DZIEDZICTWO INŻYNIERII: CVCC

Nie wiem, czy wszyscy zdajecie sobie z tego sprawę, ale pierwsze dyskusje o wpływie spalin samochodowych na przyrodę i zdrowie ludzkie rozpoczęły się już przed II wojną światową. Pionierami byli oczywiście Amerykanie, bo w tamtym czasie tylko u nich natężenie ruchu drogowego przekraczało próg środowiskowej istotności: zwłaszcza na kalifornijskim wybrzeżu Pacyfiku, gdzie godziny porannego szczytu komunikacyjnego pokrywają się z kondensacją gęstych mgieł, ludziom ogromnie dokuczało zjawisko smogu (był to tzw. smog typu Los Angeles, złożony z tlenków węgla, azotu i węglowodorów, czyli substancji znajdujących się w spalinach aut. Drugi z podstawowych typów smogu, londyński, zawiera prócz tego dwutlenek siarki i sadzę, a powoduje go głównie spalanie w domowych piecach paliw stałych).

Pierwszy środek zaradczy wymyślił żyjący w Stanach Francuz, inżynier Eugene Houdry: w 1956r. uzyskał on patent na urządzenie zwane dziś reaktorem katalitycznym (potocznie – katalizatorem spalin), pomagające dokończyć niekompletny proces spalania już w układzie wydechowym i zamienić w ten sposób tlenek węgla, sadzę i związki węglowodorowe w dwutlenek węgla i wodę. Niestety, wdrożenie patentu uniemożliwiała powszechność benzyn z dodatkiem czteroetylku ołowiu, błyskawicznie „unieszkodliwiającego” urządzenie. Wynalazek został zastosowany jedynie w ograniczonym zakresie – w wózkach widłowych poruszających się po zamkniętych magazynach i napędzanych niewysilonymi silnikami, mogącymi spalać czystą benzynę ekstrakcyjną. Do samochodów katalizatory trafiły dopiero w latach 70-tych, kiedy pojawiło się paliwo bezołowiowe.

Katalizatory sprawiały jednak kilka problemów: ograniczały przepływ spalin przez układ wydechowy (co dławiło moc silnika), łatwo uszkadzały się od występujących w czasie jazdy drgań, ale przede wszystkim drogo kosztowały. Pojawiło się pytanie: czy wprowadzane właśnie w USA normy emisji spalin dałoby się spełnić bez użycia katalizatora? Udało się to tylko jednemu producentowi – Hondzie i jej silnikowi nazwanemu CVCC.

Japoński rodowód wynalazku nie może dziwić, bo właśnie ten kraj, obok USA, należał do awangardy w dziedzinie walki z toksycznością samochodowych spalin: już w 1966r. nakazał obniżenie zawartości CO do 3% (nie dotyczyło to jedynie kei-cars), a dwa lata później uchwalił specjalną ustawę o jakości powietrza. Po drugiej stronie Pacyfiku tak zwany Clean Air Act wszedł w życie w 1963r., Automobile Emission Control Act – w 1965r., a zaostrzone, stanowe przepisy kalifornijskie – w 1966-tym.

Prawdziwym wyzwaniem stała się jednak ustawa Kongresu Stanów Zjednoczonych, przyjęta 31 grudnia 1970r. i drastycznie ograniczająca dopuszczalną emisję trujących substancji przez silniki samochodowe produkowane od 1975r. Właśnie tyle – zaledwie cztery lata – dostali inżynierowie na eliminację 90% tlenku węgla i węglowodorów, rok później musieli w tym samym stopniu ograniczyć zawartość tlenków azotu. Było to o tyle trudne, że oba te cele są poniekąd przeciwstawne: sposobem na tlenek węgla i węglowodory jest zubażanie mieszanki, natomiast na tlenki azotu – wzbogacanie.

***

Honda już w 1965r. powołała dziesięcioosobowy zespół badawczy do spraw czystości spalin i dostosowania produktów do regulacji prawnych obowiązujących na rynkach eksportowych (czytaj – w USA, bo w Europie nikt wtedy o takich normach nie myślał). Przewodniczył mu Shizuo Yagi, pracujący wcześniej w dziale rozwoju silników. Decyzja została powzięta z iście japońską dalekowzrocznością: w tamtym czasie niewiele wskazywało na skalę nadchodzących zmian legislacyjnych, a bardzo młody i słaby jeszcze producent aut, jakim była Honda – która wytwarzanie samochodów rozpoczęła dopiero w 1962r. – miał przed sobą dużo pilniejsze zadania inżynierskie, zarówno na polu konstruowania modeli konsumenckich, jak i rozwoju bolidów wyścigowych (rok wcześniej firma postanowiła wejść do kluczowej marketingowo, ale piekielnie trudnej i kosztownej Formuły 1). Mimo braku przymusu prawnego i napiętej sytuacji budżetowej kierownictwo zgodziło się przeznaczyć środki na badania pro-ekologiczne – przede wszystkim za sprawą alarmującego tonu artykułów naukowych o katastrofalnym wpływie intensywnego ruchu drogowego na zdrowie mieszkańców japońskich metropolii. Ich oddźwięk społeczny przekonał managerów Hondy, że w najlepszym interesie firmy jest zawczasu przygotować się do przyszłych wymagań ustawodawcy oraz klientów, które prędzej czy później musiały się pojawić. Sam założyciel firmy, Soichiro Honda, powiedział nowo założonemu zespołowi: „Jesteśmy najmłodszym członkiem światowej rodziny producentów samochodów i temat czystości spalin jest dla nas niepowtarzalną okazją, by w jakiejś dziedzinie stanąć od razu w pierwszym szeregu„.

Kilkanaście lat wcześniej dokładnie tak samo rozumowali szefowie Daimler-Benz, którzy nie poskąpili grosza na szeroko zakrojone badania w zakresie bezpieczeństwa biernego, w tym crash-testy: tutaj również nie skłoniła ich do tego żadna ustawa (bo takowej po prostu nie było), a tylko wczesne rozpoznanie problemu i roztropne przewidywanie kierunku, w jakim może ewoluować ludzka świadomość. Gdy w latach 70-tych owymi sprawami faktycznie zainteresowali się zarówno ustawodawcy, jak i klienci, te właśnie firmy miały ogromną przewagę – Honda na polu ekologii, Mercedes (a także np. Volvo) – bezpieczeństwa.

Niepowtarzalna okazja” zostania pionierem jest zawsze kusząca, ale nigdy łatwa do wykorzystania. Konstruktorzy świeżo powołanego Laboratorium Zanieczyszczenia Powietrza pracowali do tej pory nad nieustannym zwiększaniem obrotów, mocy i wytrzymałości silników, nie mieli jednak pojęcia, jak zmniejszyć toksyczność spalin. Początkowo nie mieli jej nawet jak mierzyć: dysponowali wyłącznie czujnikiem tlenku węgla, ale nie innych substancji. Po nieznanych sobie wodach poruszali się zupełnie po omacku, testując różne rozwiązania metodą prób i błędów. Co bardzo znamienne, natychmiast odrzucili napęd elektryczny, uznając go za niedostatecznie wydajny i niepraktyczny dla samochodów osobowych. Prowadzili za to testy z turbinami gazowymi, silnikami Wankla i Stirlinga oraz alternatywnymi paliwami (z alkoholem i wodorem na czele). Eksperymenty służyły jednak głównie celom auto-edukacyjnym, bo ostatecznie należało obniżyć emisję w istniejących już, produkcyjnych silnikach Hondy, przy jak najmniejszych ich modyfikacjach. Na luksus wyrzucenia do kosza dotychczasowych konstrukcji i wyposażenia fabryk firma nie mogła sobie pozwolić.

Oczywiście, inżynierowie Hondy interesowali się reaktorami katalitycznymi. W tamtym czasie miały one one zazwyczaj formę rury wypełnionej granulatem jakiegoś katalizatora (substancji ułatwiającej reakcję spalania), co dobrze sprawdzało się w kominach fabrycznych, ale niekoniecznie w samochodach, gdzie urządzenia uszkadzały wibracje, a nieustanne zmiany warunków pracy obniżały efektywność. Dopalanie nie usuwało też tlenków azotu, przez co wymagało dostarczenia bogatszej mieszanki, podnoszącej z kolei zużycie paliwa. Z tego samego powodu odrzucono ideę recyrkulacji spalin: spadek sprawności był tutaj zbyt duży, by można go było zaakceptować w silnikach Hondy, z założenia małych i ekonomicznych.

Powoli krystalizował się wniosek, że kluczową rolę odegra precyzyjna kontrola składu mieszanki i przebiegu spalania, która powinna pozwolić na zubożenie mieszanki bez zwiększania emisji tlenków azotu. By to osiągnąć, próbowano poprawić jednorodność mieszanki przez modyfikacje gaźników, a nawet zastosowanie układów wtrysku paliwa (co jednak kosztowało zbyt dużo), wstępne podgrzewanie mieszanki albo ułatwienie jej przepływu przez cylinder. Eksperymentowano też z kilkoma świecami zapłonowymi na cylinder.

W pewnym momencie powstał jednak nowatorski pomysł: może spróbować wstępnej komory spalania…? Do tej pory była ona znana głównie z niektórych silników Diesla – przede wszystkim produkcji Daimler-Benz – gdzie redukowała hałas i wibracje do poziomu akceptowalnego w samochodach osobowych. W jednostkach benzynowych eksperymentowali z nią tylko Rosjanie, którzy w ten sposób chcieli przeciwdziałać spalaniu stukowemu (z jakiegoś powodu w ZSRR nigdy nie były dostępne benzyny wysokooktanowe).

Kierownikami projektu zostali Junji Otani i Akira Okubo. Docelowo chcieli oni przerobić silnik Hondy N600, ale by zmniejszyć nakład pracy przeprowadzali próby z użyciem produkowanego już przez Hondę, dwucylindrowego silnika Diesla z komorą wstępną, o pojemności 479 cm³, oznaczonego GD9o. Po prostu, łatwiej było wyposażyć Diesla w świecę zapłonową, wymienić wtryskiwacz i obniżyć sprężanie, niż przeprojektowywać głowicę benzyniaka. Pierwsze testy, przeprowadzone na przełomie 1969 i 1970r., wypadły pomyślnie. W następnej kolejności wypróbowano inne silniki – jednocylindrowe połówki N600, a nawet produkty konkurencji, jak 1,6-litrówka Nissana (jako że Honda nie dysponowała wtedy samochodowymi jednostkami chodzonymi wodą, a takie właśnie zamierzano opracować w przyszłości).

Zachęcony postępami Soichiro Honda ogłosił światu sukces: 12 lutego 1971r. zwołał konferencję prasową, na której zapowiedział, że „silnik N600 spełni amerykańskie przepisy na rok 1975-ty z dwuletnim wyprzedzeniem„. Nową technikę nazwał wtedy CVCC, co było skrótem od Compound Vortex Controlled Combustion. To określenie, po długiej debacie, zostało zatwierdzone przed drzwiami sali konferencyjnej, kilka minut przed wydaniem komunikatu. Wybrano je z najwyższą ostrożnością, bo pomysł nie był jeszcze opatentowany i należało uważać, by już w samej nazwie nie zdradzić jego istoty.

Ową istotę trzeba było jednak jeszcze dopracować. Na tamtym etapie inżynierowie nie wiedzieli nawet, czy wersja produkcyjna będzie zasilana gaźnikiem, czy wtryskiem, mieli też dość mgliste pojęcie o kierunku, w którym należało podążać. Tymczasem podanie mediom oficjalnej wiadomości oznaczało niemożność wycofania się. Rubikon został przekroczony. „Gdybym po prostu codziennie pytał, czy projekt jest już ukończony, nigdy nie powiedzielibyście – TAK” – mówił swym inżynierom Soichiro Honda. Oni z kolei wspominali po latach, że „Pan Honda miał zwyczaj motywowania ludzi przez wyprowadzanie ich na strych i zabieranie drabiny„…

***

Compound Vortex Controlled Combustion kładło nacisk na zawirowanie mieszanki wywołane przez kształt wstępnej komory spalania, ale cały dowcip polegał tu na czymś dalece bardziej zaawansowanym.

Źródło: „Motor„, nr 11/1974

To, czego nie widać na powyższym schemacie, to obecność dwóch zaworów dolotowych na cylinder: jednego w komorze głównej i jednego we wstępnej. Ten pierwszy miał średnicę 30 mm i skok 8 mm, ten drugi – odpowiednio zaledwie 12 i 3 mm (cała komora wstępna mierzyła tylko kilka centymetrów sześciennych). Do tego dochodził pojedynczy zawór wydechowy. Mieszankę przygotowywał specjalny, trójgardzielowy gaźnik Keihin. Jego dwa większe przeloty (z czego jeden dołączany jedynie przy dużym obciążeniu) zaopatrywały komorę główną w mieszankę silnie zubożoną, a trzeci, mniejszy (średnica tylko 7 mm) dostarczał do komory wstępnej mieszankę bardzo bogatą. Producent nie podawał dokładnych parametrów, ale w niezależnych publikacjach można znaleźć proporcje powietrza do paliwa na poziomie odpowiednio 20:1 i 8:1 (mieszanka stechiometryczna powinna mieć 14,7:1). Świeca zapłonowa, umieszczona w komorze wstępnej, zapalała mieszankę bogatą, następnie czoło płomienia przedostawało się drobnymi dyszami do cylindra właściwego, zapalając mieszankę ubogą. W ten sposób proces spalania zostawał wydłużony, dzięki czemu mógł być dokładny i kompletny (redukcja zawartości węglowodorów i CO), a równocześnie temperatura nie wzrastała na tyle, żeby zaczęły powstawać tlenki azotu. Jako dodatkowe „wsparcie” służył układ podgrzewający mieszankę spalinami oraz spowalniający zamykanie przepustnicy przy nagłym zdjęciu nogi z gazu (bo gwałtowny spadek obrotów przy zmianie biegów powodował spore komplikacje).

Wczesne prototypy nowego silnika, przeznaczonego do napędzania pierwszej generacji auta znanego później jako Honda Civic, zawierały aż 230 opatentowanych pomysłów. Miały po cztery cylindry i pojemność dwóch litrów – przy mniejszej nie udawało się osiągnąć odpowiednich rezultatów. Z czasem jednak inżynierowie zdołali zejść do 1,5 litra i w takiej postaci motor poddano testom. Co ciekawe, w tym celu montowano go w… Nissanach Sunny, bo reszta Civica nie była jeszcze gotowa, a do wcześniejszych Hond po prostu się on nie mieścił.

Gotowy, produkcyjny silnik CVCC został zaprezentowany dziennikarzom 11 października 1972r. w specjalnie wynajętym, tokijskim hotelu Akasaka Prince. Ściany i sufit sali konferencyjnej wyłożono tapetami przedstawiającymi pogodne, niebieskie niebo – symbol czystego środowiska. Jako główne zalety nowego systemu przedstawiono:

-brak konieczności stosowania drogich i delikatnych reaktorów katalitycznych, a co za tym idzie, możliwość tankowania zarówno benzyny bezołowiowej, jak i ołowiowej (co zasadniczo kłóci się z ideą ochrony środowiska, ale musimy pamiętać, że w tamtym czasie bezołowiówka nie była dostępna nigdzie na świecie poza niektórymi regionami USA i ten stan rzeczy miał jeszcze potrwać długo),

-możliwość zasilania zarówno gaźnikiem jak i wtryskiem (w latach 70-tych układy wtryskowe były jeszcze skomplikowane i drogie),

-możliwość łatwego zaimplementowania w każdym produkowanym już silniku czterosuwowym o zapłonie iskrowym – wystarczyło częściowo przeprojektować głowicę i odpowiednio zmienić regulacje gaźnika lub wtrysku.

W dniach 7-14 grudnia 1972r. trzy samochody z silnikami CVCC zostały poddane testom amerykańskiej agencji EPA (Environmental Protection Agency). Dwa z nich miały już w kołach po 15 tys. mil przebiegu, trzeci ukończył był właśnie test niezawodności na dystansie 50 tys. mil – było to o tyle istotne, że Clean Air Act wymagał zachowania parametrów czystości spalin właśnie przez 50 tys. mil. Samochody zdały egzamin śpiewająco – zgodnie z zapowiedzią Soichiro Hondy, ponad dwa lata przed ustawowym terminem (czyli jako pierwsze w świecie), i to z ogromnym marginesem: emisja węglowodorów wyniosła zaledwie 0,21 g na milę (norma federalna – 1,5 g, kalifornijska – 0,9), CO – 1,96 g (odpowiednio 15 i 9 g), NOx – 0,81 g (3,1 i 2 g). Szczególnie efektowne było to, że stosowane wówczas, diagnostyczne mierniki CO w ogóle nie reagowały na umieszczenie w strumieniu spalin CVCC – ich czułość nie wystarczała do zarejestrowania emisji…

***

Honda Civic CVCC weszła na rynek 13 grudnia 1974r., jako jedna z wersji silnikowych modelu dostępnego już półtora roku wcześniej. Dostawy do USA rozpoczęły się natychmiast.

(na marginesie: nazwa Civic oznacza z łaciny „obywatelski, ludowy”, co miało odnosić się do zamierzonej popularności auta. Podobieństwo do amerykańskiej wymowy skrótu CVCC jest czysto przypadkowe).

Co ciekawe, przy pierwszym podejściu samochód nie przeszedł… testu na czystość spalin!! Badanie EPA, które ten sam silnik w nadwoziu Nissana przeszedł już dwa lata wcześniej, tym razem wykazało nadmierną emisję węglowodorów. Wywołało to konsternację wśród Japończyków, którzy dopiero po dłuższym dochodzeniu odkryli, że za porażkę odpowiadało inne ciśnienie atmosferyczne (wcześniejsze testy wykonywano na znacznie większej wysokościach nad poziomem morza) i odmienne zwyczaje kierowców (brutalniejsze traktowanie pedału gazu). Odpowiednie poprawki układu dolotowego, przede wszystkim regulacyjne, zmniejszyły wrażliwość układu na zmiany ciśnienia i pozwoliły przejść powtórzoną próbę. Dodatkowym, niespodziewanym bonusem było bezapelacyjnie najniższe zużycie paliwa spośród wszystkich pojazdów dostępnych wtedy w Stanach Zjednoczonych: 39 mpg w mieście, 50 mpg w trasie i 44 mpg średnio (odpowiednio 6, 4,7 i 5,3 litra na 100 km). „Byliśmy na tyle zajęci obniżaniem emisji, że w ogóle nie myśleliśmy o spalaniu” – wspominał potem jeden z zaangażowanych w projekt inżynierów, Takeo Fukui. „Mimo to, spotkała nas miła niespodzianka„.

Tak wyglądał Civic CVCC w wersji trzydrzwiowej. Kompaktowe rozmiary (3.731 x 1.505 mm), niska masa (680 kg), niska emisja spalin i rekordowa oszczędnośc paliwa idealnie wpasowywały się w potrzeby epoki: nie tylko te realne, w formie wymagań ustawodawcy, ale też psychologiczne (powszechna panika w reakcji na szok naftowy).

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

1,5-litrowy silnik miał żeliwny kadłub (bardzo nietypowo dla Hondy), aluminiową głowicę, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy i sprężanie 7,7:1. Kręcił się do 6.000 obrotów, rozwijał 63 KM przy 5.000 i 104 Nm przy 3.000 (według amerykańskiej normy SAE). Standardowo łączono go z czterobiegową skrzynią ręczną, opcjonalnie – z pięciobiegową ręczną albo dwubiegową Hondamatic (jeżdżącą jak automat z konwerterem momentu obrotowego, ale manualnym wyborem biegu, oczywiście bez pedału sprzęgła). Zawieszenie, dość nietypowo, oparto na kolumnach McPhersona zarówno z przodu (z pojedynczym, dolnym wahaczem trójkątnym przy każdym kole), jak i z tyłu (z jednym wahaczem poprzecznym i jednym wzdłużnym). Bazowe opony miały wymiar 6×12, tylko odmiana pięciobiegowa dostawała radialne 155 SR 12. Inaczej niż następcy, pierwszy Civic miał dobrą zwrotność – średnica zawracania wynosiła 9,4 metra. Dostępne nadwozia obejmowały fastbacki (zwane w Ameryce sedanami) i hatchbacki z jedną lub dwiema parami drzwi oraz 5-drzwiowe kombi.

Auto kosztowało od 3.000$ – o całe 120$ więcej od osławionego, wybuchającego Forda Pinto, ale 200 mniej od Chryslera Volare i 1.100 mniej od podstawowego Mustanga II, reprezentujących wszystko, co najgorsze w amerykańskiej motoryzacji epoki kryzysu naftowego. Japoński Civic, poza rewelacyjną jakością i niezawodnością, oferował w standardzie dwuobwodowe hamulce z tarczami z przodu i wspomaganiem, fotele kubełkowe rozkładane do spania, składaną tylną kanapę, dywaniki wnętrza, dwubiegową wycieraczkę, przyciemniane okna, ogrzewanie tylnej szyby i radio AM. Zgodnie z japońską tradycją, wyposażenie bazowe było bogate, ale opcjonalne – prawie nie istniało (obejmowało tylko tylną wycieraczkę dla hatchbacków, klimatyzację, radia z zakresem FM i akcesoria montowane w salonie, jak np. bagażnik dachowy albo dodatkowe, gumowe listwy ochronne).

Obok silników CVCC pierwszy Civic mógł też być napędzany klasyczną 1,2-litrówką o mocy 54 KM, wzmocnioną potem do 60 KM, albo półtoralitrówką rozwijającą 76 KM. Te wersje nie były jednak dostępne na rynkach o zaostrzonych przepisach ekologicznych.

Jedyny zgrzyt dotyczył klientów z północnych stanów USA: poddane działaniu soli drogowej Hondy rdzewiały w oczach. Problem był tak poważny, że zainteresowała się nim FTC (Federal Trade Commission – najważniejsza amerykańska organizacja konsumencka), a w następnej kolejności NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). Tysiące aut zostało wezwanych do serwisów na darmową wymianę błotników i progów, zaś w przypadkach beznadziejnych (korozja strukturalna) producent często odkupywał auto w całości.

Mimo tych problemów (dość zresztą typowych dla większości modeli lat 70-tych) pierwsza generacja Civica zapewniła Hondzie miejsce wśród topowych, światowych producentów samochodów. Niegdysiejsza dalekowzroczność Soichiro Hondy i całego kierownictwa firmy opłaciła się: to ich produkt stał się pierwszym pojazdem spełniającym naprawdę restrykcyjne normy ekologiczne i jedynym, któremu udało się to bez użycia katalizatora spalin. Civic CVCC połączył certyfikat środowiskowy EPA z rekordowo niskim spalaniem (niepobitym przez kolejne cztery lata), a do tego pozwalał tankować benzynę ołowiową, czego od roku 1975-tego nie dawało żadne inne nowe auto na rynku USA. To była bezkonkurencyjna oferta, dzięki której Honda zyskała szerokie rzesze klientów i renomę na największym rynku samochodowym świata.

(kwestia benzyny ołowiowej przez jakiś czas odwodziła amerykańskich kierowców od kupowania nowych samochodów: z produkcją samej benzyny nie było wprawdzie problemów, ale zamieszanie wokół przepisowych rozmiarów końcówek dystrybutorów – mniejszych od tradycyjnych, co miało uniemożliwiać pomyłkę – sprawiło, że wiele stacji benzynowych opóźniało jej wprowadzenie).

***

Silnikiem CVCC szybko zainteresowali się inni producenci. Niemal natychmiast licencję kupiła Toyota, która na początku 1975r., wprowadziła eko-modele Crowna, Corony, Cariny, Corolli i Sprintera, pod nazwą TTC-V (Toyota Total Clean – Vortex). Nie trwało to jednak długo – już od 1977r. pojawiły się inne koncepcje, obejmujące katalizatory i alternatywne sposoby zubażania mieszanki. Kolejne umowy licencyjne podpisała Honda z firmami Isuzu, Chrysler i Ford. Inną ścieżkę obrało General Motors: świadome swojej siły przetargowej postanowiło po prostu… lobbować za złagodzeniem przepisów.

W marcu 1973r., prawie dwa lata przed wejściem w życie znowelizowanego Clean Air Act, specjalna komisja EPA spotkała się z przedstawicielami branży samochodowej. W tamtym czasie jedynie Honda dysponowała gotową, produkcyjną wersją silnika spełniającego normy na rok 1975-ty, ale reprezentant GM poddawał to w wątpliwość: z właściwą koncernowi arogancją wprost spytał oficjeli EPA, czy Japończycy naprawdę opracowali taką technikę, czy tylko blefują…? A jeśli faktycznie dali radę, to może mogliby zacząć zaopatrywać General Motors w odpowiednie komponenty…? Honda była niejako postawiona pod ścianą, ale będąc w tamtym czasie stosunkowo niewielką firmą, nie posiadającą fabryk poza Japonią, musiała odmówić ze względu na brak mocy produkcyjnych do obsługiwania tak ogromnego klienta. Koncern GM zdecydował się w końcu na katalizatory, ale w międzyczasie udało mu się uzyskać pewne ustępstwa, m. in. złagodzenie limitów zawartości poszczególnych substancji (podane wcześniej w tekście wartości odpowiadały tym złagodzonym, lecz silniki CVCC spełniały bezproblemowo również tę pierwotną, ostrzejszą postać ustawy).

Przyjrzeliśmy się produktom Hondy i musimy przyznać, że w istocie, to może działać w zabawkowych silniczkach wielkości motocyklowej… Nie widzę tam jednak żadnego potencjału do poważniejszych zastosowań w naszych samochodach” – skomentował sprawę ówczesny szef General Motors, Richard Gerstenberg. Takiej zniewagi nie mógł oczywiście zignorować Soichiro Honda, który zaczynając od pomocniczych silników rowerowych doszedł do pozycji technologicznego lidera, którego firma jako jedyna w świecie zdołała spełnić najbardziej restrykcyjne normy i sprzedawała licencje Toyocie, Fordowi i Chryslerowi. Pan Honda polecił więc swoim ludziom kupić w salonie „poważny” samochód marki Chevrolet Impala, z 5,7-litrową V8-mką pod maską, i przysłać go samolotem do Japonii. Tam wzięli go na warsztat inżynierowie Hondy, którzy szybko dokonali odpowiednich obliczeń i zgodnie z nimi zmodyfikowali głowice montując w nich komory wstępne, dopasowali kolektory ssące i gaźnik, a następnie – wysłali z powrotem do laboratorium EPA w Ann Arbor w stanie Michigan. Jak można się domyślać, jedyny w świecie egzemplarz Impali CVCC zdał testy, a co najciekawsze, zachował nominalną moc 160 KM przy ZMNIEJSZONYM zużyciu paliwa!! Pełny raport na ten temat (po angielsku) możecie przeczytać TUTAJ (gwoli ścisłości należy dodać, że niektóre wyniki zostały negatywnie zaburzone przez zalanie silnika bogatą mieszanką przy odpalaniu na ciepło, ale nie było to związane z samą konstrukcją silnika, co przyznano w raporcie).

Bardzo chciałbym widzieć minę prezesa Gerstenberga, gdy studiował wyniki testu.

***

Pierwszej generacji Civic CVCC spełniał amerykańskie normy środowiskowe do 1983r., czyli przez 10 lat od ukończenia projektu. Później przyszedł czas systemu CVCC-II, który mimo analogicznej nazwy nie wykorzystywał już wstępnej komory spalania, a elektroniczny wtrysk PGM-FI i klasyczny katalizator, który w międzyczasie zmienił formę stając się prostszy, tańszy i wytrzymalszy. Jednak to ta pierwsza koncepcja, opisana powyżej, pozwoliła Hondzie zabłysnąć na rynku amerykańskim. To dzięki niej japoński producent, wcześniej niż ktokolwiek inny, udowodnił, że całkiem niewielkim kosztem można zmniejszyć szkodliwość samochodowych spalin o ponad 90% – i to nawet w archaicznym, paliwożernym small-blocku Chevroleta. A także to, że zamiast narzekać i odpychać od siebie kolejne wyzwania, nieporównanie lepiej jest je przewidywać i przygotowywać się na nie zawczasu. „Spełnienie wymogów Clean Air Act nie było wyłącznie kolejnym korporacyjnym celem, a czymś znacznie ważniejszym: obowiązkiem, jaki cała samochodowa branża musiała wypełnić wobec społeczeństwa, dowodem dalekowzroczności i odpowiedzialności wobec niego” – komentowało kierownictwo koncernu. To była jedna z pierwszych lekcji, jaką raczkujący japoński przemysł motoryzacyjny udzielił zadufanym w sobie grubym rybom z Detroit.

Foto tytułowe: 韋駄天狗 (Idatengu), Licencja GNU

Share Button
Tagi: ,
81 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: CVCC
  1. ndv napisał(a):

    Rozwiązanie ciekawe, w ZSRR kombinowania z czymś bardzo podobnym (chyba nawet powstała seria Wolg z komorą wstępna) – ciekawe czy Rosjanie doszli do podobnych wniosków czy ich zwyczajem skopiowali jakieś rozwiązanie?

    Dwie świece na cylinder też miały jakiś sens – Alfy ponoć bez problemu pracowały na mieszance 18:1 – co prawda parę lat później;)

    A komora wstępna w dieslu (swoją drogą najpopularniejsza okazała się Comet od Ricardo) miała nie tyle poprawić komfort pracy co zapewnić jakaś moc „kopciucha” – przy niskich ciśnieniach wtrysku diesle nie chciały się kręcić i moc była mizerna (silniki benzynowe zostały przebite dopiero po wprowadzeniu doładowania).

    Fala uderzeniowa w silniku chyba nie powinna występować? Raczej front płomienia (swoją drogą fala uderzeniowa to ciekawe zjawisko – skok ciśnienia poruszający się szybciej od dźwięku w danym ośrodku).

    • SzK napisał(a):

      O radzieckich próbach wspomniałem w tekście krótkim wtraceniem – one były wcześniejsze od japońskich, ale miały inny cel, tzn. zmniejszenie wymaganej liczby oktanowej paliwa.

      Co do komory wstępnej, to ja nie śmiem polemizować z profesjonalnym inżynierem, ale materiały Mercedesa mówia „od zawsze” o łagodzeniu kultury pracy, i to właśnie kosztem zmniejszenia mocy. Pisali tam, że w ciężkich silnikach i pojazdach, gdzie sama masa tłumiła drgania, nie było to potrzebne, dlatego dało się stosować wtrysk bezpośredni, ale w lżejszych urzadzeniach trzeba było coś wymyślić. Sprawę miał rozwiazać w latach 20-tych francuski inżynier Prosper Orange, pracujacy w firmie Benz (jeszcze przed fuzja z Daimlerem), wynajdujac właśnie komorę wstępna. Stosowana w Mercedesach jeszcze w głębokich latach 90-tych (ostatnie było zdaje się C 250 Turbodiesel, oferowane do 1998r.).

      Falę uderzeniowa oczywiście już zmieniam – dziękuję za wyłapanie.

    • Carman napisał(a):

      Z tego co pamiętam sama komora wstępna (jak i wirowa) wydłuża, stabilizuje i „ukierunkowuje” proces spalania, więc jest korzystna zarówno dla osiągów jak i kultury pracy. W artykule mamy przykład Hondy gdzie postawiono na sprawność czyli dopalanie każdej drobinki. Nieco inna konstrukcja i regulacja (jaka to się tylko domyślam, nie chcę tu wypisywać jakichś bzdur) pozwoliła położyć nacisk na kulturę pracy, ale sama idea pozostaje taka sama.

    • Jerzy napisał(a):

      Z tego co wiem Wołga 3102 była standardowo wyposażona w taki silnik – w latach 90-tych zarzucono produkcję ze względu na niską trwałość. Zastanawiam się jak wyglądał sprawa patentów.

  2. Krzyś napisał(a):

    Odnośnie nazwy Civic to raczej pierwsze skojarzenie miałem właśnie z miejskim charakterem modelu, być może dlatego że do nazwy CVCC jakoś się nie przywiązywałem. Tutaj przypomina mi się anegdota. Na komunię 😉 dostałem m.in. kalkulator firmy Citizen. Wtedy jeszcze nie uczyłem się języka angielskiego. Dość duże było moje zdziwienie jak na jednej z pierwszych lekcji dowiedziałem się jakie jest znaczenie tego słowa.

    Jeśli chodzi o proces konstrukcji opisanego systemu to moim zdaniem odnosi się do złotej ery projektowania, gdzie opracowywano dość proste i niezawodne rozwiązania, które znacząco poprawiały parametry. Teraz oczywiście nie jest już tak łatwo ale w moim odczuciu wiele z nowych, drogich i skomplikowanych rozwiązań przynosi rezultat niewspółmierny do poniesionych nakładów i głównie ma za zadanie spełniać jakieś wyśrubowane i napięte normy.

    Sytuacja z podejściem GM do nowych norm jest bardzo wymowna i przywodzi mi na myśl niedawną aferę spalinową VW gdzie duży gracz nie ma zamiaru opracowywać czegoś nowego, bo to problem, koszt itd. a inni producenci z trudem ale dają radę bez zakładania, że się nie da.

    To w sumie nie dziwi, bo brak konkurencji i monopol prowadzi do braku rozwoju. Swoją drogą zaskoczyła mnie niedawna wypowiedź Georga Sorosa na forum gospodarczym o monopolistycznej postawie Facebooka i Google i zbieraniu prywatnych danych użytkowników. No ale on znowuż chce, żeby z tym walczyć poprzez urzędowe nakazy i podatki co moim zdaniem jest bardzo „słabe”.

  3. Wojtek napisał(a):

    Komory wstepnej juz sie dzisiaj nie stosuje, ale ten sam pomysl dzis realizuje sie przez wtrysk bezposredni, gdzie wtryskiwacz podaje bardzo bogata mieszanke tuz przy swiecy i uboga w reszcie komory spalania. Wlasnie po to by spalanie bylo bardzo dokladne przy niskiej temperaturze i malym zuzyciu paliwa.
    Wiec pomysl byl naprawde przelomowy.

    • Hshan napisał(a):

      Z tego co wiem coś w rodzaju komory wstępnej mają silniki Mazdy Skyactiv-G. Spróbuję znaleźć artykuł, który dokładnie omawia taki silnik, kiedyś takie coś czytałem.

    • Macbeth napisał(a):

      Poza Mazdą komorę wstępną mają też aktualne silniki w Formule 1 – tam też chodzi o efektywność spalania: http://en.f1i.com/magazine/76167-tji-antechamber-f1-power.html

      • SzK napisał(a):

        No to teraz mój laicki umysł zgłupiał całkiem: komora wstępna ma przecież służyć spowolnieniu spalania, a tymczasem maja ja najbardziej szybkoobrotowe silniki świata… :-O

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Sz.K. Mylisz po prostu spowolnienie procesu spalania w cylindrze ze spowolnieniem samego silnika. Rozciągnięcie procesu spalenia mieszanki na dłuższy odcinek suwu silnika wpływa na efektywność tegoż procesu, ale nie na prędkość obrotową. Ja też jestem laikiem, ale tak to mniej więcej rozumiem.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        pamiętaj o limicie zużycia paliwa – nie dość, że jest limit na wyścig, to do tego jest też limit chwilowego zużycia

      • ndv napisał(a):

        Zgodnie z zasadą nie znam się ale się wypowiem 🙂 :

        1. szybkoobrotowość to jedno – drugie to szybkość tłoka – a ta w Hondzie S2000 była o ile pamiętam wyższa niż w ówczesnych silnikach MotoGP i F1.

        2. Z tego co czytałem Prosper L’Orange opracował komorę wstępną bo właściwie wszystkie ówczesne diesle były sprężarkowe – tzn. paliwo było wtryskiwane przez sprężone powietrze (ponoć zapewniało to bardzo dobre rozpylenie i działało toto i na pył węglowy ale pod maskę ciężkie i drogie). Wszystkie komory wstępne, wirowe zasobnikowe powstały przede wszystkim, aby umożliwić zapłon przy kiepskim rozpyleniu paliwa przez wtryskiwacz – skracając przy okazji czas potrzebny na odparowanie paliwa i tym samym pozwalając na zwiększenie obrotów i podniesienie mocy.

        Swoją drogą było był to niejako powrót/rozwinięcie starego rozwiązania silnika żarowego. Google zwraca sporo wyników komór wstępnych do silników ZI więc mamy obecnie chyba podobną sytuację (a silniki spalinowe są ponoć na wymarciu).

        3. Spalanie i detonacja ponoć się czymś różni, nie moja specjalizacja, czytacie na własną odpowiedzialność. Przy spalaniu kolejne cząsteczki paliwa zapalają się od przepływu (i to jest chyba kluczowe) ciepła a przy detonacji ciepło do zapłonu powstaje w wyniku ciśnienia fali uderzeniowej. Zgaduję, że energia rekacji trafia wtedy głównie w strefę fali uderzeniowej (stąd gwałtowny skok ciśnienia).

        Zawirowanie mieszanki zwiększa jednocześnie szybkość rozprzestrzeniania się płomienia i odporność na detonację (spalanie stukowe). Ferrari (400 coś) miało silnik z kolektorem pomiędzy wałkami rozrządu – dobre napełnienie ale słabe zawirowanie i osiągi.

        Z tego co można znaleźć w internecie komora wstępna powoduje „wystrzelenie gorących języków ognia” i stworzenie bardzo dużej powierzchni frontu płomienia zapalając paliwo zanim dojdzie do warunków sprzyjających detonacji.

        Ciekawostka:
        tutaj artykuł o komorach wstępnych do spalania ubogiej mieszanki, trochę ich było: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1359431117302284 na razie tylko przejrzałem obrazki. Któryś z włoskich producentów motorowerów (nie pamiętam który) kilka lat temu zastosował system wtrysku podobny do sprężarkowych diesli wtryskując do cylindra benzynę w strumieniu powietrza – czyli wszystko juz było 😉

      • Macbeth napisał(a):

        @SzK

        aktualne silniki F1 nie są już aż tak ekstremalnie szybkoobrotowe. Regulacje ustalają maksymalne obroty na 15000/min, ale w praktyce jest to coś koło 11 ~ 12 tys

        Komory wstępne w F1 to wynik ograniczeń regulaminowych – te silniki mogą mieć tylko jeden wtryskiwacz i jedną świecę zapłonową na cylinder, a zapłon mieszanki musi być inicjowany przez świecę.
        Dodaj do tego limit 100kg paliwa na wyścig i maksymalny przepływ 100kg/h, i wychodzi, że żeby to mogło działać, to trzeba spalać ubogą mieszankę, i to najefektywniej jak się da. Rozwiązanie z komorą wstępną jest z tego co czytam elastyczne – może zapewnić wysoką wydajność (cały układ hybrydowy Mercedesa osiąga podobno ponad 50% sprawność), lub maksymalną moc potrzebną na kwalifikacje.

        Mercedes wpadł na to od początku, Ferrari i Renault nadganiają od 2015 roku

  4. solarzmr napisał(a):

    Po przeczytaniu takiego artykułu aż prawie żałuję że nie jestem miłośnikiem japońskiej myśli technicznej, tylko wolę włoszczyznę 😉
    A amerykanie, no cóż, przecież nie będą się słuchali kogoś, kogo pokonali w 1945. Łatwiej zmienić normy

    • Carman napisał(a):

      Brytyjczycy zrobili podobnie i to zarówno z Niemcami (Garbus) jak i Japończykami. Polecam stary program Clarksona „Who Killed the British Car Industry” jak i nowszy Jamesa Maya „Cars of the People” (chyba odcinek 1 sezonu 2).

  5. Qropatwa napisał(a):

    Kolejne potwierdzenie, że w dziedzinie silników Honda nie ma sobie równych.

    • Hshan napisał(a):

      Faktycznie imponujące osiągnięcie, jednak z tym „nie ma sobie równych”… Co komu pasuje.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      wypada poczekać na moment gdy pierwsze 1.0 i-VTEC przejadą 200k km 😉

      poza tym w Hondzie zawsze brakowało mi czegoś naprawdę mocnego, porządnej V8 do napędu np. Legendy (btw: taki 3.7 V6 też miał parę wpadek na sumieniu)

      • Daozi napisał(a):

        W sumie to mieli niezły silnik w NSX. Owszem – 6 cylindrowy, ale 280-konny, przy tym wolnossący o ile mnie pamięć nie myli, i stosunkowo lekki. Wystarczyło go doładować i już. A zresztą na początku lat 90-tych te 280KM wystarczyło, żeby NSX był supersamochodem.

  6. SMKA napisał(a):

    „Soichiro Honda, który zaczynając od pomocniczych silników rowerowych doszedł do pozycji technologicznego lidera, którego firma jako jedyna w świecie zdołała spełnić najbardziej restrykcyjne normy”

    Hmmm, wiem że się czepiam, ale czy tutaj aby na pewno chodziło o technologię? Bo z tego co przeczytałem we wpisie, Japończykom z Hondy udało się spełnić wymogi, ale nie tyle stosując nowoczesne technologie, co stosując odpowiednie rozwiązania techniczne.

    • PiotrM napisał(a):

      Greckie słowo „techne” tłumaczymy na polski jako „sposób”. Ze słowem „logos” sprawa jest teoretycznie nieco bardziej skomplikowana, ale w praktyce „…logia” to nauka o „…”. Czyli „technologia” to „nauka o sposobach”.
      W tym przypadku konstruktorzy Hondy użyli odpowiednich sposobów (technik), aby rozwiązać konkretne problemy. Generalnie jednak firma Honda znana jest jako producent innowacyjnych silników, jest więc liderem technologi.

      • SzK napisał(a):

        Ja uczyłem się tylko współczensego greckiego i tam τέχνη (we współczesnej wymowie – „techni”) to jest „sztuka”, w sensie „działanie ludzkie”, w przeciwieństwie do „naturalnego”. Stad też τεχνητός („technitos”) to „sztuczny”, czyli „stworzony przez człowieka”, „nie-naturalny”. Ale przy zapożyczaniu wyrazów do innych języków znaczenia często się zmieniaja i przesuwaja, więc słownikowe odpowiedniki tutaj maja małe zastosowanie.

        Generalnie SMKA ma rację, że fachowo technika to co innego niż technologia i ja staram się teego trzymać, odkad została mi zwrócona uwaga, jednak angielskie teksty (z których często korzystam przy pisaniu artykułów) używaja słłowa „technology” z znaczeniu polskiej „techniki”, nie „technologii”, stad całe zamieszanie.

    • PiotrM napisał(a):

      Ja się trzymam interpretacji terminu „technologia”, którą mój ówczesny szef na Wydziale Informatyki i Zarządzania P. Wr. (specjalizujący się w semantyce) podał „męcząc” studenta broniącego pracy magisterskiej. Profesor Huzar znany był z rzucania „betonowych kół ratunkowych”, stąd się wzięła taka dyskusja w takich okolicznościach 🙂
      Można jeszcze przytoczyć jedno słowo, mniej znane: „inwentyka” – nauka o robieniu wynalazków. Co ciekawe, nie należy ona do nauk technicznych, więcej ma wspólnego z psychologią. O inwentyce moglibyśmy jednak mówić, gdyby omawiane rozwiązanie zawierało jakiś zupełnie nowy, wcześniej nieznany pomysł. Tu mamy do czynienia z procesem szukania rozwiązań ściśle zdefiniowanego problemu rozpoczętym od dokładnej analizy już istniejących sposobów, a zwieńczonym bardzo dobrze przemyślanym wyborem i połączeniem tych, które dały rozwiązanie. Jest to zresztą charakterystyczne dla dalekowschodniej (zwłaszcza japońskiej) myśli technicznej – stosunkowo niewiele wynalazków, za to mnóstwo skutecznych, dopracowanych rozwiązań.

  7. Tora napisał(a):

    Świetny artykuł Złomnik może brać u Ciebie lekcje!

    • Carman napisał(a):

      Dokładnie. Przyznam, że o fanpage’u na Facebooku (samej Automobilowni jeszcze wtedy nie było) dowiedziałem się od Złomnika, a teraz z niecierpliwością czekam na wpisy tutaj, a Złomnika czytuję głównie z przyzwyczajenia.
      Właśnie słowo czytuję jest tu istotne, bo bardzo nie podoba mi się jak ostatnio forsuje filmiki. Dla mnie jednak słowo pisane jest zdecydowanie cenniejsze i przyjemniejsze w odbiorze. Mam nadzieję, że nie przestanie przez to pisać zwykłych artykułów, bo wiedzy i tzw. „dobrego pióra” mu nie brakuje.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        to i tak nic, np. Blogo ostatni wpis zamieścił rok temu – od tej pory, same filmiki, a nawet jak już mu się zechce coś napisać, to wrzuca na fejsa (blog ponoć zhakowany – ale przez rok?)

  8. Fabrykant napisał(a):

    To ja nic nie wiedziałem, że Honda była tak rewolucyjna. Brawa dla Hondy. Brawa dla Automobilowni. Bardzo ciekawe!

    Co do monopolizmu Facebooka i Google’a to akurat popełniłem na swoim blogasie artykuł zahaczający ten temat. Pan Soros ma milion bardzo dziwnych interesów i pomysłów, ciężko wyczuć jego intencje. Myślę że on chętnie przejąłby role F. i G., bo są to doskonałe narzędzia do kształtowania opinii publicznej, być może stanowią dla niego konkurencję. Facebook podkręcony przez nowe niemieckie „prawo internetowe” zhardział bardzo i banuje masowo za cokolwiek kwestionującego polityczną poprawność, czego przykładem jest wspomiany Złomnik, drugi raz już zbanowany. Na popularności Fejsik tym nie zyska, na pewno. Niedługo wszyscy jego użytkownicy będą tam musieli śpiewać jednym głosem. Czy to zachwieje jego monopolem? Okaże się.

    Google też jest niezłym narzędziem socjotechniki. Wystarczy że wyświetli nam co trzeba, a co nie trzeba- nie wyświetli.

    Ciekawa przyszłość nas czeka. Już przebieram nóżkami do emerytury, żeby to wszystko zobaczyć na własne oczy 😉

    • SzK napisał(a):

      Facebook może nam wyświetlać, co sam chce, ale na szczęście cały czas my sami możemy sobie wyświetlać, co my chcemy (pytanie, jak długo jeszcze). Poza Facebookiem też istnieje Internet, i wielu ludzi robi tak, jak Złomnik (tzn. używa FB tylko do wrzucania linków do własnych treści zewnętrznych).

      Quasi-monopole w dziedzinie IT są fascynujące: Microsoft, Google, Facebook… Nikt nie zabrania nikomu stworzyć konkurencji, ale z jakiegoś powodu mało kto się kwapi. Albo inaczej: użytkownicy nie kwapią się do porzucania quasi-monopolistów, bo alternatywy fizycznie przecież istnieją. To jest rodzaj bonusu dla pioniera – ja nie chcę opuszczać FB, bo wszyscy moi znajomi już tam są. Dokładnie jak np. z Windowsem. Ciekaw jestem, czy można byłoby zrobić portal społecznościowy w jakiś sposób zintegrowany z FB, to znaczy ja jestem na jakimś nowym serwisie X, który jest osobnym bytem i nie podlega moderacji FB, ale mogę komunikować się z użytkownikami FB. Coś takiego jak wymiana plików między Windowsem i Applem. Ale do tego trzeba byłoby współpracy obu stron, więc szanse na to są marne.

      • Hshan napisał(a):

        Dziedzina IT ma to do siebie, że produkt/usługa ma tym większy potencjał, im większa jest baza użytkowników – szczególnie systemy operacyjne czy platformy społecznościowe i im pokrewne. Nikt nie robi poważnej konkurencji Windowsowi, bo do tego trzeba bazy programów. Do stworzenia bazy programów trzeba użytkowników, którzy będą tych programów używać. Do zdobycia użytkowników trzeba programów – koło się zamyka. Tak samo Facebook – wszyscy są na Facebooku, bo wszyscy są na Facebooku. Google przetwarza mnóstwo informacji, przez co ich algorytmy stają się coraz lepsze, przez co mogą jeszcze lepiej przetwarzać jeszcze więcej informacji. Do tego Microsoft i Google oferują całe pakiety popularnych produktów i usług, co dodatkowo umacnia ich pozycję i utrudnia konkurencję. Nawet jeśli np. Gmail nie jest najlepszy, to przy zakładaniu konta Google np. dla telefonu z Androidem dostaje się Gmaila. Nawet jeśli Chrome nie jest najlepszy, to jest na Androidzie standardowy, a i chyba czasem wyszukiwarka Google go proponuje.

        I tak dalej, i tak dalej…

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie to napisałem odnośnie FB – jestem tam dlatego, że sa tam moi znajomi. Pionierskie firmy miały szanse stworzyć quasi monopol, który teraz złamać jest bardzo trudno.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        na szczęście jest jeszcze coś takiego jak np. yandex – polecam, gdy chce się coś wyszukać a gógle nie pozwala

      • benny_pl napisał(a):

        a ja tam nie mam szajsbuka i jakos zyje tak samo jak zawsze 😉
        a z Windowsem to jest ciekawa sprawa, bo o ile w komputerach faktycznie w zasadzie jest monopolista, to jakos macafony uzywaja Linuxa i jakos ludziom to nie przeszkadza, jest to dla mnie dosc dziwne, szczegolnie ze wzgledu na calkowita niekompatybilnosc oprogramowania

        Hurgot Sztancy: dzieki! fajna wyszukiwarka!

      • Fabrykant napisał(a):

        @Hurgot: Również dziękuję za przypomnienie o Yandexie. Wrogowie naszych wrogów są naszymi przyjaciółmi!

      • SzK napisał(a):

        Ja byłbym ostrożny z nazywaniem rosyjskiej wyszukiwarki przyjacielem, ale oczywiście, jest to jakaś alternatywa, a konkurencja na rynku to najbardziej niedoceniany aspekt wolności.

      • ndv napisał(a):

        Serwery chyba od zawsze stały na linuxach? Swoją drogą jest taka dystrybucja jak Tails do anonimowego przeglądania sieci. Ale to może przyciągać uwagę pewnych służb, bo jak to powiedział w pewnym wywiadzie anonimowy funkcjonariusz policji tylko przestępca chciałby ukryć swoją tożsamość lub działania;)

        A komórkę bez GPS można namierzyć zdaje się dużo dokładniej, pamiętam że na początku xxi w i w Polsce na komórkach śmigała nawigacja sieciowa i wg testów auto światów itd nawet dawała rade.

    • Krzyś napisał(a):

      Fabrykant – Twój Artykuł jest w punkt!

      Moja żona uważa, że przesadzam z obawami jeśli chodzi o inwigilację i ewentualny handel danymi ale oprócz sytuacji z blokowaniem pewnych witryn czy profili na FB w ostatnim czasie moją uwagę przykuły jeszcze dwie sprawy:
      1. Jakaś firma z branży reklamowo-marketingowej ujawniła dane z telefonów komórkowych osób bawiących się na sylwestrze w Zakopanem. Padły dokładne dane ile było kobiet, ile mężczyzn, skąd pochodzili i w jakich marketach najczęściej robią zakupy.
      2. W radiu (RMF) usłyszałem niedawno pewną wiadomość, która wydała mi się ważna i ciekawa. Szukałem później informacji w Googlach i… nic. Dopiero po sześciu godzinach pojawiły się krótkie notki na niszowych portalach i link do artykułu na RMF24.pl. Nie wiem, być może inne redakcje uznały temat za „mało klikalny” ale zadziwiła mnie sytuacja, że Google przez jakiś czas nie wyrzucały nic, żadnych konkretnych linków a później te linki były bardzo skąpe – i mam wrażenie, że jest to w pewnym sensie sterowanie jakie informacje powinny do nas jako odbiorców trafiać i co mamy czytać.
      3. A tutaj bardzo przepraszam ale wkleję link do artykułu. https://businessinsider.com.pl/technologie/nowe-technologie/nowe-technologie-odmienia-rynek-nieruchomosci-w-jaki-sposob/4ltgppp
      No więc nowymi technologiami, które maja odmienić rynek nieruchomości mają być m.in. tzw. „geofencing” oraz „BLE”. Czyli ktoś będzie sobie nas monitorować aby uzyskać z tego zysk i to podobno jest właściwy kierunek rozwoju… A jak ktoś nie tylko będzie zbierać dane aby uzyskać zysk?

      Przepraszam za taką przydługą dygresję nie w temacie ale nie znam lepszego miejsca, żeby się tymi spostrzeżeniami podzielić. Konkluzję mam tylko taką, że chyba jednak moja poczciwa Nokia E52 poczeka spokojnie w szufladzie aby w razie czego wrócić do łask.

      • Fabrykant napisał(a):

        Dzięki za komplementy.
        Używam Nokii 6230i. Czy już jestem paranoikiem?
        (Smartfon bez karty sim służy raz na pół roku jako tablecik, aparacik albo nawigacja).

        To wszystko się wiąże. Geofencing, na który się zapewne domyślnie zgodzimy kupując kolejnego smartfona (nie będziemy mieli czasu i chęci przeczytać zawiłych warunków umowy) pozwoli spersonalizować dla nas reklamy, dzięki czemu będą nam się wyświetlać same wspaniałe rzeczy do kupienia, że nic tylko za portfel łapać. Natomiast ta sama technika pozwala nam przecież już dziś wyświetlać tylko te treści które nas zainteresują, a w przyszłości rzecz się jeszcze udoskonali. Będziemy więc otoczeni samymi pozytywnymi i atrakcyjnymi dla nas informacjami. Co za dobrostan konsumencki! O tych które są negatywne i nieatrakcyjne po prostu się nie dowiemy.
        Próbuję się temu przeciwstawiać jak tylko mogę. Ale co ja mogę?

      • Wojtek napisał(a):

        A przed czym ma cie ta Nokia zabezpieczyc?
        Bo zlokalizowac mozna ja tak samo jak kazdy inny telefon komorkowy. Wiec wielki brat doskonale wie gdzie jestes. Wszystkie twoje rozmowy tez nie sa nagrywane w telefonie, ale po stronie operatora, wiec to jaki masz telefon nie ma najmniejszego znaczenia.

      • truten23 napisał(a):

        Co więcej, zdaje się że była możliwość podsłuchiwania komórki wyłączonej i bez karty sim. Musiała mieć tylko baterię.
        Tak że ciekawych rzeczy dało się dowiedzieć na studiach. Szczególnie nie od profesorów 😉

      • benny_pl napisał(a):

        juz sie nie moge doczekac jak beda mi sie pokazywac reklamy zlomowisk i roznych wyprzedazy po wystawkach i starych samochodow najlepiej amerykanskich w automacie do 1500zl 😀 wtedy moge nawet odinstalowac adblocka 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        @Wojtek: Nokia mnie zabezpiecza doskonale- internetu właściwie w niej nie ma (jest tam jakaś ikonka, ale korzystanie z tego jest bez sensu na ekraniku wielkości zegarka), zatem jestem doskonale zabezpieczony przed reklamami z internetu ;). Po drugie jest telefonem bez gps, map itd- zatem zlokalizować mnie można teoretycznie z dokładnością do „komórki GSM”- średnio ok. 8 km średnicy, jeśli się nie mylę. Wiem że są sposoby na dokładne lokalizowanie takiego telefonu, ale myślę że reklamodawcom nie będzie się chciało ich używać. Zatem mam cichą nadzieję, że moje wejście w „sferę reklamową” nie będzie przez nich zauważane.

        Tak naprawdę używam tej Nokii głównie z przyzwyczajenia, tak samo jak jeżdżę tym samym samochodem od nastu lat. W porównaniu ze smartfonem ma dla mnie dużo bardziej intuicyjną obsługę- mogę liczyć na kalkulatorze i pisać sms-y nie patrząc. W smartfonie nie jestem w stanie tego dokonać.
        Napisałem swego czasu wpis „Dlaczego Nokia jest lepsza niż smartfon”, mam nadzieję że się Szczepan nie obrazi- jest tutaj:
        https://fotodinoza.blogspot.sk/2014/11/dlaczego-nokia-3260i-jest-lepsza-niz.html

      • Wojtek napisał(a):

        Z dokladnoscia do 8 km to moze gdzies w Bieszczadach ale i to watpie.
        W miescie jestes lokalizowany z dokladnoscia do kilkudziesieciu – klkuset metrow. Wiec nie boj sie, jesli wladzy podpadniesz to znajda cie bardzo szybko. 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Ja tylko wtrącę, że lokalizować i podpaść władzy to sobie może Snowden a nie jakiś tam przeciętny Kowalski. OCZYWISĆIE, że jestem przeciwny próbom kontroli i ograniczaniu wolności, ale nie popadajmy znowu w paranoję. Jak widzę, że zupełnie zwykły, szary człowiek pisze gdzieś, że oto władze mają dostęp do jego życia prywatnego, to zastanawiam się czy to megalomania, czy raczej mania prześladowcza. Zacytuję przy tym znaleziony w internecie tekst, przepraszam, że wulgarny:
        „Podobno NSA może zobaczyć mnie przez moją kamerkę. I co, nagrają jak płaczę w samotności i walę konia?!”
        A poza tym taka jest cena życia w kraju pierwszego świata. Zawsze można uciec gdzieś w dzicz, gdzie nikt nas nie znajdzie. Ale kto tego chce?

      • SzK napisał(a):

        Zasadniczo jest to prawda, że przeciętny Kowalski na co dzień władzy nie interesuje. Problem jednak w tym, że może zainteresować i to z powodów, o których rzeczony Kowalski nie wie i nie decyduje. Każdy totalitaryzm mówi, że „uczciwi nie mają się czego bać”, tyle tylko, że sam ustala, kto jest uczciwy, a kto nie, według własnych, arbitralnych kryteriów, które mogą się kompletnie nie mieścić w głowie. Powiedziałbyś parę lat temu, że kilkunastoletni Mercedes nie będzie miał prawa wjazdu do centrum Stuttgartu? Albo że za naruszanie praw autorskich w skrajnych przypadkach będzie groził wyższy wyrok niż za zamordowanie setki ludzi z broni palnej? (właściciel którejś strony z torrentami dostał 25 lat, a Breivik – 21. Wiem, że to ekstremalny przypadek, ale prawdziwy). Albo że facebookowy fanpage Złomnika zostanie po raz kolejny zbanowany nie wiadomo za co, podczas gdy celowo prowokacyjne posty o udziale Polaków w Holokauście „nie naruszają regulaminu”? (taką odpowiedź dostają użytkownicy zgłaszający je jako nieodpowiednie). Ten proces postępuje powoli i mało spektakularnie, ale za jakiś czas możemy obudzić się w prawdziwym totalitaryzmie.

      • Wojtek napisał(a):

        Owszem może i wizja że minister MSW słucha sobie wieczorem do poduszki o czym rozmawiałem dzis z żoną jest nieco megalomanska ale fakt że przyznał sobie prawo do robienia tego bez zgody sądu i bez obowiązku informowania kogokolwiek o tym fakcie jest przerażający.
        W obliczu tego działania Googla który wyświetla mi spersonalizowane reklamy informując mnie wcześniej, że będzie to robił i dając prawo do wyłączenia tej opcji w każdej chwili, wydają mi się całkiem fair.
        Wiec niestety jeśli ktoś myśli że w oszuka system posługując się stara Nokia, to sam siebie oszukuje.

      • Daozi napisał(a):

        Oczywiście – zgadzam się z Wami. Tak więc publicznie jestem temu przeciwny, nie podoba mi się „permanentna inwigilacja” i mogę skrytykować nawet choćby reklamy kontekstowe, nie mówiąc o bardziej jaskrawych przejawach ingerencji w prywatność. Ale prywatnie nie noszę czapeczki z aluminium i nie obawiam się szczególnie, że przez kamerkę internetową w laptopie właśnie ktoś podgląda jak karmię córkę, albo robię inne rzeczy.
        To niestety wygląda tak, że jako jednostki mamy niewielki wpływ na podobne działania korporacji / rządzących, zwłaszcza, że w demokracji wystarczy mieć za sobą ogłupiałą większość, żeby przeforsować co bądź.
        I o ile można nie korzystać z fejsbuka (spora część znajomych go nie używa, ja też nie), można jeździć starym autem na pochybel planowemu psuciu produktów (do czasu – vide Stuttgart), można używać starego telefonu (ale nie do wszystkiego; jak smartfona), o tyle trzeba się pogodzić z tym, że w internecie nie jesteśmy anonimowi i ktoś będzie nam mówił co mamy robić i wprowadzał głupie przepisy. C’est la vie.

  9. radekrp90 napisał(a):

    Podobny popis techniczny wykonuje do teraz Tatra – jedyny na świecie mechanicznie sterowany silnik diesla spełniający normy Euro 4-6 (ma SCR i oddzielnym sterownikiem, ma też katalizator, ma też chłodzenie powietrzem i pompę rzędową).

    Co do komory wstępnej vs. wtrysk bezpośredni – przy dużych ciśnieniach wtrysku wydajniejszy jest ten drugi ale problemem jest sterowanie procesem spalania (w odniesieniu do cichobieżności – stąd np: wtryski dwu-sprężynowe w pompach rotacyjnych czy wtrysk wielofazowy w elektronicznie sterowanych wtryskiwaczach typu CR lub pompowtryskiwaczach).
    Komora wstępna była lekiem na ówczesny stan techniki – brak możliwości wykonania tanich układów wysokociśnieniowych, które zapewniłyby odpowiednią atomizację paliwa i jego wymieszanie z powietrzem. Wysokie ciśnienia z pompowtryskiwaczy (stosowanych już w latach chyba ’70 w autach ciężarowych) czy późniejszych pomp rotacyjnych i rzędowych umożliwiły stosowanie wtrysku bezpośredniego bez ujmy dla osiągów. Z założenia jest on wydajniejszy – zapewnia wyższą sprawność przez mniejsze straty ciepła.

    Wadą jest gwałtowność reakcji spalania – dlatego był tak późno wprowadzony w rozwiązaniach osobowych, oraz problem z odpalaniem na zimno (małą komorę wstępną łatwiej rozgrzać).

    W Polsce był taki wtrysk stosowany m.in. w ciągnikach Ursus (C328 i następcy) od lat 50-tych lub 60-tych, ale w osobowych i ciężarowych (poza nie udanym S359 czy jakoś tak) wyłącznie licencyjne rozwiązania „zachodnie” z komorą wstępną.

    • radekrp90 napisał(a):

      Czytam mój wpis i oczywiście wkradł się błąd – wtrysk bezpośredni łatwiej odpala na zimno (przez wysokie rozpylenie) niż pośredni. To tak w ramach wyjaśnienia jakby ktoś chciał wytknąć błąd :]

      • SzK napisał(a):

        Też mi się tak zdawało – choćby dlatego, że starsze silniki ciężarówkowe z wtryskiem bezpośrednim nie miały świec żarowych (nawet w zimie wystarczało im sprężanie). Poza tym sam wiem, jak na mrozie odpalało dieslowskie W115/W123, a jak W210 290TD 🙂

    • ik160p napisał(a):

      Akurat S359 był udaną jednostką. Tobie chyba pomyliło się z S-56/S560 z Żubra, który był faktycznie bublem.

      • radekrp90 napisał(a):

        Racja – to była S560-ka z żubra. Pisałem z głowy więc stąd pomyłka.

    • Sewek napisał(a):

      Jeśli dobrze pamiętam, to Tatra ze swoimi silnikami spełniała max limity normy E5. Wystarczają do tego mechanika i SCR. Teraz w produkowanych na rynki EU samochodach stosują silniki Paccar, znane też z DAF-a.

      • wojluk napisał(a):

        Zgadza się. Tatrowskie silniki chłodzone powietrzem są teraz tylko w modelach „wojskowych”. Ale jeszcze w 2014 roku na stronie była możliwość konfiguracji każdej z ciężarówek z tym motorem (oprócz zbrandowanego DAFa).

    • ndv napisał(a):

      Jestem przekonany że Leylandy miały wtrysk bezpośredni i odnoszę wrażenie że stanowiły na polskim rynku większość. Muszę poczytać o Starze, on chyba miał własne silniki (a właśnie – ponoć Stara mają ekshumować)

      • SzK napisał(a):

        Leylandy – jak najbardziej. Jeden z moich wujków jeździł kiedyś Jelczem 315 (kilka razy mnie wiózł na poczatku mojej podstawówki) i bardzo się dziwiłem, że tam się nie grzeje świec żarowych, jak w W115 mojego taty. No i wujek tłumaczył mi, że nie trzeba świec, bo jest wtrysk od razu do goracego cylindra, a w Mercedesach niezupełnie i dlatego musza być świece żarowe (szczegółów technicznych oczywiście wtedy nie pojmowałem tak jak dziś, ale takie informacje po prostu przyjmowałem do wiadomości i zapamiętywałem).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        większość w starze? nie bardzo – ale nawet standardowy starowy s357 miał wtrysk bezpośredni

  10. MOCNYVITO napisał(a):

    a troche w temacie

    VAG jak sie okazuje nawiązał do sprawdzonych przez swoich rodziców wzorców

    http://www.rp.pl/Spoleczenstwo/180129253-Volkswagen-testowal-spaliny-na-ludziach-i-malpach.html

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      na ludziach niech sobie testują – byle na ochotnikach

  11. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    Szczepan , 2.9 z MB to też diesel z komorą wstępną 🙂 .Cały myk polega na tym że jest tam pompa rotacyjna wysokociśnieniowa ze sterowaniem elektronicznym. Za to silnik 2.2 D 16V na niesławnym Lucasie , miał już bezpośredni i jemu świece nie były potrzebne ,choć je posiadał.

    • SzK napisał(a):

      Wszystkie materiały, które znam, od Wikipedii do oficjalnej historii MB (którą w formie CDRomu zakupiłem w RFN jeszcze za stare Deutschmarki), mówią dokładnie odwrotnie: 220 ma komorę wstępną (Vorkammerdiesel), a 290TD, używany w Sprinterze i W210, to wtrysk bezpośredni (Direkteinspritzer). To nawet łatwo poznać na słuch, porównując dźwięk obu motorów np. z dieslami W124 i z Fiatem Cromą albo Audi TDI.

      • benny_pl napisał(a):

        latwo poznac przy odpaleniu – silnik z wtryskiem bezposrednim zapala bez grzania swiec, a z komora wirowa/wstepna nie zapali wogole bez zagrzania swiec, no chyba ze tuz po zgaszeniu, takze jak wsiadasz przekrecasz kluczyk na rozrusznik odrazu i zapala, to znaczy ze bez komor wirowych 🙂

      • SzK napisał(a):

        W starszych Mercedesach robiło się taki test kompresji, że odpalało się bez grzania świec przy temperaturze wody na pierwszej kresce (to było jakieś 50 stopni). Sprawny silnik zaskakiwał od razu, a jak nie chciał, to był do remontu.

  12. benny_pl napisał(a):

    artykul super ciekawy, tylko mam pytanie – czemu i w ktorym momencie zarzucono te komory wstepne skoro to tak dobrze dzialalo i mniej palilo?

    • SzK napisał(a):

      Od 1983r. weszły nowe normy ekologiczne i już bez wtrysku i katalizatora nie dało rady. A wtedy żadne komory wstępne nie są już potrzebne.

  13. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    oczywiście strzeliłem babora pisząc o 2.9 td .Pośredni to miała kaczka 2.9D ,a i 2.2D z Lucasem ma pośredni.Jakieś zaćmienie mnie naszło :)Jako fanboy Korozjocedesów palę się ze wstydu.

  14. Aleksander napisał(a):

    Fabrykant: Wrzucaj jak najwięcej swoich linków. Często jak coś podlinkujesz i widzę, że tematyka mnie zainteresuje, wchodzę na Twój blog i zawsze mi się podobają wpisy. Jedyny problem jest taki, że życia nie starczy, żeby śledzić wszystkie ciekawe blogi, dlatego lubię wszelkie linki. Tak samo było z Twoją recenzją Ewangelii wg Grubasa na Automobilowni. Bez tego nigdy bym się nie dowiedział o książce, bo Złomnika nie śledzę wpis po wpisie, tak jak Automobilownię. Dzięki temu przeczytałem Ewangelię i bardzo mi się podobała.

    Nie znoszę wszelkiej inwigilacji i śledzenia, ale smartfon jest mi niezbędny. Przede wszystkim do szybkiego wyszukania informacji, ale mapy i aplikacje typu uber, czy możliwość sprawdzenia połączeń komunikacyjnych w obcym mieście też się przydają.

    Te reklamy wcale nie są takie złe, i tak zawsze były i będą, a przynajmniej wyskakują takie, które mogą nas zainteresować. W tym tygodniu wyskoczyło mi np inwestowanie w super samochody, gdzie od £500 można zostać współwłaścicielem Ferrari. Jak kiedyś będę chciał rozbudować portfel o inwestycje alternatywne, to już wiem, że jest możliwość kupienia ułamka F40 😉 Wyskakują też oferty pracy w branżach, które mnie interesują. Chociaż nie wybieram się na etat, to zawsze dobrze wiedzieć, gdzie mógłbym się przydać gdyby coś w życiu poszło nie tak.

    Co do bezpieczeństwa czającego się wszędzie, to dzisiaj na plastikowym stole do przewijania niemowląt widziałem naklejkę „do not leave your child unattended!” w ogóle przez tą obsesje na punkcie bezpieczeństwa, dzisiejsze dzieci są inne. Kiedyś na śniegu delikatnie zarzuciłem tyłem przy minimalnej prędkości, to mój sześcio letni siostrzeniec się wystraszył, ja uwielbiałem kiedy mój ojciec robił takie rzeczy. Ja większość dzieciństwa spędziłem na łażeniu po stertach plastikowych skrzynek i drewnianych palet, po dachach chłodni, wiat, przechowalni i innych budynków gospodarczych. Skakałem z dachów na sterty piachu albo na worki z torfem. Jeździłem najróżniejszymi wózkami, paleciakami i wszystkim co ma koła. To był prawdziwy ubaw, mam wspaniałe wspomnienia, a dzisiejsze dzieci są bombardowane bezpieczeństwem z każdej strony i nie robią już takich rzeczy.

    • Aleksander napisał(a):

      No i w złym miejscu napisałem, odpowiadając na szybko z telefonu na poprzednie linki…

    • ndv napisał(a):

      Spokojnie, za 20-30 lat te wszystkie „bezstresowo wychowane” dzieci zderzą się z rzeczywistością, a wtedy… Mad Max 🙂

      • SzK napisał(a):

        Pytanie tylko, jakie z tego zderzenia wyciągną wnioski. Tego po prostu aż strach się bać.

      • ndv napisał(a):

        W sumie po chwili przemyslen i wpisie Fabrykanta czeka nas raczej przyszlosc rodem nie z Mad Maxa tylko raczej Equilibrium.
        A co do powszechnej inwigilacji – juz mamy Rumunie Caucescu v 2.0 czy jeszcze o tym nie wiemy?

    • Daozi napisał(a):

      Ja przepraszam, że się czepię, ale odkąd mam małe dziecko zrozumiałem, dlaczego na stole do przewijania dziecka się NIE zostawia „unattended”. Bo to jest jak w tym dowcipie ze zderzeniem dwóch walców: „panie, to był moment!”
      Ale co do zasady się zgadzam.

      • Aleksander napisał(a):

        Daozi, wiadomo że się nie zostawia dziecka, ale tu wcale nie o to chodzi, tylko o to, że ludzie nie potrzebują takich naklejek. Oczywiście to działa tak samo jak ostrzeżenie na kubeczku z kawą, że jest gorąca. Właściciel stacji paliw, gdzie jest ten stół, zabezpiecza się przed pozwem, jak komuś dziecko spadnie. Nie zmienia to faktu, że takie ostrzeżenia wyglądają absurdalnie, a jak człowiek jest bombardowany takimi bzdurnymi naklejkami, to pewnego razu jedną naprawdę ważną zignoruje z przyzwyczajenia.

  15. Klakier napisał(a):

    NDV ,to nie będzie za 30 lat to już się dzieje zobacz co się dzieje na ulicach ze szczególnym uwzględnieniem przejść dla pieszych i nie tylko…

  16. Cayman napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia, gdzieś już wcześniej o niej czytałem, chociaż nie tak szczegółowo. Wydaje mi się, że było to w jakimś artykule Zdzisława Podbielskiego z lat 80. (w Młodym Techniku lub Horyzontach Techniki, w dzieciństwie czytywałem egzemplarze znalezione na strychu). Mam wrażenie, że GM zawsze był takim koncernem zadufanym, z przekonaniem, że zawsze ma rację, zbyt wielkim by upaść. Ciekawa byłaby taka koncernu z autorskim opisem kontekstu lokalnego rynku amerykańskiego.

  17. janek napisał(a):

    Szczepan, nie wiem jak wywnioskowałes z tego sprawozdania ze spalania bylo nizsze. Tabela III podaje wartosci w mpg, a nie l/100km

    • SzK napisał(a):

      Nie wiem, o jakiej „Tabeli III” mówisz, ale ja brałem oficjalne wartości producenta, za stroną https://www.lacentrale.fr. Tam wersja 270 KM ma zużycie średnie = 6,3 litra, a dwie pozostałe – 6,5 i 6,4 litra (z automatyczną skrzynią do 6,7).

      • janek napisał(a):

        chodzi o link ktory sam wrzuciles, dotyczace zmodyfikowanej glowicy do v8

        http://www.carsandracingstuff.com/library/reports/402.pdf

      • SzK napisał(a):

        AAaaa, przepraszam, pomyliły mi się artykuły – w widoku administratorskim widzę wszystkie komentarza chronologicznie i myślałem, że komentujesz Peugeota RCZ.

        Co do raportu o V8, zwróć proszę uwagę na sekcję „CONCLUSIONS”, pkt 4: „Fuel economy of this vehicle was comparable or slightly better than than 1973 vehicles having similar weight and engine displacement”.

      • janek napisał(a):

        No to jak, tabelka swoje, a wnioski z dupy?