CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSŁYNNIEJSZA TATRA W POLSCE

1923 Tatra11 - Rychter

Do tej pory napisałem dwa artykuły na temat postaci Witolda Rychtera: w pierwszym przedstawiłem jego życiorys i podróże turystyczne po Europie, w drugim zaś – start w Rallye Monte-Carlo w 1935r. Oba teksty były bogato ilustrowane zdjęciami z archiwum rodziny Rychterów, na korzystanie z którego dostałem pozwolenie od panów Krzysztofa i Jana Rychterów, wnuków Witolda.

Cykl artykułów o wybitnym polskim automobiliście i kronikarzu motoryzacji nie byłby jednak kompletny bez bliższego zajęcia się przynajmniej najważniejszymi z jego dokonań rajdowych. Pozostawione przez Witolda Rychtera relacje z imprez sportowych umożliwiają nam nie tylko poznanie jego osiągnięć, ale są również kopalnią wiedzy o dawnym sporcie samochodowym. Podobnie jak we wpisie o RMC ’35 starałem się oddać istotę i atmosferę dawnych edycji najszacowniejszego rajdu na świecie, tak tym razem spróbuję zrobić do samo z Rajdem Automobilklubu Polski – a może nie każdy wie, że jest to druga najstarsza w świecie impreza tego typu (po Monte-Carlo właśnie).

Niestety, w rodzinnym archiwum nie ma wielu zdjęć rajdowych, poza zaprezentowanymi już we wpisie o RMC ’35, jestem więc zmuszony ograniczyć się do tego, co znalazłem w autobiografii Rychtera (oczywiście również za pozwoleniem Rodziny zawodnika).

Sam Automobilklub Polski powstał w 1920r. i od razu został przyjęty do międzynarodowej federacji AIACR (odpowiednik dzisiejszej FIA) jako jedyna organizacja z Polski. Podobnie jak tego typu organizacje z Zachodu, był bardzo hermetyczną, elitarną instytucją, do której nie dało się po prostu zapisać – kandydatury rozważała w tajnym głosowaniu 10-osobowa „Komisja Balotująca” złożona z wpływowych arystokratów, bogatych przemysłowców, dygnitarzy państwowych, itp. Przez wiele lat żaden outsider nie miał szans na jej wymagane, jednogłośne poparcie, dlatego rajdy pozostawały bardziej ekskluzywną rozrywką niż profesjonalnym sportem (wiele mówią tu choćby same nazwiska pierwszych prezesów AP: książę Zdzisław Lubomirski i hrabia Karol Raczyński).

Pierwszą imprezę nazwaną Rajdem Samochodowym zorganizował Automobilklub Polski w 1921r. – organizacja zawodów sportowych rozgrywanych w całości na terenie własnego kraju była konieczna do uznania klubu przez AIACR (z tego samego powodu w 1929r. narodziło się Grand Prix Monaco: tamtejszy klub siłą rzeczy chciał przynależeć do AIACR, a w maleńkim księstwie wyścig uliczny był jedyną możliwością zmieszczenia się „w całości na terenie własnego kraju”). Warto podkreślić, że w tamtym czasie historia RMC ograniczała się do zaledwie dwóch edycji (z lat 1911 i 1912, trzecia miała miejsce dopiero w roku 1924-tym). Trasa z 1921r. wiodła z Warszawy do Białowieży i z powrotem, czyli liczyła około 600 km. Rok później wydarzenie przemianowano na Rajd Automobilklubu Polski i stopniowo rozbudowywano – w 1925r. dystans osiągnął 3.800 km, co stawiało imprezę w szeregu najdłuższych i najbardziej wyczerpujących w świecie. Nie odbywała się ona wprawdzie non-stop (jak choćby słynny maraton Liège-Rzym-Liège), tylko w dziennych etapach, ale i tutaj trasy nie zamykano dla ruchu, a wiodła ona drogami wyjątkowo podłej jakości. Obok tzw. „jazdy okrężnej” (odpowiednik Zlotu Gwiaździstego z RMC) regulamin przewidywał szereg prób sportowych: rozruchu silnika na czas, szybkości, zręczności, itp. Wszelkie naprawy w trasie karano punktami karnymi według taryfikatora – egzekwowanie go było zadaniem jadącego w każdym samochodzie komisarza Automobilklubu. Nie było natomiast konkursu elegancji.

Prócz regulaminowych nagród według oficjalnej punktacji przyznawano też wiele innych trofeów, jak np. nagroda Ministra Spraw Wojskowych za regularność (przyznawana zawodnikowi z najmniejszym odchyleniem od dowolnie zadeklarowanej z góry szybkości przeciętnej), medale za dojechanie do mety bez uszkodzeń (fundowane, o ironio, przez zajmujące się utrzymaniem dróg Ministerstwo Robót Publicznych), za brak punktów karnych, dla najlepszej na mecie kobiety, itp.

Nie od rzeczy będzie przytoczyć listę przedwojennych zwycięzców rajdu, wraz z markami ich samochodów oraz trasami jazdy okrężnej w poszczególnych latach (pomiędzy 1931-36r. rajdu nie rozgrywano ze względu na sytuację gospodarczą w kraju).

Rok Nazwisko Pojazd Trasa
1921 T. Heyne Dodge Warszawa – Białowieża – Warszawa, 600km
1922 H. Lorenz (A) Steyr Warszawa – Zakopane – Warszawa, 890km
1923 H. Liefeldt

J. Sirouček (CS)

Austro-Daimler

Praga Grand

Warszawa – Zakopane – Lwów – Warszawa, 2.000km
1924 H. Liefeldt Austro-Daimler Warszawa – Zamość – Zakopane – Kraków – Poznań – Puck – Warszawa, 2.500 km
1925 Ch. Betaque (A) Austro-Daimler Warszawa – Wilno – Lwów – Morskie Oko – Kraków – Warszawa – Gdynia – Poznań – Warszawa, 3.798 km
1927 St. Szwarcsztajn Austro-Daimler Warszawa – Bydgoszcz – Gdynia – Poznań – Katowice – Zakopane – Lwów, 2.403 km
1928 C. Liliano (I) Fiat 509 Warszawa – Druskienniki – Łuck – Truskawiec – Krynica – Waszawa, 3.083 km
1929 hr. A. Potocki Austro-Daimler Warszawa – Lwów – Nowy Sącz – Opava – Praga – Hirschberg (Jelenia Góra) – Liegnitz (Legnica) – Poznań – Warszawa, 3.111 km
1930 M. Bitny-Szlachta

Z. Rahnenfeld

hr. A. Potocki

Ford (kl. I)

Fiat 525 (kl. II)

Austro-Daimler (kl. III)

Warszawa – Wilno – Mir – Lwów – Kraków – Łódź – Gdynia – Warszawa, 3134 km
1937 W. Kołaczkowski

P. von Guillaume (D)

A. Mazurek

DKW Meisterklasse (kl. I)

Adler Trumpf (kl. III)

Chevrolet Master Sedan (kl. IV)

Etap 1: Warszawa – Gdynia – Warszawa, Etap 2: Warszawa – Augustów – Wołkowysk – Warszawa, Etap 3: Warszawa – Katowice – Kraków – Warszawa, 2672 km
1938 J. Ripper

St. Szwarcsztajn

J. Strenger

H. Rauch (D)

W. Rychter

Fiat 1100 (kl. I)

Lancia Aprilia (kl. II)

Citroën TA (kl. III)

Mercedes-Benz 230 (kl. IV)

Chevrolet Master (kl. V)

Etap 1: Warszawa – Wilno – Nieśwież – Warszawa, Etap 2: Warszawa – Lwów – Zakopane – Katowice – Łódź – Warszawa, Etap 3: Warszawa – Gdynia – Poznań – Warszawa, 3815 km
1939 R. Ghisalba (I)

S. Grossman

S. Pronaszko

T. Marek

Fiat 1100 (kl. I)

Citroën TA (kl. II)

Renault Primaquattre (kl. III)

Chevrolet Master (kl. IV)

Etap 1: Warszawa – Częstochowa – Kraków – Lwów – Tarnopol – Łuck – Brześć – Warszawa, Etap 2: Warszawa – Radom – Kraków – Wisła – Katowice – Poznań – Jastrzębia Góra, Etap 4: Jastrzębia Góra-  Bydgoszcz – Kutno – Warszawa, Etap 3: Warszawa – Łódź – Radom – Lublin – Kobryń – Skidel – Augustów – Warszawa, 4358 km

By w pełni zrozumieć trudności, z jakimi zawodnicy musieli się mierzyć, trzeba wiedzieć, że na sporej części terytorium II RP w ogóle nie istniały drogi bite. Dojazdu z prawdziwego zdarzenia pozbawione były nawet cztery miasta o statusie wojewódzkim (Wilno, Nowogródek, Łuck i Tarnopol), a asfalt był tak wielką rzadkością, że opisywano przypadki automobilistów, którzy na jego widok zatrzymywali się i pełni nieufności sprawdzali butem, czy nie jest aby zbyt miękki lub śliski…

À propos polskich dróg, warto przytoczyć wypowiedź komandora rajdu, Janusza Regulskiego, z wiosny 1927r.: „Mimo naprawdę wielkich i pełnych najlepszych chęci wysiłków Ministerstwa Robót Publicznych, stan dróg w Polsce miast się polepszać – jest z roku na rok bodaj że coraz to gorszy. Przypisać to należy z jednej strony mikroskopijnie nikłym kredytom, jakiemi ministerstwo na remont rozporządza, z drugiej – okropnym warunkom klimatycznym, wreszcie z trzeciej – niszczeniu szos przed podkowy końskie i żelazne obręcze tysięcy wozów wszelkiego kalibru”.

Pierwszy rajdowy wypadek zdarzył się w 1922r.: Niejaki Winnicki na Mercedesie, usiłując między Chabówką i Myślenicami ominąć pieszego, wpadł do rzeki Raby. Kierowcy i mechanikowi nic się nie stało, jedynie towarzyszący im fotograf uległ „silnemu potłuczeniu”. Generalnie jednak rajdy nie powodowały ofiar w ludziach – wszak tutaj nie chodziło o ściganie się sensu stricto, a szybkości były nieporównanie mniejsze niż w wyścigach.

***

Witold Rychter po raz pierwszy uczestniczył w Rajdzie AP w roku 1927. Miał wtedy 25 lat, dopiero kończył studia, ale miał już trzeci własny samochód – Tatrę 11 z dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności 1,05 litra, mocy 12 KM i prędkości maksymalnej 59 km/h. To jednak nie osiągi auta były największą przeszkodą, a jego stan: co prawda rocznik Tatry nie mógł być bardzo stary (nie jest wspomniany w książce, ale model produkowano w latach 1923-27), lecz przebieg wynosił 130 tysięcy kilometrów, a kilka lat intensywnej eksploatacji w szkole kierowców, od której auto było odkupione, dało się mu bardzo we znaki.

Rychterowi udało się namówić młodego montera nazwiskiem Jan Łyczba do udziału w rajdzie z charakterze pilota-mechanika. Wspólnie rozebrali oni całe auto na czynniki pierwsze, wymienili drobiazgi w rodzaju śrub, uszczelek itp. i starannie złożyli z powrotem – na większe remonta brakło funduszy. Rozluźniona, drewniana konstrukcja karoserii została wzmocniona śrubami, a blachy – prowizorycznie pospawane. Nie starczyło czasu i energii na lakierowanie nadwozia ani uszycie nowego, brezentowego dachu, choć stary przypominał już sito. Podczas odbioru technicznego sędziowie w rubryce „kolor” wpisali więc: „niemożliwy do ustalenia„, a w polu „dach”: „w stanie szczątkowym„. Mieli też sporo zabawy z wyliczeniem wszystkich uszkodzeń nadwozia, które musiały być szczegółowo udokumentowane, bo za każde zadrapanie na trasie dostawało się punkty karne.

Kary leciały też za uruchamianie silnika dłuższe niż 30 sekund (po jednym za każdą sekundę) oraz za każdą, najdrobniejszą naprawę. Z kolei naruszenie plomb na podstawowych zespołach samochodu (silniku, skrzyni biegów i moście napędowym) powodowało dyskwalifikację.

Regulamin rajdu był prosty: należało przejechać trasę (Warszawa – Bydgoszcz – Gdynia – Poznań – Katowice – Zakopane – Lwów) z jak najmniejszą ilością punktów karnych oraz uzyskać jak najlepszy wynik na próbach szybkości płaskiej (jeden kilometr ze startem lotnym) oraz górskiej (5-kilometrowy odcinek na Kocieży). Oczywiście 12-konna Tatra nie dawała żadnych szans na skuteczną rywalizację z fabrycznymi kierowcami Mercedesów, którzy czasami zaszczycali swą obecnością Rajd AP, ani ze sportowymi wozami arystokratów z Automobilklubu (wśród których zdarzały się ponadstukonne Austro-Daimlery, Chryslery, Hotchkissy, a nawet prawdziwe Bugatti!!). Jednak wojskowa nagroda za regularność była w zasięgu: Rychter przyjął tu przeciętną 40 km/h. Jakkolwiek na odcinkach płaskich stałe utrzymywanie maksymalnej szybkości auta nie nastręczało trudności, to kłopot mógł pojawić się w górach, a konkretnie na odcinku Zakopane – Morskie Oko. Pod górę, według kalkulacji kierowcy, szczytem możliwości było 15 km/h, a w dół, na serpentynach i przy mechanicznych hamulcach jedynie na tył – nie więcej niż 50 (moim zdaniem to i tak było czyste szaleństwo). Na całym etapie 40 km/h wydawało się więc realne, choć na pozostałych największym wyzwaniem była… nuda i walka z samym sobą, by nie dać się ponieść i nie pojechać szybciej niż półtorej minuty na kilometr (odczyty ówczesnych szybkościomierzy były tylko orientacyjne, więc pilnowanie regularności należało do pilota dzierżącego stale stoper i opis trasy).

Na starcie zaniepokojenie załogi wzbudziła postura przypisanych im pasażerów – komisarza sportowego oraz dziennikarza, którzy na oko ważyli po sto kilogramów, a do tego wieźli z sobą spore bagaże. Obecność tych osobistości była obowiązkowa dla wszystkich pojazdów przynajmniej czteroosobowych (w dwuosobowych jechał kierowca i komisarz, nie było zaś pilota i sprawozdawcy). Samopoczucia nie poprawiała też „arystokratyczna” atmosfera – dwójka młodzieńców w monterskich kombinezonach i kaszkiecikach na głowie, siedząca w skrajnie zdezelowanej, 12-konnej Tatrze, nie czuła się najlepiej wśród wyfraczonych gwiazd Automobilklubu w lśniących nowością Austro-Daimlerach, Lanciach, Mercedesach, itp. Towarzyszący załodze redaktor, nazwiskiem Królikowski-Muszkiet (prawdopodobnie to TA POSTAĆ), na widok Tatry kupił sobie na wszelki wypadek kolejowy bilet powrotny z Bydgoszczy, bo nie wierzył, że takim wrakiem uda się dojechać gdziekolwiek dalej.

A jednak, udało się. Zgodnie z przewidywaniami, w drodze najbardziej przeszkadzała nuda – wszak stałe utrzymywanie 40 km/h przez setki kilometrów nie przypominało dzisiejszego rozumienia rajdu. Emocje miały nadejść dopiero na próbach szybkości.

Na próbie płaskiej (z opisu wynika, że miała ona miejsce gdzieś na Śląsku, ale nie jest to wprost napisane) obowiązujące minimum wynosiło 65 km/h – o 10% więcej od katalogowej prędkości maksymalnej Tatry… Plomba na masce silnika nie pozwoliła nawet na tymczasowe przyspieszenie zapłonu, ale po pierwsze, Rychterowi sprzyjał wiatr, a po drugie, najwidoczniej ówcześni producenci aut mieli chyba ostrożniejszą politykę informacyjną niż dziś, bo po załączeniu wolnego wydechu (dawne samochody miewały taką opcję – właśnie na okoliczność chwilowego, zwiekszonego zapotrzebowania na moc) i przykryciu skulonych pasażerów brezentowym pokrowcem udało się uzyskać dokładnie 65,2 km/h… Silnik jakimś cudem wytrzymał minutę pracy z obrotami powyżej dopuszczalnych, chociaż łomotanie zaworów było niepokojące. Zero punktów karnych.

Na kolejnym etapie, pod Morskim Okiem (rajdówki z wolnym wydechem w Morskim Oku – wyobrażacie to sobie…?), było jeszcze dramatyczniej: najpierw podjazd na jedynce, z gazem w podłodze i czarnym, gryzącym dymem wydobywającym się ze skrzyni biegów, a potem – szaleńczy pościg w dół za straconym czasem, z bocznymi poślizgami na każdym zakręcie!! Auto bokiem stawiał… pilot, ciągnąc ręczny hamulec na znak kierowcy, który był na to zbyt zajęty pełnym hamowaniem nogą i redukcją kolejno z cztery na trzy i zaraz potem dwa, oczywiście z precyzyjnym międzygazem (pamiętacie, co to crash-box, prawda…?). Pasażerowie z wrażenia nie wymówili ani słowa, ale na mecie w Zakopanem komisarz drżącą ręką wpisał do karty zero punktów karnych za nieregularność…

Wreszcie próba szybkości górskiej na Kocieży: ponieważ tutaj liczono tylko podjazd pod górę, a regulaminowe minimum wynosiło 40 km/h, punkty karne były nie do uniknięcia. Rychter z Łyczbą walczyli jedynie o utrzymanie się w rywalizacji – nieosiągnięcie trzydziestki oznaczałoby dyskwalifikację. Siódme poty wyciśnięte po raz kolejny ze steranej życiem dwucylindrówki dały wynik 35,6 km/h. Wieczorem tego samego dnia Tatra wjechała na metę ostatniego etapu we Lwowie, zachowując obraną przeciętną 40 km/h z dokładnością do pięciu sekund… Nagroda Ministra Spraw Wojskowych została zdobyta.

Cztery Tatry na mecie we Lwowie oraz prasowe ogłoszenie o sukcesie

1927 Rajd AP - zakonczenie we Lwowie

2015-10-23 21-40-27_0218

***

W roku 1928 regulamin nie uległ większym zmianom, poza dodaniem drugiej próby szybkości płaskiej, ze startem zatrzymanym. Wysłużona Tatra znów pojechała w poważnej imprezie sportowej, tym razem – na eksperymentalnej mieszance 70% benzyny i 30% alkoholu. Badania nad nią prowadził wtedy polski koncern paliwowy Polmin, który chętnym rajdowcom dawał do dyspozycji dowolną ilość paliwa – dla zawodników startujących na własny rachunek była to okazja nie do pogardzenia (mieszankę trzeba było rozrabiać samemu: odpowiedni zapas spirytusu jechał w bańkach na tylnej kanapie zamiast dziennikarza, ale, jak zauważył Rychter, komisarz sportowy nie korzystał z niego w czasie jazdy). Pilotem został tym razem znany nam z relacji z Monte-Carlo Jerzy Wędrychowski, który towarzyszył Rychterowi we wszystkich rajdach aż do 1938r.

Niestety, już cztery godziny po starcie silnik Tatry zaczął pracować na jednym cylindrze. Szybki rzut oka pod maskę (10 punktów ujemnych) wykazał pęknięcie wahadełka rozrządu.

Wahadełko figurowało na zgłoszonej organizatorowi liście zabranych części zamiennych – to była dobra wiadomość, bo użycie części obcych było dodatkowo, dotkliwie karane punktami karnymi. Niestety, była też i wieść zła: oto cała owa lista była sporządzona niejako na zapas, bo jak sprytnie zauważył pilot (czy mówiłem już, że on do cna wykorzystywał luki w regulaminach…?), nikt jej nie porównywał ze stanem faktycznym, więc wpisanie tam wszystkiego, co się dało, kosztowało tyle, co zużyty na to atrament. Tak więc punkty za „obcy” materiał nie groziły, tylko skąd wziąć wahadełko do Tatry w szczerym polu pod Ostrołęką…?

Nie wiem, co sobie zaraz pomyślicie o Rychterze i Wędrychowskim, ale wszystko zostało szczegółowo opisane w autobiografii, więc wolno mi chyba powtórzyć. Otóż, po zaledwie krótkiej chwili obok zepsutego auta zatrzymał się pojazd wicekomandora rajdu, hrabiego Huberta Krasińskiego. Był on marki… Tatra!! Nasza załoga natychmiast rzuciła się na jego silnik i… najbezczelniej w świecie wymontowała z niego wahadełko…!!

Skąd taka zuchwałość? To proste: kierowcą komandora był niejaki Janusz Grzędzica, syn komisarza warszawskiej policji, ale co ważniejsze – wicedyrektor polskiego przedstawicielstwa Tatry, które obsługiwało logistycznie rajd. Gdyby zaprotestował, samochód „jego” firmy nie ukończyłby imprezy, a kierowca (początkujący jako rajdowiec, ale już słynny jako motocyklowy Mistrz Polski) nie omieszkałby skrytykować czeskiej konstrukcji na łamach prasy… Hrabia Krasiński głośno lamentował i klął na zawodników, ale niewiele mógł poradzić – wszak auto nie należało do niego, a szofer milczał…

W tej sytuacji komisarz nie miał wyjścia: policzył nie tylko 22 punkty karne za naprawę (liczył się jej czas), ale też aż 50 punktów za obcą część – bo lista listą, ale oszabrowania samochodu wicekomandora ukryć się mimo wszystko nie dało…

Na tym jednak nie koniec: oto jeszcze przed zakończeniem naprawy w tym samym miejscu stanęła… trzecia Tatra, tym razem innego zawodnika, Edmunda Kuczewskiego (skądinąd właściciela warszawskiego klubu nocnego). Kuczewski zapomniał był otworzyć przed startem kurek oleju i wytopił panewki. Dla niego jazda skończyła się. Wędrychowski przywitał się z nim ogromnie serdecznie (co było dziwne, bo panowie się nie znali) i wziął go na stronę. Obaj chwilę rozprawiali przy dymiącym motorze, zaglądali do wnętrza i bagażnika. Po minucie – pożegnali się jeszcze bardziej wylewnie, ściskając i całując, jak nie przymierzając, Breżniew ze swymi wasalami… Co to miało znaczyć…?

Rychter z Wędrychowskim wrócili na trasę zabierając z sobą wicekomandora (wciśniętego pomiędzy komisarza, a bańki spirytusu) i pozostawiając za sobą dwie Tatry z nieczynnymi silnikami. Atmosfera w aucie nie należała do lekkich – jedynie pilot był dziwnie wesoły. Po niecałej godzinie jazdy niespodziewanie wyciągnął on „spod fotela”… oryginalne wahadełko rozrządu!! Pokornym głosem poprosił komisarza o anulowanie 50 punktów karnych w zamian za wyrzucenie do rowu „zapodzianej”, lecz znajdującej się przecież na liście części!! Hrabiego o mało nie tknęła apopleksja, ale komisarz karę anulował…

Kolejnego dnia do Tatry wsiadł inny komisarz – kto wie, czy nie na skutek interwencji hrabiego u komandora Rajdu. Nowy sędzia – niewymieniony z nazwiska, autentyczny książę – okazał się być bardzo nieprzyjemny, a wręcz złośliwy, wywyższając się ponad plebejuszy i pouczając co chwilę kierowcę. Na niego Wędrychowski też znalazł sposób: po jednej z przerw w jeździe, kiedy komisarz poszedł do lasu za potrzebą, zgłosił potulnie, że w czasie jego nieobecności została dolana woda do chłodnicy, za co należy się 20 punktów ujemnych. Książę skwapliwie wpisał karę, która wieczorem została uwzględniona w oficjalnych wynikach etapu. Na to tylko czekała załoga: na ręce sekretarza Rajdu natychmiast trafił pisemny protest, no bo jak można dolać wody w silniku chłodzonym powietrzem, i to przy nienaruszonej plombie na masce silnika…?!

Książę został niezwłocznie skreślony z listy komisarzy sportowych, ale – w przeciwieństwie do wicekomandora – nie protestował, bo chyba zdawał sobie sprawę, że zawodnicy też mieli mu coś do powiedzenia.

Tym razem nie udało się zdobyć żadnej nagrody, poza ufundowaną przez Polmin (za użycie ich mieszanki alkoholowej). Rajd wygrał Włoch Liliano na Fiacie, a swego rodzaju folklor stanowili dwaj nowicjusze, Zawadzki i Korybut-Daszkiewicz, którzy jadąc w poprzednim roku w charakterze komisarzy sportowych uznali, że impreza jest dziecinnie łatwa i postanowili w niej wystartować. Niestety, pierwszy z nich kładł samochód na dach przynajmniej jeden raz na każdym etapie (czasem częściej), a drugi – z podobną regularnością wpadał do rowu. Wywołało to falę zakładów wśród uczestników: ileż to razy Zawadzki dziś wydachuje, a Korybut-Daszkiewicz – wpadnie do rowu (z rozróżnieniem na rów prawy i lewy). Takich rozrywek na dzisiejszych rajdach raczej się nie uświadczy.

Na oficjalnym balu wydawanym na zakończenie imprezy, hrabia Krasiński nie przestawał wymyślać załodze Tatry od idiotów i cymbałów. Jednak Wędrychowski, po oficjalnym upewnieniu się co do ostateczności wyników, zagrał w otwarte karty i opowiedział o swoim „serdecznym uścisku” z Kuczewskim pytając, kogo w takim razie powinny się tyczyć obelgi…? Teraz pilotowi groziły nie tylko epitety, ale też pojedynek… Jednak jakimś cudem udało się obrócić wszystko w żart i zakończyć obietnicą obopólnego milczenia, które trwało aż do momentu wydania „Moich dwóch i czterech kółek„, czyli 57 lat.

***

W kolejnym roku Rychter zdecydował się po raz ostatni pojechać swą Tatrą, która w międzyczasie zdobyła już w środowisku swego rodzaju sławę (rajdy AP nie były jedynymi, na których się pojawiała – sensację wzbudziła np. na Zjeździe Gwiaździstym do Łodzi: regulamin nie zabraniał tam majsterkowania przy samochodzie, więc na próbę szybkości właściciel przygotował własnego pomysłu rurę ssącą, wypolerowaną i z większym gaźnikiem, dzięki czemu uzyskał aż 75 km/h). Gdyby ten ostatni start nie dał rezultatu w postaci kontraktu od poważnego zespołu, kariera rajdowa miała zostać zarzucona.

Stawka jak zwykle była silna: na liście znajdowało się Bugatti, Maybach, kilka Austro-Daimlerów (to zastanawiające, że tę dość niszową markę preferowało wielu polskich zawodników, oczywiście tych majętnych), a także sporo Czechów na Pragach i Tatrach – ale nie takich antycznych jak Rychterowa, a nowych, z półtoralitrowymi czterocylindrówkami. Sama trasa również była tym razem międzynarodowa: Warszawa – Lwów – Nowy Sącz – Opava – Praga – Hirschberg (Jelenia Góra) – Liegnitz (Legnica) – Poznań – Warszawa.

Zaraz po starcie Rychter złapał punkty karne na próbie szybkości (co oczywiście było wkalkulowane). Szybko wycofał się niemiecki baron, von Haeberle, którego Maybach nie wytrzymał polskich „dróg”. Zawadzki wylądował na dachu, jak to miał w zwyczaju. Górska próba szybkości (Tyrawa Wołoska) skończyła się kolejnymi punktami karnymi dla naszego bohatera. Jednak potem, na terenie Czechosłowacji, nastąpiły dwie mało przyjemne niespodzianki z manipulacjami organizatora w roli głównej. To one uświadomiły stosunkowo młodemu jeszcze Rychterowi, że w tzw. Wielkim Świecie liczą się nie talenty, a majątek i wpływy.

Na pograniczu polsko-(czecho)słowackim panowała fatalna pogoda – ulewy i burze zamieniły drogi w morze błota, na którym umiejętności kierowcy grały ważniejszą rolę od mocy silnika (zwłaszcza, że mówimy o górskich trasach z setkami serpentyn). W regulaminowym czasie zmieściło się tylko kilku zawodników, wśród których nie było ani jednego z ustosunkowanych w Automobilklubie arystokratów. W tej sytuacji kierownictwo postanowiło ex post obniżyć obowiązującą średnią – wszak zdyskwalifikować panów hrabiów się nie godziło. Na nic nie zdały się protesty tych, którzy przyjechali na czas, udowadniając tym samym, że było to możliwe (zwłaszcza, że chodziło o najwolniejsze samochody, z 12-konną Tatrą Rychtera włącznie): mimo że regulamin wprost zabraniał takich zmian po fakcie, przeważyły czynniki zupełnie innego rodzaju.

Druga, identyczna sytuacja nastąpiła przed granicą czesko-niemiecką, gdzie lokalny policjant skierował wszystkich zawodników na niewłaściwą drogę, zmuszając ich do nadłożenia kilkudziesięciu kilometrów. Dziwnym trafem w pole nie dali się wywieść zawodnicy czescy, a także – dwaj polscy, których piloci czuwali z mapą w ręku i kazali kierowcom zignorować gesty funkcjonariusza. Byli to Rychter i warszawski dealer Citroëna, Euzebiusz Dzierliński (również znany zawodnik rajdowy). Na mecie etapu, w Poznaniu, znów dodano do regulaminowego czasu jedną godzinę, by umożliwić śmietance towarzyskiej zmieszczenie się w limicie. Nie to było jednak najgorsze, a fakt, że zmiana (po raz wtóry dokonana ex post) spowodowałoby… naliczenie karnych punktów za nieregularność wszystkim tym, którzy pojechali prawidłowo i przybyli na metę o czasie!! Znów poszedł protest do odpowiednich instancji i znów odpowiedź była identyczna: że wykluczenie z Rajdu wszystkich wielmożów z powodu jakiegoś czeskiego policjanta byłoby niedorzeczne… Rychter z Dzierlińskim wskórali jednak chociaż tyle, że im dwóm czasu nie zmieniono, nie dostali więc kar za „wcześniejszy” (a de facto – regulaminowy) przyjazd.

Aha – była jeszcze druga próba szybkości, tuż przed metą w Warszawie. Ciekawostka polegała na tym, że punktowano tutaj nie sam wynik, ale możliwie najdokładniejsze powtórzenie rezultatu z pierwszej próby (był to archaizm z czasów Epoki Mosiądzu, kiedy rajdy służyły testowaniu niezawodności aut – chodziło o jak najmniejszy wpływ pokonania długiej, wyczerpującej trasy na kondycję samochodu). Tutaj bardzo pomógł tylny wiatr, a także nieoceniony inż. Wędrychowski, który ze stoperem w ręku liczył słupki hektometrowe i dyktował kierowcy tempo – dzięki temu wynik zgodził się z pierwszą próbą co do 0,1 sekundy (!!).

Na pamiątkę rajdu załodze pozostała złota plakieta oraz… dobitna lekcja życia w postaci starć z klubowym betonem.

***

Tak wyglądały Rajdy AP z końcówki lat 20-tych, oraz pierwsze starty słynnego już motocyklisty, lecz nieznanego jeszcze kierowcy. Niezamożny inżynier jadący na własny koszt i na własnym, słabiutkim i skrajnie zużytym samochodzie, nie miał szans na większe sukcesy, ale dał się zauważyć jako solidny i utalentowany zawodnik, dzięki czemu stanęły przed nim otworem drzwi zespołów fabrycznych. Wysiłki nie zostały jednak docenione przez warszawskie przedstawicielstwo Tatry, którego szef, niejaki dyrektor Špaček, nie dawał prywatnym zawodnikom nawet symbolicznego rabatu na części zamienne, nie mówiąc o pomocy w opłacaniu choćby wpisowego czy ubezpieczenia. Jak pisał ironicznie Rychter, „zaoszczędzone w ten sposób pieniądze firma przeznaczyła na zakupienie pół strony w „Kurierze Warszawskim” z reklamowym ogłoszeniem o sukcesie” (chodziło o wojskową nagrodę z 1927r.). „My, czterej kierowcy Tatr, zostaliśmy zaproszeni na kawę (z cukrem i łyżeczką) i kruche ciasteczka (po dwa na osobę)„.

Trzeba jednak przyznać, że wicedyrektor Grzędzica na drodze pod Ostrołęką zachował się nadzwyczaj lojalnie!!

Share Button
Tagi: , , , , ,
18 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSŁYNNIEJSZA TATRA W POLSCE
  1. Fabrykant napisał(a):

    Boso, ale w ostrogach! W najlepszym znaczeniu tego wyrażenia. Uśmiałem się i wzruszyłem, choć czytałem wiele razy „Moje dwa i cztery kółka”. Dzięki za te emocje.

  2. hurgot sztancy napisał(a):

    no, nie wierzę… dziś w samolocie przypomniałem sobie właśnie tę historię czytając „Moje 2 i 4 kółka”… przypadek?
    Mi bardzo się podobało podsumowanie podejścia Tatry, która nie omieszkała oczywiście pochwalić się zdobyciem nagrody Ministra w gazecie, a uczestnikom „RAIDU” w nagrodę zaproponowała kawę („z cukrem i łyżeczką”) i kruche ciasteczka (po 2 na osobę)!

    aha – chyba czegoś brakuje w paragrafie o zwycięstwie Tatry we Lwowie „był to jedyny…”?

    • SzK napisał(a):

      Przypadki chodzą po ludziach… 😉

      A niedokończone zdanie już usunąłem. Przepraszam za niedoróbkę – tak to bywa, jak się robi korektę o wpół do drugiej w nocy.

  3. Fabrykant napisał(a):

    Austro- Daimlery śmietanki towarzyskiej nie są wg mnie dziwnym wyborem. Największa część owej śmietanki wywodziła się najpewniej z zaboru austriackiego , bo tam miała nieskrępowane możliwości rozwoju i choć nie była to marka popularna, ani sportowa- sentyment do dawnych czasów uosabianych przez markę pozostawał.
    Najstarszy automobilklub na ziemiach polskich to Galicycjski Klub Automobilowy, rocznik 1908, później przekształcony w Automobilklub Krakowski. Polecam książkę Andrzeja Boguni- Paczyńskiego pt. „Samochodowcy, wyścigowcy, automobilerzy albo diabły i diablice w daimlerowskich landach”.
    Najstarszy prawdopodobnie serwis samochodowy także jest z Krakowa- to „Galicyjski Auto Garage” (1909) Wilhelma Rippera (ojca znanego rajdowca- Jana) przedstawicielstwo marek DAIMLER, Mercedes i Gregiore. Była to zatem tradycja od zarania.

    • SzK napisał(a):

      Też tak myślałem, ale większość z owych zawodników była jednak z Mazowsza lub Wielkopolski (klan Potockich, Karol Raczyński, Henryk Liefeldt).

      Z Krakowa był chyba tylko Stanisław Szwarcsztajn (który faktycznie jeździł Austro-Daimlerem), no i Ripper, ale on zazwyczaj startował na Bugatti (w jego dawnym salonie i serwisie samochodowym na ul. Kościuszki w Krakowie mieści się teraz Straż Pożarna – można sobie oglądnąć budynek).

  4. benny_pl napisał(a):

    swietna historia, a sam W.Rychter to musial byc niesamowicie sprytny i fajny czlowiek 🙂
    ja jeszcze niestety nie zabralem sie za „moje 2 i 4 kolka” bo czasu malo, ale musze sie wziac 🙂
    najbardziej mi sie podobala wzmianka o Zawadzkim i Korybut-Daszkiewiczu i ich wyczynach 🙂 ich samochod musial byc jakis bardzo wytrzymaly, ze sie nie rozlecial od tego 😉

    • nocman napisał(a):

      @Benny
      Sam pan Witold z jednej strony był nietuzinkowym człowiekiem, z drugiej strony należy pamiętać, że na swoje szczęście urodził się też w odpowiedniej rodzinie, po której odziedziczył kapitał kulturowy i dzięki której zdobył wykształcenie pozwalające mu dalej wspinać się w hierarchii społecznej.

  5. Yossarian napisał(a):

    Heh, fajnie napisane. A przekręty i pomagabie „odpowienim” zawodnikom są w sporcie jak widać od zawsze :p

  6. Atropos napisał(a):

    Gratuluję mistrzowskiego pióra! Mam nadzieję, że wrócisz jeszcze na blogu do Tatry – np. wyprawa Hanzelki i Zikmunda do Afryki i Ameryki płd. jest arcyciekawym materiałem na świetny artykuł. No i ta T87 w tle…

  7. Klakier napisał(a):

    Yossarian ,niekompetentni sędziowie (i komisarze?) pewnie nadal istnieją?

    • Yossarian napisał(a):

      Nawet nie wiesz ilu :P. Czasem mam wrażenie, że ta odrobinka władzy jaką daje rola sędziego niektórym do reszty odbiera rozum. Że wspomnę choćby o cyrku szykanowym z tegorocznego Rajdu Wisły w RSMP. A właściwie co rajd jakieś jaja są. Na innym tegorocznym rajdzie, jeden artysta nawet wygrodzenia szykan przestawiał. A z resztą, z samych lokalnych KJS-ów można by od gigantyczną ilość przykładów podać, jakie cuda wychodzą z „sędziami”. Chyba tylko w WRC i ERC takich świrów się nie dopuszcza do sędziowania, bo jakoś nie słychać za bardzo o aferach. Albo są co najmniej dobrze tuszowane 😉

  8. Fabrykant napisał(a):

    Podobne historie rajdowe słyszałem od mojego ś.p. Taty, który startował w rajdach w późnych latach 60-tych i początku 70-tych, razem ze swoim przyjacielem- Taunusem M15. Niestety nie pomnę co to za rajd, ale odcinek specjalny na oblodzonej górskej drodze w Bieszczadach zaraz po zakończeniu został skasowany jako „zbyt trudny”, bo przejechały go o czasie tylko dwie załogi (w tym mój Stary), ale niestety reszta poległa, a w tej reszcie znajdował się Andrzej Jaroszewicz.

  9. Klakier napisał(a):

    Fabrykant@,jak Jaroszewicz poległ to musiał być za trudny,nie ma się co dziwić taki był klimat… wtedy.
    Yossarian@ nie ma nad takimi „tłumokami”jakiegoś nadzoru,weryfikacji,przecież to jest wypaczanie i to prawie jawne.?Wybacz takie dyletanckie pytania z mojej strony ale moje zainteresowania rajdowo wyścigowe raczej chylą się w stronę wizualną a nie polityczną.

    • Yossarian napisał(a):

      Nadzór? Nadzór to właśnie ci osobnicy robią – nad nimi właściwie nikogo nie ma (a jak jest to mu nie zależy) :). Z resztą, RSMP i niższe praktycznie nie istnieją w mediach, to i tak nikt nie widzi co się tam dzieje – nie ma po co się starać. Jedyne co u nas jest w miarę sensownie zorganizowane to Rajd Polski, bo to runda WRC i za duży smród by poszedł, jakby coś tam wyszło nieciekawego (w ogóle ja się dziwię, że ten rajd się udało włączyć do Mistrzostw Świata i go na tyle dobrze poprowadzić, że się w nich utrzymuje 🙂 )

      Przykład cyrku szykanowego z RSMP o którym wspomniałem:
      Za wygranie ostatniego odcinka są dodatkowe punkty do klasyfikacji generalnej. Jeden z zawodników (Grzegorz Grzyb) nie wyrobił się z hamowaniem i pojechał prosto przez szykanę (chyba nie zrobił tego specjalnie, tylko po prostu wjechał za szybko). Ale przez to walnął najlepszy czas na tym odcinku (o dwie sekundy przed następnym zawodnikiem). Za rozbicie szykany jest kara 5 sekund. No i karę gość dostał, ale naliczaną tylko do czasu całego rajdu, a nie do odcinka. Tym samym zwycięstwo na Power Stage utrzymał :). Tutaj całość: http://wrc.net.pl/grzybgate – od razu mówię: ja nie wiem, czy ktoś specjalnie pomagał Grzybowi (nie sądzę), ale idealnie pokazuje kompetencje „sędziów”.

      A na KJS-ach tego jest tak gigantyczna ilość, że za długo by pisać. Generalnie jest robienie wszystkiego „na odp****ol” – prawie co imprezę jakieś cyrki są z dziwnymi osobnikami w kamizelkach (to źle czas wpiszą, to czegoś nie zauważą, to jednemu zawodnikowi dowalą karę za wykroczenie innego zawodnika itp. itd.)

    • SzK napisał(a):

      Przypomina mi się tutaj stare, leninowskie pytanie: kto będzie pilnował pilnujących…? Na to pytanie nie ma niestety dobrej odpowiedzi, bo ile bysmy nie wprowadzili stopni kontroli, to zawsze będzie gdzieś ten najwyższy, nad którym nie ma już nikogo – to tam tkwi źródło wszelkich patologii i korupcji. Nie piję tu przy tym do rajdów ani żadnej konkretnej sytiacji, tylko cytuję „klasyka”, który, jak widać, był świadomy problemu i jego nierozwiązywalności.

      • Yossarian napisał(a):

        Żeby nie było – problem jest nie tylko u nas. Na Słowacji, wspomniany Grzegorz Grzyb na jedną rundę przed końcem sezonu zdobył dość punktów by po raz kolejny zostac mistrzem tego kraju. Po rajdzie największy rywal (Słowak – Melicharek) oprotestował tylne zawieszenie w Fieście Grzyba. Co poskutkowało dyskwalifikacją. Śmieszne jest to, że Grzyb cały sezon jeździł z tym zawieszeniem, po każdym rajdzie było ono sprawdzane przez komisarzy technicznych i nikt się nie przyczepił. No ale została jedna runda, więc jeszcze mógłby mistrza zdobyć. Mógłby. Gdyby nie to, że ostatnią rundę w tajemniczy sposób odwołano i tytuł poszedł w ręce Melicharka :P.

  10. Filipeq napisał(a):

    Z Betonem automobilklubów się chyba niewiele zmieniło. Pamiętam jak kilka lat temu (10-9) mój brat z grupą innych moto zapaleńców postanowili reaktywowac piotrkowski Automobilklub ,który od lat już nie funkcjonował.Zorganizowali się i zaczeli robić małe lokalne imprezy typu KZK i małe zloty. W międzyczasie pojawili się członkowie/założyciele dawnego Automobilklubu Piotrkowskiego i zaczęły sie problemy. Narzekanie, czepianie się o wszytsko. Że zła godzina,że głośno,że nie tak… Po pewnym czasie brat i kilka innych osób opuściło ich szeregi. Nie wiem jak teraz wygląda zarząd,ale raz na jakiś czas organizowane są KZK więc może coś ruszyło.