KONFRONTACJE: CZESKI FILM

„KONFRONTACJE: CZESKI FILM” – to brzmi trochę jak tytuł jakiegoś przeglądu kinematografii. Nie w tym jednak rzecz – „czeski film” mówi się w Polsce oczywiście wtedy, kiedy nie wiadomo, o co chodzi. A ja tym razem właśnie w ogóle nie kumam.

Nie kumam mianowicie, dlaczego nasi czcigodni Rodacy tak często nabijają się z Czechów i uważają ich za gorszych.

Czesi są podobno oportunistycznymi ateistami, którzy zawsze ustawiają się z wiatrem. No cóż, to fakt, że wiarę stracili już jakiś czas temu – lecz wcale nie za sprawą klimatu politycznego i propagandy, a nieprawdopodobnie okrutnych wojen wszczynanych i prowadzonych przez całe stulecia pod płaszczykiem religii głoszącej skądinąd miłość bliźniego. Choć sam jestem wierzący, to rozumiem, że można by się zrazić. Prawdą jest również, że buntów przeciwko obcej okupacji Czesi zorganizowali mniej niż my – tyle tylko, że oni pominęli przede wszystkim te nieudane. Po prostu, czekali na jakąś realną szansę – kiedy ta nadchodziła, zawsze ją rozpoznawali i nie wahali się: np. w czasie I wojny światowej walczyli na Zachodzie, podobnie jak Polacy, i w nagrodę od prezydenta Wilsona też dostali własne państwo. Na niezawisłość nie czekali ani dnia dłużej niż my, uniknęli natomiast tysięcy ofiar, całych dekad represji, wywłaszczeń i zsyłek, zdziesiątkowania elit intelektualnych i gospodarczych, zburzenia stolicy, szeregu innych miast i zabytków, no i zniszczenia mnóstwa pamiątek narodowych, w tym insygniów koronnych. W czasie II wojny światowej też mieli swój ruch oporu i swoich lotników w Royal Air Force. Niewolę niemiecką na radziecką zamienili w tym samym czasie co my, w tym samym też pozbyli się tej ostatniej. A Praską Wiosnę też w międzyczasie potrafili urządzić.

Najbardziej jednak zdumiewające jest dla mnie naśmiewanie się z czeskiej motoryzacji, utożsamianej z „kapelusznikami wożącymi kurę na masce”. No cóż, gdybyśmy to my zbudowali Detroit, wydali na świat Karla Benza, Enzo Ferriari’ego, Henry’ego Forda albo chociaż Aleca Issigonisa, mógłbym to jakoś zrozumieć (choć z zasady potępiam nabijanie się z kogokolwiek). Nic takiego nie miało jednak miejsca: nasz naród – co mówię z niewypowiedzianym bólem – na przestrzeni całych dziejów automobilizmu wdrożył do seryjnej produkcji całe dwa samodzielnie skonstruowane pojazdy osobowe, z czego jeden był co prawda niezły, ale nierozwojowy i horrendalnie drogi, bez szans na produkcję masową zarówno ze względów technologicznych, jak i ekonomicznych, a drugi, wymieniany w zachodnich publikacjach „Samochody Świata„, prowokował krytyczne uwagi co do ich rzetelności – bo nikt nie wierzył, że tamtym czasie gdziekolwiek na świecie taki wynalazek mógł mieć rację bytu.

Pomysł na dzisiejszy wpis polega na zebraniu w jednym miejscu pojazdów, których możemy Czechom zazdrościć. Takowych było w historii bez liku, tutaj wymienię więc tylko część z nich, żeby chociaż zasygnalizować temat. Co prawda spodziewam się, że Wy, Czytelnicy Automobilowni, jako ludzie o szerokiej wiedzy motoryzacyjnej, nie zwykliście naśmiewać się z czeskich samochodów, ale po pierwsze – jest szansa, że z tego tekstu dowiecie się o jakiejś ciekawej, czeskiej konstrukcji, a po drugie – być może będziecie mieli okazję pokazać go komuś dowcipkującemu o kurach na masce, żeby zrobiło mu się głupio. Bo zdecydowanie powinno.

***

Jeśli się uprzeć, można uznać, że automobilizm czeski na wspólne korzenie z polskim, a to dzięki człowiekowi, który urodził się w Bierach pod Bielskiem-Białą, a nazywał – w zależności od punktu widzenia – Józef Bożek lub Josef Božek. Trudno powiedzieć, czy uważał się za Polaka, czy Czecha – w okresie jego życia, to jest w latach 1782-1835 – tamten teren należał do c. k. Monarchii Austro-Węgierskiej, a pojęcie narodowości nie było jeszcze tak jednoznaczne jak dziś (na Śląsku Cieszyńskim powszechnie używano zresztą dialektu pośredniego pomiędzy mową polską, czeską i śląską). Bożek – umówmy się, że użyję naszej pisowni – studiował jednak w Brnie, a większość swoich dzieł stworzył w Pradze. Wśród nich były między innymi precyzyjny zegar astronomiczny, automatyczny warsztat tkacki, postrzygarka sukna, maszyna do szlifowania luster oraz zaawansowane protezy rąk i nóg przeznaczone dla inwalidów wojennych, a umożliwiające użytkownikom swobodne chodzenie nawet po schodach, jazdę konną oraz ręczne pisanie. Dla nas ważniejsze jest jednak, że w 1817r. Bożek skonstruował parową łódź napędzaną kołami łopatkowymi, a dwa lata wcześniej – parowy pojazd drogowy.

Pokazywany w praskim Narodowym Muzeum Techniki model parowego wozu Bożka w skali 1:5 ma długość 107 cm. Oryginał stanowił o tyle większe osiągnięcie, że jego twórca najprawdopodobniej nie wiedział nic o pierwszych lokomotywach parowych, zbudowanych zaledwie trzy lata wcześniej przez Anglika, George’a Stephensona.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Sam pojazd nie zachował się: zniszczył go w swej desperacji sam wynalazca po tym, jak… skradziono mu koszyk z pieniędzmi z opłat za wstęp na pokaz konstrukcji (publiczne prezentacje miały umożliwić spłatę długów zaciągniętych na budowę pojazdu). Po tym incydencie porzucił ideę całkowicie.

Józef Bożek (1782-1835)

foto: public domain

Do postaci Bożka możemy się jako naród w pewnym stopniu poczuwać, ale później, pod koniec stulecia, czeska motoryzacja naprawdę ruszyła z kopyta, podczas gdy nasza…

Zacznijmy od tego, że wśród wszystkich ziem Monarchii Austro-Węgier właśnie Czechy były najsilniej uprzemysłowione i najmocniejsze gospodarczo (wyprzedzały nawet samą Austrię). Tutaj znajdowały się liczne firmy i warsztaty mechaniczne, metalurgiczne oraz zbrojeniowe, nie ustępujące wcale zachodnim (choć to porównanie nie jest do końca na miejscu, bo Czechy, podległe od setek lat cesarzom, pod względem gospodarczym i cywilizacyjnym można było uznać za część Zachodu). Przykładowo, jeden z najstarszych w świecie pojazdów benzynowych, obmyślony przez zamieszkałego w Austrii niemieckiego Żyda, Siegfrieda Marcusa, został wykonany przez firmę Märky, Bromovsky & Schulz mieszczącą się na Morawach, a dokładniej – w miejscowości Adamov u Brna. Nie o nim jednak chciałem mówić, a o konstrukcjach rdzennie czeskich.

1897 Nesseldorfer Präsident

Foto: KapitanT, Licencja CC

Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft to przedsiębiorstwo założone w 1850r. w miasteczku Nesselsdorf (po czesku – Kopřivnice), przez lokalnego rzemieślnika, Ignaca Šustalę. Początkowo produkowało konne bryczki, potem wagony kolejowe, aż wreszcie automobile, które od 1923r. nosiły markę Tatra. Pierwszy powóz bez koni skonstruował tam w roku 1897-mym niejaki Leopold Sviták.

Pojazd nazywał się Nesseldorfer Präsident i był pierwszą tego typu konstrukcją zaprojektowaną i wykonaną na ziemiach czeskich. Trzeba uczciwie przyznać, że jego silnik został kupiony w Niemczech – to dwucylindrowy Kontra-Motor o pojemności 2,75 litra i mocy 5 KM, pochodzący z manufaktury samego Karla Benza. Takie postępowanie nie było jednak w owych czasach niczym dziwnym – wielu późniejszych potentatów stosowało początkowo gotowe motory Benza, Daimlera lub de Diona. W pierwszym czeskim samochodzie zastosowano zapłon elektryczny (tzw. iskrownik odrywkowy Boscha), smarowanie kontrolowanymi w czasie jazdy przez kierowcę, ręcznymi olejarkami, pasową przekładnię transmisyjną z trzema biegami (górskim, szybkim i wstecznym, ten ostatni uzyskiwano przez proste skrzyżowanie pasa), oraz dwa osobne hamulce (ręczny, działający na układ napędowy, oraz nożny, dociskający drewniano-skórzane klocki do tylnych kół). Opony wykonano z pełnej gumy. Maksymalna prędkość wynosiła 30 km/h.

W dniach 21-22 maja 1898r. Nesseldorfer Präsident został zaprezentowany na wiedeńskiej wystawie uświetniającej 50-lecie panowania cesarza Franciszka Józefa I. Potem został przekazany szkole kierowców przy Automobilklubie Austriackim, gdzie służył aż do 1919r., po czym trafił do praskiego Muzeum Techniki. Tam stoi do dziś.

1900 NW Rennzweier

Foto: Cimmerian praetor, Licencja CC

Już trzy lata później ta sama firma – używająca teraz marki NW, od Nesselsdorfer Wagenbau – zbudowała wyścigowy pojazd na zamówienie barona Theodora von Liebiega, bogatego fabrykanta z Liberca (w tamtym czasie miasto nazywało się Reichenberg). Był on entuzjastą automobilizmu od pierwszych jego dni – między innymi zakupił jeden z pierwszych powozów bez koni Benz Victoria, którym w 1894r. wybrał się na wycieczkę do francuskiego Reims, odwiedzając po drodze fabrykę Benza w Mannheim.

O nowoczesności projektu świadczy zastosowanie czterech kół identycznego wymiaru (w XIX stuleciu powszechne były większe koła tylne) i okrągłej kierownicy w miejsce drążka, umieszczonej w dodatku na pochylonej kolumnie (normę stanowiła kolumna pionowa). Dwucylindrowy silnik bazował na Kontra-Motor Benza, ale miał moc 12 KM i umożliwiał osiąganie aż 85 km/h!! To były parametry na poziomie najszybszych samochodów ówczesnego świata. W pracach konstrukcyjnych uczestniczył młody (wtedy – zaledwie 20-letni) Hans Ledwinka – późniejszy twórca rewolucyjnych koncepcji technicznych, które stały się trzonem tożsamości marki Tatra.

Baron von Liebieg odnosił na tym pojeździe sukcesy w czasie „Wyścigowego Tygodnia” w Nicei (opisywanego tu już we wpisie o postaci Emila Jellinka i genezie marki Mercedes), zajął też drugie miejsce w zawodach na trasie Salzburg-Wiedeń. Ja tylko retorycznie spytam: kiedy Polacy zaczęli budować pierwsze automobile, a kiedy wyścigowe bolidy zdolne odnosić międzynarodowe sukcesy…?

1907 Laurin & Klement FF R8

Foto: public domain

Tatra nazywała się kiedyś NW, Škoda zaś – Laurin & Klement, od nazwisk dwóch założycieli – rodowitych Czechów, którzy motocykle wytwarzali już w XIX wieku, samochody zaś od 1905r. Początki marki to temat na osobny wpis, teraz natomiast chciałem wspomnieć o modelu Laurin & Klement FF. Został on zaprezentowany w 1907r. i miał pod maską pierwszy w świecie rzędowy silnik ośmiocylindrowy. Pierwszy w świecie!!

Rozumiecie to? Czeskie auto z ośmioma cylindrami, w dodatku ułożonymi w rzędzie, pochodzące z 1907r. Warto tu podkreślić, że firma Laurin & Klement była wtedy zupełnym żółtodziobem – samochody produkowała od zaledwie dwóch lat, a mimo to porwała się na takie przedsięwzięcie. W dodatku się jej udało!!

Foto: public domain

Motor był złożony z dwóch bloków czterocylindrowych, ale miał jednolitą skrzynię korbową i oczywiście jednolity wał (grupowanie cylindrów lub wręcz przykręcanie ich pojedynczo było wtedy standardem). Pojemność wynosiła 4.877 cm³, moc – 45 KM. Wyprodukowano dwa takie silniki, zamontowane w podwoziach o rozstawie osi 3.160 mm z zabudową typu Roi de Belges (rodzaj otwartego tourera z szeroką i mocno podniesioną kanapą tylną w kształcie litery U – jak na zdjęciu powyżej). Całość ważyła 1.600 kg i osiągała szybkość 85 km/h. Oba auta dojechały na kołach z Czech do Paryża, gdzie wywołały sensację na Salonie Samochodowym.

Kolejne silniki R8 pojawiły się w świecie dopiero w latach 20-tych (w przeciwieństwie do widlastych, obecnych na rynku od 1904r.). Z miejsca zdobyły popularność w europejskich, a częściowo również amerykańskich autach luksusowych, pierwsi na tym polu byli jednak Czesi, a konkretnie –  Laurin & Klement, czyli późniejsza Škoda.

1909 Laurin & Klement FCR

Foto: public domain

Laurin & Klement FCR nie był jakąś wielką rewolucją, ale jako samochód wyścigowy klasy Grand Prix, osiągający trzycyfrową moc w 1909r., zdecydowanie podpada pod kategorię wehikułów, które powinny wywołać zazdrość Polaków. Miał 5,7 litra pojemności i 100 KM, a osiągał ponad 140 km/h. Nienaturalnie wysoka maska silnika to rezultat dziwnych regulaminów sportowych, ograniczających nie pojemność, a łączną powierzchnię tłoków – w ten sposób opłacało się zmniejszać liczbę i średnicę cylindrów nieproporcjonalnie wydłużając skok tłoka (tutaj mamy 4 cylindry o wymiarach 85 na aż 250 mm). Fabryczny kierowca, Otto Hieronimus, doprowadził ten pojazd do paru sukcesów.

1909 R.A.F. H10

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Padło już nazwisko barona Theodora von Liebieg. W 1907r. założył on firmę Reichenberger Automobilfabrik, w skrócie R.A.F., przejętą po pięciu latach przez Laurin & Klement. W tym czasie wyprodukowanych zostało 31 egzemplarzy samochodów kilku modeli, również z opisywanymi tu niedawno bezzaworowymi silnikami Knighta. Rozrząd Knighta nie jest oczywiście czeskim wynalazkiem, ale powód wymienienia tu pokazanego powyżej modelu H10 jest inny: miał on mianowicie – już w 1909r. – czterokołowe hamulce. To zaledwie dwa lata po prezentacji szkockiego pojazdu Argyll 10/12, uznawanego za pierwszy w świecie samochód hamowany na obie osie.

Motor R.A.F.-a H10 posiadał klasyczną konstrukcję dolnozaworową, 5,3 litra pojemności i 45 KM mocy. Powstały dwa egzemplarze: jeden zachował dla siebie baron von Liebieg, drugi został podarowany samemu cesarzowi.

Po 1945r. w upaństwowionych zakładach w Libercu produkowano ciężarówki LIAZ.

***

Laurin & Klement wykupiło libereckie zakłady przede wszystkim ze względu na posiadaną przez nie licencję na silniki Knighta. Została ona wykorzystana po 1925r., kiedy istniała już niepodległa Czechosłowacja, a firma Laurin & Klement sama została przejęta przez koncern zbrojeniowy budowany od 1869r. przez inżyniera Emila Škodę. Przez kolejnych 5 lat samochody nazywały się Laurin & Klement Škoda, od 1930r. pozostał już tylko ostatni człon.

1925 Laurin & Klement Škoda 350 14/50 HP

Foto: public domain

Foto: public domain

Škody z silnikami Knighta – bo to o nich chciałem tu powiedzieć – były oznaczone 150, 350, 360 i 450. Miały po cztery lub sześć cylindrów, pojemność 1,5-5 litrów, moc 26-60 KM i osiągały 85-100 km/h. Przedstawiona na zdjęciach 350-tka należała do klasy luksusowej – z rozstawem osi 3,4 metra i masą blisko dwóch ton. W ciągu trzech lat powstało około 50 sztuk.

Czechosłowackie silniki bezzaworowe

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Jeśli jesteśmy przy luksusie, to wypada wspomnieć o aucie co prawda licencyjnym (taka była zresztą większość produktów polskiej motoryzacji), ale należącym do najwyższego możliwego segmentu rynku: chodzi o sztandarową konstrukcję Hispano-Suizy, czyli model H6, który ówcześni znawcy stawiali wyżej od Rolls-Royce’ów. Tutaj rozstaw osi wynosił aż 3.690 mm, pojemność rzędowej sześciocylindrówki – 6,6 litra, moc – 135 KM, prędkość maksymalna – 120-140 km/h (zależnie od karoserii, zabudowywanej oczywiście indywidualnie). Škoda Hispano-Suiza była oferowana w latach 1926-29 i znalazła w tym czasie około stu klientów.

1926-29 Škoda Hispano-Suiza. Egzemplarz ze zdjęć pochodzi z 1928r., został skarosowany w Pradze przez firmę J.O. Jech, a służył czechosłowackiemu potentatowi cukrowniczemu, Robertowi Mandelíkowi.

Foto: Thesupermat, , Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W temacie czeskich, szytych na miarę karoserii nie można oczywiście pominąć firmy Josefa Sodomki z Vysokiego Myta. Zabudowywała ona nie tylko podwozia czeskie, ale i najbardziej renomowanych marek światowych, z Bugatti i Rolls-Royce’em włącznie. Klientów nie brakowało: wbrew naszym wyobrażeniom o Czechach, kształtowanym głównie w latach komunizmu i późniejszych, w okresie międzywojennym tamtejsza gospodarka stała równie dobrze jak za Habsburgów – pod względem PKB na mieszkańca przewyższała Austrię i kraje skandynawskie, nie mówiąc o Włoszech czy Hiszpanii. Poniżej pokażę dwa najsłynniejsze nadwozia stworzone w manufakturze Sodomki.

Aero 50 Arizona pochodzi z roku 1940-tego. Ze swymi czterema zakrytymi kołami przypomina projekty paryskiego studia Figoni-Falaschi, tyle tylko, że samą technikę, z dwusuwowym silnikiem na czele, cechuje zdecydowanie niższy prestiż. Więcej na temat tego samochodu pisałem trzy lata temu.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Ciekawe ilu z Was zgadłoby, co to za marka: jak przystało na prawdziwego coachbuildera, Sodomka dodał tu własnego pomysłu atrapę chłodnicy, pozostawiwszy jedynie maleńkie logo producenta w kilku mało widocznych miejscach. To  Mercedes-Benz 170V, którego w 1937r. kupił – z fabrycznym nadwoziem – niejaki pan Josef Kerschbaum z Liberca. Samochód mocno ucierpiał w czasie II wojny światowej i zaraz po niej, w 1946r., został wysłany do Vysokiego Myta w celu dorobienia nowej karoserii. Później auto odkupiła córka pana Sodomki, a następnie – jej mechanik samochodowy. W 1999r. unikatowy Mercedes trafił do Niemiec, gdzie został odrestaurowany (jeszcze kilka lat później czytałem w magazynie „Mercedes-Benz Classic”, że dzieje auta są nieznane, ale że „być może kiedyś, na jakimś strychu, odnajdzie się dawno zapomniany rodzinny album, który rozświetli sprawę„. Wygląda na to, że album się odnalazł, bo historię można dziś wygooglować w sekundę).

Foto: public domain

  Foto: public domain

Foto: Jan Kubík, Licencja CC

Opisałbym tu więcej kreacji Sodomki, ale nie ma takiej potrzeby, bo zrobił to już kiedyś Złomnik. Od siebie dodam, że najlepsza czeska wytwórnia nadwozi została w latach 40-tych upaństwowiona i nazwana Karosa. Pod tą marką zaczęła wytwarzać autobusy. Karosą LC 736 odbyłem pierwszą w życiu wycieczkę zagraniczną (do Włoch, w 1992r.) i nie mogłem wyjść z podziwu, że autobus potrafi zasuwać po autostradzie ponad 100 km/h. Tych wehikułów też chyba możemy Czechom zazdrościć, ale to już temat dla specjalistów wagi ciężkiej.

W ten sposób płynnie przechodzimy do epoki powojennej.

***

W czasach komunizmu Czesi kontynuowali produkcję samochodów, w dodatku całkowicie rodzimej konstrukcji. Tamtejsi inżynierowie siła rzeczy prezentowali nowości rzadziej niż ich zachodni koledzy, ale ich zapóźnienie w stosunku do światowych trendów stało się widoczne dopiero w schyłkowym okresie istnienia Żelaznej Kurtyny. Ze zrozumiałych względów większość czeskich samochodów nie należała do szczególnie imponujących, ale do niniejszego wpisu kwalifikują się przynajmniej trzy pojazdy marki Škoda – bo obok żadnego z nich nie jesteśmy w stanie postawić nic choćby z grubsza porównywalnego, a produkowanego seryjnie w Polsce. Owe trzy auta reprezentują w dodatku trzy różne koncepcje konstrukcyjne.

Škoda Felicia – po łacinie „szczęśliwa”. Taką nazwę nosił jeden z dwóch cabrioletów produkowanych seryjnie w RWPG i dostępnych, przynajmniej teoretycznie, w wolnej sprzedaży (drugim był Wartburg 311, który większości ludzi wydaje się zgrabniejszy, ale którego dwusuwowy silnik psuje dużą część dobrego wrażenia). Bazowy, 1,1-litrowy czterosuw Felicii zapewniał prędkość 130 km/h, co w tamtych czasach (lata 1959-64) w żadnym razie nie przynosiło wstydu. Wersja Super, o pojemności powiększonej do 1,2 litra, dysponowała dwoma gaźnikami i mocą wyższą o 5 KM, a rozpędzała się do 135 km/h.

Zapewne na przełomie lat 50-tych i 60-tych istniały na świecie efektowniejsze cabriolety – nieproporcjonalnie wysokie szyby i tylne koła ustawione w pozytyw wyglądały cokolwiek mało zgrabnie, ale w krajach bloku sowieckiego to Škoda stanowiła szczyt szyku (w tej właśnie roli – symbolu bogactwa i elegancji – czeski samochód wystąpił w polskiej komedii pt. „Gangsterzy i filantropi„).

 Foto: public domain

  Foto: public domain

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W późniejszych wersjach Felicii, od 1961r., dodano skrzydła tylnych błotników – co prawda w Detroit takie ekscesy wychodziły już wtedy z mody, ale nie od dziś wiadomo, że elegancja polega na podążaniu o kilka kroków za nią 😉

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Jan Kubík, Licencja CC

W sumie wyprodukowano prawie 15 tys. egzemplarzy, z których większość trafiła na eksport do krajów tzw. drugiego obszaru walutowego. W PRLu zaś z wielkim mozołem rozkręcano wtedy ręczną produkcję pojazdu przeznaczonego w partyjnym zamyśle dla „racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji„, a szerzej znanego jako Syrena.

W kolejnych latach Škoda porzuciła klasyczną konfigurację napędu przechodząc na układ tylnosilnikowy. Z tamtej epoki należy wymienić przede wszystkim sportowe coupé 110R, zwane „czechosłowackim Porsche„, a to ze względu na podobieństwo sylwetki dwudrzwiowej karoserii, umiejscowienie układu napędowego, a przede wszystkim – liczne sukcesy w sporcie, również międzynarodowym.

W wersjach seryjnych Škoda 110R optycznie niewiele różniła się od niezbyt emocjonującego, mieszczańskiego sedana S100 (poza tylną częścią nadwozia i brakiem tylnych drzwi), ale pod jej maską pracował mocniejszy silnik: 1,1-litrowy, 52-konny, zamiast 1-litrowego, 43-konnego. Auto osiągało 140 km/h.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Produkcja 110R trwała w latach 1970-80 i zakończyła się wynikiem ponad 57 tys. egz. Większość z nich miała widoczne poniżej, podwójne reflektory (jedynie na samym początku stosowano pojedyncze, jak na fabrycznych fotografiach powyżej).

  Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

„Czechosłowackiemu Porsche” Polska mogła przeciwstawić jedynie jednostkowe prototypy, np. Ogara, ewentualnie quasi-seryjnego Poloneza coupé, który jednak ukazał się znacznie później, no i osiągnął mniej więcej jedną tysięczną (!!) wielkości produkcji Škody. Nie mówiąc o tym, że w ogóle nie był naszą rodzimą konstrukcją.

Epoka tylnonapędowców trwała u Škody dokładnie ćwierć wieku. W 1988r., u progu przemian polityczno-gospodarczych, do produkcji wszedł przygotowywany od wielu lat przednionapędowy Favorit. Jego konstrukcja nie należała może do awangardy światowej, ale była i tak znacznie nowocześniejsza od produktów FSO (choćby ze względu na konfigurację napędu), a przede wszystkim – opracowana samodzielnie w Czechosłowacji. Choćby z tego powodu znów mamy czego zazdrościć. Warto dodać, że w niektórych latach Favoritka znajdowała więcej nabywców w Polsce niż we własnej ojczyźnie (co oczywiście jest w dużej mierze spowodowane różnicą wielkości obu krajów, ale może być uznane za pewien symbol).

Favorit jak jest, każdy widzi – a raczej wie. Chyba każdy z nas miał w swojej rodzinie lub otoczeniu przynajmniej jednego właściciela tego modelu.

 Foto: materiał producenta

Škoda to jedna z najważniejszych marek, którym nie poświęciłem jeszcze w całości ani jednego artykułu na blogu. Oczywiście postaram się to nadrobić, zwłaszcza, że udane modele popularne produkowała już od lat 20-tych, zupełnie niezależnie od klimatu politycznego (z wyjątkiem, oczywiście, okresu II wojny światowej).

Na Favoritce zakończę dzisiejszą wyliczankę, bo późniejszych modeli, powstałych pod rządami Volkswagena, nie można już uznać za konstrukcje czeskie. Co nie znaczy, że nie powinniśmy ich naszym sąsiadom zazdrościć: nawet jeśli ktoś – jak np. ja – nie pała miłością do koncernu z Wolfsburga i jego produktów, to przed wydaniem werdyktu w sprawie czesko-niemieckiego mariażu powinien zasięgnąć opinii ludzi, którzy swego czasu stracili pracę w żerańskiej fabryce i wszystkich przedsiębiorstwach kooperujących. Myślę, że oni nie będą szczególnie skorzy do wyśmiewania się z kur na masce.

***

Pewnie wielu z Was zdziwi się, że na liście produktów do pozazdroszczenia Czechom nie umieściłem ośmiocylindrowych Tatr. Zrobiłem tak z rozmysłem – bo wszystkie chłodzone powietrzem modele firmy, od czasu upalanego przez Witolda Rychtera, dwucylindrowego modelu 11, poprzez prototyp V570 (pierwowzór Volkswagena „Garbusa”), aż do powojennych limuzyn partyjnych aparatczyków, zasługują na osobne wpisy, również w serii o pomnikach. Kiedyś oczywiście o nich napiszę, o ile tylko starczy mi życia, sił i wszelakich zasobów, a po drodze nie zamkną Internetu.

Na sam koniec, w charakterze finale grande, pokażę jednak pewną Tatrę – ale mocno nietypową. Miała ona co prawda charakterystyczną dla marki rurową ramę, ale jej silnik znajdował się z przodu nadwozia i był chłodzony wodą. Co jednak najciekawsze, miał aż dwanaście cylindrów!!

Wyprodukowana w 25 egzemplarzach Tatra 80 to zdecydowanie najbardziej luksusowy pojazd, jaki kiedykolwiek powstał w naszej części Europy. Miała ona 3,8-metrowy rozstaw osi i ważyła 2,4 tony, a jej sześciolitrowy, 120-konny silnik V12 nadawał jej prędkość do 140 km/h.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Egzemplarza skarosowanego jako limuzyna używał prezydent Czechosłowacji, Tomáš Masaryk

Foto: Stanislav Jelen, Licencja CC

W niniejszym wpisie dotknąłem tylko wierzchołka góry lodowej. Każdy zorientowany w historii motoryzacji doskonale wie, że Czechy to ojczyzna awangardowych, aerodynamicznych Tatr (z których koncepcji wywodzi się nie tylko pierwszy Volkswagen, ale za jego pośrednictwem również i Porsche), pierwszej rzędowej ośmiocylindrówki, wielu luksusowych limuzyn (spod znaku nie tylko TatryŠkody, ale też pominiętych tutaj marek Praga czy Wikov), sportowych roadsterów Aero (które mimo posiadania dwusuwowych silników nazywano „czeskimi MG„), czy też kilku renomowanych coachbuilderów nie ustępujących swym konkurentom z Paryża (Josef Sodomka to tylko najbardziej znany z nich). Jak zareagowaliby pseudoznawcy na statystyki z lat 30-tych mówiące o poziomie zmotoryzowania Czech przewyższającym ojczyzny Alfy-Romeo czy Volvo…? A jak na plakietkę z napisem „Vyrobeno v Československu” zdobiącą 12-cylindrowy silnik superluksusowego cabrioletu…?

Oprócz dokonań czysto konstruktorskich warto też wspomnieć o czeskiej kulturze technicznej: to właśnie tam już niedługo po II wojnie światowej zaczęto organizować imprezy oldtimerowe i pielęgnować narodowe dziedzictwo w tym względzie. To nie przypadek, że jedno z najlepszych firmowych muzeów motoryzacyjnych znajduje się w siedzibie Tatry (stamtąd pochodzi tytułowa fotografia wpisu, przedstawiająca pieczołowicie odtworzony warsztat z okresu międzywojennego). Zwróćcie też proszę uwagę, że te wszystkie pojazdy, o których tutaj pisałem – wyprodukowane w kilku, a czasem nawet jednym egzemplarzu – ONE CIĄGLE ISTNIEJĄ, są pielęgnowane z wielkim pietyzmem i stoją na honorowych miejscach w salach wystawowych, podziwiane przez tłumy uznające je za ważne pamiątki narodowe. Zresztą, w Czechosłowacji już w latach 60-tych śpiewano piosenki o miłości do zabytkowych samochodów (o czym pisałem już kiedyś TUTAJ). A przecież oni też przechodzili przez hitleryzm i stalinizm.

W Polsce, jeśli nawet ktoś kiedyś stworzył jakiś sensowny prototyp, to nie udawało się go wdrożyć do produkcji, a w niektórych przypadkach tzw. obiektywne czynniki specjalnie pilnowały, by został on komisyjnie zniszczony. Ta resztka, której udało się przeżyć, od lat tuła się po suterenach (jak np. niegdysiejszy lokal na Filtrowej w Warszawie) i nie może się doprosić o ekspozycję z prawdziwego zdarzenia. W chwili obecnej jest podobno szansa, by coś się ruszyło (prowadzi się przygotowania do otwarcia Narodowego Muzeum Techniki), ale, jak to mówią Anglicy – I see it, I believe it.

Dlatego też owo polskie wyśmiewanie się z południowych sąsiadów i ich „kury na masce” (która tak naprawdę jest stylizowaną, indiańską strzałą) to dla mnie prawdziwy czeski film.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , , , , , ,
101 comments on “KONFRONTACJE: CZESKI FILM
  1. hooligan. napisał(a):

    Nad takimi kwestiami jak wysmiewanie się z rodaków z Czeskiej motoryzacji po prostu przechodzi się do porządku dziennego. Chociaż nie, oni zawsze mają argument ostatniej szansy. Nad którym nie sposób z nimi polemikzować – „Ruscy nie pozwalali”. To źli Ruscy nie pozwolili rozwinąć skrzydeł wszystkim wspaniałym polskim konstrukcjom, którymi PRL zawojowałby Europę. To nic, że dziwnym trafem Ruscy jakoś nie zabraniali Czechom budować luksusowych limuzyn i wielu serii ciężarówek lepszych od ich własnych. Nie zabraniali Rumunom kupowac na zachodzie licencji prawie na WSZYSTKO (auta osobowe i ciężarowe, autobusy, ciągniki rolnicze, śmigłowce, odrzutowce pasażerskie). Tylko tu zabraniali i niszczyli wszystko. Tylko że Ruscy odeszli, a tu ciągle bryndza.
    A tak w ogóle najbardziej żałuję Skody 720. Auto niemal skończone, poprawnie zaprojektowane od strony technologicznej. w odróznieniu od ówczesnych polskich ulepów klepanych na babce albo klejonych z poliestru. Projekt nadwozia Giugiaro, nowoczesny własny silnik ohc, niezależne tylne zawieszenie. Normalnie czeska Alfetta. Pozostałe prototypy jeżdzą, i to jako! Nie weszła do produkcji. ale nie dlatego, że Ruscy Czechom zabraniali i kazali kupować Ładę 2103, ale dlatego, że ewentualne wdrożenie do produkcji drugiego modelu okazało się za drogie. Pepicy postawili na dostępność i skupili się na równolegle opracowywanym projekcie 105/.120, który wszedł do produkcji w 1976 roku.

    • Fabrykant napisał(a):

      Przyznam bez bicia, że nie wiedziałem nic o Skodzie 720, a to takie ładne auto było.

      Różnimy się z Czechami charakterem narodowym, bo niewątpliwie coś takiego istnieje. Problem w tym że nasz charakter drażni Czechów i vice versa- stąd animozje i stereotypy. Powierzchowne podobieństwo naszych historii ma jednak gdzie indziej zapuszczane korzenie- inne wydarzenia ich kształtowały, inaczej patrzą na politykę, sprawy społeczne, kulturę. Jest to bardzo ciekawa egzotyka zza miedzy, którą słabo znam.
      Lubię Czechy i bardzo cenię za twórczą i konstruktywną działalność. Twój wpis jest tego cennym i słusznym wyrazem. Cała Polska czeka na swego Dubczeka!

      • SzK napisał(a):

        Ojej, zaraz się okaże, że Automobilownia zbliża narody 🙂 to żart, oczywiście.

        Ja miałem przez ponad rok przełożonego Czecha, ale mało znałem go jako człowieka (inaczej niż np. Wadiego z poprzedniej firmy, o którym tu kiedyś pisałem).

        Poza tym kuzynka mojego taty wyszła za Czecha. W tym momencie on jest już sędziwym człowiekiem i niestety nie miałem okazji wiele z nim rozmawiać, a szkoda – on sam nie lubi swojego narodu, uważa go za bezideowy i płytki. Ja, patrzac z zewnatrz, postrzegam to inaczej i bardzo chciałbym z nim o tym pogadać, ale nie wiem, czy będę miał okazję (dodam, że on uciekł z CSRS w 1968r. i większość życia spędził za granica, w Szwajcarii, Austrii i USA, gdzie robił karierę naukowa, jest zreszta emerytowanym profesorem którejś wiedeńskiej uczelni).

        Jesli chodzi o czeski charakter narodowy, polecam sztukę teatralna pt. „Sarenki”, która gra chyba cały czas krakowski Teatr Ludowy. To jest kwintesencja tego, jak ja rozumiem Czechów, potwierdzajaca w 100% moje zdanie. Nie będę opowiadał, żeby nie spoilerować.

        P.S. A propos Dubczeka to przypomina mi się słynne hasło Praskiej wiosny, gdzie zmagali się z soba niepokorny Dubczek i betonowy Svoboda: „Osvodobit Dubceka, a vice versa”.

    • Kapitan Manuel napisał(a):

      Nic nie wiedziałem o Skodzie 720 – absolutny sztos, wygląda świetnie. Szkoda, że nie wdrożono jej do produkcji.

      Za to bardzo podoba mi się u Skody to, że mieli kilka dwudrzwiowych modeli o naprawdę nienagannej prezencji, jak chociażby 1000 MBX, 110R i Rapid. Polonezy 3D i Coupe, nawet gdyby były naszego własnego projektu, nie mogłyby się z nimi równać pod kątem zgrabności 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        tez wczesniej nie wiedzialem o Skodzie 720! proponuje artykul o tej Skodzie! prosze o wpisanie do kajetu 🙂

      • SzK napisał(a):

        OK, ale to tylko prototyp był.

    • ZIWK napisał(a):

      Oczywiście „ruscy nie pozwalali” – a dokładnie wdrażane teorie ZPP (Związku Patriotów Polski w ZSRR, z którego wywodziła się „elita” PPR-owców): „Mamy węgiel na wiele pokoleń i za węgiel kupimy wszystko”. Dlatego ubijano po kolei wszystkie biura konstrukcyjne przemysłu, Ad hoc zwołując zespoły przypadkowych inżynierów do wykonania pojedynczego projektu.
      Biura bez historii, bez doświadczenia, bez zgrania zespołu… To się nie mogło udać.
      Chętnym polecam książkę „Dwa żywioły, dwie pasje” pióra Tadeusza Sołtyka. Wprawdzie o motoryzacji niewiele, ale o działaniach i organizacji przemysłu sporo i to z własnego doświadczenia.

  2. radekrp90 napisał(a):

    Ciekawy artykuł ale mam nieodparte wrażenie, że na siłę przycięty z co ciekawszych smaczków 🙂 Dlatego czekam na więcej.

    Co do samej treści, możemy zazdrościć Czechom wielu rzeczy w kwestiach motoryzacyjnych – ciężarówki genialne, wiele ciekawych osobówek. Tatry nadal są uważane za jedne z lepszych pojazdów ciężarowych do jazdy w ciężkim terenie, a silniki to również ciekawy kawał technologii i popisu inżynierii (swego czasu czytałem o testach ich silników, zasilanych pompą rzędową, mogących spełniać normy Euro 3 czy nawet 4 po zastosowaniu prostego filtra cząstek… bez sterownika elektronicznego).

    Samo przejęcie Skody przez VW to też nie taka oczywista dla Polaków sprawa, bo z tego co pamiętam (a raczej przeczytałem) w latach 80-tych były głosy o możliwych inwestycjach Niemców właśnie u nas – byliśmy rywalami dla Czech ale według mnie to właśnie nasza mentalność oraz brak innowacyjności przekreślił jakiekolwiek szanse na współpracę. Czy szkoda? Owszem ale wedle tego co widać na naszym rynku nie potrafimy chyba zarządzać dużymi przedsiębiorstwami.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że wybrałem najciekawsze samochody, bo tki był pomysł na wpis. Mógłbym też opisać wiele modeli popularnych – to w końcu one buduja siłę lokalnej motoryzacji, ale nie przemawiaja tak dobitnie za tym, co chciałem pokazać. Co oczywiście nie znaczy, że nie napiszę kiedyś artykuł€ o jakiejś masowej Skodzie.

    • wojluk napisał(a):

      Zgadza się, swego czasu na swojej stronie Tatra prezentowała własny silnik Diesla chłodzony powietrzem spełniający Euro 5.
      Jeszcze taka uwaga geograficzna. Czechy to kraina. Są jeszcze Morawy i Śląsk, które razem stanowią jeden kraj – Republikę Czeską. Ludzie tam zwracają na to uwagę. Można też zauważyć delikatną decentralizacje. Nie wszystko jest w Pradze. Brno i Ostrava też maja niektóre z instytucji.

  3. Daozi napisał(a):

    Myślę,że podśmiechujki z Czechów spowodowane są głównie odmiennością ich języka. Dla nas czeski brzmi jak polski z masą zdrobnień, wypowiadany przez lekko sepleniącą osobę. Poza tym to bardzo fajny kraj i tak naprawdę nie widzę powodu żeby śmiać się z Czechów. Inna sprawa, że nie słyszałem nigdy złośliwych żartów jak z „ruskich” czy Niemców – wątpię żeby Polacy jakkolwiek nie lubili Czechów.
    Natomiast co do ich przechodzenia przez hitleryzm – tutaj nie ma porównania. Czesi nie mieli być niewolnikami jak Polacy czy Rosjanie, ani trupami jak Cyganie czy Żydzi. Mieli zostać zgermanizowani, a nie eksterminowani. Owszem, stosowano wysiedlenia czy germanizację, ale nie działały tam, o ile pamiętam, Einsatzgruppen. (pomijam tu zamach na Heydricha i masakrę w Lidicach; ogólnie partyzantka czeska była o wiele mniej aktywna niż w Polsce).
    Co do motoryzacji w PRL – tutaj mieliśmy mniej szczęścia do rządzących. Bierut był agentem, Gomułka uważał automobile za „burżuazyjne”, bo był ćwokiem. Do tego dodajmy mniejszą tradycję motoryzacyjną, brak odpowiednich inżynierów, zniszczenia wojenne i być może polski brak organizacji. Myślę, że w Polsce nigdy nie było szans na rozwój własnej motoryzacji ze względów geopolitycznych i historycznych (bieda po zaborach, bieda po wojnie, bieda po PRLu).

    • Daozi napisał(a):

      Szybki update, bo aż sprawdziłem: einsatzgruppen działały też w Czechach, nie na tą skalę co na ziemiach polskich, ale działały.
      Muszę zacząć zażywać coś na tą chorobę, która sprawia, że człowiek ma problem z pamięcią…

    • SzK napisał(a):

      Zgadza się, że hitleryzm w Czechach był inny, i aktywność ruchu oporu też. Ja nie porównuję rozmiarów tragedii, mówię tylko, że historię mieliśmy dość podobna, i że rzekomo bierna postawa Czechów, po bliższym zbadaniu sprawy okazuje się: a) nie aż taka bierna, jak mówi stereotyp, b) nieporównanie racjonalniejsza, biorac pod uwagę identyczna skuteczność w pokonywaniu najeźdźców (XX-wieczne daty odzyskiwania wolności przez oba narody zgadzaja się niemal co do dnia), przy nieporównanie niższych stratach ludzkich, materialnych i moralnych.

    • truten23 napisał(a):

      Żaden tam ze mnie znawca, ale to, że dzieje nam się jak się dzieje wynika głównie z naszej mentalności.
      jesteśmy narodem dumnym i zawistnym. Wolimy żeby sąsiadowi działo sie gorzej, niż żeby samemu postarać się o lepszy byt.
      Nie wiem czy jest tak, bo ciągle nas ktoś najeżdżał, czy najeżdżali nas bo szturchaliśmy się między sobą za bardzo, żeby się porządnie obronić.
      A śmiejemy się z innych, bo nie umiemy z siebie.

      • SzK napisał(a):

        Najeżdżali w historii wszyscy wszystkich, nie tylko inni nas.

      • truten23 napisał(a):

        No to widać Polaki tak majo.
        Specyficznym jesteśmy narodem. Wychodzi, że z nami to albo pić, albo iść się bić 😉

    • Mardergang napisał(a):

      Swego czasu mocno się zdziwiłem, kiedy Czesi powiedzieli mi, że język polski jest dla nich równie zabawny, jak dla nas czeski. Zawsze myślałem, że na polski patrzą jak my na niemiecki – twardy i szorstki (co też mija się z prawdą, ale nasze spojrzenie na niemiecki wciąż jest chyba ukształtowane przez PRL-owskie filmy wojenne). Tymczasem oni podobno słyszą w polskim głównie Ą i Ę, co ich niepomiernie bawi. Przykład – dyskusja zeszła na literaturę, i Czesi pytają, jak po polsku będzie Plechovy bubinek. Nie wiem, czy ja bardziej śmiałem się z bubinka, czy oni z bębenka.
      To zabawne, że tak bardzo różnimy się od Czechów charakterem narodowym. Wydaje mi się, że po obu stronach w stereotypowym spojrzeniu jest mieszkanka pogardy i podziwu (może to za mocne określenia, ale o to mniej więcej chodzi). Tyle że za całkiem odmienne przymioty.

      Wpis świetny. I komentarze także. O Tatrze 80 nie miałem pojęcia, a Skoda 720 skryła mi się w odmętach niepamięci.

  4. ndv napisał(a):

    Moment, Favoritka nie wywodziła sie z programu rozpoczętego wspólnie z Wartburgiem (czy dobrze kojarzę, ze na znaczku był zamek?-moze seria o najlepszych znaczkach firmowych?)? Jeśli tak, to twierdzenie, ze Favorit to rdzennie czeski projekt jest trochę naciągane.

    • SzK napisał(a):

      Projekt wspólny z inżynierami z NRD (zarówno tymi z Eisenach, jak i Zwickau) to miała być Skoda 720, wspomniana przez powyżej przez hooligana.

      • ndv napisał(a):

        Możliwe, coś kiedyś gdzieś czytałem i nie pamietam dokładnie, IMO Favorit to jeden z najważniejszych modeli Skody i bez niego nie było by Superba (ten przedwojenny sie nie liczy 😉

  5. truten23 napisał(a):

    Witaj Szczepanie!
    Jako że nie mam na tą chwilę nic mądrzejszego do dodania:
    W akapicie pod zdjęciem „1900 NW Rennzweier”, jest fragment: „Już trzy później ta sama firma..” Brakuje lata?
    Kawałek później: „Dwucylindrowy silnik bazował bazował na Kontra-Motor Benza..”

    Ta rzędowa ósemka rozbiła bank, a Tatra V12 przepiękna.
    A nam pozostaje usiąść i zastanowić nad naszą rodzimą motoryzacją.
    Choć Solaris daje radę.

    • SzK napisał(a):

      Znowu pisałem artykuł do grubo po północy, więc takie kwiatki moga się zdarzyć. Bardzo dziękuję za wyłapanie, już poprawiam 🙂

      Tak, Solaris jest chlubnym wyjatkiem (na marginesie – wczoraj pierwszy raz zdarzyło mi się jechać Solarisem elektrycznym). Ale to akurat waga ciężka, która ja się nie zajmuje.

      • truten23 napisał(a):

        Najbliżej mnie, w Kielcach coś planują zakupić elektryczne autobusy. Ciekawe co z tego wyjdzie.
        I jak wrażenia z jazdy? Odkąd autobusy mają automatyczne skrzynie, płynność jazdy (dla pasażera) wzrosłą diametralnie, więc w elektrycznym autobusie pewnie wiele się już nie poprawiła.
        Ale cichość jazdy to na pewno.

      • SzK napisał(a):

        Jest bardzo cicho i płynnie, jak to w elektryku. Ciekaw jestem, ile godzin może coś takiego przejeździć na jednym ładowaniu, ile czasu się ładuje i jaka jest trwałość. Oczywiście w ruchu miejskim nie ma z tym większego problemu – kłopot robi się dopiero w długich trasach, dlatego właśnie uważam, że w aucie osobowym, przy dzisiejszym stanie techniki, nie jest to rozwiazanie. W pojazdach czysto miejskich, również autobusach – jak najbardziej,

      • ndv napisał(a):

        Jak na mojej linii pojawiły sie Solarisy uderzyła mnie chamska oszczędność w postaci braku poziomych ochwytow nad głowami poza centralna częścią pojazdu, w Volvach były. Osobiście uważam, ze w pełni niskopodłogowe autobusy to porażka-z tylu jest ciasno i nie wygodnie, a jak ktoś ma problemy z ruchliwością to z tylu zostaje dla niego i tak co najwyżej platforma przy drzwiach

      • ndv napisał(a):

        Oj, nowe wrocławskie MANy mimo automatu potrafią dosc mocno szarpnąć. Pewnie skrzynia sama wrzuca luz aby oszczędzić trochę paliwa. Co prawda tylko przy turlaniu sie w korku i lżej niż niektóre wyjechane skrzynie ZF z Jelczy ale jest to wyczuwalne.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Solarisa by nie było gdyby nie Neoplan, także ten…

      • benny_pl napisał(a):

        a neoplany pieknie sie potrafia wygiac/zlamac gdyz nie sa na ramie, kolega zlamal jednego jak mu dali na darmowa linie tesco gdzie wlazlo tyle ludzi, ze sie srodkowe drzwi przestaly zamykac, po zjezdzie do zajezdni okazalo sie ze sie rozlazlo pognite podwozie 😉

        a osobiscie mam kilka par foteli z neoplana ze zlomu na podworku 😉 dospawalem nogi i sluza do siedzenia przy grilu 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        @ndv: Skrzynia na pewno nie wrzuca luzu, w ten sposób nie da się zaoszczędzić paliwa, wręcz przeciwnie (kiedyś była o tym dyskusja w komentarzach) 😉 Kiedy kierowca odpuszcza gaz, to współczesne silniki w ogóle nie zużywają paliwa, aż do wytracenia prędkości. Natomiast na luzie spalają minimalną dawkę, niezbędną do utrzymania silnika w ruchu.
        Obstawiam, że szarpanie wynika z konstrukcji skrzyni, która raczej nie jest klasycznym automatem znanym z osobówek. Wszystkie inne wynalazki, ręczne skrzynie zautomatyzowane i dwusprzęgłówki szarpią w określonych sytuacjach. Jeździłem z manualną skrzynią, którą sama zmienia przełożenia w Citroënie – MCP i dwusprzęgłówkami VW – DSG, Ford – PowerShift i w Volvo V60. Z punktu widzenia kierowcy są jak automat. Mają tryby P,R,N,D i brak pedału sprzęgła. Z technicznego punktu widzenia to nie są automatyczne skrzynie. Nie ma konwertera momentu obrotowego, za to jest szarpanie w ruchu miejskim, nawet w najdroższych samochodach. Ten typ tak ma.

        https://www.bus.man.eu/pl/pl/man-na-swiecie/technologia-i-kompetencja/systemy-poprawiajace-efektywnosc/technologia-przekladni-/Technologia-przekladni-.html

        https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Voith_DIWA

        Szarpiące MANy pewnie mają przekładnię Voith Diwa. Ciekawe, że jest czujnik wysokości. Moja dwusprzęgłówka też redukuje na zjazdach, dotychczas myślałem, że po prostu się domyśla, że zjeżdżam, kiedy gaz dopuszczony, a samochód dalej nabiera prędkości.

    • Gepard napisał(a):

      Aleksander, we współczesnych ciężarówkach automat podczas jazdy z górki wrzuca luz, ale nie mam pojęcia jak dzięki temu można oszczędzać paliwo.

      Pracuję jako kierowca autobusów miejskich i mam porównanie między skrzyniami Voitha i ZFa. Szarpią „cetefy” i to przy większym przebiegu, Wojtki szarpną przy ciągłym dodawaniu i ujmowaniu gazu.

      • Aleksander napisał(a):

        Pełne zaskoczenie z tymi ciężarówkami, skąd wiesz, że zjeżdżają na luzie? Teoretycznie to nie ma sensu, bo po pierwsze kierowca musi dodatkowo hamować, żeby się nie rozpędzać bardziej, spalanie paliwa i zużycie klocków wzrasta. Mało się znam na ciężarówkach, po prostu przyłożyłem swoją wiedzę i doświadczenia z osobówek na wagę ciężką, może się gdzieś mylę 😉

        Wygląda na to, że ZF szarpią z powodu zużycia, a Voith Diwa, tak jak zgadywałem, po prostu tak mają, szarpią tak samo jak większość „wynalazków” w osobówkach.

      • Gepard napisał(a):

        Czytałem o tym w jednym z artykułów po prezentacji nowego modelu ciężarówki.

  6. ik160p napisał(a):

    Miałem Favoritkę. Naprawdę fajne auto. Jeszcze sobie taką kupię. Kilka dni temu ten model obchodził 30 urodziny. Gdy wsiadałem do mojego ćwierćwiecznego egzemplarza nie czułem tego wieku, w szczególności jadąc. Silniki były żywotne (dożywały pół miliona km bez problemu, chyba że ktoś je katował jak Hondy albo jeździł na starym oleju), dość mocne jak na taką budę (chociaż wyścigówka to nie była), w prowadzeniu też całkiem niezłe były, chociaż nierówności tłumiły dużo gorzej od Skody 742.

    Co do autobusów, to w 1992 roku mieliśmy już Jelcza T120 który potrafił się rozpędzić do 120 km/h bez większego problemu. Jednakże równolatkiem Karosy LC736 był Jelcz PR110D, który co prawda bazował na francuskiej licencji, ale też potrafił jechać ponad 100. Z całkowicie polskich konstrukcji które mają podobne osiągi można wymienić Autosany H10-11 i H10-12, zwłaszcza z jugosłowiańskimi silnikami TAM (w układzie V8 chłodzonymi powietrzem!!!), standardowo montowane silniki SW680 jednakże też dawały radę.

    • Wojtek napisał(a):

      Tylko z tego wszystkiego, to tak: Jelcz 120 to rozwiniecie licencji na Berlieta z silnikem Mercedesa. A silnik SW680 jest od Leylanda. Niestety tej polskiej mysli konstrukcyjnej to mielismy raczej niewiele.
      Wspolczense Solarisy tez polski maja zasadniczo design, bo wszystkie podezespoly sa importowane.
      Nie ma u nas niestety zadnej firmy produkujacej zaawansowane technicznie komponenty, jak Bosch, Delphi, Skoda – ale nie „auto”, tylko ta od elektrycznych sinikow z ktorych korzystaja producenci tramwajow czy trolejbusow na calym swiecie (Solaris tez). A to w takie firmy sa najwazniejsze dla rozwoju technicznego.

  7. benny_pl napisał(a):

    super, fajny kawalek historii, ja osobiscie bardzo lubie Czechy i Slowacje, szczegolnie slowacje, bo to taki „swojski” kraj, jak bym gdzies musial sie przeprowadzac, to juz tam najchetniej 🙂
    a Czeska motoryzacja zawsze byla rewelacyjna, jakiekolwiek „podsmiechujki” sa zdaje mi sie raczej z zazdrosci..

    a co do ostatniej Skody, no to Felicja jest nia raczej, wszak to taka „Favoritka Caro plus”. moj dziadek mial fabrycznie nowa Felicje z salonu. przez 15 lat nie zepsulo sie w niej zupelnie nic (no dobra raz jakis tam czujnik za grosze) mimo ze miala zalozony gaz i jezdzila w zasadzie codziennie i zrobila ze 200tys. niestety ktoregos razu ma rondzie wjechal w dziadka jakis dres (nie ustepujac pierwszenstwa przejazdu) tak skutecznie, ze przegiela sie cala komora silnika w bok, a skrzynia biegow rozpadla na kawalki 🙁 a jezdzila by na pewno do dzis..
    drugi przypadek to kolega, ktory wzial Felicje od innego kolegi za dlug 1000zl 😉 dana Felicja byla juz dosc trupiasta, bo ten poprzeni kolega kupil ja rozbita w tyl i prostowal ciagnikiem 😉 wyszlo nawet niezle, potem ten drugi kolega wrastal ja ze 3 lata bez zadnego uzytkowania bo nie mial prawka, po czym wsadzil akumulator, normalnie odpalila i normalnie nia jezdzil kolejne ze 4 lata nie robiac w niej nic, nawet oleju chyba nigdy nie wymienil, a ona nie dosc ze sie nie zastala przez 3 lata stania, to jeszcze bezawaryjnie jezdzila kolejne 4 i sprzedal ja nadal jezdzaca, mimo ze w miedzy czasie lekko porozbijal ja z kazdej strony, na prawde nic kolejnego nie mial tak niezawodnego jak ta Felicja – to musi byc na prawde znakomite auto

  8. Tomek Raszka napisał(a):

    Temat-rzeka. W drugiej części artykułu o Hanzelce i Zikmundzie (która powstaje w wyjatkowych bólach) sporo miejsca poświęcam na opis warunków panujących w Czechosłowacji za czasów komunizmu (na przykładzie losów HiZ) – mało kto pamięta o tym, że ten etap był dla naszych sąsiadów dużo gorszy niż dla nas. Co do antagoznizmów, pamiętajmy też o kwestii Zaolzia i małej „pomocy” Polski podczas Praskiej Wiosny. Od 6 lat mieszkam na Śląsku Cieszyńskim (choć nie jestem stela) i często spotykam się ze stereotypami i wyśmiewaniem się ze starożytnych czechosłowaków. Jak wspomniał Szczepan – stereotypy te powstały głównie za czasów głębokiej komuny, kiedy Czesi byli gnębieni ponad miarę. Polecam film Stoleti Miroslava Zikmunda – można sobie otworzyć oczy na historię, która jest u nas mało znana. Łatwo się śmiać ze Zdenka i jego Skodovki, ale dopiero poznając historię zauważamy, że jesteśmy 100 lat za… Czechami. A wracając do motoryzacji w czasach komuny – pamiętajmy, że projekt Tatry 603 powstawał w tajemnicy, ukryty pod pracami nad fikcyjnym projektem autobusu. Czesi mogli, my nie daliśmy rady. Przypomnijcie sobie jeszcze ten film i wszystko powinno być jasne: https://www.youtube.com/watch?v=uR6-ReQR45E

    • benny_pl napisał(a):

      swietny film! nie widzialem go, jesli to nie sciema (lepsze opony, wzmocniona karoseria) to na prawde robi wrazenie czolgu nie do zatrzymania!

  9. Kapitan Manuel napisał(a):

    Bardzo ciekawy wpis, celowe pominięcie słynnych Tatr to w sumie dobry wybór, bo można o nich pisać i pisać, czytać i czytać, a się nie znudzi. Niby wiedziałem, że czeska motoryzacja zawsze znajdowała się daleko przed nami, ale nie sądziłem że na początku dwudziestego wieku byli już na takim etapie. Miła jest dla mnie potwierdzająca informacja, iż Favoritka to ichniejsza konstrukcja – kiedyś pewien pan ostro mnie zjechał za nazwanie jej „ostatnią prawdziwą Skodą”, bo miały gaźniki Pierburga (znane z Golfów II). Może i miały, ale w przeważającej części to nadal Skoda, a nie pojazd zbudowany na płycie VW. Kolega miał nawet niedawno taką Favoritkę i miło zaskoczyła mnie jej wygoda. Naprawdę mięciutki i przyjemny wóz.

    Nie rozumiem niechęci do Czechów – musi to być wina jakichś bezsensownych stereotypów, nieraz zapewne powielanych przez ludzi, którzy nogi za południową granicą nie postawili. Sam jeżdżę do Czech raz w roku i jak dotąd spotkałem w większości miłych, gościnnych i uprzejmych ludzi, aczkolwiek bardzo cichych i raczej introwertycznych. Lubię ich kulturę jazdy i organizację ruchu – poza miastem cisną 90-100km/h, a gdy tylko miną tablicę z nazwą miejscowości zwalniają do 50km/h i nikt nikogo wściekle nie wyprzedza. Jest jednak pewien ciekawy fenomen, który być może zauważył jeszcze ktoś, kto jeździ do Czech – mianowicie przejeżdżając przez wszelkie małe miejscowości, na chodnikach nie ma żywej duszy. Po prostu pustka, wymarłe miasto. Ktoś też odniósł takie wrażenie?

    • SzK napisał(a):

      Gaźniki były produkowane przez kilka firm w Europie – Solex, Weber, Zenith, Pierburg (a także czeski Jikov, ale to chyba wcześniej). To normalne, że producenci aut kupowali gaźniki od nich – tak jak opony od Pirelli albo elektrykę od Boscha. Nie świadczy to o niesamodzielności konstruktorów.

      A puste ulice w Czechach i na Słowacji rzucaja się w oczy chyba wszystkim Polakom 🙂

    • Wojtek napisał(a):

      Te opinie ze Felicia czy Favorit to byly ostatnie Skody sa troche dla Czechow krzywdzace.
      Czytalem ostatnio, ze dzis w dziale R&D Skody pracuje 4x wiecej inzynierow niz w czasach socjalizmu.
      Tak, oni sa czescia niemieckiego koncernu dla ktorego pracuja, ale to jest tez praca konstrukcyjna dla calego koncernu a nie prosty montaz z gotowych czesci.

    • Krzyś napisał(a):

      Też mam takie wrażenie, że tam ludzi na ulicach jest mało ale przyznam że nawet mi się to podoba. Mniej tam jest też bannerów i reklam wielkoformatowych a jeśli już są, są przeważnie jakieś takie mniej nachalne. Gdy spędzam wakacje w polskich Tatrach to wyskakujemy czasami na wycieczki na Słowację. No i niestety odbiór Zakopanego po wizycie na Słowacji jest taki bardzo jarmarczno-odpustowy.

    • Padalec napisał(a):

      Wspólnie ze znajomymi potwierdzam opustoszałe miasteczka. Rozwiązanie tajemnicy jest raczej proste – wystarczy odwiedzić najbliższą hospodę (która pewnie wygląda tak jakby stała w tym miejscu od co najmniej stu lat), atrakcję turystyczną, obiekt sportowy lub szlak turystyczny. Tam nie będzie pusto.

      Nie tak dawno widziałem Skodę 110R dzielnie rywalizującą z różnymi E36 w regionalnym rajdzie:
      https://www.gazetainformator.pl/wp-content/uploads/2017/07/rajd_81_odcinki_specjalne.jpg

      No dobra, 126p też jechały. 1:1

    • Aleksander napisał(a):

      Co do ograniczeń prędkości, to nie wiem jak jest w Czechach, ale w Polsce ograniczenie prędkości do 50 km/h często jest bezsensowne i tylko Niemiec by tam jechał 50 😛 Uważam, że sztywny podział na teren zabudowany i niezabudowany nie od końca się sprawdza, w wielu malutkich miejscowościach prędkość powinna być podniesiona do np. 70 km/h, gdyż i tak nikt nigdy tam nie chodzi, bo i nie ma kto, ani dokąd iść 😉

      Komentarz Kapitana Manuela przypomniał mi, że kiedyś byłem jeden dzień po Słowackiej stronie Tatr i też wtedy zwróciłem uwagę na puste miasteczka.

  10. Krzyś napisał(a):

    Bardzo dobry i wartościowy artykuł. Moim zdaniem obiegowe opinie o Czechach i ich osiągnięciach wynikają głównie z niewiedzy i utartych stereotypów. Akurat moi rodzice i teść w minionej epoce mieli okazje bywać na wycieczkach w Czechosłowacji i twierdzą, że nawet w czasach socjalizmu widać było tam większy porządek i dobrobyt, stąd może też nigdy nie traktowali naszych południowych sąsiadów jako gorszych. Teść wręcz nawet mówi, że czechosłowackie motorowery i motocykle były wtedy najlepszymi na rynku, choć sami raczej na tym polu nie mamy powodów do wstydu.

    Co do modelu Favorit, uważam że to bardzo dobry samochód w szczególności z uwzględnieniem czasu i miejsca powstania. Moi rodzice byli szczęśliwymi posiadaczami Favoritki w latach 1993 – 2002. Pewnie gdyby nie zdarzenie drogowe, samochód służyłby dalej w naszej rodzinie. Nie był to samochód pozbawiony wad ale jeśli wziąć pod uwagę cenę zakupu był lepszy niż konkurencja, może z pominięciem Samary ale ta w 1993 roku nie była już dostępna. Przez 150 tys. km nigdy nie zawiódł w trasie, w odróżnieniu od kolejnej Skody rocznik 2003, korzystającej z techniki VW, która na holu wracała 3 razy do przebiegu 118 tys. km od nowości. Dla mnie to mówi samo za siebie.

    Nasza Favoritka zjeździła z nami dzielnie właśnie m.in. Czechy i Słowację, ciągała przyczepkę w tym całą przeprowadzkę i przy tym za dużo nie paliła a naprawy były tanie i proste do wykonania. Z ciekawostek – w latach 90tych ukradziono nam z niej najpierw tablice rejestracyjne a już w 2000 lub 2001 roku przedni reflektor. Wadą był na pewno duży promień skrętu, przeciętna jakość wykonania deski rozdzielczej, mała sztywność nadwozia i podatność na korozję. Osławiona tylna klapa miała już dziury na wylot. To był samochód, który nie budził w sumie większych emocji ale swoją funkcję spełniał znakomicie. Znam kilka osób, które użytkowały późniejsze Felicie i zdanie mają podobne.

    Czesi do dziś pochwalić się mogą pewnymi wyspecjalizowanymi dziedzinami, w których mają małą konkurencję. Ostatnio czytałem artykuł o czteroosiowej ciężarówce marki Tatra, która powstała na specjalne zamówienie i wszystkimi czterema osiami skrętnymi można niemal dowolnie sterować. Rzekomo nikt inny się nie podjął wyprodukowania takiego podwozia – moim zdaniem to oczywiście nie jest kwestia braku możliwości technicznych innych producentów lecz rachunku ekonomicznego ale jakiś wyznacznik to na pewno jest.

  11. Pawian123 napisał(a):

    Dlaczego tu jeszcze nie ma Ojca Baldwina ? A na poważnie to okrutnie mnie drażnią ludzie wyśmiewający się z Czechów, ich języka i motoryzacji. Jak komuś powiem, że to nie żadna kura tylko uskrzydlona strzała to ich to nie obchodzi przeważnie i dalej o tych kapelusznikach i Fabiach z lpg. W mojej rodzinie były 3 Skody. Wujek mojej mamy miał 1000 MB błękitną nową i słabo ją pamiętam. Mój tata zaś zieloną S100 i czerwoną 105L. Te auta pamiętam bardzo dobrze. Tak jak Szczepan Ładę 🙂
    Dla mnie ktoś kto gardzi Czechosłowacką i Czeską później i wcześniej motoryzacją zwyczajnie jest niepoważny.

    • SzK napisał(a):

      Nie ma Baldwinek, to i Baldwin nie przychodzi 😉

      • Pawian123 napisał(a):

        A to Baldwinki to nie wszystkie Skody oprócz tych robionych z vw ??? Achaa…

      • SzK napisał(a):

        Baldwinka to Škoda 742 we wszystkich wersjach – o ile dobrze to rozumiem 🙂

  12. Pawian123 napisał(a):

    Zapomniałem dopisać, że taka 110R Coupe to mi się wtedy marzyła i nawet do dziś za mną chodzi. Jako młody kretyn miałem pomysł na tuning. W typie wmontuję silnik od favoritki i założę niskoprofilowe szerokie opony na felgach imitujących szprychowe. A może to nie był taki głupi pomysł. Dziś zostawiłbym w oryginale.

    • Padalec napisał(a):

      110R Coupe, patrz mój komentarz kilka pięter wyżej. Przez kratkę w tylnej klapie widziałem pokrywę zaworów z Favoritki… 😉

      • Pawian123 napisał(a):

        Ludzie robili takie przeróbki. Kiedyś w ClassicAuto opisana była rajdowa replika 120L z takim silnikiem. Pozdr.

      • benny_pl napisał(a):

        teraz to mozna zalozyc juz silnik z Felicii a nawet Fabii 1.4 bo juz nie sa takie drogie 🙂 a otrzymujemy dzieki temu MPI a przede wszystkim zaplon elektroniczny bez rozdzielacza, tylko oczywiscie trzeba sobie poradzic z elektronika, no ale jak ma sie cala orginalna wiazke i moduly to zaden problem 🙂

  13. Pawian123 napisał(a):

    @SzK. Gaźniki Jikova były we wszystkich modelach o których wspomniałem. W Favorit także do czasu zamienienia ich na wtrysk jednopunktowy dopiero w modelu LXi już we współpracy z vw. Także do samego końca produkcji czyli równolegle z wymienionymi przez Ciebie pozostałymi producentami. Były też w Octavii i z tego co wiem wcześniej w Spartaku i oczywiście Felicii. Ponadto były też w Wartburgach a nawet Syrenie. Producenci samochodów zawsze kupowali je od poddostawców. Bo dobry gaźnik trudny i drogi jest w produkcji. Była jeszcze firma Stromberg. Do modelu 105 był gaźnik jednoprzelotowy a od niego dwuprzelotowy z pompką przyspieszenia. Pozdrawiam

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, nie wymieniłem wszystkich firm gaźnikowych – ich było znacznie więcej. Dziękuję za uzupełnienie o Jikovie – nie wiedziałem, że przetrwali tak długo.

  14. Pawian123 napisał(a):

    Bardzo proszę. Kiedyś mnie mocno ten temat interesował. Pisałem pracę o zasilaniu silników benzynowych. Dawne czasy. Oczywiście w Favoritkach były też Pierburgi jak ktoś już wspomniał. Jikov chyba nadal istnieje. Widziałem ich gaźnik w kosiarce 🙂

  15. Bartosz napisał(a):

    Skoda Felicia Combi GLXi, jedyne auto którym bez żadnych awarii zrobiłem 250 tys.km.
    Naprawdę. Jak oni to zrobili z 1.3 OHV i dlaczego FSO nie potrafiła tego samego z Polonezem GSi 1.6 OHV? Dlatego, że diabełek tkwi w niewidocznych szczególikach, w jakości materiału, a Polacy nie cierpią niewidocznych szczegółów, są wybitnie pozerami zewnętrznymi, leniami nie chcącymi drążyć istoty rzeczy i dlatego pomimo wielkich zrywów na bieżąco przegrywają. Tak jak obecnie.

    • Pawian123 napisał(a):

      Zgodzę się z tym. Ten silnik to przecież rozwiercany do 1,3 l motor z czasów 1000MB. Na koniec dostał jeszcze wtrysk mpi. No i chyba tylko ostatnie serie były tak trwałe. Pamiętam,że do S100 ojciec dolewał litr oleju na 1 kkm pod koniec. Nie wiem jaki był prawdziwy przebieg bo licznik na 5 cyfr. Wtedy też chodziła taka opinia, że silniki aut bloku wschodniego dojeżdżają do remontu max 150-170kkm. Myślę, że nie była prawdziwa dla wszystkich. Silnik 105 remontowaliśmy sami, oryginalny zestaw naprawczy kupiony w sklepie Skody w Krakowie. Szczepan pewnie go pamięta. W momencie sprzedaży miała przejechane jakieś 70kkm. Silnik zużywał jakieś 0,1 l oleju na 1kkm. Od wymiany do wymiany trzeba było dolać 1l. Co 10 kkm.

      • benny_pl napisał(a):

        orginalne zestawy naprawcze do tych silnikow jeszcze do niedawna byly dostepne, a moze i dalej sa? wiem ze jeszcze z 10 lat temu taki zestaw kosztowal 500zl za nowe tuleje z tlokami, pierscieniami, panewkami, uszczelkami, czyli w zasadzie jak sie dobrze to zrobilo i zrobilo glowice (planowanie, wymiana uszczelniaczy zaworow i docieranie ich) to sie otrzymywalo silnik jak nowy. za 500zl!

      • SzK napisał(a):

        W czasach 1000 MB takie zużycie oleju i trwałość 150 tkm nie były powodem do wstydu – takie obowiązywały wtedy standardy.

        Sklep pewnie na Prandoty, naprzeciwko Cmentarza Rakowickiego, prawda…? 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        tak krotkie okresy do remontu, to na pewno sprawka naszej „jakosci”
        dziadek mial Zastave 1100 i zrobil nia ponad 300tys (3 razy przekrecil licznik) a nie byla nowa, i nie robil zadnego remontu, a silnik dalej byl w dobrym stanie w trakcie sprzedazy

        podejzewam ze Wloskie Fiaty 1300 jak i ich 500tki tez robily spokojnie ponad 200 a moze i 300tys

        a z jakoscia u nas bylo zapewne wszedzie tak samo jak w WSK gdzie pracowal moj dziadek i opowiadal, ze tak gdzies do polowy miesiaca WSKi byly super, bo wszystko szlo przez kontrole jakosci, no a im blizej konca miesiaca, tym bardziej byla presja no bo trzeba wyrobic plan! no wiec skladali z czego popadlo nawet z czesci odrzuconych, byle sztuka byla, i biada temu kto taka potem kupowal…
        dziadek mial oczywiscie WSKe z poczatku miesiaca 🙂 a i tak sie psuly drobiazgi typu np zaplon, cewki, lozyska itp rzeczy ktore byly zapewne robione przez inne zaklady majace podobny cykl pracy 😉

      • gumi napisał(a):

        Co do trwałości Skodowskiego silnika 1,3 – 1,4 to nie wiem jak było wcześniej, ale w Fabiach to często wywalało UPG (mokre tuleje podparte w dolnej części pewnie w tym pomagały). Co do tego, ze Skoda to właściwie VW – ciekawe czy ktoś po drugiej stronie tatr zrobił zestawienie co w którym modelu to czeski projekt.

      • benny_pl napisał(a):

        te OHVki zawsze mialy mokre tuleje juz od czasow 1000MB, tam sie wszystko rozbija o dobre chlodzenie – te silniki nienawidza przegrzania – jedno przegrzanie i juz UPG wywali bo sie glowica odksztalca, wiec trzeba bardzo dbac o termostat i poziom chlodziwa, dodatkowo w 105/120 bylo tym gorzej, ze cala woda szla cienkimi rurkami przez cala dlugosc samochodu do chlodnicy z przodu, wiec bylo tym gorzej, w Favoritkach/Felicjach/Fabiach/Octaviach (tak! byly Octavie 1.4 OHV!) jest z tym i tak o wiele lepiej

  16. SMKA napisał(a):

    Przypomniał mi się skecz Kabaretu Moralnego Niepokoju gdzie bohaterowie nabijają się z Czechów (teksty w stylu „czemu w Czechach nie było partyzantki? Bo Niemcy nie pozwolili”), a tutaj nagle pada wiadomość że jakaś gwiazda światowego formatu przeżyła wypadek jadąc Skodą z prędkością 200 kilometrów na godzinę, przy czym „zadziałały wszystkie systemy bezpieczeństwa”, a po tej wiadomości tekst że gdzieś tam zginęli ludzie jadąc Polonezem z prędkością 50 kilometrów na godzinę, bowiem nie zadziałały hamulce.

    Swoją drogą, Czechosłowacja to nie tylko samochody, ale też broń. Czechosłowackie siły zbrojne były chyba jedynymi z Układu Warszawskiego gdzie podstawową bronią strzelecką nie stał się karabinek Kałasznikowa- u naszych sąsiadów taką rolę pełnił Sa. vz. 58. Wygląda prawie tak samo… ale konstrukcyjnie jest zupełnie inny. Nawet magazynki nie pasują. http://strzelecka.net/viewtopic.php?t=2241

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no i czołgi przecież! 😉

      • SMKA napisał(a):

        W sumie czołgi to też broń- no i czołgi to raczej już nie okres powojenny (choć SKOT… ale on ma sporo wspólnego z Polską, no i czołgiem nie jest) 😉

        Przy czym jeśli idzie o czechosłowacką broń strzelecką okresu „komuny”, to w mojej ocenie nie jest wcale najciekawsze to że robili własne konstrukcji (to i u nas robiono własną broń strzelecką, mniej bądź bardziej udaną), ale raczej to że część tych konstrukcji strzelała nabojami opracowanymi na „zgniłym imperialistycznym zachodzie”- vide CZ 50, Sa vz. 61 Skorpion, czy choćby rewolwer Grand.

  17. Pawian123 napisał(a):

    @SzK
    Ale przecież Baldwin ma też Favoritkę i Felicię.
    Mówi o niej Felicija 😉

  18. benny_pl napisał(a):

    a co do jezyka Czeskiego, to mi sie tam on bardzo podoba, maja na wszystko swoje „uczechowione” okreslenia, ja sam uzywam np ich slowa „cedeczko” a nie beznadziejnego „cd-rom” nijak nie pasujacego do j.polskiego

  19. Pawian123 napisał(a):

    @Szczepan i benny

    Tak ten sklep 😉. Dosyć często tam jeździliśmy bo to wtedy było jedyne źródło zaopatrzenia w nowe oryginalne części. A Skody nie lubiły zamienników 😉. Świece zapłonowe PAL N7, N7Y musiały być 😉. Jak tata kupił kiedyś polskie Iskry, wartość cieplna zgadzała się wg. katalogu, to nie zapomnę jak ten silnik pracował. Nierówno, strzelając z tłumika i kichając w gaźnik. A jechać tym autem się nie dało. Wystarczyło wkręcić zużyte oryginalne i wszystko się normowało 😉. Inne świece Bosch, Champion itp. były już u nas normalnie dostępne ale drogie i nie dał mi się na kupno namówić 😉 Zresztą jakby na nich pracowała źle… a istniało takie ryzyko. Pamiętam też oryginalne tłumiki z tego sklepu. Były malowane zwykłą emalią, która szła z dymem po kilku km. Trzeba było nowy tłumik zdjąć, czyścić i malować. Żaroodporna srebrzanka była ok. do tego. Pewnie z braku materiałów tak robili. Często też rozciągały się łańcuchy rozrządu. Trudno było dobrze uszczelnić głowicę. Często trzeba było regulować zapłon i gaźnik no i ta nieśmiertelna pompa wody ze smarowniczką u góry. Ciągle trzeba było uzupełniać smar. Za to mieliśmy bezobsługowy elektroniczny regulator napięcia alternatora ERNA 😉 I alternator w obu. Do S100 poprzedni właściciel założył zamiast prądnicy.
    Nie wiedziałem benny, że te zestawy były tak długo dostępne. Taki właśnie był nasz. Do tego nowy wał korbowy. Kupiony na Prandoty 😊. Bo ktoś już kiedyś remontował ten silnik i zrobił downgrade do pojemności S100. Wyjęliśmy tłoki a tu cztery pierścienie zamiast trzech i od razu było jasne, że wał nie pasuje. Inne wykorbienia.
    Pewnie Cytryn z Gumiakiem składali z tego co mieli 😉. Złożyliśmy na nowych częściach. Oczywiście remont głowicy, wymiana prowadnic zawodowych. Zawory i gniazda, jak pamiętam, były na tyle w dobrym stanie, że tylko docieranie trzeba było zrobić. Potem test szczelności. Nafta do komór spalania na dwie doby. Zaliczony wzorowo i montaż. Cieszył oko taki skubaniec. Wyglądał jak nowy. Wszystko czyszczone i malowane na nowo. Miska olejowa, pokrywa zaworów. Nowy aparat zapłonowy i przewody. Pamiętam jak ciężko się obracał niedotarty i po zgaszeniu natychmiast zatrzymywał. Odpalił za drugim razem zaraz po montażu i pracował równo. Niewielkie korekty ustawień gaźnika były tylko potrzebne i zapłonu.
    Dziękuję Szczepanie za objaśnienie czeskiej i może słowackiej wymowy. Sorry za „wspomnienia młodego mechanika” ale to było z myślą o bennym 😊. A wiem, że takie były wtedy standardy przebiegów i zużycia oleju. Ludzie twierdzili też,że „po remoncie panie to dobrze jak się uda 70 tys. km zrobić” Pozdrawiam.

  20. Pawian123 napisał(a):

    „prowadnic zaworowych” sorry, klawisze blisko siebie i dwa emotki mi się pomyliły 😉

  21. Ausf. F2 napisał(a):

    Mając po kądzieli czeskie korzenie (chociaż w zasadzie terytorialnie, bo etnicznie tworzą je Niemcy sudeccy, którzy wyemigrowali po rozbiorach na Ukrainę) w kwestii polskiego stosunku do Czechów widzę dwa symetrycznie głupie podejścia. Jednym z nich jest opisana pogarda i wyśmiewanie mimo niewątpliwych czeskich osiągnięć. Drugim — traktowanie ich jako jakiejś rasy wyższej, mądrzejszej, lepszej. Dosłowny wyraz znalazło to w bardzo głupim filmie „Pokot”, w którym Czechy są czymś w rodzaju Raju dla ateistów-astrologów z drugiej strony granicy. Ile naczytałem się wywodów o racjonalnych, spokojnych Czechach, potrafiących się zawsze ze wszystkimi dogadać, ustawić i wyjść na swoje. Nie to, co te durnowate Polaczki, co to tylko z szabelką, a później płaczą, że bici… Mędrcy je wygłaszający jakoś zapomnieli o historii między wystąpieniem Husa a Białą Górą, dwu wiekach, podczas których Czesi byli największymi awanturnikami Europy, co sprowadziło na nich literalną zgubę. Naród po wojnie trzydziestoletniej przestał istnieć, stracił elity, został sprowadzony do gadającego jakimś nieważnym narzeczem chłopstwa (Polacy cierpieli różne koleje losu, ale nigdy aż takie). To, że habsburska monarchia, która do klęski w wojnie z Prusami nie miała nic wspólnego z polukrowanym obrazkiem Franciszka Józefa, i nie różniła się specjalnie od Prusaków czy Rosjan, nie bała się lokować w Pradze uczelni, w tym technicznych (tradycja tamtejszej Politechniki zaczyna się w 1707!) czy później przemysłu, wynikało z całkowitego braku podmiotowości politycznej Czechów aż do połowy XIX wieku. Co do zasady tak czeski sukces i rozwój tak z grubsza między 1850 a 1950, jak i polskie zapóźnienie mają możliwe do bardzo precyzyjnego określenia przyczyny, to nie jest tak, że Polacy mogli się wziąć w garść i robić tak, jak sąsiedzi z południa — z wyjątkiem fatalnego momentu Powstania Listopadowego, które jednak nie wzięło się z powietrza i miało swoje przyczyny. Niedorozwój ziem polskich w XIX wieku był niestety silnie skorelowany z polityką wszystkich trzech zaborców — o ile np. czescy inżynierowie mogli się uczyć na miejscu w Pradze, polscy kandydaci na nich z zaboru rosyjskiego musieli jeździć albo daleko na zachód, albo w głąb Rosji, co bynajmniej nie ułatwiało sprawy… Wszystko to kumulowało się i ziemie polskie po prostu pozostały na uboczu rewolucji technicznej…

  22. Pawian123 napisał(a):

    @gumi
    Racja on jeszcze był w Fabiach, rozwiercony do 1.4. Zapomniałem o tym.

  23. K1 napisał(a):

    Ale jednak Polacy kochają pewną czeską markę. Jest nr 1 wśród nowych a używane bardzo wolno tracą na wartości.
    Cześci mają wysoki poziom przemysłu i świetne piwo. I takie fajne wyluzowane podejście (nie tylko na filmach).
    W tym roku pierwszy raz byłem w Czechach i bardzo mi się podobało.

  24. Pawian123 napisał(a):

    @benny_pl
    W S100 chłodnica była z tyłu ale za to co chwilę szlag trafiał ten gumowy wąż obsadę termostatu. Do dziś się dziwię jak to ktoś tak mógł wymyślić. Termostaty też padały jak muchy.
    O Octavii 1.4 ohv nie wiedziałem. Dzięki.

    • benny_pl napisał(a):

      a nie byly to przypadkiem niezbrojone polskie rzemieslnicze weze? do DFow/Polonezow tez byly takie wezyki laczace pompe wody takie krotkie, te rzemieslnicze latwo bylo poznac bo wygladaly jak zrobione z 2 polowek ze szwem po srodku tez od razu parcialy i puszczaly

      dawniej termostaty byly strasznie zawodne, dobrze bylo wywiercic w nich chociaz ze 2 dziurki na wszelki słuczaj 🙂

      • Pawian123 napisał(a):

        Teraz to Ci już nie potrafię powiedzieć czyjej to było produkcji ale zawsze za kołnierzem termostatu pękały. Kupowane były w tym sklepie Skody to chyba Made in Czechoslovakia. W DFie też termostat był w wężu ? Muszę sprawdzić. Nie pamiętam.

  25. Pawian123 napisał(a):

    @benny_pl
    A nie było to czasem lepsze ?. Jeśli chłodnica z przodu i długa droga od/do silnika i dużo płynu plus chłodzenie pędem powietrza to chyba powinien być lepiej schładzany. W naszej problemów ze szczelnością nie było.

    • benny_pl napisał(a):

      lepsze napewno nie, no ale nie bede sie wymadrzac bo nie mialem zadnej Baldwinki, 2 kolegow mialo no i jednemu to sie wciaz przegrzewalo a drugiemu tylko czasami 😉
      mi sie zdaje ze jesli termostat jest w pelni sprawny, pompa wystarczajaco wydajna, rurki pod autem nie pozgniatane, to powinno dzialac dobrze, no ale roznie z tym bywalo, oczywiscie o wszystko mozna zadbac, tak jak i wszystko mozna zepsuc

      zreszta mialem Libero i ono ma taki sam uklad chlodzenia i tez strasznie lubilo sie przegrzewac. moim zdaniem tu jest taki blad, ze czujnik wlaczajacy wentylator powinien byc w glowicy/termostacie przy silniku a nie w chlodnicy, bo zanim wentylator sie wlaczy to juz jest czesto za pozno, woda w silniku jest tak strasznie goraca, ze zanim naplynie tam troche chlodniejsza z chlodnicy, to w glowicy sie juz gotuje i robi sie cisnienie, babelki, przez co jeszcze gorzej pompa pompuje no i juz jest po wszystkiemu. jak dorobilem wlacznik reczny i sam zalaczalem wentylator zanim temperatura doszla do polowy wskaznika to bylo w porzadku, swoja droga te wylaczniki termiczne wentylatorow potrafia sie z wiekiem „przeciagac” i zalaczac dopiero w coraz wyzszej temperaturze

    • rossi napisał(a):

      Chlodnica zostala przeniesiona na przod aby nieco wyrownac masy przod/tyl.Dluga droga do chlodnicy to moze byc tez minus-zanim plyn dotrze do chlodnicy moze sila bezwladnoci cieplnej przekroczyc bezpieczny zakres.Tak ja to widze-niekoniecznie jest to sluszne rozumowanie.

  26. Evil napisał(a):

    Jako że pierwszy raz się tutaj odzywam, pozwolę sobie najpierw się przywitać 😉
    Mieszkam na granicy z Czechami, więc dodam coś w temacie tego nabijania się z Czechów. Owszem, język zawsze budził uśmiech. Ale stykając się z nim na co dzień nie zwracaliśmy na to uwagi. Pamiętam z lat szczenięcych, że w obliczu naszych syren, maluchów i czasem „kancioków” Skody zawsze wydawały się nieco fajniejsze – a trochę ich tutaj jeździło. Po otwarciu granic śmialiśmy się z czeskich kierowców – że jeżdżą jak powolne mamałygi – w tej kwestii nie jest mi już do śmiechu, Polacy obecnie jeżdżą tak samo, jeśli nie gorzej.
    Padły tu też słowa dobrym dealu Skody z VW. Tak, ja też nie przepadam za VW, ale to i tak więcej niż my mamy. A mamy montownie kilku marek i żadnej naszej – nawet jeśli nie byłaby polską własnością. To akurat żadna ujma dla Skody, dziś przecież prawie każda marka należy do kogoś innego. Chcę tutaj (w końcu) powiedzieć coś, o czym może nie wszyscy wiedzą. To, że akurat my skończyliśmy z Fiatem to nie przypadek. To skutek podziału rynku w krajach postkomunistycznych. I tak Włosi wzięli polską motoryzację, Francuzi polskie sklepy a przemysł samochodowy w Rumunii, w Czechosłowacji z kolei Niemcy wszystko. To tylko wybrane przykłady. Jako ciekawostkę dodam, że pracownicy w Bielskiej FSM (dokładniej chodzi o związkowców ze starej, tej opozycyjnej Solidarności) widząc co przynoszą rządy Fiata, próbowali dogadać się z Francuzami (nie pamiętam już teraz którymi). I tam się dowiedzieli, że nic z tego, bo oni z Polakami nie mogą. Fiat tymczasem zmuszał FSM do korzystania wyłącznie z podzespołów Włoskich dostawców kupowanych po znacznie zawyżonych cenach i słabej jakości (te same podzespoły włoskie fabryki kupowały po cenach zaniżonych i dobrej jakości). Jeśli dobrze sobie przypominam, polskie CC (lub SC) było droższe od włoskiego, jednak tutaj pewności nie mam, czy one w ogóle były w tym samym czasie produkowane. Ale chyba tutaj odbiegłem od zasadniczego tematu.
    Co chcę przez to wszystko powiedzieć? Że nie uważam, że nasza motoryzacja wygląda tak jak wygląda, bo jesteśmy technicznymi nieudacznikami. Uważam, że wygląda tak, bo mamy od zawsze nieodpowiednich ludzi na górze. I rzekomy upadek komuny niewiele w tej materii zmienił. Do dziś jak sądzę.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      akurat CC i 600 były produkowane tylko w Tychach

      • Evil napisał(a):

        Tak, ale to była jedna firma i działania związkowców dotyczyły całości, nie tylko Bielska.

  27. mocnyvito napisał(a):

    zupełnym zbiegiem okoliczności , dzisiaj rano przeczytałem ten tutaj artykuł, a o 11 w C+ obejrzałem „czeski film” :

    http://www.filmweb.pl/film/Zagubieni-2015-668988

    nie dość że czeski film , to jeszcze o kręceniu czeskiego filmu 😉 a i w warstwie dygresyjnej , traktował o układzie monachijskim, i przedstawiał te wydarzenia jako dyplomatyczny sukces Benesza

  28. Klakier napisał(a):

    Benny ,pozwolisz że się wtrącę odnośnie układu chłodzenia w S 742, rurki pod autem wcale nie były takie cienkie ,miały średnicę ok 30mm a najlepszym lekarstwem na sprawny układ chłodzenia (pomijając oczywiste fakty czyli drożność układu ,czystość i dobry płyn)było :zmiana termostatu na Favoritkowy bo lepiej dogrzewał silnik i było cieplej w zimie ,pompa wody (wirnik) od 130-stki lepiej mieszał bo miał większe łopaty,termik w chłodnicy nie pamiętam od czego ale miał temp włączenia ok 85*C i wszystko hulało i się nie przegrzewało,podstawą nie wypalania uszczelki było poprawne osadzenie tulei cylindrowych co nie zawsze udawało się w fabryce niestety… (już to kiedyś chyba tutaj opisywałem.

    Teraz do Pawiana123, widzę że Kolega również swoje szlify motoryzacyjne zaczynał od setki ,kalamitkę na pompie też pamiętam ,fajkę termostatu nie raz wymienialiśmy z moim tatą na drodze bo fakt strzelała często,świece to fakt niezaprzeczalny tylko czeskie trawiła wystarczały one co prawda na parę tyś ale kosztowały 10 zł za komplet…silnik można było zrobić od podstaw na balkonie (u mnie strych)z tym że robiłem szlif tulei do nowych tłoków z tolerancją 3 setek ,wynik 200ml oleju na 1000km pewnie poprzez prowadnice zaworowe bo nie miały uszczelniaczy zawory miałem władowane od 105 grubsze trzonki,wiele by wspominać …

    • rossi napisał(a):

      Mialem Skode 105 I 120.Oczywiscie w obydwu padly mi termostaty-o ile w 105 pogrzebaly auto[silnik palil pozniej pol na pol olej I benzyne] to 120 byla wytrzymala na temperature.Faktycznie termostaty byly lipne.W 120 na zime wkladalem chlodnice do tylu-szybciej sie zagrzewala I mniej potrzeba bylo plynu.Ale zrobilem dodatkowy wlacznik wentylatora bo w miescie praktycznie caly czas musial chodzic.Jako ciekawostke powiem ze pewnej zimy zaskoczyl mnie mroz-mialem wlana wode I ta zamarzla.Po kilku km jazdy wskazowka na zegarze skoczyla na 120-zatrzymalem sie I okazalo sie ze w ukladzie nie ma nic …Na szczescie rozsadzilo tylko rure metalowa doprowadzajaca plyn do termostatu.Uwielbialem obydwie skodovki-niestety jedna zezlomowalem[zgnila] zas druga sprzedalem za symboliczne 100 zl-tez byla zgnita.Przypomnialem sobie o jednej z cech charakterystycznych tylnonapedowych skod-odpadajace tylne kola.W obydwu moich zaliczylem to zdarzenie-na szczescie w bydwu przypadkach nic sie nie stalo [pomijajac fakt ze po zostawieniu 105 na noc na poboczu rano nie zastalem sporo rzeczy w srodku..].

    • benny_pl napisał(a):

      wiem wiem 🙂 dla tego uprzedzalem ze ja nie mialem osobiscie 742, i swoje wywody o chlodnicy z przodu mowilem w odniesieniu do Libero, ktore mialem 🙂

      • Klakier napisał(a):

        No spoko benny ja tylko napisałem o tym o czym wiem bo sam przerabiałem w trzech skodach może się to komuś przyda do jakiegoś klasyka? .Z libero miałem raz do czynienia ,kumpel miał i sobie chwalił,co do urywających się kół temat dotyczy zawieszeń tzw „półnośnych”czyli tylko wahacz wzdłużny w nich urywał się czop półosi wystający po za łożysko ,który służył za mocowanie bębno-piasty na stożku i klinie i właśnie to połączenie gdy nie zostało dobrze skrącone(chyba 25kgm)luzowało się i zaczynało przesuwać się poosiowo by z czasem urwać czop wówczas koło odjeżdżało w siną dal razem z bębnem a reszta flaków siała się po ulicy w trakcie hamowania.W Skodzie mojego taty co prawda nie za naszej kadencji koło odpadło dwa razy to samo, na szczęście raz na parkingu a drugi raz w Szczawnicy ,skoda została na ulicy a koło wjechało przez bramę do warsztatu samochodowego ,tak głosi legenda ówczesnego właściciela… 125 ,130i136 miały wahacze skośne coś jak w maluchu same półośki z bardziej cywilizowanymi dwoma przegubami i problem ten nie występował.

      • benny_pl napisał(a):

        dobrze ze piszesz 🙂 fajnie poczytac takie wspomnienia z konkretna doza wiedzy z epoki, takie niuansiki jak z ta nakretka, czy podkladkami tulei zapewne sa nieznajdywalne nigdzie i sa nieoceniona pomoca jak ktos w dzisiejszych czasach remontuje taka Skode, a warto taka wyremontowac, bo to na prawde fajny samochod, bardzo mi sie podobaly te Skody tych kolegow, no i przede wszystkim zawsze na mnie robilo wielkie wrazenie ich ekonomicznosc no i przyspieszenie – przyspieszaly lepiej od DFa, palac przy tym polowe tego co DF!

    • Pawian123 napisał(a):

      Pierwsze szlify motoryzacyjne od przegniłego do cna Moskwicza 407😉. Jak byłem chyba 7 latkiem ojciec zanabył takiego. Nadwozie było w tragicznym stanie ale mechanika w dobrym. Do domu przyjechał o własnych siłach. O nim też mógłbym sporo napisać bo dla takiego dzieciaka to była nie lada atrakcja remontować auto w garażu domowym. Przyjrzeć się budowie silnika i reszty. I trochę pomagać przy remoncie. Miał mokry, olejowy, filtr powietrza 😉. Silnik ponoć bazował na konstrukcji BMW. Skody były później. I najpierw setka. Remont silnika robiliśmy w 105. W garażu.

      • SzK napisał(a):

        Proponuję opisać historię na forum, w osobnym wątku. To może być dobry sposób, żeby forum ożywić.

      • Klakier napisał(a):

        NO ja tam zaczynałem od tatowej syreny później była setka a nawet dwie w tym jedna moja własna i to pierwsza moja osobista fura ,z resztą wyglądała jak fura gdy ją kupiłem i to właśnie na skodzie już sam popełniałem pierwsze błędy,no i pierwszy samodzielny remont chyba wszystkiego co możliwe w samochodzie oprócz blachary i lakieru to już umyślni robili…

  29. Klakier napisał(a):

    Szczepanie, pomysł ciekawy tylko czy np. pisanie tutaj np. mojej że tak powiem monografii motoryzacyjnej byłoby do strawienia dla ogółu bo wirtuozem pióra to ja nie jestem i mogłyby z tego wyjść takie „wspominki starego pierdzela” a takie oderwane wątki przypominają mi się jakby na gorąco czytając wypowiedzi Kolegów z tego forum i wstawiane są tak a pro po dyskusji.Wiem robią one trochę bajzel we właściwym temacie ale jak dla mnie jest to właśnie fajne że na taką formę Szanowny Gospodarz pozwala.

    • SzK napisał(a):

      Jak dla mnie, to ten „bajzel” jest największą wartością tego bloga – obeznani w temacie ludzie wymieniający się wspomnieniami i doświadczeniami to cały sens istnienia takich stron. Piszcie wszyscy jak najwięcej, pod artykułami i ina forum. Nie przejmujcie się za bardzo formą – nikt na Was tutaj za to nie nakrzyczy (niech by spróbował 😉 ). Ważne, że spotykamy się tu i kultywujemy swoją pasję.

  30. Pawian123 napisał(a):

    No właśnie Klakier. Ten sam dylemat mi się pojawił po propozycji Szczepana. Nie wiem czy to byłoby strawne do czytania i mógłby straszny muł wyjść. Mi raczej też daleko do poziomu pisania Szczepana. Choć ponoć umiem pisać.
    Pojechałeś z tymi „wspomnieniami starego pierdziela” może rzeczywiście Koledzy chcieliby o takim czymś czytać. Dlatego ja proponuję założyć dział na forum coś w stylu Wasze historie motoryzacyjne. Mogłyby powstać poddziały np. Pierwszy samochód w rodzinie, Na czym zdobywałem naukę o mechanice, pierwsze szlify 😉. Jakoś to fajnie ponazywać i może samo ruszy. A propozycja do przemyślenia.

    • SzK napisał(a):

      Zakładajcie wątki i piszcie. Po to zrobiłem forum. A Franek też musi mieć co moderować 😉

  31. Pawian123 napisał(a):

    Tak też myślałem,że ten „bajzel” powinien tu na blogu być bo o to chodzi aby tak dyskutować. Później mnie naszło, że może niepotrzebnie spamuję. Może dobrze byłoby podzielić wstępnie forum na główne działy.

    • SzK napisał(a):

      Ależ proszę – forum jest dla Was. Proponujcie nowe działy, albo sami zakładajcie wątki w istniejących.

  32. Pawian123 napisał(a):

    Chodzi mi o to, że może Ty Szczepanie i Franek zaproponujecie wstępny podział i nazwy działów bo Wy najlepiej wiecie jak chcecie aby to wyglądało. No a później inni zaproponują nowe nazwy i zmiany tak aby wszystkim to odpowiadało w formie.

  33. benny_pl napisał(a):

    ooo! forum juz wyglada jak forum, fajnie 🙂 wczesniej to nie przypominalo niczego mi znanego 😉

    • SzK napisał(a):

      Nic nie zostało zmienione – może wcześniej źle Ci się ładowało…?

      • benny_pl napisał(a):

        moze i tak.. wczesniej mialem jakies wordpressowe okno w ktorym bylo widac ostatnie komentaze i artykuly i wogole nie wiedzialem co to jest 🙂