MODELOLOGIA STOSOWANA: AUDI 100 C1

Dobierając tematykę wpisów staram się w miarę możliwości skakać pomiędzy różnymi krajami i epokami, by jak najpełniej zaprezentować automobilową różnorodność. Tym razem złożyło się tak, ze już trzeci kolejny wpis dotyczy Niemiec, ponieważ jednak opowiada o znacznie młodszej epoce niż dwa poprzednie i należy też do innej serii, to mam nadzieję, że mi wybaczycie.

Tym razem zainspirowała mnie zaprzyjaźniona Giełda Klasyków, gdzie znalazłem Audi 100 pierwszej generacji  wystawione na sprzedaż w Lublinie.  Muszę jednak przypomnieć i podkreślić, że podobnie jak wszystkie moje wpisy nawiązujące do konkretnych ofert sprzedaży, również i niniejszy nie jest tekstem sponsorowanym i nie omawia danego egzemplarza samochodu, a jedynie historię modelu. Samo ogłoszenie dostarczyło mi wyłącznie pomysłu, a sprzedawca – pozwolenia na użycie bardzo ładnych zdjęć. Kilka innych ilustracji udostępniło z kolei również zaprzyjaźnione autoArchiwum. Wszystkim wymienionym Osobom bardzo niniejszym dziękuję.

Przeglądając sobie ogłoszenia zatrzymałem się właśnie nad pierwszym Audi 100 nie tylko ze względu na jakość zdjęć, ale przede wszystkim dlatego, że geneza tego modelu jest naprawdę wyjątkowa – dobry scenarzysta filmowy z pewnością mógłby z niej zrobić użytek. Żeby dobrze ją zrozumieć, najlepiej zapoznać się z historią koncernu Auto-Union, którą kiedyś opisałem tutaj (przepraszam za takie nagromadzenie linków w jednym wpisie, więcej już nie będzie).

Odtworzony po wojnie Auto-Union był od 1958r. własnością Daimler-Benz. Ten bardzo zazwyczaj hołubiący tradycję producent nie chwali się tym zbytnio, bo faktycznie nie bardzo jest czym: wykupiony przezeń dawny konkurent oferował jedynie dwusuwowe „Dekawki”, technicznie bardziej przestarzałe od „Garbusa”, lecz obdarzone znacznie mniejszym wdziękiem i wyraźnie od niego droższe. W zamyśle całe przedsięwzięcie miało służyć uszczknięciu kawałka smakowitego tortu, jakim był rynek pojazdów zwanych dziś kompaktami, ale szybko okazało się, że jest bez przyszłości – nadchodzący koniec ery dwusuwu był oczywisty, a marka DKW była z tą koncepcją związana równie silnie jak Bośnia z Hercegowiną. Chcąc przygotować czterosuwowego następcę, trzeba było nazwać go inaczej – przez moment planowano nawet przyozdobienie go trójramienną gwiazdą. W tym celu w zakładach Auto-Union w Ingolstadt opracowano samonośną, rzeczowo stylizowaną i praktyczną karoserię typu sedan (z aż 600-litrowym bagażnikiem!!) oraz prostą, lecz niebanalną rzędową czwórkę – oczywiście czterosuwową – o pojemności 1,7 litra i bardzo wysokim stopniu sprężania (11,2). Wymagała ona co prawda drogiej benzyny Super, ale jej zużycie miało być rewelacyjnie niskie, zapowiadano też szereg innych zalet.

Jednak w międzyczasie najdumniejszy z producentów samochodów zmienił zdanie. W 1962r. fabryką w Ingolstadt zaczął interesować się… Volkswagen, czyli główny rywal DKW. Decydenci ze Stuttgartu zastanawiali się długo. Z jednej strony, bezprecedensowy gospodarczy boom dawał nadzieję na znaczne zwiększenie sprzedaży Mercedesów, co czyniłoby zabawę w tanią markę niepotrzebną (w istocie, kolejny bazowy Mercedes, model W115, zagościł w ścisłej czołówce najpopularniejszych pojazdów w kraju). Z drugiej jednak, następca „Dekawek” był już prawie gotowy. Ów stan zawieszenia trwał aż trzy lata i poskutkował dość niefortunną decyzją: oto nowy, samonośny sedan przygotowywany jako ostateczna broń przeciwko gigantowi z Wolfsburga wjechał do salonów sprzedaży zgodnie z planem, w 1964r., lecz ometkowany jako DKW F102 i napędzany… starym, trzycylindrowym dwusuwem (choć powiększonym do 1,2 litra) !! Sytuacja nosiła wszelkie znamiona prowizorki, a wyjaśniła się w kolejnym roku, kiedy cały oddział Auto-Union został ostatecznie sprzedany Volkswagenowi – firmie, z którą miał rywalizować…

W zamyśle szefa VW, Heinricha Nordhoffa, zakup miał służyć wyłącznie wejściu w posiadanie zakładu w Ingolstadt i odciążeniu pękającej w szwach, macierzystej fabryki „Garbusa”. Ponieważ jednak transakcja obejmowała nie tylko aktywa trwałe (budynki i maszyny), ale też niematerialne (patenty, projekty i technologie), a na miejscu pozostała cała kadra inżynierska, zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji niedoszłego, kompaktowego Mercedesa z zapowiadanym jako przełomowy, czterosuwowym silnikiem „średnioprężnym” (tak go nazywano – Mitteldruckmotor – choć stopniem sprężania bliższy był ówczesnym benzyniakom niż dieslom). By jednak odróżnić nowy pojazd od efemerycznego DKW F102 postanowiono wskrzesić inną markę Auto-UnionAudi. Tak powstał pierwszy powojenny pojazd z tym logo.

Audi początkowo nie miało oznaczenia modelu, bo było jedynym tak nazwanym produktem. Oficjalnie miało tak pozostać – fabryka była docelowo przeznaczona do wielkoseryjnej produkcji „Garbusów”, a przednionapędowy sedan miał być jedynie krótkoterminowym sposobem na zarobienie dodatkowych pieniędzy przy użyciu pozyskanej poniekąd przypadkowo, nowoczesnej konstrukcji. Historia potoczyła się jednak inaczej.

Kluczową rolę odegrał tu Ludwig Kraus – konstruktor Daimler-Benz i twórca „średnioprężnego” silnika. Wraz z całą załogą Ingolstadt został niejako sprzedany w pakiecie Volkswagenowi. Szybko zdał sobie sprawę, że nowy właściciel nie zamierza rozwijać „jego” technologii i że on sam lada chwila może okazać się niepotrzebny, albo co gorsza, zaprzęgnięty do pracy nad kolejnymi liftingami „Garbusa”. Nie zamierzał się z tym godzić: by zapewnić sobie perspektywy, a także w pewnym sensie odegrać się na byłym pracodawcy za „zdradę”, opracował – na własną rękę, bez wiedzy szefów i w przeważającej części po godzinach!! – całkowicie nową limuzynę klasy wyższej, która wprowadziła markę Audi do owego intratnego i błyskawicznie wówczas rosnącego segmentu. Tak narodziło się pierwsze Audi 100, wewnętrznie oznaczone C1.

1974 Audi 100 LS C1

1974 Audi 100 LS C1 --

1974 Audi 100 LS C1 -Foto: www.autogarazlublin.pl

Dziś trudno nam pojąć, że w pełni dojrzały i konkurencyjny pojazd dla zamożnych, wymagających klientów mógł powstać bez wiedzy kierownictwa i BEZ ŻADNEGO BUDŻETU (!!), ale w latach 60-tych nie było w tym nic dziwnego. Podobną genezę miało wiele automobilowych pomników, z Jaguarem E-Type na czele. A Krausowi było o tyle łatwiej, że po pierwsze, korzystał obficie z pomysłów i doświadczeń zdobytych u Daimler-Benz (pod wieloma względami Audi 100 uderzająco przypomina opracowywany w tym samym czasie model W115), zaś po drugie, w sukurs przyszły mu KOMPUTERY, z pomocą których zaprojektował nową karoserię. Był to pierwszy taki przypadek w dziejach, choć praca Krausa wyglądała inaczej niż dzisiejszych inżynierów pracujących wyłącznie przed ekranem (nie istniało jeszcze specjalistyczne oprogramowanie CAD, a komputery zostały użyte jedynie do obliczeń układów równań różniczkowych tzw. metodą elementów skończonych).

Podobieństwa do Mercedesa kończą się jednak na karoserii: Kraus, choć „wychowany” w Stuttgarcie, uważał, że każdy pojazd poniżej 1300 kg masy i 130 KM mocy powinien mieć przedni napęd. Dziś takie parametry to poziom przeciętnego kompaktu, ale wtedy było to sporo nawet w klasie wyższej: rzeczony W115 w momencie premiery osiągał 130 KM jedynie w topowej, 6-cylindrowej wersji 250, a i ciężar 1,3 tony przekraczał jedynie nieznacznie. Duże, przednionapędowe Audi nie tylko zostało fundamentem nowego programu Volkswagena, ale uczyniło z marki, o ironio, jednego z głównych konkurentów Mercedesa (koncern Daimler-Benz ma w ogóle talent do dobrowolnego hodowania sobie rywali: BMW też weszło na rynek samochodowy dzięki tłoczonym karoseriom produkowanym dlań we wczesnych latach 30-tych w Stuttgarcie).

Tak oto Audi 100, dzieło jednego człowieka, i to pracującego na własną rękę, w tajemnicy przed szefami, umożliwiło marce zadomowienie się na rynku i poniekąd uratowało cały koncern. Nie mniej szokować może to, że spora limuzyna – mierząca 459 x 172cm – mogła wtedy ważyć zaledwie 1050kg i dzięki temu uzyskiwać niemal sportową dynamikę przy mocy zaledwie 80 KM i czterobiegowej przekładni (w ofercie był też trzybiegowy automat, a umiejscowienie dźwigni – przy kierownicy lub w podłodze – wybierał klient).

Paleta jednostek napędowych obejmowała wyłącznie silniki benzynowe o czterech cylindrach. W momencie prezentacji auta w 1969r. były to:

Audi 100 (1,8 litra, 80 KM, 156 km/h, 0-100 km/h w 13,5 s),

Audi 100 S (1,8 litra, 90 KM, 162 km/h, 12,2 s),

Audi 100 GL (1,9 litra, 112 KM, 185 km/h, 10 s).

W 1971r. motory 1,8-litrowe wzmocniono do 85 i 100 KM, z kolei w 1974r., po kryzysie naftowym, dodano „oszczędnościową”, 85-konną jednostkę 1,6 litra.

Jako ekonomistę z zawodu zawsze interesują mnie ceny aut w dawnych czasach. W przypadku rynku RFN (a także USA) można je na szczęście stosunkowo łatwo znaleźć. I tak, Audi 100 jako dwudrzwiowa limuzyna kosztowało w 1973r. 11.050 DM, co po uwzględnieniu inflacji daje kwotę 17.355,11€ w cenach z 2014r. Dla porównania podam, że cena najtańszej A3-ki wynosi dzisiaj 22.450€, czyli 30% drożej. Za A-TRÓJKĘ JEDEN-CZTERY.

Wyższe wersje kosztowały odpowiednio: S – 11.735 (18.430€ z 2014r.), GL – 12.700 (19.946€), coupé – 15.090 DM (23.700€). Za drugą parę drzwi w sedanie należało dopłacić 375 DM (589€). W tym samym czasie podstawowy Passat – absolutna nowość – kosztował 8450 DM (13.271€) mając troje drzwi i 60-konny motor 1,3 litra, a gaźnikowy Mercedes-Benz 200 (dwa litry, 95 KM) – 14.541 DM, czyli 22.838€. Porównywalnie z dzisiejszym A3.

Jak ciekawostkę warto wspomnieć, że pod maską Audi 100 kryło się jedno z pierwszych z dziejach gniazd komputerowej diagnostyki silnika, mimo że w aucie nie było elektroniki – mieszankę przygotowywał poczciwy gaźnik z automatycznym ssaniem (to nie jedyny taki przypadek – czysto mechaniczny wtrysk Bosch K-Jetronic też mógł być diagnozowany elektronicznie). Wyposażenie podstawowe dziś raczej nie zachwyca: przykładowo, trzeba było dopłacać za prawe lusterko zewnętrzne, pasy bezpieczeństwa czy wycieraczki z trybem pracy przerywanej. Dobrze podkreślić to w świetle częstej krytyki Mercedesa i jego polityki oferowania ubogiego wyposażenia bazowego – po prostu w tamtych czasach były takie standardy. Wyposażenie wzbogacono nieco w 1974r. wraz z przejściem na rozrząd OHC z napędem paskiem zębatym (w miejsce OHV i łańcucha), resorowanie sprężynami zamiast drążków skrętnych, ustawieniem kół w negatywie i przesunięciem tarcz hamulcowych w pobliże kół (wcześniej były umieszczone przy skrzyni biegów). Prawdziwym hitem w lat 70-tych było też pokrycie dachu z czarnego winylu. Niestety, jego wpływ na postęp korozji był katastrofalny.

Rzeczone gniazdko diagnostyczne:

Audi-100-1975-0022

…oraz odpowiedni komputer serwisowy:

Audi-100-1975-0023Foto: materiały producenta, udostępnione przez autoArchiwum

Co do karoserii, warto podkreślić, że Niemcy, ledwie wyrośli z mikrosamochodów i „Garbusa”, nawet w tej klasie nie gardzili nadwoziami dwudrzwiowymi – na rynku wewnętrznym stanowiły one duży odsetek produkcji, choć poza RFN nie kupował ich prawie nikt.

Kto uważa, że przesadzam z tym podobieństwem do Mercedesa, niech przyjrzy się temu:

1280px-Audi_100_LS_HeckFoto: Thomas Dorfer, Licencja GNU

Mercedes-Benz_W115_rear_20080621Foto: Rudolf Stricker

Wnętrze chyba jeszcze bardziej przypomina limuzyny ze Stuttgartu: nie jest może zbyt finezyjne, ale obszerne, komfortowe, eleganckie i perfekcyjne jakościowo.

1974 Audi 100 LS C1 int2

1974 Audi 100 LS C1 int

Zestaw wskaźników to klasyka przełomu lat 60-tych i 70-tych: Duży szybkościomierz, tarcza ze wskaźnikami paliwa, temperatury wody i lampkami kontrolnymi oraz mniejszy zegarek schowane są pod daszkiem przeciwsłonecznym (znów prawie identyczne jak… wiecie w czym). Poniżej, w miejscu opcjonalnego obrotomierza, widać schemat przełączania biegów. W modzie była też folia drewnopodobna.

1974 Audi 100 LS C1 dash

Obok sedana o dwojgu lub czworgu drzwi występowało też nadwozie coupé, będące w istocie dwubryłowym fastbackiem. W tej wersji rozstaw osi był skrócony z 267 do 256 cm. Jako jego napęd służył wyłącznie topowy, dwugaźnikowy silnik 1,9l, symbolicznie wzmocniony o 3 KM.

Audi_100_C1_Coupé_Front_(2008-07-12)_ret

Audi_100_C1_Coupé_Heck_(2008-07-12)_retFoto: Spurzem, Licencja CC

Do największych zalet pierwszej generacji dużego Audi zaliczano przestronną kabinę, komfort, jakość wykonania i osiągi, a do wad – wyraźną podsterowność, duże przełożenie kierownicy (wspomagania nie oferowano!!) i ogromną podatność na korozję. Tu po raz kolejny powraca legenda używania importowanej z bloku wschodniego, silnie zanieczyszczonej stali przetapianej z wojskowego złomu (pisałem o tym w artykule o Lancii Trevi). Wydaje się jednak, że winę ponosi powszechny w tamtych latach, ogólny brak zabezpieczeń antykorozyjnych.

Audi 100 produkowano do 1976r. Początkowy plan sprzedaży 100 tys. sztuk został przekroczony aż 8,27 raza!! Choć cała marka miała być jedynie etapem przejściowym, to osobista ambicja i determinacja Ludwiga Krausa pozwoliła jej znaleźć stałe miejsce w strukturze koncernu i uczyniła z biegiem lat pełnoprawnym konkurentem Mercedesa (niektórzy puryści do dziś uważają, że to nie ta półka, ale rynek traktuje obie marki podobnie). Mało tego: to właśnie przypadkowo nabyte przez Volkswagena techniczne dziedzictwo Auto-Union uratowało cały koncern, pozwalając mu w latach 70-tych na szybkie opracowanie i wdrożenie całej serii nowoczesnych przednionapędówek z samonośnymi karoseriami i chłodzeniem wodą, które zastąpiły przeraźliwie przestarzałe „wiatraki” i umożliwiły utrzymanie czołowego miejsca na rynku niemieckim, a potem i europejskim.

Foto tytułowe: materiały producenta, udostępnione przez autoArchiwum

Share Button
Tagi: , ,
39 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: AUDI 100 C1
  1. Mr Mercy napisał(a):

    Ciężko mieć pretensje o to, że trzeci wpis z kolei dotyczy Niemiec, szczególnie na blogu o historii motoryzacji bo jakby nie patrzeć to Niemcy ją stworzyli i to Niemcy pchali jej rozwój do przodu, reszta to odtwórczy statyści, którzy wybili się na niższej cenie którą osiągneli tym, że nie musieli mieć ośrodków badawczych bo zżynali od Niemców.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      hehe, 1… 2… 3… próba trollowania – ale to się tutaj nie uda Mr Hondy, czy tam Mercy

    • Mr Mercy napisał(a):

      Jaki trolling? streszczam po prostu treść tego bloga.

      Brak mi tylko elokwencji i wiedzy autora.

      A o hegemonii Niemców w motoryzacji wie każdy, tylko nie każdy chce to przyjąć do wiadomości.

      Niemcy – motoryzacja, ale np. Szwajcaria – zegarki, Francji/ Włochy – sztuka, towary luksusowe, Japonia – elektronika.

      Każdy się w czymś specjalizuje.

      • SzK napisał(a):

        Hmm, że ja piszę o hegemonii Niemców? Jeśli tak, to muszę przemyśleć swoją działalność 🙂

        A tak poważnie: To fakt, że Niemcy przez długie dekady przodowali, ale niestety od kilkunastu lat mają ogromne problemy – co stwierdzam z niekłamanym żalem, jako wielki fan pewnej marki o inicjałach MB. Kwestia jest trochę zbyt złożona by wyłożyć ją w komentarzu, ale tak ewidentna, że dla wielu ludzi jakiekolwiek wspominanie o „niemieckiej hegemonii” podpada automatycznie pod trolling. Sorry, taki mamy klimat. Stąd właśnie reakcja Hurgota Sztancy oraz moja (a byłoby takich znacznie więcej, gdybyśmy rozmawiali na jakimś popularniejszym forum).

      • oldskul napisał(a):

        MotoBecane w sensie? 😉

  2. hurgot sztancy napisał(a):

    ten model powinien mieć jakiś pomnik w Polsce – gdyby nie on, nie byłoby dziś tych wszystkich Golfów i Passatów w tedeiku,a Skoda byłaby tanią marką Renault…

  3. benny_pl napisał(a):

    super 🙂 nadmiar linkow nie szkodzi, to wrecz zaleta (nie ma linku do artykule o Lancii przy wzmiance o blachach i trzeba samemu szukac…) jak nie lubilem VAGa to musze na Audi zaczac patrzec nieco laskawszym okiem 😉 p.Kraus to niesamowity gosc musial byc (jest?). bardzo dobrze ze odszedl od napedu na tyl, wreszcie dalo sie tym jechac a nie wypychac z kazdego wiekszego sniegu jak Mercedesa 😉

  4. benny_pl napisał(a):

    aha – skoro byl gaznik to to zlacze diagnostyczne do czego bylo? byly po prostu jakies czujniki podlaczone jedynie do tej diagnostycznej kostki? hehe w polsce pewnie przy kazdym remoncie wszystkie te kable byly obcinane zeby bylo przejzyscie i wiadomo gdzie „idzie plus po stacyjce do cewki” 🙂

    • krzysiek3452 napisał(a):

      Złącze pewnie diagnozowało automatyczne ssanie. Wystarczy, że czujniki podawały na komputer odczyty z ilości paliwa 😉 Jakoś podobnie działało to w Hondzie Prelude III

    • oldskul napisał(a):

      Podłączam się do pytania jak ten kabel diagnostyczny do złącza.
      Jak się diagnozuje elektroniką czysto mechaniczne urządzenie?? W drugą stronę jeszcze potrafię sobie wyobrazić…

      • SzK napisał(a):

        Szczerze – szukałem już, ale jeszcze nic nie znalazłem… Ale gniazdko było we wszystkich VAGach do 1977r., później z niego zrezygnowano, powróciło dopiero w epoce elektronicznej.

        A co do K-Jetronica, miałem gniazdko w W123 280CE, oczywiście nieużywane w Polsce. W prospekcie też jest o nim mowa i nawet zdjęcie podłączonego komputera. Może jacyś serwisanci z Boscha są na sali…?

      • Mateusz napisał(a):

        W polskich warsztatach nawet teraz nie wszędzie się komputer znajdzie, a co dopiero trzydzieści – czterdzieści lat temu. 

         

        Jeśli chodzi o poodobieństwo do Mercedesa W115, to chyba nie ma co się dziwić. Inne samochody też były podobne. Tak jak teraz wszystkie taka samo wyglądają. Po prostu taka moda i już.

      • SzK napisał(a):

        Moda – oczywiście, ale mówimy o epoce największej róznorodności stylistycznej w dziejach. W Volvie, Roverze, Peugeocie, dużych Fiatach, nie mówiąc o Citroenach, nie znajdziesz śladu podobieństwa do Mercedesa i Audi. Te dwa auta projektował ten sam facet w bardzo krótkim odstępie czasu i używając podobnych technik, w dodatku wcale tego nie ukrywał.

      • truten23 napisał(a):

        Panie Szczepanie, a ja myślę ze dało by się czystą mechanikę zdiagnozować.

        1-temp. silnika

        2-obroty silnika

        3-sygnalizacja automatycznego ssania

        Sondy lambda pewie nie było…

        Prawdopodobnie ta diagnostyka miała na celu tylko wygodniejsze wyciągnięcie coponiektórych parametrów… 

  5. Carman napisał(a):

    Kompletnie nie znałem tej historii. Autorowi serdecznie dziękuję za wzbogacenie mojego życia 🙂 . Troszkę przychylniej patrzę teraz na Audi, choć różnice między epoką PoDaimlerowską i VW widać gołym okiem.

    Nieśmiało tylko wtrącę do dyskusji odbywającej się powyżej, że nie powinniśmy wrzucać wszystkich niemieckich producentów do "jednego wora". Nie ma tu mowy o żadnej hegemonii, ale jest jeden producent (no może dwóch), którzy produkują interesujące pojazdy nawet w dzisiejszych czasach.

    PS: Chociaż ja i tak preferuję włoszczyznę ubolewając nad dzisiejszymi markami jak autor nad MB 🙂 .

  6. SMKA napisał(a):

    Co do stali, rdzy i PRL, uważam jak autor że po prostu wiele lat temu nie patrzono tak bardzo na zabezpieczenie antykorozyjne, nie trzeba do tego mieszać PRL. Zresztą, taki przykład, choć mój BX generacji drugiej uchodzi za samochód świetnie zabezpieczony przed korozją, to generacja pierwsza tego samochodu zabezpieczona była słabo. A przecież BXa generacji drugiej rozpoczęto produkować dopiero w 1986r

    No i co by nie mówić o współczesnej motoryzacji, uważam że to jej wielka zaleta że dzisiaj nawet samochody marek który nie słyną z dobrego zabezpieczenia antykorozyjnego, mają co najwyżej szczątkowe problemy z rdzą względem klasyków

    • SzK napisał(a):

      Hehe, a jak ja mówię, że W210, choć tragiczne na rle swojej epoki, nie było wcale gorsze od W115, to się wszyscy w czoło pukają… Tak się jednak składa, że pamiętam 15-letnie W115 oraz 15-letnie W210 i swoje zdanie podtrzymuję :-).

      • SMKA napisał(a):

        Swoją drogą, mam wrażenie że tak zwane "Francuzy" zmieniły się o 180 stopni jeśli chodzi o zabezpieczenia przed korozją. Wiele lat temu było w przypadku wielu francuskich samochodów słabo, dzisiaj uważam że współczesne francuskie samochody (choć bardziej Peugeot i Citroen) są zabezpieczone świetnie (a przynajmniej te od końca lat 80.), a i Renault z wczesnych lat 2000 też nie powinny rdzewieć (mam na myśli Lagunę II i samochody jej współczesne)
         

      • Mr Mercy napisał(a):

        Aha, tylko dlaczego wciąż na ulicach można spotkać na pęczki 20 letnie niemieckie czy japońskie fury, a francuskiej nawet 15 letniej ze świecą szukać?

      • SMKA napisał(a):

        Domyślam się że trolujesz, ale ostatnio przechodząc ulicą widziałem mnóstwo ponad 15 letnich samochodó francuskich. Od razu zaznaczam że 15 letni samochód to samochód z roku 2000 (mamy 2015r), a takich samochodów jak Peugeot 406, Renault Laguna (I i II), widzę bardzo dużo. Obecnie pod oknem widzę nawet kilka Renault Megane I (ponad 15 letnie, bowiem produkcję zakończono we wczesnych latach 2000)

      • krzysiek3452 napisał(a):

        Słabą masz świecę 😉

        Jeśli spojrzymy na fakt, że 20 lat mają już auta z 1994/5 to Renault Megane I, Citroen Xantia, Peugeot 406 (tak tak to z filmu taxi) czy Fiat Bravo wchodzą w ten wiek. Bowiem te auta wprowadzone zostały właśnie w tych rocznikach. Jeździ ich pełno, właściciele raczej nie narzekają..

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Najpopularniejszą marką wśród klasyków w Europie (wedle badań publikowanych ostatnio przez Classicauto) jest Citroen.

      • Michał napisał(a):

        po jakiś dziwnych ulicach się przechadzasz; ja jeżdżąc codziennie do pracy ( w te i wewte będzie około 60kmm) francuskim pojazdem 21 -letnim zresztą , zauważam wew Krk całkiem sporo francuskiej myśli technicznej , sprawnej i jeżdżacej również….

        Nie będę już tu truł , że moje wozidło dzięki nienagannemu ocynkowi + mało co wypadkowej przeszłości/pewno jakiś błotnik lewy przód/ zachowuje nienaganną spoistość blacharską oraz naprawdę wzorową orientację punktów namiarowych podwozia ;podczas przeglądów lub ustawiania zbieżności. Zatem na stare francuskie wozidła nie dam złego słowa rzec, a co do obecności na ulicach -to jedna mylisz się w ocenie/ok ja jeżdżę skrajnie już rzadkim modelowo pojazdem ;citroen ZX, / jakoś zanika , ale jak jeżdzi to całkiem nieżle i w dobrym stanie.Za to peugotów, renault i innych widuje się sporo. I TAK MA BYĆ.pozdrawiam z lekko ironicznym francuskim uśmiechem , do spotkania /hej

      • SzK napisał(a):

        To nie jest kwestia dziwnych ulic, ale wybiórczego postrzegania – widzimy to, co chcemy widzieć. Pamiętam, że odkąd kupiłem CLK – w sumie niezbyt populany model – widzę takie po kilka razy dziennie, a wcześniej wydawało mi się, że ich w ogóle w Polsce nie ma. Spróbuj sobie wybrać jakiś stosunkowo mało rozpowszechniony model – nie mówię, że Solarę albo Fiata 127, ale coś nie do końca typowego – i spróbuj szukać i liczyć okazy przez tydzień. Zdziwisz się, ile znajdziesz (oczywiście mówię o dużych miastach, w małych jest inna sytuacja).

        Ale ogólnie się zgadzam – starszych francuzów jest pełno, tylko nie rzucają się w oczy, bo to nie są efektowne auta.

      • Jawsim napisał(a):

        Potwierdzam. Z racji tego,że między 20 a 30 rokiem życia czas w pewnym stopniu stoi w miejscu niedawno dopiero dotarło do mnie,że nasz były MB W115 240D, którego ojciec "nie-tak-dawno" naprawiał blacharsko- a był mocno zgnity – miał w momencie tego remontu jakieś 13-14 lat. Było to w 1989-90 roku. Tak więc gniły i gnić będą- są tylko tak popularne,że dość łatwo o elementy blacharskie. Generalnie bardzo fajny,rzetelny wpis. Miła odmiana od egoistycznego i absurdalnie wręcz niekonsekwentnego <żeby nie powiedzieć,że autor zachowuje się jak baba> bardziej popularnego bloga 😛 Oby tak dalej i polecam nie zmieniać stylu pisania.

      • JanK napisał(a):

        Ja myślę, że w niedługiej perspektywie czasowej automobilownia przeskoczy złomnika w tym segmencie blogów.

        Szczepan i Tymon mają ogromną wiedzę, ale sposób jej przekazywania diametralnie różny, ja jako inżynier lubię konkrety, a nie socjologiczne dywagacje sprowadzające się do wyśmiewania i wyzywania od cebulaków ludzi, którzy mają nieco inne spojrzenie niż pewien redaktor z ogromnym ego.

        Powodzenia życzę 🙂 

      • Cham w Audi napisał(a):

        Ja tam jednak Złomnika rónież cenię, obydwaj autorzy mnie zadziwiają wiedzą. Różnice są oczywiście w stylu pisania, Złomnik to show w rodzaju Top Gear, a Automobilownia to jednak bardzo konkretna informacja podana wręcz wykwintnie 🙂

      • oldskul napisał(a):

        Czy w takim razie można gdzieś już wpłacać zaliczkę na AutoMobilowniowe naklejki? 😉

      • SzK napisał(a):

        Blog jest niekomercyjny, bo taki jest warunek użycia większości publikowanych przeze mnie zdjęć, więc niestety, na swoim gryzmoleniu nie zarobię. Bez dobrych zdjęć (na które niełatwo zdobyć zgodę) Automobilownia nie istniałaby. Chyba, żebym się ograniczył do miksów, ale tego nie chcę ani ja, ani Wy.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        zaawsze możesz, jak Złomnik, wydać książkę ze swoimi tekstami… ja pewnie bym się szarpnął, nawet na więcej niż 5zł…

      • SzK napisał(a):

        Bez ilustracji byłaby łysa. Ale kiedyś się zastanowię, na pewno.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        1. Grzybologika jest bez zdjęć…

        2.Część autorów zdjęć zgodziłaby się na pewno, za skromną opłatą na umieszczenie ich fotek w lokalnej książce…

        3. możesz zbierać kasę na jakiś zborzny cel – np. uratowanie jakiegoś klasyka – gdybym ja był autorem zdjęcia, wolałbym żeby zdjęcie pozwoliło zebrać kasę przeznaczoną na ratunek, niż gdyby cała akcja była non-profit 

  7. Tora napisał(a):

    Bardzo dobry tekst!
    Po Wawie śmiga taki ma tylko emblemat z przodu i napis Audi z tyłu myślałem że brakuje mu reszty ale pewnie to właśnie wczesne Audi.

  8. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Bardzo dobry wpis. I o ile aktualnie produkowanych Audi nie trawię, te stare podobają mi się od zawsze. Znałem pokrótce historię cudownego przemienienia DKW F102 w Audi F103, ale o p. Krausie nie miałem pojęcia.

  9. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, co do projektowania po godzinach, bez wiedzy szefów, po prawdzie, często czytam takie historie i mam spore wątpliwości co do ich prawdziwości. Oczywiście, zdarzają się takie historie, ale jednak uważam że często są przesadzone (to znaczy, o tym że ktoś konstruuje samochód mogło tak naprawdę wiedzieć więcej osób niż wydaje się przy stwierdzeniach w stylu "na własną rękę konstruował coś tam, bez wiedzy szefów")

    • SzK napisał(a):

      To nie chodzi o to, że on działał w konspiracji jak Armia Krajowa, tylko o to, że nie był to oficjalny projekt zatwierdzony przez kierownictwo. Nie było przydzielonych środków, pieniędzy, sprzętu, ludzi, każdy miał normalne obowiązki służbowe full time, z którymi się wyrabiał, a OPRÓCZ TEGO powstał kawał porządnego samochodu, który w niełatwym segmencie rynkowym znalazł 827 tys. klientów. To o ten mechanizm chodzi, a nie o działanie w podziemiu.

  10. komin napisał(a):

    Bry!

    A z tym C1 to przypadkiem nie jest tak, że coupe to właśnie ten 2 drzwiowy sedan, natomiast ów fastback to Audi 100 Coupe S? Kojarzę taką klasyfikację z aryjskiego mobile, z czasów gdy powziąłem przester na ów pojazd, ale jak to ma się do tego co za firewallem…

    Co do tego "kąpa", to na moje oko jawi się to, jako kombajn do ogłupiania gawiedzi w imię zasady "dobry bajer to pół dniówki". Jak sobie to powiększyłem to nie zwisa tam nic ponad analizator i stroboskop. Nawet oscyloskopu nie dały. Ta wtyczka to też raczej żadne złącze, tylko miejsce gdzie zintegrowane są wszystkie dostępne sygnały, tak by nie trzeba było nakłówać kabloteki po całej komorze. Osobny temat, że w tym aucie sygnałów nie za wiele – "15" i "1" z cewki, czujnik temperatury i finał, nawet pompy elektrycznej brak. 

    Chciałem też nadmienić, że utrzymanie takiego tematu w tajemnicy wcale nie jest jakimś wielkim wyzwaniem. Proszę zważyć, że nie mówimy o projekcie współczesnego auta, od czystej kartki do przetestowanej preserii. Zbudowanie funkcjonalnego prototypu, nie jest zadaniem przerastającym 5 – 10 osóbowy zespół (vide historia Syreny Sport – zdaje się dłubało dwóch gości, a trzeci podzielał ogólny entuzjazm). Do tego etapu potrzebny jest duży garaż, ze 3 blacharzy artystów, plastyk esteta obeznany z technologią, ktoś od wytrzymałości, albo i nie (nie wiemy jak bardzo ma ów prototyp jeździć, może tylko trochę) i obersturmbahnfuerer, który wie gdzie to wszystko ma zdążać. Schody i koszty zaczynają się gdy trzeba rozpracować technologię, tak by się auto shomologowało i by klepać to wielkoseryjnie, nie obalając wszystkiego od strony finansowej. A rzecz potrafi wyłożyć się z najmniej spodziewanego kierunku – przykład NSU Ro80 – zajebisty projekt, potężne podciśnienie z rynku, tylko silnik jakiś taki, że koszty serwisu gwarancyjnego … no czasem nie pójdzie :/

    Ponad to, na ile znam tę historię, to na tym etapie żywota dr Kraus był bardziej kimś w rodzaju dyrektora technicznego, niż konstruktora. Skoro trząsł dość oddalonym od Wolfsburga folwarkiem, to wszystko nam się zaczyna sklejać. 

    Tak czy łowak, fajny tekst, dużo literek, znaczy jest pan zadowolony.

    PS Proszę tu nie lecieć na złomnika. Grabowski wielkim blogerem był 😉

    • SzK napisał(a):

      Dwudrzwiowe sedany nazywały się wtedy dwudrzwiowymi sedanami, to jedna z bardzo znamiennych różnic między tamtą epoką a dzisiejszą, kiedy pięciodrzwiowy SUV albo czterodrzwiowy sedan ze spłaszczonym dachem musi się nazywać coupe.

      Co do diagnostyki elektronicznej, to dzięki za fachowe objaśnienie sprawy, wszystko jest teraz jasne.

      Co do Krausa, to dokładnie tak to sobie wyobrażałem – paru gości klei prototyp w garażu niczym Syrenę Sport. A to, że technologii produkcji nie da się w ten sposób zrobić, to jest całkiem oczywiste – na tym etapie projekt musi już być oficjalny. Tylko że zanim taki się stanie, musi przekonać szefostwo, czyli być naprawdę rokujący. Tak a propos, to ja już dawno temu pisałem, że w Polsce inżynierowie umieli stworzyć przyzwoitą technikę, ale nieestety nie technologię – i tutaj był główny problem z naszą motoryzacją.

      P.S. Na Złomnika nie nadaję, czasem tylko nie zgadzam się z niektórymi jego tezami, średnio podoba mi się też jego podejście do ludzi, ale generalnie czytam go z zapartym tchem.