PERŁY COACHBUILDINGU: WŁOSKA FLORYDA

17129476436_20f387519f_hFoto: © Carlos Sanz

Ze wszystkich włoskich stylistów automobilowych najbardziej lubię Pininfarinę. A ściśle rzecz biorąc – Giovanniego Battistę „Pinin” Farinę, bo tak brzmiało pierwotne nazwisko tego człowieka, które w 1962r. zostało w dość osobliwy sposób zmienione. Pozwólcie, że Wam to wytłumaczę: od urodzenia facet nazywał się Jan Chrzciciel Mąka, co dla włoskiego ucha brzmi dość pospolicie (na Południu imię zawsze odnosi się do postaci jakiegoś konkretnego świętego, stąd wyraźne rozróżnienie w wieloznacznych przypadkach). „Pinin” zaś wołali na niego na podwórku. Słowo to nie oznacza nic innego niż „mały”, tylko że w lokalnym dialekcie piemonckim (dialekty włoskie, podobnie jak niemieckie, są tak naprawdę osobnymi językami: ktoś, kto zna tylko literacką włoszczyznę, znacznie łatwiej zrozumie literacki hiszpański niż rozmowę dwóch rdzennych Sycylijczyków albo Piemontczyków). To, że młody Giovanni, niski i najmłodszy z jedenaściorga rodzeństwa, dostał ksywę „Pinin„, raczej nie dziwi. Ciekawsze jest to, że na starość – w wieku 69 lat – postanowił dokleić ją na początku nazwiska i jednocześnie usunąć pierwszy człon imienia, wskutek czego zaczął nazywać się Chrzciciel Małymąka.

Zaiste, niektórych nazwisk lepiej nie tłumaczyć: o ileż stosowniejszym materiałem na idoli są Nicholas Cage, James Blunt, Taylor Swift albo Battista Pininfarina niż Mikołaj Klatka, Kuba Tępy, Krawiec Prędka albo Chrzciciel Małymąka…?

Pininfariny nie cenię oczywiście za nazwisko, ale za jego twórczość: to on był w dużej części odpowiedzialny za przekształcenie przedwojennej sylwetki samochodu (tej, na której widok większości samochodziarzy odwraca się z niesmakiem – z bufiastymi błotnikami, pionową chłodnicą, sterczącymi światłami i progami wejściowymi) w jednolitą, smukłą formę znaną z aut powojennych, w pierwszej kolejności sportowych. Dziś logo Pininfarina kojarzy się nieodłącznie z Ferrari, ale to inne jego projekty odcisnęły się głębokim piętnem na historii motoryzacji. Zaczęło się od Cisitalii z 1947r. – pierwszego w dziejach samochodu, który trafił na stałą ekspozycję w muzeum nietechnicznym (auto można oglądać w New York Museum of Modern Art nie jako zabytkowy pojazd, ale po prostu jako dzieło sztuki). Drugim tego typu przełomem była jedna z wzorcowych karoserii automobilowego baroku –  Lancia Florida. To jej poświęcony jest dzisiejszy wpis.

Wiele razy już powtarzałem, że ze wszystkich marek, jakie zniknęły (lub prawie zniknęły) z rynku w XXI wieku, najbardziej żal mi Lancii. Nie tylko za sprawą ogólnej innowacyjności, superprzełomowej Lambdy, rajdowych Stratosów i Delt (zresztą Delta, jak powszechnie wiadomo, to tylko ukradziony i skarłowaciały Polonez 😉 ), ale przede wszystkim dlatego, że była Lancia ostatnią prawdziwie elegancką marką samochodów z kraju, który stworzył pojęcie elegancji. Dopiero niedawno się dowiedziałem, że sam Farina miał identyczne zdanie jak ja: również w jego osobistym rankingu Lancia zajmowała miejsce na szczycie listy producentów włoskich. Z jej zamówień cieszył się najbardziej i realizował je z największym zaangażowaniem. Zresztą i przedstawianą dzisiaj Floridę cenił wyżej od wszystkich innych swych dzieł, a drugą, zmodyfikowaną jej wersją jeździł na co dzień do końca swego życia, czyli do roku 1966.

Lancia Florida to jedna z niewielu „PEREŁ COACHBUILDINGU”, które widziałem osobiście – na konkursie elegancji Villa d’Este w 2009r. To była jak na razie jedyna tego kalibru impreza, jaką dane mi było odwiedzić. Niestety, trafiłem nie najlepiej: w owym roku wystawiono stosunkowo niewiele unikatów, ale z ujrzenia Floridy cieszyłem się najbardziej.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Thomas Bersy 18680438135_e1b4f33957_kFoto: © Thomas Bersy

18680525495_992333e60b_kFoto: © Thomas Bersy

Florida jest jednym z tych projektów, których wartość niełatwo docenić po latach, bo z naszej perspektywy nie widać w nim wielu cech wyróżniających się na tle samochodów Epoki Chromu. Można tu zauważyć większość elementów typowych dla europejskich limuzyn z lat 60-tych. No, może z wyjątkiem dziwacznej konfiguracji świateł przednich. I braku środkowego słupka. I drzwi otwieranych w przeciwnych kierunkach (to akurat nie innowacja, a archaizm). Wypada jednak dodać, że Florida pochodzi z 1955r., czyli jest dobre 10 lat starsza od podobnych jej aut seryjnych.

Na pewno mają rację ci, którzy mówią o amerykańskiej inspiracji: odwrotnie pochylony słupek przedni, szyba czołowa zachodząca na boki i ogromne płetwy błotników, w dodatku nie kończące się wraz z nimi, a spływające w dół aż do potężnego, U-kształtnego zderzaka stanowiącego największy kawał chromu na całym samochodzie. Ale to nie te elementy są tutaj kluczowe: najważniejsze jest to, że w czasie gdy obowiązującym trendem było komplikowanie form, dodawanie kolejnych, misternych ornamentów i stopniowe upodabnianie samochodów do domów dla lalek i weselnych tortów, Farina poszedł w dokładnie przeciwnym kierunku stając się prekursorem kolejnego rozdziału w historii stylistyki. Florida to przede wszystkim proste połacie blachy – co prawda o nietuzinkowych konturach, ale pozbawione charakterystycznych dla tamtych czasów głębokich przetłoczeń i chromowanych ozdób. Ten samochód wcale nie ma bocznych listew, za to na jego masce widzimy podniesiony wlot powietrza, w rodzaju znanych z Ferrari. Głównym wrażeniem optycznym jest smukłość, podkreślana przez prostą i dyskretną fałdę rozpoczynającą się od przedniego nadkola oraz malowanie płetw błotników w kolorze długiego i niskiego dachu, co optycznie rozciąga sylwetkę. Do tego dochodzi ciekawa symetria przedniej i tylnej połowy nadwozia: tworzą ją przeciwstawnie zawieszone, spotykające się z sobą klamkami drzwi oraz proporcje brył komory silnika oraz bagażnika. Mimo że ta druga jest w oczywisty sposób krótsza od pierwszej, znakomicie ją równoważy. Takie było właśnie pierwotne, antyczne pojęcie elegancji: doskonałe proporcje, łagodne, ledwie zauważalne krzywizny (tutaj – np. dachu czy przednich błotników) biegnące pomiędzy ostrymi łączeniami elementów oraz, co najważniejsze, brak przeładowania. Jestem przekonany, że gdyby starożytni Rzymianie projektowali samochody, wyglądałyby one właśnie w ten sposób (przy czym oni preferowaliby pewnie oryginalną kolorystykę Floridy, z białą górą i ciemnoniebieskim dołem).

Ten prototyp nie był realizacją czyjegoś zamówienia, a osobistym dziełem samego Fariny, który sam wybrał model podwozia (czy mówiłem już, którą markę cenił najbardziej?) i naszkicował sylwetkę. Rysować miał w zwyczaju na przypadkowych skrawkach papieru, czasem nawet na odwrocie kopert, w których dostawał korespondencję. W takiej formie pomysły trafiały w ręce profesjonalnych kreślarzy, którzy przygotowywali je w porządnej, zwymiarowanej postaci, a na tej z kolei opierali się ludzie tworzący rzeźby w drewnie. Dopiero na tym etapie postępy sprawdzał Mistrz – czasami, gdy nie był zadowolony z interpretacji swojej wizji, potrafił porąbać model siekierą. Ale na tym nie koniec: ostateczną decyzję podejmował zawsze na drodze, przejeżdżając wielokrotnie innym samochodem obok gotowego prototypu i oglądając go w ten sposób pod różnymi kątami w jego naturalnym środowisku.

Florida nie tylko podważała całą zmanierowaną estetykę lat 50-tych, ale i stanowiła wyzwanie dla samej Lancii, wyraźnie sugerując kierunek przyszłego rozwoju. Po prostu, będąc jednym z najwybitniejszych stylistów na świecie, Farina w pewien sposób pouczył swoją ulubioną firmę prezentując własną wizję jej przyszłości i mając przy okazji nadzieję na zamówienie. Nie przeliczył się: w prototypie natychmiast zakochali się obydwaj ludzie decydujący o strategii Lancii – syn założyciela firmy, Gianni Lancia, oraz dyrektor techniczny, Antonio Fessia. Skutkiem tego już dwa lata po prezentacji Floridy ukazał się nowy, topowy model marki – imponująca Flaminia. Jej podstawowa, czterodrzwiowa karoseria była nieznacznie tylko stonowaną wersją Floridy (m. in. posiadającą klasyczny słupek środkowy i ramki drzwi zawieszonych w ogólnie przyjęty sposób, na swoich przednich krawędziach). To już jednak temat na osobny, bardzo smaczny wpis.

Otwierane w przeciwne strony drzwi są uznawane za odwołanie do przedwojennej Lancii Aprilii, ale w Epoce Niklu takie rozwiązanie było dość powszechne – dopiero rozpowszechnienie samonośnych nadwozi zepchnęło je na margines. 

Thomas Bersy 18059813483_cc666f81e0_kFoto: © Thomas Bersy

Czerwona skóra, dźwignia zmiany biegów umieszczona w podłodze oraz trójramienna, drewniana kierownica przywodzą na myśl najbardziej ekskluzywne, włoskie Gran Turismo, z Ferrari 250 na czele. W ogóle całe wnętrze bardziej odpowiada stylowi lat 50-tych niż wyprzedzająca je stylizacja zewnętrzna, ale to cecha wielu tego typu prototypów i concept-cars: ich wiek najłatwiej ocenić właśnie po wnętrzu (patrz Maserati Boomerang).

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Florida powstała na podwoziu Lancii Aurelii – cokolwiek przestarzałego już, usportowionego auta klasy wyższej. W jej przypadku ciekawe jest to, że czterodrzwiowa wersja seryjna była oparta o konstrukcję pół-samonośną, ale obok niej powstawały też podwozia ramowe, oznaczone GT  – specjalnie po to, by nadwoziowcy mogli się wykazać. Właśnie z tej opcji skorzystał Farina, i jak widać, wyszło to firmie na dobre, bo właśnie Floridzie zawdzięcza Lancia jeden ze swych najciekawszych modeli.

Podwozie Floridy koncepcyjnie wciąż przypominało… antyczną Lambdę: z przodu – zawieszenie suwakowe (sliding pillar) ze zintegrowanymi amortyzatorami hydraulicznymi, z tyłu – oś typu de Dion na półeliptycznych resorach. Za napęd posłużył jeden z pierwszych w historii wielkoseryjnych silników w układzie V6 (niektóre źródła mówią, że pierwszy, ale ja znam co najmniej jedną widlastą szóstkę sprzed wojny – francuskiej marki Delahaye).

Thomas Bersy 18057791354_ab19aea71b_kFoto: © Thomas Bersy

Dwa lata po pierwszym prototypie zaprezentowany został drugi, nazwany Florida II, tym razem – dwudrzwiowy. Ten był już oparty na dłuższym podwoziu Flaminii, która w międzyczasie zdążyła wejść do produkcji, i stał się bazą dla jednej z jej wersji coupé. Właśnie tak: JEDNEJ Z – bo Flaminia oferowała ich kilka. Gdzież podziały się te czasy, gdy nabywca mógł wybrać sobie jedną z kilku karoserii tego samego typu, tylko po to, by jeździć dokładnie takim samochodem, jaki mu się podobał…?

Gdy oglądam Floridę II zaraz przypomina mi się, jak kiedyś przejeżdżaliśmy razem z bratem przez pewne północnowłoskie miasteczko i on, rozglądając się naokoło, zapytał mnie: „czy znajdziesz w tym kraju jedną rzecz, która byłaby do poprawki…?” (nie, nie miał na myśli polityki i mafii, bo ludzka małość wszędzie na świecie wygląda tak samo żałośnie). Ta karoseria robi na mnie podobne wrażenie: w niej po prostu nic nie da się poprawić, co utwierdza mnie w moim zdaniu o Pininfarinie i włoskim stylu w ogólności.

lancia_florida_ii_2Foto: http://autowp.ru

To właśnie ten projekt ustalił na dobre proporcje wszelkich nadwozi trójbryłowych, a wiele jego charakterystycznych cech trafiło do innych modeli seryjnych, przede wszystkich autorstwa samego Fariny (Peugeot 404, BMC 1100, Fiat 124 Spider, Ferrari 250 i 330), ale nie tylko. Niegdysiejszy szef stylistów Mercedesa, Bruno Sacco, powiedział kiedyś, że Florida i Flaminia to te projekty, na których najbardziej chciałby widzieć swój podpis. Z kolei były prezydent General Motors, Bob Lutz, uznał Floridę za jeden z najbardziej wpływowych prototypów w dziejach.

Sam Farina, jak już wiemy, na co dzień poruszał się Floridą, a konkretnie – specjalnie dla niego wykonanym egzemplarzem wersji dwudrzwiowej, z dodatkową parą drzwi tylko po stronie kierowcy (na stare lata lubił spędzać czas ze swoimi wnukami i w ten sposób łatwiej było mu ich wozić). Jego auto było pomalowane na czarno, z tapicerką z niebieskiej skóry. „To mój prywatny gabinet, do pracy i odpoczynku” – mawiał, natychmiast dodając, że ten właśnie samochód, jako jedyny na świecie, chciałby zabrać z sobą do nieba. To jednak mu się nie udało: jego niegdysiejszy gabinet na kołach rezyduje dziś w turyńskim muzeum Pininfariny, gdzie może go oglądać każdy. O ile wcześniej zbierze grupę co najmniej 5 osób i umówi się na wizytę.

16948028557_24c285d217_hFoto: © Carlos Sanz

***

W dotychczasowych lekcjach analizy finansowej poznaliśmy już wszystkie trzy najważniejsze sprawozdania przedsiębiorstw: bilans, rachunek zysków i strat oraz rachunek przepływów pieniężnych. Wiemy już, że ten pierwszy odzwierciedla stan posiadania firmy i źródła jej finansowania na dany dzień kalendarzowy, ten drugi szczegółowo ukazuje przychody i koszty poniesione w jakimś okresie rozrachunkowym, a ten trzeci – wpływy i wypływy gotówki, które, jak wykazaliśmy ostatnio, nie są tożsame z przychodami i kosztami.

Dziś przyszedł czas na lekcję ostatnią, w której postaram się Wam objaśnić, co z tych sprawozdań wynika. Tę wiedzę niełatwo jest zamknąć w kilku akapitach, ale spróbuję przynajmniej wytłumaczyć, na co będziemy zwracać uwagę analizując sobie sprawozdania koncernów samochodowych. Zapewniam przy tym, że jeśli przeczytacie i zrozumiecie wszystkie te lekcje – razem z dzisiejszą jest ich całe pięć – to nie będziecie mieli najmniejszego problemu z wyrobieniem sobie zdania na temat kondycji finansowej konkretnych firm i ich sprawozdań.

Jak analizować sprawozdania finansowe? Każda analiza ma określony cel, od którego zależy jej istota. Zdrowiem danej firmy najczęściej interesujemy się z dwóch powodów: albo chcemy nabyć w niej udziały, albo też pożyczyć jej pieniądze. Mówiąc językiem księgowym – chcemy być częścią jej pasywów (w pierwszym przypadku – kapitału własnego, w drugim – zobowiązań). Czym różnią się te sytuacje?

Założę się, że jeśli spytałbym, czy wolicie być właścicielem firmy, czy jej wierzycielem, 99% z Was wybrałaby tę pierwszą opcję. Kapitalista to przecież wielki pan – limuzyna, frak, cygara, szampan, kawior, ciepła woda osobno, zimna osobno. Tymczasem wierzyciel – no cóż, wszyscy wiemy, jak to jest, gdy komuś pożyczymy i modlimy się, żeby oddał. Jednak nasz przypadek jest zupełnie inny.

Udziałowcy firmy, jak już wiemy, mają tytuł do wszelkich zysków z jej działalności, i zwykle na tym aspekcie koncentruje się nasze ich postrzeganie. Równocześnie jednak często zapominamy, że ci sami ludzie odpowiadają za straty, a więc – muszą pokrywać je z własnej kieszeni. A firmy tracą pieniądze wcale nierzadko. Przedsiębiorca ponosi całe ryzyko związane z działalnością i właśnie za to ryzyko jest wynagradzany zyskiem – o ile w ogóle jakiś zysk się pojawi. Można więc powiedzieć, że właściciel firmy odpowiada za wszystko, lecz zagwarantowane nie ma nic.

Z kolei wierzyciele – naprawdę mało kto myśli o tym w ten sposób – mają tytuł do swoich pieniędzy zupełnie niezależnie od wyników firmy. Czy dłużnik zarabia czy traci – wierzyciela w ogóle to nie interesuje. On ma dostać swoje: kapitał, odsetki i wszystko inne, co zapisano w umowie, koniec, kropka. Jednym słowem: wierzyciel nie odpowiada za nic, tymczasem zachowuje prawo do 100% swojego wkładu i jeszcze dodatkowo zysku. Właściciel biznesu nie może marzyć nawet o cząstce takiego komfortu. Tak naprawdę, to istnieje tylko jedna sytuacja, której wierzyciel się obawia: bankructwo dłużnika. Tylko wtedy pożyczkodawca może stracić: jak pamiętamy z poprzednich lekcji, w przypadku upadłości firmy sąd i wyznaczony przez niego administrator decydują o tym, które długi zostaną spłacone, a którzy wierzyciele odejdą z niczym albo przynajmniej z częściowymi stratami. Tymi decyzjami nie kieruje oczywiście niczyje widzimisię, a bardzo szczegółowe prawo, ale jak by nie było, to w momencie bankructwa prawie zawsze przepada przynajmniej część długów. Dopóki jednak firma działa i zachowuje wypłacalność, wierzyciel zawsze ma tytuł do swoich pieniędzy wraz z odsetkami (osobną sprawą jest oczywiście faktyczna egzekucja należności, ale tutaj mówimy o stanie prawnym).

Jeśli więc ryzyko wierzyciela jest nieporównanie mniejsze niż udziałowca, to i spodziewany zysk – który jest przecież wynagrodzeniem za ryzyko – będzie mniejszy. Patrząc od strony firmy: chcąc pozyskać kapitał własny (inwestora, który zechce nabyć nasze udziały) trzeba mu zaoferować więcej niż pożyczkodawcom. Innymi słowy: kapitał własny jest DROŻSZY od pożyczonego!! Szok, prawda? W codziennym życiu w ogóle nie myślimy w ten sposób, bo przecież za kredyt musimy płacić odsetki, a za własne pieniądze – nie. Jednak w przypadku przedsiębiorstwa „kapitał własny” to nic innego, jak czyjaś inwestycja, i to obarczona wielkim ryzykiem, więc oczekiwania co do rentowności są wysokie. Twarda rzeczywistość potwierdza to w całej rozciągłości: firmy, które sprzedają zarówno akcje (udziały w kapitale własnym) jak i obligacje (emisja długu), muszą lepiej wynagradzać akcjonariuszy niż wierzycieli, kompensując im w ten sposób ponoszone ryzyko strat. Również i my jako inwestorzy zadowalamy się znikomym zyskiem zakładając lokatę bankową (czyli pożyczając bankowi, co jest prawie zupełnie bezpieczne), zaś zakup akcji tego samego banku uznajemy za wielkie ryzyko, podejmując je jedynie wtedy, gdy spodziewany zysk jest naprawdę pokaźny. Odwracając sytuację: dla banku taniej jest pozyskać środki w postaci lokaty klienta niż kapitału akcyjnego. 

Wracając do analizy: dzieli się ona na dwa typy, inwestycyjny i kredytowy, przeznaczone odpowiednio dla udziałowców i wierzycieli. Ci pierwsi zarabiają wtedy, gdy zarabia przedsiębiorstwo, a tracą – gdy traci ono, więc będzie ich interesowała przede wszystkim rentowność (co nie wymaga wyjaśnień) oraz struktura finansowania (za jakie długi trzeba będzie odpowiadać). Z kolei pożyczkodawcy, jak już wiemy, zarabiają z góry wiadome pieniądze, niezależnie od wyniku firmy – chyba, że ta upadnie. Logiczne więc, że będą się koncentrować głównie na prawdopodobieństwie bankructwa, czyli w pierwszej kolejności płynności finansowej (zdolności do spłaty długów), oraz, podobnie jak inwestorzy, na strukturze finansowania (bo gdy długów jest za dużo, kolejka wierzycieli staje się niebezpiecznie długa). Ja w pracy zajmuję się analizą kredytową, ale tutaj, w artykułach, będziemy patrzeć na wszystkie aspekty funkcjonowania firm samochodowych.

Wymieniliśmy właśnie trzy główne obszary analiz finansowych: rentowność, płynność i strukturę pasywów. Jak je ocenić? Mając wiedzę z poprzednich kilku lekcji, nie będziemy z tym mieli żadnych trudności – wystarczy tylko uważnie przeczytać i porównać opisane już trzy sprawozdania. A tak naprawdę, to zazwyczaj tylko dwa – bilans i rachunek zysków i strat.

Rentowność jest najprostsza: porównujemy sobie zysk na różnych poziomach (brutto, operacyjny, netto) do wielkości sprzedaży i patrzymy, jaki procent przychodów firma jest w stanie zachować dla siebie. Im więcej, tym oczywiście lepiej. Zysk brutto, jak pamiętamy, pomaga przy tym w określeniu siły konkurencyjnej firmy (im bardziej przekonany klient, tym większą marżę zapłaci), zysk operacyjny świadczy o efektywności kosztowej (jaką część wypracowanego zysku brutto zjadają koszty funkcjonowania firmy). Zysk netto jest stosunkowo najmniej istotny – chyba, że faktycznie jesteśmy udziałowcami, bo wtedy bezpośrednio wpływa on na zawartość naszej kieszeni.

Stawiając się na miejscu inwestorów możemy też przyrównać zysk netto do zainwestowanego kapitału – w ten sposób będziemy mogli porównać atrakcyjność różnych możliwych lokat kapitału. Na tym etapie może się np. okazać, że korzystniej będzie zwinąć biznes i pozostawić środki na lokacie bankowej – zwłaszcza, gdy uwzględnimy poziom ryzyka. Na marginesie, poza tematem naszych rozważań, podkreślę, że takie porównania dają czasem zaskakujące wyniki: przykładowo, jeśli posiadamy własny lokal, w którym prowadzimy interes przynoszący miesięcznie 3.000 zł, ale rynkowa stawka za jego wynajem wynosi 2.500, to tak naprawdę nie zarabiamy 3.000 zł, tylko zaledwie 500. W tym wypadku postąpimy racjonalnie rezygnując z firmy i zatrudniając się byle gdzie na etat, nawet za minimalną pensję, bo ona, zsumowana z otrzymywanym czynszem, będzie przewyższała nasz obecny zysk. Owe 2.500 zł wraz z potencjalną pensją ekonomiści nazywają kosztem alternatywnym, czyli inaczej – utraconą korzyścią (prowadząc firmę tracimy możliwość wynajmowania lokalu oraz zatrudnienia się gdzie indziej). Jeśli koszt alternatywny jest wyższy od naszego zysku, to znaczy, że tak naprawdę tracimy (wybraliśmy nieoptymalną alokację naszych zasobów), choć w sensie księgowym jesteśmy na plusie. Ale nad tym nie będziemy się w naszych analizach zastanawiać, bo każdy człowiek ma inne możliwości ulokowania swojego kapitału, a więc i inny koszt alternatywny.

Płynność firmy, jak pamiętamy, to jej zdolność do regulowania bieżących zobowiązań. „Zobowiązania bieżące” to część pasywów, a konkretnie – długi o terminie spłaty poniżej jednego roku. One są w bilansie wprost wyszczególnione, więc nic prostszego niż porównać je do posiadanych aktywów bieżących (czyli gotówki i innych pozycji łatwo zamienialnych na gotówkę), które też mamy jak wół wypisane i zsumowane. Stosunek krótkich aktywów do krótkich pasywów nazywa się current ratio i w bardzo prosty sposób wskazuje, czy zarządzający firmą mogą spać spokojnie. Trzeba tylko pamiętać, że kryje się tu pewien haczyk: zobowiązania musimy spłacać bezwzględnie, zaś z aktywami bieżącymi bywa różnie, bo ich zamienialność na gotówkę nie zawsze jest stuprocentowo pewna. Przykładowo, zapasy magazynowe mogą na różne sposoby przepaść, zmarnować się albo nie znaleźć nabywcy (sami wiemy, co dzieje się pod koniec sezonu w sklepach odzieżowych: -30% !! -50%!! -70%!! Taką właśnie część zapasów trzeba spisać na straty, podczas gdy zobowiązań nikt nam nie anuluje). Podobnież należności może się nie udać odzyskać – tu dzieje się to samo. Dlatego ostrożni analitycy wyłączają z kalkulacji zapasy (wtedy current ratio zmienia nazwę na quick ratio) albo wręcz biorą pod uwagę jedynie żywą gotówkę.

Innym zagadnieniem płynnościowym, które możemy ocenić, jest tzw. cykl konwersji gotówki. O co chodzi? Otóż wiadomo, że działalność firmy w największym skrócie polega na kupowaniu towaru, trzymaniu go przez pewien czas (z przetworzeniem lub bez) i odsprzedaży. Zazwyczaj kupno i sprzedaż dokonuje się na kredyt, co oznacza, że gotówka nie podąża wprost za transakcjami. By zbadać płynność można więc przyrównać sobie stan zobowiązań wobec dostawców (etap kupna), zapasów (etap magazynowania) oraz należności od klientów (etap sprzedaży). Najwygodniejsza dla firmy jest tu oczywiście sytuacja, w której kredyty od dostawców całkowicie finansują zapasy magazynowe i należności od klientów – w ten sposób w obrót towarem nie musimy w ogóle angażować własnej gotówki. Jeżeli zaś w magazynie i u klientów mamy zamrożone więcej pieniędzy niż pożyczyli nam dostawcy, to różnicę trzeba będzie pokryć ze środków własnych.

Mała dygresja w temacie cyklu konwersji gotówki: na bardzo stabilnych rynkach, jak np. w USA, niektóre sieci supermarketów sprzedają towar beż żadnej marży, po cenie zakupu, a zarabiają wyłącznie na obrocie wolną gotówką: ponieważ klienci płacą w kasie natychmiast, a dostawcy godzą się czekać na płatność nawet kilka miesięcy, sklep stale dysponuje wielką ilością pożyczonej za darmo gotówki, która jest inwestowana w krótkoterminowe lokaty, obligacje, itp. W ten sposób działalność handlowa staje się tylko sposobem pozyskania kapitału obrotowego dla działalności finansowej, a kiedy giełda ma się gorzej, zawsze można zmienić strategię i „po Bożemu” zarabiać na handlu.

Wreszcie struktura finansowania: tutaj patrzymy na pasywa i wzajemny stosunek kapitału własnego do długu (przede wszystkim – długu finansowego, czyli kredytów bankowych i innych pożyczek pieniężnych). Dla kredytodawców najlepiej jest, by długu było jak najmniej, bo to skraca kolejkę do aktywów dłużnika w razie bankructwa (innymi słowy: w tej kolejce właściciele firmy stoją za wierzycielami, więc dla wierzycieli jest lepiej, gdy to kapitału właścicielskiego jest relatywnie jak najwięcej). Dla udziałowców sprawa nie jest już taka prosta: oni z jednej strony woleliby nie mieć zobowiązań, ale z drugiej – chcą inwestować jak najmniej, bo wtedy mają mniej do stracenia, a równocześnie podnosi im się rentowność, bo ten sam zysk przypada na mniejszy kapitał.

Jest jednak prostszy i ważniejszy wyznacznik zadłużenia: przyrównanie długu finansowego do zyskowności. Tak naprawdę, to jest jedna z najważniejszych rzeczy w całej analizie finansowej. To logiczne, że im więcej zarabiamy, tym na większy kredyt nas stać, nieprawdaż? Właśnie w ten sposób zdolność kredytową firm oceniają banki: biorą sobie całość długu finansowego i dzielą go przez tzw. EBITDA, czyli zysk operacyjny powiększony o amortyzację. Dlaczego akurat operacyjny, to chyba już jasne. A dlaczego dodają do niego amortyzację? Bo amortyzacja to taka trochę abstrakcyjna kategoria – księgowy trick rozkładający poniesiony już wcześniej wydatek na dłuższy okres czasu. Amortyzacja nie stanowi wypływu gotówki z kasy, więc nie ma sensu, by zmniejszała nam zdolność kredytową (oczywiście, w dłuższym okresie będzie trzeba odnowić zużywające się środki trwałe, co jest już kosztem zupełnie realnym, ale sama amortyzacja nim nie jest). W krajach germańskich, uznawanych za stabilne finansowo i bardzo ostrożnie podchodzących do kwestii zadłużenia, banki przyjmują, że firmie można spokojnie pożyczać aż do wysokości 3-3,5 x roczne EBITDA. Gdy wskaźnik dochodzi do 5, nie są już chętne do udzielania kolejnych kredytów, ale jeszcze przedłużają istniejące, zaś przy wartościach w granicach 7-8 zaczynają szukać drogi ewakuacyjnej. Z kolei w krajach śródziemnomorskich zdarza się, że zadłużenie rzędu 10 x EBITDA nie wywołuje jeszcze alarmu i z tego biorą się potem greckie tragedie. Uprzedzając pytanie dodam, że na tej skali Polska znajduje się zdecydowanie bliżej Niemiec niż Włoch.

Czy istnieją jakieś konkretne, pożądane wartości innych wskaźników? Dla current ratio przyjmuje się orientacyjnie, że bezpieczny poziom to co najmniej  1,2, dla quick ratio – 0,7. W innych przypadkach nie jest tak łatwo, bo każda branża i kraj mają własną specyfikę. Najlepszym wyjściem jest więc porównywanie firmy do innych, działających na tych samych rynkach i w tych samych sektorach, czyli po prostu do jej konkurentów – wtedy widzimy, kto jest w lepszej sytuacji, a kto w gorszej. W naszych rozważaniach będziemy dokładnie tak robić. W pracy nie mam niestety takiego komfortu: kiedy oceniam klienta, to mogę poprosić o dane finansowe jedynie jego, ale konkurentów już nie. Dlatego pozostaje mi doświadczenie własne i kolegów oraz – a raczej przede wszystkim – porównywanie firmy do niej samej z przeszłości (sprawozdania finansowe zawierają zazwyczaj kilka kolejnych okresów). Trzeba po prostu patrzyć, czy sytuacja się poprawia, czy pogarsza. Zresztą przyznacie chyba sami, że lepiej jest, gdy np. zadłużenie jest stosunkowo wysokie, ale od kilku lat regularnie spada, niż gdyby miało być niższe, ale nieustannie rosnąć.

Ostatnie pytanie: czy sytuacja finansowa może być „zbyt dobra”? Dla wierzycieli – raczej nie. Im większa płynność i mniejsze długi firmy (a do pewnego stopnia – również im większe zyski), tym można spać spokojniej. Udziałowcy natomiast, jakkolwiek nie będą się martwić swoimi „nadzwyczaj wysokimi” dochodami, to nie będą zadowoleni z tzw. nadpłynności – bo gotówka ma w firmie pracować, a nie leżeć na koncie. Nie będą też lubili sytuacji, gdzie ich własny kapitał pokrywa zbyt dużą część aktywów (rozumiemy już, że to drogo kosztuje i ogranicza stopę zwrotu). Podobnież szybka redukcja długu, czyli coś korzystnego dla wierzycieli, nie jest dobrym sygnałem dla inwestorów: oznacza bowiem, że firma nie jest już w stanie się rozwijać. Jeśli mając wolne środki nie znajdujemy dla nich lepszego zastosowania niż zwrot wierzycielom, to znaczy, że nie widzimy możliwości zainwestowania ich z przewidywaną zyskownością przewyższającą oprocentowanie kredytu. Na takiej firmie inwestor nie zarobi.

Dobrze, to już naprawdę koniec. Jesteśmy przygotowani. Jeśli są jakieś pytania, to walcie śmiało, w komentarzu albo mailu. Niedługo spróbujemy sobie zbadać finanse koncernów samochodowych.

Share Button
Napisano w PERŁY COACHBUILDINGU Tagi: , , , ,
32 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: WŁOSKA FLORYDA
  1. benny_pl napisał(a):

    jakos niebardzo mi sie podoba przod tej Floridy, jakos niebardzo przepadam za takim „odkurzaczowym” przodem, tyl super, jak w jakims Lincolnie 🙂
    zato Flaminia super, faktycznie niema sie czego przyczepic, mimo, ze to nie moj ekierkowy styl 🙂

  2. kierowca bombowca napisał(a):

    Do mnie też jakoś ten przód „nie przemawia” – grill przypomina mi trochę Renault 4, ale cała reszta samochodu jest piękna.

  3. benny_pl napisał(a):

    a teraz co do czesci finansowej, to jest to niby proste, ale z racji mnogosci nowych pojec to troche jednak sie zagmatwuje, no ale jak zwykle wyjdzie „w praniu”

    przypomina mi sie znamienny przyklad sprawdzania twardosci metoda Brinnela, gdzie opis byl na jakies 2 strony niezbyt zrozumialego tektu zwiastujacego jakies straszne kombinacje, a w praktyce w gruncie rzeczy trzeba bylo pokrecic korbka, wcisnac przycisk i odczytac z zegara wartosc 😉

    • SzK napisał(a):

      Owszem, masz rację – w praniu zobaczysz, że dla myślacego człowieka to naprawdę nic trudnego.

  4. Kiełek napisał(a):

    Brzydka ta florida szczególnie z przodu, uważam flaminia jest rzadkim przykładem tego że wersja produkcyjna może być ladniejsza niż concept.Ze starych lancii podoba mi się bardzo Flavia.

  5. toughluck napisał(a):

    Swift pochodzi od jerzyka (gatunek ptaka), zresztą podobnie, jak nazwa modelu Suzuki Swift. Co też by fajnie brzmiało „po naszemu”, gdyby przetłumaczyć jako „Drewniany Gong Jerzyk”. Albo inne japońskie nazwy, jak np. „Pole Pochodzenia Zgody (bądź Obywatelskości w innym modelu)”.

  6. krzysiek3452 napisał(a):

    Szczepan uważaj, ostrzegaj! przecież zdjęcia w tym tekście mogły zobaczyć dzieci a Ty tu bez żadnego ostrzeżenia typu 18+ takie wozy prezentujesz.. 😉

  7. SMKA napisał(a):

    Szczepan, według mnie przesadzasz z tezą że współcześni fani motoryzacji uważają samochody z okresu międzywojennego za brzydkie. Na przykład mi wygląd samochodów z okresu międzywojennego znacznie bardziej podoba się niż wygląd wielu modeli z lat 50. i 60. Przykładowo taka stylistyka jaką można spotkać w Peugeocie 404 czy Trabancie zupełnie, ale to zupełnie mi nie podchodzi. Taka z lat 50. może bardziej, ale też nie jestem jakimś wielkim jej fanem. Jak dla mnie problem z samochodami z okresu międzywojennego polega na skojarzeniach, albo może lepiej, z ich brakiem. Ja lubię takie samochody które budzą jakieś skojarzenia (w moim umyśle), przykładowo takie które widziałem na ulicy, a nie takie o których od zawsze mogłem co najwyżej poczytać. Ogólnie rzecz biorąc, wczesne samochody o stylistyce pontonowej nie podobają mi się za bardzo. No, ale ja nie jestem całokształtem miłośników motoryzacji. Może jestem po prostu dziwny.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, każdy z nas ma swój gust i to wcale nie jest niczym „dziwnym”. Ja sam nie mam nic przeciwko samochodom przedwojennym, a wręcz przeciwnie – zawsze podkreślam, że one też istniały i były fajne. A moja uwaga była oparta na dotychczasowym doświadczeniu – wielu samochodziarzy, nawet pasjonatów klasyków, ogranicza się do czasów powojennych, a wcześniejsze całkiem ignoruje.

      • mql napisał(a):

        Ciekawe z tą niechęcią do przedwojennych pojazdów. Pachnie to powierzchownym zainteresowaniem klasykami dlatego, że to jest modne, niż z rzeczywistego zamiłowania – czyli „klasyk jest fajny, pod warunkiem, że to 911 albo 125p (bo i tak innych nie znam)”. Fakt, ten styl nie jest w także w moim typie, ale takie samochody są ciekawe, bo najrzadsze, na co dzień niespotykane a jednocześnie w większości są podstawą tego, co mamy dzisiaj. To podejście trochę jak u ilustratorów wczesnych wydań książek o Panu Samochodziku. Kto zna, to wie, że wehikuł był nieźle opisany i dość łatwo go sobie wyobrazić. Tymczasem w wielu wydaniach był przedstawiany właśnie jako samochód z lat 30 (!!!). Pewnie działała zasada „ma być brzydal, a brzydal przecież stary, bo każdy stary jest brzydki, więc najlepiej walniemy przedwojenny”. W jednym z nich był wręcz wprost narysowany 2CV :). Pomijam, że nie wzięli pod uwagę, że dla amfibii taka sylwetka nie nadawałaby się w ogóle:)

      • SzK napisał(a):

        Sądzę, że słabsze zainteresowanie przedwojną bierze się z trzech rzeczy:

        a) faktycznie, są to rzeczy mało znane, bo mało się tych aut zachowało,
        b) zainteresowanie klasykami często opiera się na sentymencie, a ludzie pamiętający lata 30-te i wcześniejsze już raczej nie żyją,
        c) w przeciwieństwie do mnie większość pasjonatów oldtimerów jest raczej praktykami, a auta przedwojenne są bardzo kłopotliwe w utrzymaniu i eksploatacji, wymagają o wiele więcej pracy i sprawiają chyba mniej prostej frajdy z jazdy niż wspomniane przez Ciebie 125p i 911, bo są wolniejsze, bardziej zawodne, itp.

        Dlatego ja nikomu nie mam za złe, że mniej lubi przedwojnę. Ja o samochodach głównie czytam, dlatego cała historia jest dla mnie jedną, ciągłą całością, ale dla praktyków sprawa wygląda całkiem inaczej.

      • Jakub napisał(a):

        To, że samochody przedwojenne są takie kłopotliwe i wymagają masy opieki to tylko półprawda. Tak samo to, że mają liche osiągi, niepozwalające na normalną egzystencję w ruchu ulicznym.
        Samochód z drugiej połowy lat trzydziestych to już na prawdę dojrzałe auto, często z dosyć mocnym silnikiem, wszelkimi wygodami i stosunkowo bezawaryjne. Oczywiście, mowa tu o droższych wozach- jak choćby wszelkiej maści samochody amerykańskie, Citroeny serii TA, Mercedesy- a nie DKW F8.
        A popularność Fiata 125 czy Porsche 911 jako klasyka wynika raczej z tego, że są to samochody współczesne, którymi jeździ się dokładnie tak, jak współczesnymi. Przedwojenne (choć granica tu jest bardzo płynna; tak na prawdę większość samochodów aż do końca lat 50tych niewiele się różni od samochodu przedwojennego pod względem jazdy, trwałości czy troskliwości opieki; lata 60te to już nowe standardy.

        Tak samo, za jakieś niespecjalnie klasyczne uważam samochody z lat 70tych, końca 60tych- są to raczej stare, dzisiaj już niespotykane, ale mimo wszystko zwykłe wozy. Może to kwestia tego, że w momencie kiedy kształtowała się moja motoryzacyjna świadomość, czyli jakieś 15 lat temu takie samochody były zupełnie typowym widokiem na ulicach. Ba, innych nie było, motoryzacja kończyła się wraz z Fiatem Tipo (ultranowoczesny) i Ładą Samarą (całkiem nowoczesny). A Ford Focus, Daewoo Lanos czy Matiz wyglądał jak jakiś koncept, jak przybysz z innej planety. Dla odmiany Taunus czy Audi 80B2 było typowym wozem.

      • SzK napisał(a):

        To prawda, że nasz wiek gra tutaj ogromną rolę – już kiedyś pisałem, że typowy samochodziarz za „zabytek” uznaje zazwyczaj każdy samochód starszy od niego, a za „nowoczesny” – każdy młodszy od jego dzieci. Ponieważ rocznik urodzenia nasz i naszych dzieci nie zmienia się, przeto upływ czasu nie ma na ową klasyfikację żadnego wpływu 🙂

        Kiedyś ktoś na Złomniku pisał, że istnieją modele samochodów, które on sam jakże poetycko nazywał, cytuję, „pierdzielskimi”. Przyznawał sam, że nie potrafił podać definicji ani żadnych kryteriów „pierdzielskości”, a jedynie konkretne przykłady. I tak z epoki przedwojennej do owej ciekawej kategorii zaliczały się praktycznie wszystkie modele aut, z wyjątkiem najpiękniejszych wozów sportowych z późnych lat 30-tych, za to z powojennej – jedynie mikrosamochody, większość dwusuwów i parę innych, archaicznych wynalazków z lat 50-tych. Z późniejszych czasów – już właściwie nic. Sądzę, że mniej więcej w ten sposób postrzega historię motoryzacji wielu ludzi, w tym również tzw. petrolheadów – stąd moja uwaga.

        Co do różnic między latami 30-tymi a 50-tymi – hmmm, musiałbym więcej pojeździć czymś przedwojennym, bo na razie jechałem tylko MG TD (rocznik 1950, ale konstrukcja całkowicie przedwojenna) oraz Fordem A, ale tylko jako pasażer. O tym drugim przypadku nie mówimy, bo to faktycznie inny świat, a co do MG, to jednak różniło się trochę od np. Fiata 1100 albo Giulii Spider, które też miałem okazję wypróbować. Przede wszystkim – zupełnie nie te hamulce, skrzynia biegów też niebo a ziemia. Co do zawieszenia – ciężko powiedzieć, bo to jednak nieporównywalne segmenty rynku (MG prowadziło się przyjemnie, ale to model mocno sportowy, czyli niemiarodajny).

      • SMKA napisał(a):

        Jakub, chyba jednak trochę przesadzasz. 15 lat temu był 2001 rok, w tamtym czasie nie było wcale tak że nie było innych samochodów niż te z lat 70. bądź z końca lat 60. Owszem, w tamtym czasie taki Ford Taunus nie był żadnym zabytkiem, ale też z tego co pamiętam nie był jakoś szczególnie często spotykany. Ot, był spotykany, nie był traktowany jako jakiś zabytek czy „youngtimer” (zresztą, nie pamiętam aby wtedy to określenie występowało), ale jednak nie był jakimś bardzo powszechnym widokiem. Przynajmniej według mnie. Mam wrażenie że Granad było trochę więcej, ale też bez przesady. W tamtym czasie raczej zdecydowanie łatwiej było spotkać samochody z lat 80. niż te z lat 70., może poza niektórymi pojazdami niemieckimi, takimi jak Mercedes W123. Tutaj pomijam samochody z „demoludów”, które było produkowane po 20 lat, więc Fiat 125p, nawet z końca produkcji, to był nadal koniec lat 60. pod względem konstrukcji.

        Tutaj zaznaczę że zdaję sobie sprawę z tego że to co napisałem to tylko mój obraz tamtych lat, aby zobaczyć co faktycznie jeździło trzeba by spojrzeć raczej na zdjęcia przedstawiające reprezentatywny obraz ulicy, a nie chce mi się teraz takich zdjęć szukać.

      • benny_pl napisał(a):

        hmmm ja tam ze swojej mlodosci (jestem rocznik 85) pamietam glownie maluchy, Skody S100, 105L, Trabanty, Wartburgi, syreny, warszawy, DFy, Polonezy, Lady (glownie trojki), Zuki, Nysy… Wolgi i beczki na taksowkach i wlasciwie tyle, z zagranicznych to pamietam tylko jakies stare Audi pomaranczowe (jakies z lat 70, nie znam sie na audi), w ktorym taki sasiad wciaz dlubal, a tylko raz widzialem ze go nie bylo jeden dzien 😉 wtedy pamietam ze nowoscia bylo Cinquecento, ktorego nikt nie umial zapisac poprawnie, ale bardzo mi sie podobalo, bo bylo kanciaste 🙂

        a co do lubienia, to mi tez pontony sie nie podobaja (z pewnymi wyjatkami, ale ogolnie nie), natomiast przedwojennego Forda A albo Citroena TA pragne, tyle ze jak sobie sam tego nie zrobie to na pragnieciu sie musi skonczyc, bo jakos tego tanienia nie zauwazylem..

        a co do popularnosci DFow jako „klasykow” albo nawet maluchow, to one sa po prostu tanie, a mimo to fajne, wiec sie nie dziwie, bez problemu nadaja sie do codziennej jazdy.

        ja osobiscie nie lubie mody wogole, swojego DFa kupilem troche ponad 10 lat temu jako moj pierwszy samochod (po Zuku ktory byl na spolke z kolega) poniewaz zawsze mi sie podobal DF i chcialem tylko DFa lub Zastave i nic innego. DF wygral bo wtedy naped tylny byl czyms normalnym, a przedni „jakims nowoczesnym wymyslem ktory nie wiadomo jak sie naprawia”, poza tym „gdyby naped na przod byl lepszy to chodzili bysmy na rekach” itp glupoty 😉 teraz sie z tego smieje i psiocze na ten nieszczesny tylny naped, no ale i tak DFa jako caloksztalt bardzo pozytywnie wspominam, bo byl na prawde niezawodny, szczegolnie jak na auto za 600zl 🙂 nigdy mnie nie zawiodl w trakcie jazdy, a jezdzilem dzien w dzien

  8. aha napisał(a):

    Ja tam wolę jednak francuską elegancję, uogólniając, włoskie auta są dla mnie przeładowane chromami i przetłoczeniami, za dużo detali, którymi obwieszona jest zazwyczaj zupełnie normalna sylwetka.
    Francuzi to jednak minimalizm połączony z futuryzmem, gdzie częściej sama forma nadwozia różni się od przyjętych norm no i oszczędne używanie chromu plus dużo powierzchni płaskich, wręcz surowych. Jest w tym jakaś dystynkcja i skromność.
    Szczerze mówiąc już niemieckie auta są IMO bardziej eleganckie niż włoskie, normalne sylwetki ozdobione raczej skromnie.
    Mówię oczywiście o czasach gdy auta z poszczególnych krajów rzeczywiście się różniły, a nie tak jak teraz były bańkami na kołach z wielkimi agresywnymi grillami i półmetrowymi logo marki na nich.

  9. Mav napisał(a):

    Nie mogę się doczekać tej przykładowej analizy w praktyce.

    Powiedz Szczepanie, ile czasu zajmuje taka analiza zawodowo? Wiadomo, że firmy są różne, ale chodzi mi czy to jest kwestia do miesiąca czy kilkumiesięczna? Wydaje mi się, że powinno to być zrobione jak najszybciej, aby nie straciło aktualności, ale mogę się mylić…

    • SzK napisał(a):

      No tak źle to nie jest – analiz robi się po kilka dziennie 🙂

      W poprzedniej pracy robiłem do lunchu dwie i po południu tak samo, ale tak jak mówisz, przypadki sa różne. Generalnie sprawozdania, na które się patrzymy, nie różnią się wiele od tych przykładów wymyślonych z sufitu, które Wam tutaj pokazywałem, więc nie ma tych liczb aż tak dużo. Do tego mam swoje arkusze w Excelu, gdzie się wpisuje dane i one mi liczą proste wskaźniki i rysują wykresy w czasie – pewnie z mojego własnego arkusza, który sam sobie kiedyś wypracowałem, będę korzystał tutaj na blogu.

      Co do aktualności – sprawozdania publikowane są raz w roku, więc czasu jest sporo 🙂 Niektóre firmy publikują tzw. interim financials (dane kwartalne), ale one mają ograniczoną przydatność z uwagi na sezonowość sprzedaży, daty spłat większych kredytów, itp. Za duże wahania są pomiędzy kwartałami, żeby wyciągać z tego dalej idące wnioski – lepiej oprzeć się na trendzie skonstruowanym z kolejnych lat.

      Inna sprawa, że my będziemy analizować spółki giełdowe, które obo sprawozdań publikują też bardzo obszerne objaśnienia do nich: tłumaczą tam, skąd wzięła się każda pozycja w bilansie albo w kosztach, objaśniają plany strategiczne i przewidywane zagrożenia. To może być dla nas ciekawe, żeby się dowiedzieć, co też się święci w kuchni GM, Forda, Toyoty, Hondy, FCA, VAG-a, Daimlera, itp. To są zupełnie publiczne dane, do ściągnięcia ze stron producentów, bo każda spółka giełdowa ma obowiązek publikowania sprawozdań finansowych (idea giełdy jest taka, że każdy z nas jest potencjalnym udziałowcem, w dodatku anonimowym, bo akcje nie są papierem imiennym, więc każdy ma prawo do takiej informacji), ale założę się, że nikt lub prawie nikt z Was nigdy takich rzeczy nie czytał. I właśnie dlatego chciałem się tym zająć i zobaczyć, czy będzie zainteresowanie.

      • toughluck napisał(a):

        No tak, ale właśnie na tym polega porównywanie kwartalnych zestawień — porównuje się wyniki z kwartału bieżącego z tym samym kwartałem w ubiegłym roku (YoY). Do tego dochodzi kwestia okresu fiskalnego, który każda korporacja wydaje się ustalać na własną modłę.

      • SzK napisał(a):

        Otóż to – YoY. Dlatego najprościej porównywać sprawozdania roczne, tym bardziej, że one są najłatwiej dostępne (nie mówię tylko o stronach internetowych największych koncernów, ale np. o wywiadowniach gospodarczych, które często dysponują tylko raportami rocznymi, szczególnie w odniesieniu do mniejszych firm).

  10. k1 napisał(a):

    Florida jest pięknym autem, ale głownie z boku i z tyłu, natomiast Florida II jest po prostu cudna.
    Co do analizy finansowej przedstawiona jest ona w sposób bardzo przejrzysty i przyjazny laikowi. Zaskoczyła (i zaciekawiła) mnie informacja co do supermarketów w USA. Jak się zastanowić to genialny pomysł, ale chyba wymaga bardzo mocnej pozycji na rynku (żeby dostawcy godzili się na kilkumiesięczne kredytowanie towaru)

    • SzK napisał(a):

      Florida II jest bardzo podobna do jednej z wersji Flaminii coupe, która, jak pewnie się domyślacie, jest jednym z moich ulubionych samochodów ever. Nie dziwię się (Pinin)Farinie, że chciał ją zabrać do nieba.

      Co do sieci handlowych w USA, to terminy płatności w granicach 30-90 dni są w biznesie raczej standardem (znowu rózni się to pomiędzy krajami – Germanie płacą szybciej, południowcy – wolniej). Opisana strategia bierze się przede wszystkim z olbrzymiej konkurencji wymuszającej obniżki marż, a po drugie – jak wspomiałeś, z silnej pozycji wobec dostawców. Ważna jest jednak też trzecia sprawa: stabilny rynek. Musimy tutaj być w miarę pewni, że pieniądze z rynku finansowego wrócą do nas na czas.

  11. ndv napisał(a):

    Pierwsza myśl – auto bez środkowego słupka, technicznie horror – i nie chodzi o jakąś ochronę przy kolizji (wtedy i tak prawie nikt o tym nie myślał) a o sprawy codzienne – uszczelnienie otworu drzwi, zainstalowanie zamków itd. No ale słupki są, do tego spięte. Trochę szkoda, że Pininfarina się ich nie pozbył – w końcu to i tak produkcja jednostkowa, więc względy praktyczne schodzą na dalszy plan.

  12. mql napisał(a):

    Nie mogę się podłączyć pod ciąg dalszy wymiany powyżej (coś nie tak?) więc tutaj.
    Zdawało mi się, że chodziło o jakąś niechęć, żeby nie powiedzieć pogardę. U kogoś, kto ma tzw. „pojęcie”, albo przynajmniej aspiruje (trudne słowo :), szczególnie jako praktyk – już nie bardzo mi pasuje.
    A tu może chodzi bardziej o „oglądaczy”, którzy z jednakową obojętnością pójdą na pokaz samochodów co sztucznych ogni czy zgoła paradę nadzwyczaj wielkich słoni 🙂 Taka samochodowa wersja inż. Mamonia, któremu podoba się tylko to co widział, a najlepiej to i czym jeździł.
    Czyli nad czym filozujemy? 🙂
    Z drugiej strony większość bohomazów-ślubowozów to jednak karykatury lat 30. Ot, ciekawe.

  13. Fabrykant napisał(a):

    Czy Peugeot jest firmą rozdzielną finansowo od Citroena? Najbardziej poczytałbym sprawozdania finansowe Peugeota. Czy oni jeszcze w ogóle żyją. Ta zasłużona firma jest aktualnie dla mnie jak zupełnie przezroczysta. Jeśli myślę- „auto”, to mam na myśli wszystko, tylko nie Peugeota. We Francji ostatnio nie bywałem, ale w innych krajach Europy zachodniej i środkowej nowych aut Peugeota nie widuje się prawie wcale.

    • SzK napisał(a):

      To jest jeden podmiot – PSA-PEUGEOT-CITROEN. Sprawozdawczość finansową mają wspólną. W 2014 roku wykazali straty, ale wyraźnie mniejsze niż rok wcześniej (pełny raport za 2015 nie jest jeszcze dostępny i minie zapewne kilka miesięcy, zanim będzie). Szczegóły – już wkrótce na Automobilowni 😉

  14. benny_pl napisał(a):

    Fabrykant: dzis wlasnie wrocilem z Francji, bylem tam jeden dzien hehe, co zaobserwowalem? OGROM 205-tek, to chyba najpopularniejsze auto w tamtej okolicy, poza tym inne jak 106, Berlingo/Partner, 405, nawet 505 widzialem!, poza tym nie byl straszna zadkoscia np AX. co najdziwniejsze JEDYNA hydrocytryna jaka widzialem to Xantia i to tez tylko jedna sztuka, ZADNEGO GS, CX, XM, nawet BXa…
    zeby nie bylo, nowoczesnych aut tez sporo, ale nie wysilalem sie na rozroznianie ich, bo mnie to zupelnie nie interesuje.
    no i na koniec – pewnie nie bez znaczenia bylo to ze bylem w miasteczku Montbéliard ;), ale 205tej ogolnie jest mnustwo we Francji, nic dziwnego, to jeden z ich najbardziej udanych samochodzikow – one praktycznie nie gnija wogole, jedyna ich wada to tylna belka, ale jak ktos nic nie wozi to tez nie wada

  15. Fabrykant napisał(a):

    Oczywiście, że jest ich mnóstwo- są u siebie i wszyscy je kochają. Ale ja miałem na myśli tylko nowe modele. Samochód roku 2014- Peugota 308 widziałem może ze dwa razy w ciągu paru ostatnich miesięcy, a wersji kombi nie widziałem nigdy na ulicy. 208 czasem się zdarzają, ale już nowego, ostatniego z 508 z czarną mordą widziałem raz. Może mieszkam w złym miejscu Polski, ale wydaje mi się, że Peugeot, za wyjątkiem dostawczaków nie robi u nas kariery.

  16. benny_pl napisał(a):

    to tego nie wiem, jak powiedzialem nie zwracam uwagi na nowe modele wcale, po prostu mnie to nie ciekawi, wszystkie sa niemalze jednakowe, czasem sa wyjatki jak taki kaktus na przyklad, nie to zeby byl wyjatkowo ladny, ale na tle rozdeptanych wielkookich robali i tak jest niezly, i z jajem a nie jak te smiertelnie nudne pogrzebowe prestize, a ja tam tez nie jestem powaznym czlowiekiem, wiec moze za te 20 lat i takim pojezdze, kto wie, choc z nowoczesnych samochodow (dla mnie kazdy po 2000r to nowoczesny) to strasznie podoba mi sie Scion XB, oczywiscie ten starszy

  17. Cayman napisał(a):

    Florida II wydaje mi się całkiem ładna, właśnie przez proste linie bez zbędnych ozdobników, chociaż ja raczej preferuję stylistykę aut z lat 90., jako lat dzieciństwa, wtedy to, gdy nie było internetu, więc się ekscytowało zdjęciami samochodów z gum Turbo. Odnośnie zdjęć i opisów Floridy rzuciło mi się w oczy, jak wtedy popularne były kolorowe wnętrza w samochodach, a nie jak dzisiaj czerń z szarością. Skoro już kiedyś przygotowałeś artykuł o kolorach samochodów to może jako ciąg dalszy opiszesz ewolucję, jaka zaszła w kolorystyce wnętrz?