TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM NARODZIŁ SIĘ JUNAK

48 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM NARODZIŁ SIĘ JUNAK”

1. Ale jak to dwóch resorach poprzecznych? Jakoś tego nie mogę sobie wyobrazić, jak dwa to chyba wzdłużnie?

   • Zgadywalbym ze resory stanowiły wahacze, podobnie jak w Maluchu, Syrenie itd, z tym ze w tych był jeden resor i wahacze.

     Arkona coupé atrakcyjnie wyglada, co do monumentalności to dzisiaj mi jej brakuje, dzisiejsza klasa wyższa nie ma aparycji (postawcie koło siebie ostatnie dwie generacje S klasy i w126, albo BMW Rollsa i VW Bentleya koło ostatniej generacji z czasów Vickersa)

     • Dokładnie jak w Maluchu, z tym że z dwoma resorami. To prawie jak dwa poprzeczne wahacze, czyli system rodem z Formuły 1 😉

       Arkona coupe jest dla mnie przerośnięta i nieproporcjonalna. Duże coupe mogą być piękne, ale muszą mieć zgrabne proporcje, no i nieprzesadzone rozmiary, bo inaczej robi się z nich karykatura. Ale oczywiście to tylko moje zdanie, gust każdy ma swój.

       A to, że dzisiejszym autom z górnej półki brakuje elegancji i dobrego smaku, to chyba zgadza się większość tutaj obecnych.

     • Strasznie dziwne rozwiązanie, no i chyba jedyny przykład zawieszenia niezależnego w którym nie ma wahaczy. Do tej pory myślałem, że resor z przodu to albo coś a’la Trabant czy Maluch albo coś w stylu Forda T- i po Stoewerze spodziewałem się właśnie czegoś takiego.

       A skoro o resorach mowa- zabawna sprawa, ale chyba wszyscy określają resory błędnie. Otóż, to, z czym najczęściej nam się kojarzy ” resor ” to “półresor” albo “resor półeliptyczny”, pełne resory były w karetach, no i jest jeszcze “ćwierćresor”, występujący chyba tylko w motocyklach (BMW R3).

       Co do samej Arkony- moim zdaniem stylistyka nie jest jakoś wybitnie monumentalna, za to jest niespójna- bardziej wygląda to tak, jakby do nadwozia z sezonu 1934 przyklejono przód z sezonu 1937. Co i samo w sobie jest wytłumaczalne- Stoewer, jako manufaktura samochodów stosował technologię szkieletu drewnianego obitego blachą, która nie pozwala na budowę obłych nadwozi, w stylu który upowszechnił się w sezonie 1936. Widać to nawet po Coupe (nota bene, wyglądającym trochę hot-rodowato), które, mimo że obłe, to w okolicach przedniej szyby jakieś takie nienaturalnie kanciaste i ogólnie te jego obłości są jakieś takie nienaturalne.

       Ogólnie rzecz biorąc, bez względu na wojnę, to Stoewera w 1945 roku i tak by nie było; czas manufaktur wypuszczających 1000 samochodów rocznie w latach 30 już mijał.

       A do elegancji nowych samochodów- właściwie, kompletnie jej brak. O ile jeszcze Rolls jakoś się prezentuje, ma w sobie jakąś taką powagę(choć nie jest to to, co 20 lat temu)- to niestety już Bentley wygląda nowobogacko. Ktoś to dobrze określił- samochód dla piłkarza. Nowe Cadillaki, Mercedesy, BMW czy Audi też już są pozbawione znamion elegancji, choć na plus wyróżnia się nieco surowość nadwozi Audi. Lexus… wygląda tragicznie. O ile jeszcze mniejsze modele ujdą, to najnowszy LS… to taki trochę powrót do lat 20, kiedy samochody nie miały zderzaków. I oszczędność w kosztach produkcji, zamiast grilla zastosowano metr siatki ogrodzeniowej.

       Ostatnie eleganckie wozy? Citroen C6, Thesis, poprzednia E- klasa, poprzedni Superb po liftingu… Z aktualnych pewne znamiona elegancji nosi jeszcze C5, ale trudno ten samochód nazwać współczesnym, to już pewna skamieniałość.

     • W latach 30-tych zawieszenie z dwoma poprzecznymi resorami nie było wcale nietypowe.

     • Podręcznik do PKM określa resorem każdy element sprężysty pracujący na zginanie, w zależności od kształtu i mocowania w literaturze spotykałem się raczej z określeniami eliptyczny, półeliptyczny (w motoryzacji najczęściej spotykany), również 3/4. 1/4 eliptyczny, z kołem zamontowanym na cieńszym końcu często nazywano “resorem cantilever”.

       Wydaje mi się, że rozwiązanie z podwójnymi poprzecznymi resorami jeszcze gdzieś widziałem, chociaż taki układ ma sporo wad. Dziwne było przednie zawieszenie GAZa-67 – sztywna oś prowadzona przez 4 ćwierć eliptyczne resory wzdłużne.

       Za kształty winiłbym nie technologię produkcji (bo drewno pozwala na naprawdę wiele) tylko projektanta.

       A co do elegancji dzisiejszego segmentu premium, to problem polega na tym, że każdy chce robić BMW. Z tym, że w dzisiejszym BMW jest najmniej BMW. Audi zaś należy oddać, że pomimo bmwuizacji od lat 90 cały czas trzymają się tego samego kształtu.

       Obecny Superb mi się podoba bardziej od poprzednika, ten miał jakiś problem z linią dachu nad tylną kanapą. Jeden z samochodów, które zdecydowanie lepiej wyglądają w wersji kombi.

       W kwestii braku monumentalności nie chodziło mi o elegancję czy jej brak. Dzisiejsze samochody pomimo tego, że coraz większe nie wyglądają na takie. Wręcz przeciwnie, taka S klasa wydaje się mała na ulicy.

     • Cantilever był stosowany w okresie międzywojennym, raczej tylko przy tylnych kołach, podobno dawał świetny komfort.

       Co do stylistyki Audi, to ja w niej ciągle widzę echa NSU Ro80. Od 50 lat.

     • Zgodzę się z echami Ro80.

       Co do cantilever- nie jestem pewien, czy dawało to taki wielki komfort. Z jakiegoś powodu z tego zrezygnowano, a i- czysto teoretycznie- gdy taki ćwierćresor był elementem prowadzącym to musiał być też grubszy niż półresor, więc spodziewałbym się raczej niższego komfortu jazdy, chyba, że była to kombinacja ćwierćresorów i jakichś elementów prowadzących.

       A co do linii dachu w Superbie, to jest właśnie ten element, za który uwielbiam to auto, bo dach, w przeciwieństwie do innych współczesnych sedanów nie jest łukiem, a ma załamania, jest taki nieco pudełkowaty i opada bardzo powoli aż do górnej krawędzi tylnej szyby. I dzięki temu jest to chyba jedyny współczesny sedan, w którym siedząc z tyłu mam dostateczną ilość miejsca na głowę- stąd moja sympatia do tego wozu.

       A kształty Stoewera – dokonałem tu pewnego skrótu myślowego. Otrzymanie nowoczesnych kształtów A.D. 1936 wymagało użycia większych, mocniejszych pras (turret top) albo spawania wielu drobnych kawałków dachu (patrz Cord 810, w którym dach składał się z bodaj 12 fragmentów?) Stoewer, jako firma budująca relatywnie mało aut takich pras, tłoczników, nie miała, a robienie obłego dachu metodą pół-manualną było za drogie. A przynajmniej tak spekuluję.

     • Dyskutowałbym z tym czy trzymanie się przez Audi tych samych kształtów i detali jest czymś pozytywnym. Dla mnie raczej lepsze jest działanie w stylu motta Automobilowni czyli jak największa różnorodność. Nawet w obrębie jednej marki.

       Jeśli chodzi o Superba to ja z kolei preferowałbym 20-gen przed liftingiem w wersji kombi. To jedyna Skoda, która mi się w ogóle podoba. A tak przy okazji to może mi ktoś wytłumaczy sensowność podwójnej klapy w wersji liftback poza chwytem marketingowym chętnie powtarzanym przez dziennikarzy.

       Z Bentleyami również się zgodzę. To co teraz dzieję się z tą marką aż mnie przeraża. Z kolei nie widzę nic złego w Rollsach ery BMW. Dalej mają to coś, a i monumentalności bym im nie odmawiał.

       Cadillac i Lexus również oddalają się od tego z czym je kojarzymy (a przynajmniej ja), ale nie mogę powiedzieć, że te pierwsze na tym cokolwiek tracą.

       Kończąc, mimo że podejścia poszczególnych marek do stylistyki mocno się zmieniają to nie uważam żeby było to takie złe, bo pozwala to wciąż utrzymać jakiś poziom różnorodności na którego zanik ostatnio sporo się narzeka w naszych kręgach.

       PS: Oj, długie to wyszło i zagmatwane. Przepraszam wszystkich którzy starali się dobrnąć do końca komentarza 😛 .

     • Samochodom brakuje aparycji bo dzisiaj octavia ma bardziej agresywne linie od Jaga XJ220.
       Więc jak pierwszy lepszy kompakt patrzy groźnie ledem spode łba, miejski krosołwer pręży muskuły, to auto BOSSA ma być grzeczne i stonowane?!
       Potem mamy X6M, audi darth vadery, gelendy 6×6, dartze.
       Starzy lordowie nie wiem czym dziś jeżdzą(pewnie kią bo mają ogólnie na to wy****ne ;)).

     • Osobiście znam tylko jednego gościa z brytyjskim tytułem Sir i on jeździ Superbem, i to nie najmłodszym.

       Poza tym arystokratów widywałem w latach 90-tych w Monaco – wtedy na placu pod kasynem było widać cały przekrój górnych segmentów powojennej motoryzacji europejskiej, od Adenauera i Silver Clouda do EB110, Diablo i F50. Dzisiaj klasyków prawie tam nie ma, widać głównie aktualne Rollsy, SLSy i Maybachy, tylko że ich rejestracje nie są już brytyjskie, francuskie i szwajcarskie, a rosyjskie, katarskie i saudyjskie. Tak że tego… czym jeżdżą lordowie, to nie wiem, ale wiem, że jeżdżą raczej gdzie indziej niż kiedyś.

     • Pomiędzy Ro80 a A4 trochę czasu minęło, 80 (B2?) rysowana była przy pomocy ekierki :). Pomijając Beetla dach w postaci łuku koła szczyt paskudztwa osiągnął w Passacie i pierwszym ze współczesnych Superbów, w II moje poczucie estetyki zaburza nie tyle sam fakt, że tylny słupek nie tworzy z linią dachu jednej krzywej, co raczej to, że nie powtórzono tego z przodu. Gdyby profil tworzyły 3 krzywe pewnie by mnie to nie raziło. A tak to wygląda tak, jak ktoś by po prostu na chama urżnął resztę dachu bez przejmowania się łączeniem splajnów (już by chyba lepiej wyglądała szyba odchylona do tyłu, jak w Fordzie Anglia i tej hipsterskiej 2CV, której nazwy nie pamiętam:). Ale fakt, że miejsca w środku dzięki temu jest sporo.

       Co do zawieszenia na wspornikowych resorach – przed wojną dosyć popularny był układ, w którym obudowa wału napędowego połączona była na sztywno z tylnym mostem i zamontowana przegubowo do skrzyni biegów (po angielsku nazywają to “torque tube”). Tak było np w Fordzie Model T. I jest dzisiaj w UNIMOGu. Rura przenosi moment napędowy i znaczną część sił wzdłużnych. Resory ciekawie się zachowują pod wpływem momentów: https://www.youtube.com/watch?v=JsdT57d4w20
       “Torque tube” eliminuje ten problem. U nas do Dużego Fiata dodano drążki wzdłużne w górnej części mostu.

       Arkona sedan dla mnie w ogóle nie robi. Coupe robi wrażenie, aczkolwiek szansa zobaczenia na żywo raczej niewielka (rok produkcji 1940, ciekawe kto tym jeździł).

       PS: klikam przypadkowe znaczki na japońskiej stronie Toyoty: dalej jest nieśmiertelny Crown Sedan/Crown Comfort/Comfort (wyobrażacie sobie takiego zwierza w Europie?) ale nie mogę znaleźć Century. Ktoś coś wie?

     • Oficjalna strona Century (http://toyota.jp/century/) niestety nie działa. Maszynowe tłumaczenie robaczków na nasze mówi:

       “Przykro mi, ale nie posiada odpowiednią stronę. Poprowadzi Cię na górę strony. Strona ta osoba, która została zakładkę Rejestracja jest, Przepraszamy za kłopot, ale proszę mi dać zmianę zakładki. Toyota Motor Corporation”.

       Wg Wikipedii angielskiej Century powinna być dalej produkowana, ale wiadomo, że to nie muszą być informacje z pierwszej ręki. Według japońskiej zaś – cytat znowu za tłumaczem Google – “2017 – A model change will be made ahead of model change. Along with this, the publication of the official website is temporarily finished.”

       Czyli ma być coś nowego…?

2. “Zaraz potem zaczęła je wytwarzać, a w następnych latach podjęła produkcję rowerów, wyżymaczek i maszyn do pisania. Co ciekawe, jest to identyczna ścieżka, jaką przed wejściem na rynek samochodowy przechodził Opel.” – widzę, że w Oplu się niewiele zmieniło do dziś 😉

3. Kilka zdjęć zachowanego Stoewera pochodzi z Muzeum Techniki w Szczecinie. Warto zajrzeć http://muzeumtechniki.eu/ Czasem można tam też dosiąść Junaka!
   Z tą Sediną to tak trochę szersza historia https://pl.wikipedia.org/wiki/Sedina.
   Poza tym, dzięki za artykuł ze Szczecinem w tle 😉 Zapraszam do odwiedzin naszego miasta 😉

   • Dziękuję za uzupełnienie!!

     W Szczecinie byłem raz, miałem bodajże 10 albo 11 lat 🙂 Najwyższy cas odświeżyć, chociaż blisko nie jest.

     • Ładą ?

     • Nie, Autosanem. W czasie jednych wakacji w Kołobrzegu.Wtedy robili dużo takich wycieczek w polskich domach wczasowych – do Gdańska, do Szczecina, nawet promem do Kopenhagi albo wodolotem na Bornholm.

     • Ja mieszkałem i w Szczecinie i w Krakowie. Na prawdę muzeum jedno z fajniejszych w jakim byłem. Podobnie jak muzeum lotnictwa oraz muzeum inżynierii w Krakowie 🙂

4. No muszę, muszę bo inaczej się uduszę 🙂 Komentarz niniejszy ma na celu dbałość o wysoką wartość merytoryczną Automobilowni.
   Auta to nie moja domena, co nieco wiem o motocyklach więc skomentuję to co przeczytałem: “Junak był jedynym polskim motocyklem czterosuwowym. Nazywa się go czasem polskim Harleyem, bo mimo że miał tylko jeden cylinder (o pojemności 350 cm³, dający 19 koni mocy), to jego rozrząd pracował równie głośno jak w amerykańskim, widlastym twinie, co dawało trochę podobny dźwięk. Można powiedzieć, że to był taki Harley na miarę naszych możliwości”
   1. Junak był jednym z wielu polskich motocykli czterosuwowych. Podejrzewam skrót myślowy powinno być – powojennych motocykli polskiej produkcji. W okresie miedzy wojennym czterosuwy w zasadzie stanowiły większość pośród polskich jednośladów produkowanych seryjnie.
   2. Rozrząd Junaka przy prawidłowej regulacji oraz założonej przez konstruktora “kondycji mechanicznej” nie generował nadmiernych hałasów. Hałaśliwy był napęd prądnicy oparty o koła zębate o prostym zazębieniu. Ten feler był słyszalny jedynie w serii M-10 na tłumiku w postaci cygara, wcześniejszy pseudo tłumik skutecznie wszytko zagłuszał. Równomierność zapłonów jednocylidrowca oraz praca V-ki o wspólnym wykorbieniu – nie maja wspólnych mianowników.
   3. Porównanie do Harleja i Junaka jest nie na miejscu. Mają wspólne jedynie nadwagę i czterosuwowy obieg 🙂
   4. Miara naszych możliwości – pejoratywny wydźwięk tego określenia nie jest uzasadniony. Podwozie górowało nad innymi propozycjami z RWPG, nadwaga i niska moc wynikała z odgórnego zmniejszenia pojemności silnika, planowane 500cm3 silnika tworzyło by spójną całość. Swego czasu miałem w jednym czasie do czynienia z silnikami SO3 i Sokoła 600 – inspiracja wcześniejszą konstrukcją jest bardzo widoczna. Niestety podła jakość materiałów użytych w produkcji + problemy z jakością produkcji dały znany wszystkim efekt.
   Zdrowia
   S1

   • Podobno Junak to jedyny produkt motoryzacyjny PRLu ubity nie przez decyzję polityczną a przez brak zbytu.
     Ja słyszałem, że Junaka wzorowano na Nortonach, uchodzących za jedne z najlepszych brytyjskich motocykli (uważanych wtedy z kolei za najlepsze na świecie). Nie wiem ile w tym prawdy.
     Z drugiej strony studenci na Politechnice Wrocławskiej robili Junaka do bicia rekordu prędkości – metanol, opływowa karoseria i takie tam. I twierdzili, że posiadał błędy konstrukcyjne, z których dosyć szybko sobie zdali sprawę sami konstruktorzy (pamiętam coś złym kształcie głowicy, bez baz ustalających do obróbki, dźwigienki zaworowe miały przełożenie mniejsze od 1 (ciekawe czy były jeszcze jakieś silniki w których skok zaworu był mniejszy od skoku krzywki), ponoć były też jakieś jajca z uszczelnieniem wszystkiego).

     Słowem – jak dzisiaj:
     Konstruktorzy: -Zostały nam jeszcze dwa detale do dopracowania, technolodzy mogą zgłaszać swoje uwagi
     Intergalaktyczny Szef Szefów: -Ale my już wyprodukowaliśmy 15 tys. egzemplarzy… 🙂

   • Dzięki za uzupełnienie i przepraszam za nieścisłości. O Junaku to oczywiście z internetów pisałem, bo sam o motocyklach pojęcie mam nikłe, a tam takie legendy są dość powszechne. Na przyszłość powstrzymam się od pisania o motocyklach.

     • Ależ dlaczego miałbyś się powstrzymywać przed pisaniem o motocyklach?
       Pisanie o rzeczach na których się nie do końca znam (i przy okazji, na szczęście, uczenie się o nich co nieco) to moje ulubione zajęcie ;). W każdym razie nie ograniczaj się!

     • Wolę się wypowiadać na tematy, o których mam choć minimalne pojęcie, bo inaczej kończy się tak jak tutaj – że powtarza się po kimś bzdury.

   • @strobus1: “Podwozie górowało nad innymi propozycjami z RWPG” – zaciekawiło mnie to, nigdy nie byłem fanem Junaka, jak dla mnie nie wyróżniał się zbytnio w tamtych czasach. Podwozie, czyli jak rozumiem zawieszenie i rama, serio są lepsze w porównaniu z MZ ES? Co przemawia na korzyść w stosunku do innych demoludów?

     • “miara naszych możliwości” oznacza właśnie porównywanie się do tworów RWPG, a nie najlepszych maszyn na świecie…

     • O “Junaku” wiem jedynie z opowieści ojca- i z tego co mi wspominał, to jego największym problemem była szybko umierająca prądnica. Ogólnie, motocykle które miały prądnicę napędzaną przez koła zębate zwykle miały z nią problemy (np. M-72), w przeciwieństwie do tych z napędem paskiem, gdzie była ona niemal zupełnie bezproblemowa (BMW R-35).

     • Znam przypadek podłączenia zewnętrznego alternatora paskiem, nie wiem czy to jednostkowy, ekstremalny przypadek czy swego rodzaju trend.

     • Junak się wyśmienicie prowadzi, łączy stabilność ze zwrotnością. Komfort resorowania jest powiedzmy na 7,5 pkt w 10 stopniowej skali. MZ es ten komfort ma poziomie 10, jednak kosztem pozostałych własności. Opis jazdy MZ es po sypkiej nawierzchni litościwie pominę. Zjawisko samowzbudnych drgań kierownicy motocykla jest dobrze znane kierowcom motocykli z wahaczem pchanym.
       To teraz ja się zamknę w sobie w wyniku zniechęcenia Gospodarza do opisywania motocykli 😉

     • Ależ to nie Ty mnie zniechęcasz – ja jestem świadomy tego, że na motocyklach się nie znam. Nigdy nie pisałem o nich artykułów i nigsy nie zamierzałem tego robić, pozwoliłem sobie na wzmiankę we wstępie z powodu historii szczecińskiej fabryki, i jak się okazało, był to bład. Na błędach trzeba się uczyć. A Tobie mogę tylko podziękować za uświadomienie mnie.

     • @strobus1: Dzięki za odpowiedź, o specyfice wahacza pchanego nie wiedziałem. Idąc tokiem chłopskiej logiki na szutry wybrałbym MZtkę, nawet byłem tego bliski 😉

       Szczepan tworzy według mnie najlepszy blog motoryzacyjny w polskim internecie. Sprawia mu to przyjemność ku radości naszej i ogółu. Niech tak zostanie. Podobna forma o jednośladach miałaby jak widać audiencje a i jest o czym pisać. Potencjalnego autora, który być może czyta to teraz i waha się proszę o zaprzestanie wahania i przejście do fazy praktycznej. Darmowe przejażdżki klasykami czekają, a i książkę o tytule “stare motocykle” pożyczę.

     • @Padalec, z tym alternatorem napędzanym paskiem w Jankach to pewien trend 😉 Choć są dostępne alternatory wyglądające jak oryginalne prądnice. Wszystko zależy od tego kto do czego dąży w restauracji.
       Ktoś też pisał o problemach z uszczelnieniem tego silnika, stąd pewien żart, że jeśli pod motorem nie ma plamy, to znaczy że nie ma już oleju 😀
       Choć dotyczy to chyba głównie rusów 😉

5. Bardzo zainteresowały mnie licencje, jakie Tatra sprzedawała (oddawała?) Niemcom. Nie miałem pojęcia, że takie rzeczy się działy. Te licencje to jeszcze historie przedwojenne, czy za czasów reżimu hitlerowskiego?
   Wpis o Tatrze- konieczny!

   Zauważam przy okazji (bez żadnych podtekstów negatywnych, uchowaj boże), że Automobilownia zajmuje się samochodami przedwojennymi i powojennymi, a wojennymi mało co. Może miałaby ochotę? Na przykład taki Mercedes 770. Mało co o nim wiem, a historia jego tworzenia musiała być ciekawa. Albo inne samochody cywilne zakontraktowane przez Wehrmaht. Znam je tylko ze zdjęć z maskowanymi reflektorami (nawet nie wiem jak się takie maskowanie fachowo nazywa, już nie mówiąc że ciekawi mnie jak się takim zamaskowanym pojazdem jeździło po nocy).

   • Nazwy tych osłon nie podam, ale tego używano raczej do jazdy w kolumnach, przy czym samochód poprzedzający miał lampę “notka”, która zależnie od odległości obserwacji (czyli kąta, pod którym się patrzyło) świeciła jednym bądź dwoma punktami świetlnymi; światło nie było widoczne z góry czy z boku, a jedynie bezpośrednio z tyłu.

   • Mercedes 770 powstał w dwóch generacjach, obydwie był przedwojenne, choć tę drugą produkowano też w czasie wojny. W zasadzie wszystkie te modele z osłonami na reflektory i malowaniem w kolorze feldgrau, khakigelb, medium-sea-grey albo dark-olive-drap to konstrukcje przedwojenne, tylko dostosowane do potrzeb wojska.

     Pojazdy czysto “wojenne” to już raczej temat dla miłośników militariów, chociaż mam też w planie wpisy na temat Jeepa, GAZów, Kubelwagena albo choćby wspomnianych w powyższym wpisie Einheits-PKW (powstawały w wersji lekiej, średniej i ciężkiej, wszystkie były beznadziejne 🙂 ). W sumie racja, że najwyższy czas się nimi zająć, bo nie było ich jeszcze nigdy.

   • P.S. Co do licencji Tatry, do ta, o której mowa, była zdecydowanie przedhitlerowska, zresztą udzielono jej Roehrowi, a on był później bardzo przeciw reżimowi, miał poza tym żonę Francuzkę, co też miano mu za złe (po 1933r. był szykanowany, wyleciał ze stanowiska u Daimler-Benz). Pan Roehr i jego firma to też dobry temat na wpis, ale raczej trochę krótszy niż zwykle, poza tym międzywojenne Niemcy właśnie były 🙂

     Generalnie to zauważyłem – może Czytelnicy lepiej znający się na historii coś dopowiedzą – że niemiecki przemysł wspierał nazizm nie na zasadzie, że wszyscy polecieli za Hitlerem, tylko że niepokornych usuwano z ich własnych firm i zastępowano partyjnymi. Stoewer to bardzo dobry przykład, ale było takich więcej (również w krajach okupowanych – patrz Louis Renault).

     • Wątpię, czy lepiej znam się na historii niż Ty, ale sprawa ma się dwojako. Postawy pro i antyhitlerowskie wśród właścicieli mniejszych firm przed wojną były różne, w wielu przypadkach pewnie bardziej anty niż średnia społeczeństwa, bo ci właściciele byli często zaangażowani społecznie i politycznie w partiach konkurujących z NSDAP (np. Ernst Leitz, od Leica Camera, Hugo Junkers od samolotów), oraz byli lepiej sytuowani a może i bardziej świadomi, niż większość głosujących na Hitlera robotników.
       Niemniej kluczowym dla powodzenia narodowego socjalizmu było wsparcie finansowe, a nawet niewiarygodnie wielkie wsparcie finansowe udzielone przez największe niemieckie koncerny. Już w 1932 roku Hitler zorganizował spotkanie partii z największymi przedsiębiorcami Niemiec i uzyskał ich poparcie “w walce z komunizmem”. Potem współpraca szła na całego, kiedy koncerny były już pewne, że Hitler przyniesie im krociowe zyski. Największy europejski trust chemiczny IG Farben wsparł nazistów kwotą 82,4 miliona marek (nowych, tych już denominowanych), a Thyssen 12 milionów marek. Nie odbyło się to bez kontrybucji ze strony nazistów, w których rządzie stanowiska obsadzili dyrektorzy i prezesi owych koncernów. I rzeczywiście- w czasie wojny zyski niemieckich przemysłowców były niesłychane, np. IG Farben przejęła wszystkie zakłady chemiczne na podbitych terenach i dostała darmową siłę roboczą w postaci więźniów Auschwitz, oraz robotników przymusowych. Czysty biznes, nieprawdaż.
       Tymczasem wspomniany Junkers (socjalista i pacyfista (!!!!) nie wiem już ile wykrzykników zaskoczenia mam zastosować) został zamknięty w areszcie domowym, gdzie zmarł, a córkę Ernesta Leitza gestapo wsadziło do więzienia i groziło jemu samemu obozem koncentracyjnym- lawirował zatem jak mógł (firma współpracowała z armią (lornetki, peryskopy), ale tymczasem po cichu pomagała swoim pracownikom- Żydom emigrować do USA.
       Myślę jednak, że w czasie wojny, a zwłaszcza na jej poczatku postawy “anty” były zupełnymi wyjątkami.
       Na marginesie- Martha Goebbels była z domu Quandt. A rodzina Quandt jest właścicielem do dzisiaj jakiej to znanej firmy? Pewnego znanego producenta tłustych limuzyn (krytykowanych w postach powyżej). Oraz oprócz limuzyn także fajnych motocykli z koszem, którego koło było napędzane. Oraz silników lotniczych.
       Nie jestem wielkim specjalistą od wojny i historii, ale przebijałem się przez nią w trakcie pisania wpisów o IG Farben, oraz Leice:
       https://fotodinoza.blogspot.com/2014/09/cholernie-ponury-wpis-lepiej-nie.html
       https://fotodinoza.blogspot.com/2016/03/obcy-astronom-czy-leica-camera-ag.html

     • Krupp / Thyssen / Daimler itp., na pewno świetnie wychodzili na hitleryzmie. Ale takie właśnie firmy jak Stoewer albo Roehr – już niekoniecznie. Zwróćmy uwagę, że te wielkie koncerny to były spółki akcyjne, akcjonariusze na pewno cieszyli się z zysków. Ale już właściciele mniejszych firm rodzinnych i quasi-rodzinnych (Stoewer też był notowany na giełdzie, ale rządzili tam cały czas dwaj bracia) mogli stracić kontrolę nad firmą, bo istotą socjalizmu jest zwalczanie silnych jednostek (a narodowy socjalizm to też socjalizm, tyle że narodowy – powojenna propaganda przedstawiająca hitleryzm i komunizm jako dwa skrajne bieguny nie zmieni tego, że źródła i cele obu systemów były identyczne, różniła się tylko retoryka).

     • @SzK- Jak najbardziej zgoda. Niemniej na początku wojny społeczeństwo niemieckie ogarnęła niewątpliwa euforia- same sukcesy! I to jakie łatwe. Do tego, o ile mi wiadomo, Hitler znacznie obniżył wiele podatków, oraz zorganizował masowe rozdawnictwo dóbr i przywilejów (np. wycieczki i wczasy organizacji Kraft durch Freunde). Mało kto by się nie ucieszył. Żyć nie umierać. Wątpię zatem, by nastroje społeczne właścicieli firm znacznie się od tych masowych uniesień różniły. Istniało ryzyko, że zabiorą ci majątek i przejmą interes, ale jeżeli byłeś grzeczny to czekały cię tylko zyski i zamówienia państwowe. (Jak wiemy- do czasu).

   • mnie rowniez ciekawi to co Fabrykanta – Prosimy!

6. fajny artykul, szkoda ze z tych samochodow sie praktycznie nic nie ostalo..
   szkoda tez, ze ruscy zakosili wszystkie maszyny, i w dodatku jeszcze zmarnowali… ciekawe czy cos z nich jeszcze tam stoi gdzies w krzaczorach.
   Sama historia zakladu ciekawa, ale nie kompletna, przynajmniej skrotowo przydalo by sie napisac co sie dzielo pozniej z halami-zakladami az do dzis, a tak, jest to takie urwane

   • Skrótowo masz opisane dzieje we wstępie: po wojnie była tam fabryka sprzętów metalowych, potem – motocykli Junak, a potem części samochodowych. Od 2011r. w likwidacji (nie jestem pewny, ale zdaje się, że hale są już rozebrane).

   • Benny- wspominałeś kiedyś, że szukasz jakiegoś taniego przedwojennego auta do remontu. Nie myślałeś nad Moskwiczem 400 albo 401? Auto w zasadzie przedwojenne, tylko produkowane po wojnie; ceny relatywnie niewysokie, za 5 tysięcy da się czasem trafić coś sensownego, a i zapewne sporo części pasuje od nowszych Moskwiczy, więc akurat do remontu sposobem gospodarskim.

     • Niedawno był w Nowym Targu do sprzedania Opel Kadett – ten, na którym bazował Moskwicz. Egzemplarz opisywany przeze mnie razem z Fordem A (http://automobilownia.pl/wehikul-czasu-istnieje/). Oryginalność słaba, ale Benny’emu to chyba nie przeszkadza 🙂 Nie wiem, za ile i nie wiem, czy jeszcze stoi.

     • Faktycznie: http://www.olx.pl/oferta/moskwicz-400-CID5-IDgGoXl.html 😉

       No i te połączenie z 125p! Rat-rod po Polsku.

     • hehe, gdyby nie ta maska, to wygladal by niezle, chociaz orginalny przod tez jest akurat paskudny w tym Oplu, ale jak by zrobic przod w stylu BL11 (traction avant) to byl by swietny 🙂
       tak czy inaczej na wielki szacunek zasluguje wykonanie mocowan zawieszenia od DFa, bardzo mi sie podoba!
       w sumie nie jest jakos strasznie drogo, ale i tak ze 2x za drogo jak na widzimisie 😉 zreszta ja nigdy nie dalem za zadne auto wiecej niz 1700zl i nie zabardzo bym chcial kiedykolwiek dac 😉

7. junaki lubiły znaczyć teren, a jesli ktoryś nie ciekl oznaczało to ze jeździ bez oleju…

8. ktos tu chcial ostatnio R4:
   http://allegro.pl/renault-4-1978r-i6706082879.html