają jego zaorania pod budowę pięknych suburbiów.

    • wojluk napisał(a):

      Myślę, że takich skarg tam nie ma. Stany to nie Polska. Dobrym przykładem z mojej okolicy dla Twojego głosu jest zamknięcie toru testowego Fiata. Kiedyś był ogólnie dostępny, później go zamknięto. Na szczęście ostatnio Automobilklub Ziemii Tyskiej organizuje tam rundy ze swojego pucharu.

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    tak tylko dodam, że do dziś odbyło się dokładnie 100 wyścigów Indy 500 – setny wyścig w 2016 wygrał Alexander Rossi Hondą

  5. Fabrykant napisał(a):

    Fajne! Świetnie się czytało. Ponieważ nic nie wiem o torach wyścigowych, za wyjątkiem nikłej znajomości ich nazw, każdy taki wpis bardzo przyjemnie mnie zaskakuje. Poznając historię Indy od razu mam do niego bardziej osobisty stosunek i zaczynam doceniać kult jakim otaczają go Amerykanie. Bardzo dobre naszkicowanie realiów epoki i jej „ekonomii sportowej”. Jedyne co do olimpiad- wydawało mi się że Londyn zarobił na swoich igrzyskach. Jak przeglądam internet, to wygląda że przynajmniej nie stracili: http://m.bankier.pl/wiadomosc/Wielka-Brytania-zyskala-na-Igrzyskach-Olimpijskich-2893940.html

  6. strobus1 napisał(a):

    Dziwni ci Amerykanie, budują osiedla domków jednorodzinnych przy torze wyścigowym i jeszcze pewnie są z tego tytułu zadowoleni….
    Zazdraszczam 🙂

    • SzK napisał(a):

      Aż do 1993r. wyścigi były tam raz w roku, w dodatku w długi weekend, kiedy nie-samochodziarze zapewne stamtąd wyjeżdżają. A teraz są co najwyżej kilka razy w roku.

  7. Bukmop napisał(a):

    A’propos dróg o nawierzchni pokrytej cegłą klinkierową – są to nawierzchnie zdolne do przenoszenia największych obciążeń. To oznacza, że kiedy nawierzchnia ‚asfaltowa’ (celowo w cudzysłowie, ale to temat na osobny wpis) dawno ulegnie skoleinowaniu, ta nadal będzie równa. Na szali stawiamy jednak przyczepność kół pojazdów oraz komfort podróży obniżony przez hałaśliwość takiej powierzchni.

    • truten23 napisał(a):

      Bukmop, ale wiesz że ten nasz „asfalt”, jak to określiłeś jest jaki jest głównie dlatego, że u nas są dość spore średnie roczne wahania temperatury, przez co nie może on być za „twardy”.
      Pewien technolog drogownictwa, zktórym kiedyś rozmawiałem wyjaśnił mi też, że z tego powodu nie wytrzymała by nawierzchnia z lanego betonu. Mówił że najlepszy byłby asfalt kładziony warstwami na zbrojenie, oraz dobry system odwodnień. Ale koszty, brak konieczności późniejszych częstych napraw itd.

  8. benny_pl napisał(a):

    miedzy innymi dla tego cenie Amerykanow, bo sa przedsiebiorczy, utopic miliony pieniedzy podatnikow to kazdy glupi potrafi

    na tym kruszywie nasaczonych smola i olejem musialo sie bardzo ciekawie jechac 🙂
    fajny pomysl z cegla, az dziw, ze potem tego calego nie zabetonowali zamiast asfaltowac – skoro maja tam betonowe autostrady, to musi to byc dobre

    bardzo fajny artykul! najciekawszy zarys na poczatku, bo mnie jak i Fabrykatna srednio interesuja tory wyscigowe, jednakze czytalo sie o nim bardzo ciekawie i teraz nie bedzie mi ta nazwa w zasadzie obojetna 🙂

    • Aleksander napisał(a):

      Benny: Ja w ogóle lubię Amerykanów odkąd zdarza mi się z nimi pogadać od czasu do czasu. Są bardo wyluzowani, sympatyczni i otwarci, generalnie trochę przyjemniejsi od np. Brytyjczyków. Myślę w ogóle, że opinia Europejczyków o nich jest dla Amerykanów trochę niesprawiedliwa. Może i nie wiedzą gdzie jest Bratysława i gdzie Lizbona, ale ciekawe ile stanów w USA potrafi wymienić przeciętny Europejczyk, nie mówiąc już o największym mieście w danym stanie 😉

      • SzK napisał(a):

        Ja spróbowałbym spytać w Polsce nie tylko o stany w Stanach, albo Paragwaj vs Urugwaj, ale nawet o wspomniane przez Ciebie Lizbonę i Bratysławę. Albo o stolice naszych własnych powiatów. Myślę, że zv takiej półgodzinnej sondy na ulicy dałoby się zmontować materiał znacznie zabawniejszy od tych o Amerykanach nieodróżniających Węgier od Czech.

      • Arosław napisał(a):

        Pozdrowienia z Bratysławy 😉 Jako przewodnik po tym mieście mogę tylko zgodzić się z komentarzem – często nie jesteśmy lepsi od jankesów gdy chodzi o znajomość najbliższych sąsiadów. A a wracając do tekstu – świetny, podobnie jak cała stronka. Tak trzymać! 🙂

    • wojluk napisał(a):

      @Benny: Nawierzchnie betonowe są droższe od tych z asfaltobetonów, głośniejsze, ale zdecydowanie trwalsze. Trwałość bitumicznych szacuje się na 10 lat, betonowych na 30. Przynajmniej tak pamiętam ze studiów, bo specjalizację mam w innej branży budownictwa. Ale faktem jest, że przy projektowaniu u nas rzadko się zwraca uwagę na łatwość i szybkość wykonania inwestycji z jak najmniejszym wpływem na ruch, w przeciwieństwie do Stanów.
      Co do geografii, to zatrzymałem się kiedyś przy autostopowiczu z Ameryki, ktory zmierzal „to the Czechoslovakia”;)

  9. Nowy nick napisał(a):

    Nie tylko Michelin i F1 miały problemy z oponami na IMS; w 2008 w NASCAR zadebiutował Car of Tomorrow (ulepszony, m.in. pod względem bezpieczeństwa model Nascarowej wyścigówki), który nieco inaczej obchodził się z oponami, dodatkowo Goodyear (dostawca opon dla wszystkich zespołów) coś namotał, w rezultacie opony rozpadały się na kawałki po kilku, kilkunastu okrążeniach. Żeby zapobiec wypadkom, co 10-12 kółek wywieszano żółte flagi – tzw. competition caution – żeby samochody mogły zmienić opony na świeże. Był to spory skandal w najważniejszej dla Amerykanów serii wyścigowej, i przez kilka następnych lat liczba widzów na kolejnych wyścigach dość znacząco spadła.

    A co do samego NASCAR, to własnie – dla laików te wyścigi wyglądają na prostą ,,jazdę w kółko”, w praktyce jest trudniejsze od wyścigów po normalnym torze. Raz, że każdy owal jest inny, ma inną charakterystykę zakrętów, inne nachylenie, czasem każdy zakręt jest inny i wymaga innego podejścia. Tu trzeba odpuścić gaz na sekundę, tu na półtorej, a tu można iść z gazem w podłodze. Do tego dochodzi pogoda, nasłonecznienie toru, nagumowanie, czasem szybsza jest jazda po wewnętrznej, czasem tuż przy zewnętrznej bandzie. To trzeba czuć.

    Są dwa tory gdzie całe okrążenie idzie się z gazem w podłodze, Daytona i Talladega, ale tam za to dochodzi co innego – nie można jechać samemu. Z powodu olbrzymich prędkości (300 km/h na prostych) i ograniczenia mocy silnika specjalnymi zwężkami ( BTW – do bodajże 2012 roku silniki wyposażone były w tradycyjne gaźniki, wtrysk paliwa dotarł do NASCAR dopiero bardzo niedawno :)) wszyscy starają się jechać wielkim stadem, gdzie samochody z przodu przebijają powietrze, dzięki temu te z tyłu mają mniejszy opór aero i jadą szybciej, niejako popychając też te z przodu. Samotny, pojedynczy samochód jedzie o kilkanaście mil na godzinę wolniej, czyli nie ma żadnych szans na wynik. I teraz wyobraźcie sobie jechać godzinami – wyścigi zwykle trwają ponad trzy godziny – trzysta na godzinę, w upale i palącym słońcu, gdzie macie dwa centymetry, a czasami dwa milimetry od siebie z przodu, z tyłu i po obu stronach kilkudziesięciu takich samych świrów. Wystarczy jeden drobny błąd, i robi się ,,the big one” – multikarambol na pół stawki. Zresztą, po to się też ogląda NASCAR 🙂

    To naprawdę jest, dosłownie, wyższa szkoła jazdy. Europejczycy sobie nie radzą, nawet ci z F1. J. Villenevue, przecież mistrz F1 pojawił się parę razy, narobił bałaganu i zniknął. (Swoją drogą, robienie bałaganu na torze to jego znak firmowy). Juan Pablo Montoya, megaszybki w F1, mistrz CART, dwukrotny zwycięzca Indianapolis 500 gdy jeździł w IndyCar, w NASCAR jeździł w środku stawki, z przodu pojawiał się jedynie, gdy seria startowała na jedynych dwóch w kalendarzu torach drogowych, Watkins Glen i Sonoma Raceway; na owalach praktycznie nie istniał. Tak więc szacun dla jazdy w kółko :).

    • SNB napisał(a):

      Szacun dla jazdy w kółko, owszem. Ale bez przesady:

      „Raz, że każdy owal jest inny, ma inną charakterystykę zakrętów, inne nachylenie, czasem każdy zakręt jest inny i wymaga innego podejścia. Tu trzeba odpuścić gaz na sekundę, tu na półtorej, a tu można iść z gazem w podłodze. Do tego dochodzi pogoda, nasłonecznienie toru, nagumowanie, czasem szybsza jest jazda po wewnętrznej, czasem tuż przy zewnętrznej bandzie. To trzeba czuć.”

      Czyli dokładnie tak jak na „normalnych” torach.

      O podejściu do kierowców F1 w USA najwięcej chyba mówi zachowanie amerykańskich komentatorów którzy mało jajka nie zniosą z ekscytacji, że do stawki dołączył Max Chilton czy Alex Rossi, którzy w F1 pokazali się od takiej sobie strony.

      Wyścigi na owalach bywają porywające, ale epizody typu „miałem szczęście, bo zatankowalem jedno okrążenie wcześniej niż inni a potem akurat pojawiła się żółta flaga, więc wygrałem legendarne Indy 500 nr 100” są słabiutkie. Ale zwycięstwo Dana Wheldona w 2011 na Indy, czy Rahala w Texasie 2016 wywołuje emocje jakich próżno szukać w obecnej F1.

      • Nowy nick napisał(a):

        Czyli dokładnie tak jak na „normalnych” torach.

        No właśnie nie do końca. Dan Wheldon świetnie sobie radził na owalach, ale gdy w kalendarzu IndyCar pojawiły się w większości tory drogowe, już dużo słabiej. Do tego stopnia, że stracił miejsce w teamie; w sezonie 2011 startował w nielicznych wyścigach. Paradoksalnie, jego zwycięstwo w Indy 500 niejako przyczyniło się do jego śmierci, ponieważ ,,w nagrodę” dostał samochód do startu na owalu w Las Vegas, gdzie miał miejsce śmiertelny wypadek. Gdyby nie wygrał Indy, siedziałby w domu….

        Owale naprawdę są trudne. Gdyby było inaczej, Montoya nie wygrywałby tylko na torach drogowych. Zresztą inny specjalista od tradycyjnych wyścigów, Marcos Ambrose – dwukrotny mistrz V8 Supercars – też błyszczał tylko dwa razy do roku, na torach drogowych własnie.

  10. Klakier napisał(a):

    Jedyna nawierzchnia ceglana jaką zakodowałem w pamięci i widziałem na własne oczy to ulica w Piotrkowie Trybunalskim,boczna jakaś od Słowackiego?A już wiem Dąbrowskiego ,teraz to tylko fragment zostawiony ale „wieki temu” była cała taka,jako „gówniarz”byłem tym zdziwiony i wydawało mi się to przejawem biedy że ktoś gruz w ulicę wciska a tu proszę bogactwo jednak…
    https://www.google.pl/maps/@51.4105818,19.6873198,3a,75y,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1st7_4RWZHw54aFPl3ZMw01w!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
    No i fotka poglądowa.

  11. ZIWK napisał(a):

    Mam pytanie do mądrzejszych niż ja: Jak „polbrukowe” nawierzchnie mają się w wytrzymałości do prawdziwej cegły?
    Bo koleiny i to głębokie na takich brukach widziałem 🙁

    Jeden drobiazg.
    Na zdjęciu z 1929r jest STEROWIEC – nie balon! Goodyear-a… Różnica jest taka, że sterowiec ma silnik i nie jest zależny od wiatru jak balon.
    Ponieważ firma Goodyear jest zdecydowanie motoryzacyjna, a i przy wielu imprezach pojawiają się ich reklamowe sterowce, to podaję linka do ich historii: http://www.airships.net/goodyear-blimp/

    • ndv napisał(a):

      O trwałości i wytrzymalosci cegły czy betonowej kostki nie bede sie wypowiadał, ale koleiny to na bank skutek kiepskiego przygotowania tego co podspodem.

      Niedawno na jakiejś amerykańskiej stronie widziałem „test” sterowca Goodyeara. Członek eksluzywnego klubu z tylnym napędem i chłodzonym powietrzem 6 cylindrowym bokserem (a nawet dwoma) z tylu:)
      Zreszta sterowiec jak sterowiec, Goodyear był zaangażowany w projekt dmuchanego samolotu, inflatable plane czy jakos tak 🙂

    • SzK napisał(a):

      Tak, znam pojęcie sterowca, dzięki za korektę.

    • wojluk napisał(a):

      Potwierdzam słowa ndv. Kiepska jakość podbudowy. Pod względem wytrzymałości to klinkierowa cegla ma mieć wytrzymałość na ściskanie nie mniejszą niż 30MPa. Do prefabrykatów betonowych stosuje sie beton o zbliżonej wytrzymałości.

  12. SMKA napisał(a):

    To ja sobie tradycyjnie pooftopuję 🙂

    Ah, sterowce. Raz w życiu widziałem sterowiec- elegancko przemieszczał się jakieś 50 metrów nad moim miejscem zamieszkania (a może to było 100 metrów? Pamięć po latach płata figle). Był to sterowiec z reklamą pewnego popularnego portalu aukcyjnego, sprawa dość znana, więc pewnie wielu czytelników automobilowni go widziało. Dodam że pobiegłem szybko po aparat… ale aparat wziął ktoś z rodziny, niestety, nie po to aby sfotografować ten piękny latający obiekt o nieco fallicznym kształcie. Ogólnie rzecz biorąc, sterowce podobają mi się, kojarzą mi się nieco z XIX wieczną techniką (choć wiem że złota era sterowców to czasy zdecydowanie późniejsze niż XIX wiek), ze steampunkiem, z dieselpunkiem (to ostatnie skojarzenie chyba jest najbardziej poprawne). Kupiłem sobie nawet jakiś czas temu starą książkę o sterowcach- „Balony i Sterowce” z serii „Biblioteka popularnej wiedzy technicznej”. W ogóle fajna seria, od opon samochodowych, po armaty, ostatnio kupiłem sporo książek z tej serii. No, ale miałem pisać o sterowcach. Tak więc po przeczytaniu tej książki i kilku wątków na polskich forach doszedłem do wniosku że… sterowce, choć w moich oczach fajne, były… hmmm… nieco badziewnymi statkami powietrznymi. Nie dość że nawet te napełnione helem potrafiły się rozbijać (Acron i Macon), to jeszcze mam wrażenie że sterowce nigdy nie osiągnęły takiego statusu jak samoloty. Obecnie trudno wyobrazić sobie nowoczesną armię bez samolotów, podczas gdy multum armii (armia jako siły zbrojne, a nie wojska lądowe) sterowców nie używało. Mam też wrażenie że komunikacja sterowcowa nigdy nie była zbyt popularna. Dodam że niektóre wypadki sterowców były nieco… dziwne. Ot, sterowiec „przywalił” w podłoże, gondola odpadła, reszta sterowca poleciała nie wiadomo gdzie zabierając ze sobą część załogi, która pewnie zginęła. Nie słyszałem o podobnych wypadkach w przypadku samolotów czy śmigłowców. Aby nie być aż tak krytycznym, zdziwiłem się że wodór jako gaz wcale nie był aż tak niebezpieczny- podczas Iwś nawet pociski zapalające miały problem z zapaleniem wodoru (który się pali, ale przy kontakcie z powietrzem). Jednocześnie z tego co wiem Niemcy przed Hindenburgiem nie mieli sytuacji w stylu „sterowiec zapalił się sam z siebie z powodu napełnienia wodorem”. Aby nie było że tylko offtopuję- ostatnio kupiłem książkę o aerodynamice samochodu. Książka napisana w RFN, ale wydana też w PRL. Był tam przedstawiony wczesny kształt aerodynamicznego samochodu podpisany jako kształt nawiązujący do statku powietrznego- mam nieodparte wrażenie że to kalka językowa, pewnie chodziło właśnie o sterowiec, bowiem nasz termin „statek powietrzny” tyczy się wszystkiego latającego w atmosferze, a samochód ten o ile przypominał sterowiec, to nie przypominał najbardziej popularnych statków powietrznych- samolotów. Jednocześnie z tego co wiem w wielu językach termin zbliżony do naszego „statku powietrznego” oznacza właśnie sterowiec- choćby angielskie „airship”. Nie wiem co mnie napadło aby offtopować o sterowcach- czołgi to jeszcze mają coś wspólnego z samochodami, ale sterowce? Ale jednak mam wrażenie że mój post może zainteresować niektórych czytelników automobilowni- uważam że sterowce to przykład dość ciekawej techniki. A, dodam że wiele lat temu, kiedy grałem w Need For Speed III, tam nad jedną z tras latał sterowiec (nad dwoma innymi latał samolot i śmigłowiec) co też mi się podobało 🙂

    • Pawolek napisał(a):

      Tak, trasa Alantica:)

    • Fabrykant napisał(a):

      Sterowce mają w sobie majestat i dużo XIX wiecznego romantyzmu. A poza tym są wielkie, co imponuje.
      Najbardziej podoba mi się zrealizowana w 1929 roku przez Grafa Zeppelina LZ127 idea okrążenia świata sterowcem z postojami w odpowiednio ciekawych miejscach:
      http://czasgentlemanow.pl/2013/07/niesamowita-podroz-sterowcem-dookola-swiata-lz-127-graf-zeppelinniesamowita-podroz-dookola-swiata-sterowcem-lz-127-graf-zeppelin/
      No i ten zasięg! Prawie 10.000 km bez lądowania. W 1929!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no i ten luksus, który samoloty zaoferowały dopiero po wieeeelu latach

    • SzK napisał(a):

      Offtopuj ile chcesz.

      Sterowce mają w sobie coś imponującego, majestatycznego, można poczuć przed nimi respekt jak przed luksusowym transatlantykiem. Airbus pod tym względem nie dorówna airshipowi 😉

    • benny_pl napisał(a):

      mysle ze okreslenie „statek powietrzny” jest naj najbardziej trafne i to tylko do sterowcow, nie dosc ze powolne, manewruje sie tym jak jakims tankowcem, to cumuje sie linami do ziemi, a nawet mialy kola sterowe jak na statku — oczywiscie to ciekawe ustrojstwo musi byc 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Od jakiegoś czasu wieszczy się renesans sterowców jako transport ciężkich ładunków i jako takich cruserów przestworzy.

      • SzK napisał(a):

        Pamiętam czasy, jak wieszczyło się stałe bazy na Księżycu w 1980r., załogowe loty na Marsa w 1985, ostateczne skończenie się epoki ropy naftowej w 1990 i wydobywanie minerałów z asteroidów na poczatek XXI wieku. Oraz, oczywiście, osławiony „Koniec Historii” Fukuyamy 😉 A z bardziej przyziemnych przykładów przypomnę jeszcze silnik Wankla 😉

      • truten23 napisał(a):

        No wiem, wiem. Ale na to wszystko jeszcze przyjdzie czas 😀

      • SMKA napisał(a):

        Co do tego powrotu sterowców- czytałem o tym w magazynie Focus we wczesnych latach 2000., ba, takie wieszczenie to między innymi książka „Balony i sterowce” o której wspominałem, a książka ta pochodzi z 1968 roku- co prawda w niej to wieszczenie jest może nieśmiałe, ale jednak występuje. Ergo, nie bardzo wierzę w powrót sterowców. A co do silników Wankla, mam książkę „Samochodowe silniki spalinowe dziś i jutro” z końca lat 60. (też seria „Biblioteka popularnej wiedzy technicznej”), nie dość że w tekście autorzy wypowiadają się pozytywnie o Wanklach, to jeszcze na okładce napis „dziś” ilustrowany jest rysunkiem zwykłego silnika tłokowego, a napis „jutro” ilustrowany jest rysunkiem silnika Wankla 😉

  13. Aleksander napisał(a):

    Ja teraz napiszę długo i nie na temat, a właściwie to na poprzednie tematy. Byłem na długim urlopie i trzymając się z dala od wszelkich monitorów i wyświetlaczy ominęło mnie tyle ciekawych artykułów i komentarzy. Właśnie nadrobiłem zaległości.

    Zgadzam się, że współczesnym samochodom brakuje dzisiaj elegancji. Jednak nie chodzi mi o klasę luksusową, tylko ogólnie. Najbardziej denerwują mnie zbędne i przestylizowane detale, których dzisiaj pełno. Samochód powinien dobrze wyglądać sam z siebie, a te najróżniejsze nakładki i imitacje psują efekt końcowy. Apogeum agresji w motoryzacji chyba mamy już za sobą. Aktualne BMW serii 7 jest już spokojsze od poprzednika. Moim zdaniem Bentley Flying Spur po liftingu prezentuje dobry balans pomiędzy wielkością, siłą i potęga, a elegancją. Rolls-Royce Ghost już w ogóle jest całkiem elegancki, bardzo łagodnie wystylizowany. Inna sprawa, że nie jestem pewny, czy kiedyś luksusowe samochody bywały eleganckie, czy tylko dzisiaj tak je odbieramy. Luksus i elegancja to nie jest to samo, mogą iść w parze, ale chyba rzadko to się zdarza. Ktoś napisał, że dzisiejsze samochody luksusowe nie są wystarczająco monumentalne. Nie zgodzę się, bo przecież Rolls-Royce Phantom i Bentley Muslanne są ogromne, a ich stylistyka jeszcze to podkreśla, zdjęcia prasowe nie oddają tego, jak prezentują się na drogach wśród innych pojazdów. Nawet aktualna S klasa dzisiaj budzi większy respekt niż W221 i W220.

    Uwielbiam te dziwaczne wnętrza Citroenów. Clarkson testując C6 narzekał, że kierunkowskaz włącza się dzwigienką przy kierownicy. To przecież Citroën, więc wolałby obsługiwać kierunki rabarbarem wystającym z osłony przeciwsłonecznej 😉 Pamiętam swoje zdziwienie, kiedy po raz pierwszy zajrzałem przez szybę do Citroëna SM i okazało się, że dzwignia automatu porusza się w poprzek.

    Dobra ciekawostka z tej dumy Argentyny. Nieźle wyglądający egzotyk, dostępny też jako coupe z mocnym silnikiem. Takie samochody lubię 😉 Czytając tamten artykuł zdałem sobie sprawę, że nie mam pojęcia jak brzmi amerykańska rządowa szóstka.

    Ciekawy wpis o Alfasudzie. Nie widziałem, że Włosi z północy różnią się aż tak bardzo od tych z południa. Co do kiepskiej radzieckiej stali użytej do produkcji samochodów w RFN, to też uważam, że to tylko wymówka. Nie znam się na stali za bardzo, mam inne powody żeby tak myśleć. Prywatnie lubię Niemców, uważam ich za porządnych, solidnych, sympatycznych, ale trochę nudnych. Jednak wielokrotnie zdarzało się, w polityce i motoryzacji, że Niemcy lekko naginali czy modyfikowali historię dla własnych korzyści wizerunkowych. Mam wrażenie, że nie znoszą przyznawać się do błędów, a motoryzacja była i jest przecież dla nich bardzo ważną gałęzią przemysłu, więc lepiej było zwalić winę na Związek Radziecki 😛

  14. SMKA napisał(a):

    To może coś dodam: pomyliłem nazwę, jeden z amerykańskich sterowców to był Akron, a nie Acron. Tutaj też dodam że choć zarówno Akron, jak i Macon, rozbiły się, to o ile podczas katastrofy Akrona większość osób znajdujących się na pokładzie zginęła (co wynikało z wodowania sterowca i braku środków ratunkowych), to w przypadku Macona większość przeżyła (ponownie katastrofa w morzu, ale tym razem środki ratunkowe były, no i chyba była lepsza pogoda). W ogóle mam wrażenie że katastrofy sterowców to często były katastrofy gdzie ktoś przeżywał- nawet w przypadku Hindenburga, gdzie film na którym widać jego pożar wygląda dramatycznie, większość osób z jego pokładu przeżyła katastrofę. To równica względem archetypicznej katastrofy samolotu (choć mam wrażenie że i tutaj przypadki przeżycia są częstsze niż mogło by się wydawać, no, ale część katastrof samolotów odbywa się kiedy samolot jest na pasie i przykładowo nie może wyhamować).

    Co do majestatyczności sterowca- mam wrażenie że wypada to lepiej na żywo niż patrząc na „gołe: wymiary. Przykładowo, współczesny wielki samolot może być wręcz szerszy od wielkiego sterowca, ale ta szerokość jest „robiona” przez skrzydła, ale sam kadłub samolotu jest znacznie węższy. Podobnie wysokość- samolot jest niższy, ale nie aż tak jak mogło by się wydawać- ale wysokość samolotu to między innymi jego statecznik pionowy (ogon). Jeśli brać pod uwagę sam kadłub, różnice będą większe. Zresztą, oto dwa ciekawe rysunki:

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/Giant_Aircraft_Comparison.svg/2000px-Giant_Aircraft_Comparison.svg.png

    https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/c6/a8/bb/c6a8bbc2acbf452e60f8ec45644cef3b.jpg

    No i dwie ciekawe dyskusje (choć tą drugą traktował bym nieco z przymróżeniem oka 😉 ):

    http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=60&t=130985&st=0&sk=t&sd=a

    http://il2forum.pl/index.php/topic,8012.0.html

    No i kolejne dwa rysunki, przedstawiają wnętrza niemieckich sterowców, ale jak dla mnie to mieszkanka steampunku i dieselpunku:

    http://lh3.googleusercontent.com/-gFJcCFingd8/Va_jWBFrcxI/AAAAAAAAEWQ/6jsvu84BqpI/LZ-38—Linnarz_thumb1.jpg?imgmax=800

    https://i2.wp.com/militaryhistorynow.com/wp-content/uploads/2016/01/Maschinengondel_eines_Zeppelin-Luftschiffes_-_Felix_Schwormst%C3%A4dt_1917.jpg?resize=560%2C357

    Tak na koniec, w książce „Balony i sterowce” o której pisałem autor daje do zrozumienia że termin „balonety” tyczy się stosowanych w sterowcach ciśnieniowych komór z powietrzem, istniejących po to aby sterowiec zachował kształt (nie „sflaczał” 😉 ) po wypuszczeniu części wodoru bądź helu, a nie komór z helem bądź wodorem stosowanych w sterowcach szkieletowych- zastanawiam się nad tą terminologią, bowiem zawsze myślałem że „balonety” to właśnie te komory wypełnione helem bądź wodorem (trzeba pamiętać że w sterowcach szkieletowych to nie powłoka odpowiadała za utrzymanie helu bądź wodoru, w takim Hindenburgu pasażerowie siedzieli zresztą nie w gondoli, ale właśnie w dolnej części kadłuba, bowiem to jej górna część mieściła komory wypełnione wodorem, podczas gdy dolna część kadłuba była jak widać wykorzystana inaczej).

    • Aleksander napisał(a):

      Niesamowite jak wielki był Hindenburg w porównaniu do Jumbo Jeta. Dość regularnie widuję 747 i A380 i robią ogromne wrażenie (zwłaszcza Airbus), nawet jeśli stoją na płycie lotniska bez żadnego punktu odniesienia. To dopiero musiało byś coś, zobaczyć tak ogromny sterowiec na żywo. W 1998r. widywałem jakiś nieduży sterowiec reklamowy (najprawdopodobniej Goodyear) latający nad centrum Warszawy.

    • truten23 napisał(a):

      No właśnie te „balonety” to komory kompensacyjne.

  15. Fabrykant napisał(a):

    Przytoczone dyskusje- ciekawe. Co do zalinkowanych rysunków wnętrz i ich steampunkowości, to raczej kwestia rysowniczego anturażu- wystarczy ubrać panów w inne stroje i dać inny widok za oknem i efekt „steampunkowości” nieco osłabnie 😉

  16. SMKA napisał(a):

    To tym razem offtop o motoryzacji- zawsze byłem przekonany że wentylator samochodu chłodzonego powietrzem pobiera więcej mocy niż wentylator samochodu chłodzonego wodą. Czytam właśnie mądrą książkę (Chłodzenie powietrzne silników spalinowych) i jest tam następujące stwierdzenie:

    Przy chłodzeniu wodnym ilość powietrza potrzebnego do chłodzenia jest większa, gdyż rozporządzamy mniejszym spadkiem temperatury, niż przy chłodzeniu powietrznym. Stąd moc pobierana przez wentylator silnika chłodzonego powietrzem jest mniejsza, niż zapotrzebowanie jej dla układu silników chłodzonych wodą. Jednak przy chłodzeniu powietrznym stosuje się znacznie wyższe ciśnienia i szybkości powietrza niż przy chłodzeniu wodnym i dla uniknięcia dużych strat mocy na napęd wentylatora musi on być bardzo starannie zaprojektowany i wykonany”

    Ten fragment mnie zdziwił. Zrozumiałem że wentylator przy chłodzeniu wodnym pobiera więcej mocy, no chyba że coś źle zrozumiałem? Ma ktoś jakiś ciekawy komentarz?

    Książka ma tytuł „Chłodzenie powietrzne silników spalinowych” i została wydana w 1960 roku. Swoją drogą, dobrze że ją kupiłem. Cały czas byłem przekonany że amerykańskie silniki czołgowe serii AV-1790 były chłodzone cieczą… a chyba jednak moje przekonanie brało się z (nomen omen) powietrza 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no, w sumie ciekawe i wbrew logice: pobiera mniej mocy, aby wytworzyć większe ciśnienie i prędkość…

      • benny_pl napisał(a):

        a czemu wbrew logice? wentylatory do chlodzenia powietrzem sa wielolopatkowe-wysokowydajne, do tego obudowane specjalnie zaprojektowana obudowa zabudowujaca cylindry, tak, zeby strat powietrza bylo jak naj mniej a chlodzenie najefektywniejsze – czyli maja bardzo dobra sprawnosc.
        natomiast wentylatory chlodzace chlodnice sa byle jakie, zwykle 4-5 lopatkowe, zwykle niczym nie obudowane, na dodatek w ogromnej wiekszosci przypadkow ssaja powietrze przez chlodnice a nie dmuchaja w nia (wiec tez ssaja z bokow a nie przez chlodnice), a na dodatek skoro ksiazka z lat 60 to zapewne mowa o wentylatorach na stale przymocowanych do pompy wody, nawet bez elektrosprzegla, wiec wiejace przez caly czas, w wiekszosci zupelnie na darmo, bo jak sie jedzie to chlodnica i tak wystarczajacy ma przewiew, a na zimnym silniku termostat i tak jest zamkniety, wiec sprawnosc takiego wentylatora jest bardzo mala.
        w dzisiejszych czasach elektrowentylatorow, czesto dobrze zabudowanych i dmuchajacych od przodu (np w Citroenach) sprawnosc ich jest duzo wieksza, no i dzialaja tylko kiedy potrzeba, a nie bez przerwy jak w jakims Zuku

      • SMKA napisał(a):

        Benny w sumie mądrze pisze- w innej mojej mądrej książce, w książce „Chłodzenie cieczą silników pojazdów mechanicznych” z 1961 roku, był wykres ile czasu pracuje wentylator przy chłodzeniu wodnym zrealizowanym na zasadzie „wentylator wieje kiedy trzeba”- bardzo mnie zdziwiło że nawet przy bardzo wysokich temperaturach otoczenia (30 stopni i okolice) wentylator przez zdecydowaną większość czasu NIE pracuje.

      • truten23 napisał(a):

        Panowie.
        Nowoczesne wentylatory samochodowe to już całkiem wydajne turbiny wielołopatowe. Potrafią przy okazji pobierać prąd ponad 20A przy pełnym biegu ;)Ale ich wydajności nic zarzucić nie można.