PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KWAS CITROËNOWY

W pierwszym artykule z serii o nietuzinkowych wnętrzach (tak naprawdę, to był to tylko przeklejony post z Facebooka) napisałem, że częstymi gośćmi będą w tym cyklu Citroëny. Musiało jednak minąć dwa i pół roku, żeby ta marka pojawiła się tu po raz wtóry, i to mimo że jest jedną z moich ulubionych.

W temacie wnętrz Citroënów zauważyłem ciekawą zależność: większość klasycznych modeli miała naprawdę kosmiczne kokpity, ale tylko w wersjach przedliftingowych. Z jakichś dziwnych powodów modernizacje zdecydowanie zmniejszały stopień ich niezwykłości, a co za tym idzie – stężenie Citroëna w Citroënie. Tak było z DS-ą, CX-em, GS-em, a także bohaterem dzisiejszego artykułu, czyli modelem Visa: również w jego kabinie koncentracja kwasu citroënowego, z początku bardzo wysoka, po restylizacji znacząco spadła.

Visa narodziła się w bardzo burzliwych dla motoryzacji i całego świata latach 70-tych. Nie była pierwszym podejściem do tematu: już od 1965r. pod kierownictwem Roberta Oprona powstawały pierwsze szkice nowego modelu, który podobno odznaczał się współczynnikiem Cx = 0,32 i wyjątkowo efektywnym wykorzystaniem przestrzeni. Niestety, nie spodobał się reprezentatywnym grupom klientów, którym go pokazano, został więc porzucony. W segmencie B od 1970r. wspólnie z Włochami opracowywano tzw. Prototype Y, bazujący na przednionapędowej platformie Fiata 127. Z tego projektu też jednak nic nie wyszło: po pierwsze, był nieudany stylistycznie, przez co kierownictwo firmy ociągało się z jego akceptacją, a po drugie, relacje z Turynem zostały wkrótce zerwane. Kolejny, już samodzielny pomysł Citroëna nosił kryptonim Projektu VD (voiture diminuée – „samochód zmniejszony”) i przewidywał dwie wersje silnikowe w postaci zmodernizowanych boxerów z dwoma lub czterema cylindrami (pochodzących odpowiednio z 2CV i GS). Niestety, i tym razem prace zostały wstrzymane, bo dotychczasowy właściciel Citroëna, Michelin, będąc w bardzo ciężkiej sytuacji finansowej sprzedał markę Peugeotowi, co dało początek znanemu do dziś koncernowi PSA.

(na marginesie dodam, że ów zarzucony przez PSA projekt Prototype Y stał się później bazą dla owianego wieloma legendami, rumuńskiego Oltcita, sprzedawanego na rynkach zachodnich jako Citroën Axel. To auto zewnętrznie przypomina Visę, lecz w istocie jego karoseria nie dzieli z nią ani jednego elementu, ma też inne wymiary).

Nowa organizacja z początku również cienko przędła, kluczowe stały się więc programy oszczędnościowe, w tym unifikacja produktów. W najniższym segmencie rynku zostały zaprezentowane bliźniaki Peugeot 104 / Citroën LN, poza tym jednak tę samą platformę postanowiono wykorzystać do zbudowania odrobinę większego pojazdu, który miał występować wyłącznie pod marką z dwoma skośnymi zębami: został on zapowiedziany 23 czerwca 1978r., a nazwany Citroën Visa.

Auto miało wypełnić lukę pomiędzy rustykalnymi 2CV / Dyane, a hydropneumatycznym GS-em, a także konkurować z Renault 5. Jako takie musiało dostać nowoczesne nadwozie typu hatchback, z plastikowymi zderzakami (powracającymi samoczynnie do pierwotnego kształtu po drobnych uderzeniach), oraz, rzecz jasna, z pięciorgiem drzwi – inaczej niż w RFN, we Francji trudno było bez tego sprzedać jakikolwiek, nawet najmniejszy samochód.

Francuzi byli też przyzwyczajeni do miękko zestrojonych, komfortowych podwozi. Visa z jej kolumnami McPhersona z przodu i wahaczami wzdłużnymi z tyłu nie łamała tej tradycji: jej zawieszenie miało długi skok i zapewniało świetny komfort, ale nie dopuszczało do tak silnych przechyłów bocznych jak np. w 2CV.

Bazowa, dwucylindrowa Visa występowała w podstawowej wersji Spécial (zdjęcie pierwsze) i droższej Club (między innymi ze zmienionym grillem i kołpakami kół – zdjęcie drugie). Zachowywała pewne elementy charakterystycznego stylu marki, jak np. częściowo zakryte koła tylne, ale jawiła się mniej zgrabnie i znacznie „taniej” od R5: tandetne wrażenie sprawiały zwłaszcza zderzaki, zabarwione zawsze na ten sam, popielaty kolor, mimo bardzo żywej i atrakcyjnej palety lakierów. Z drugiej strony, z wymiarami 3.691 x 1.511 mm była od rywala dłuższa o aż 16 cm, przy bardzo podobnym rozstawie osi 2.430 mm (gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że Renault miało różne rozstawy po obu stronach: 2.405 mm po prawej i 2.435 po lewej – przyczyny tego stanu rzeczy wyjaśniałem w artykule o R4). Masa nie przekraczała 770 kg.

Foto: http://auta5p.eu

Foto: http://auta5p.eu

Tutaj widzimy droższą, czterocylindrową wersję Super, łatwą do odróżnienia z zewnątrz po plastikowych listwach ochronnych na drzwiach i przednich błotnikach. Mimo że bryła nadwozia wygląda dość konwencjonalnie, była ona starannie dopracowana aerodynamicznie: przykładowo, strumień opływającego je powietrza był kierowany tak, by zminimalizować ryzyko uszkodzeń reflektorów i szyby przez drobne kamienie. Uwagę zwraca też pojedyncza wycieraczka szyby – takie rozwiązanie umożliwiły specyficzne proporcje szyby (duży stosunek wysokości do szerokości).

Foto: http://auta5p.eu

Foto: http://auta5p.eu

Wnętrze auta należało do najobszerniejszych w klasie. Minimalna odległość między oparciami przedniego fotela i tylnej kanapy wynosiła 60 cm, między siedziskami i sufitem – 94 cm z przodu i 92 z tyłu. Bagażnik miał standardowo pojemność 250 litrów, złożenie dzielonego, tylnego siedzenia powiększało go do 900. Inna sprawa, że dopuszczalne obciążenie było ograniczone do zaledwie 300 kg: przewóz czterech osób był więc możliwy jedynie pod warunkiem ich ponadprzeciętnej szczupłości.

Foto: udostępnił właściciel strony deuxchevrons.com

Najciekawsza z całego wnętrza była jednak deska rozdzielcza.

O jednoramiennej kierownicy nie ma co wspominać – w tej marce i epoce niezwykłym byłby raczej jej brak. Ciekawie było natomiast za nią, patrząc z perspektywy kierowcy. Dwa duże wskaźniki, szybkościomierz i zegar (w najtańszych wersjach zastąpiony zaślepką z napisem Citroën), miały nietypowy wówczas, kwadratowy kształt skal i obudów. Łączył je mały wskaźnik ilości paliwa. W dolnych rogach wskaźników umieszczono lampki kontrolne ładowania, ciśnienia oleju i zużycia klocków hamulcowych, poniżej – rząd wyłączników (światła przeciwmgielne, awaryjne, dmuchawa, ogrzewanie szyby tylnej), po bokach kolumny kierownicy – stacyjkę, cięgło ssania, pokrętło regulujące wysokość reflektorów itp. Najbardziej niecodzienne wrażenie sprawiały jednak tak zwane „satelity”, jak w terminologii producenta określano dziwaczne wysięgniki po obu stronach zestawu wskaźników. Prawy, poziomy, zawierał suwaki nagrzewnicy i dopływu powietrza do kabiny, zaś lewy, w kształcie bębna, był nazwany PRN (Pluie, Route, Nuit – „deszcz, droga, noc”): obsługiwał on kierunkowskazy (przy pomocy pływającego, trójpozycyjnego przycisku od strony drzwi), oświetlenie zewnętrzne (pierścień na dole bębna), wycieraczki (analogiczny pierścień na górze) i spryskiwacz szyby (przycisk na szczycie). W stronę oczu kierowcy skierowane były odpowiednie kontrolki. Aha – jak to w klasycznym samochodzie francuskim, również klakson aktywowało się przyciskiem położonym tuż obok przełącznika migaczy – czyli również na zewnętrznej powierzchni lewego „satelity”.

„Satelity” deski rozdzielczej przypominały analogiczne rozwiązanie z modelu GS. Pozwalały obsługiwać wszystkie umieszczone na nich elementy bez odrywania rąk od kierownicy – to była ich duża zaleta, doceniana i podkreślana przez prasę. Z drugiej jednak strony, redaktorzy w tym samym zdaniu dodawali, że wymagały one dłuższego przyzwyczajenia, nie tylko pod względem estetycznym, ale też praktycznym, bo konieczne tutaj ruchy palców były kompletnie nienaturalne.

Foto: udostępnił właściciel strony deuxchevrons.com

Awangardowość modelu nie ograniczała się do deski rozdzielczej – dawała się zauważyć również pod maską. Podstawowym napędem Visy pozostał znany od dekad z modelu 2CV, dwucylindrowy boxer chłodzony powietrzem: w zastosowanej tu wersji zyskał trzecie łożysko wału korbowego i pojemność zwiększoną do 652 cm³. Moc wzrosła do 36 KM przy 5.250 obr/min  moment obrotowy – do 48 Nm przy 3.500, jednak najważniejszą zmianą był użyty po raz pierwszy w tym segmencie elektroniczny zapłon. Składał się on z klasycznej cewki, jednostki sterującej, metalowego bolca na kole zamachowym oraz dwóch magnesów na jego obudowie. Bolec i magnesy służyły jako prosty czujnik prędkości obrotowej (odczytywanej jako odstęp czasu pomiędzy impulsami prądu wzbudzanymi przez ruch bolca obok magnesów), dostarczający dane do sterownika. Nie było żadnego rozdzielacza: cewka posiadała dwa osobne uzwojenia wtórne, po jednym dla każdej świecy. Prąd wysokiego napięcia powstawał na nich równocześnie – w jednym cylindrze kończyło się wtedy sprężanie (czyli następował zapłon), w drugim – ostatnie resztki spalin wylatywały do kolektora (tu iskra po prostu nie miała czego zapalić). Przyczyniało się to do dwukrotnie szybszego zużycia świec, ale też oczyszczało ich elektrody, a przede wszystkim pozwalało na pozbycie się rozdzielacza i wciąż jeszcze powszechnego w tanich samochodach, mechanicznego przerywacza niskiego napięcia (jedynym ruchomym elementem pozostawał podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu – tej funkcji w Visie nie przejęła jeszcze elektronika). Materiały reklamowe podkreślały, że nowy system nie tylko poprawia osiągi, spalanie i kulturę pracy, ale też zmniejsza szkodliwość spalin poprzez umożliwienie spalania uboższej mieszanki – w tamtych czasach odwoływanie się do argumentów środowiskowych stanowiło nowość.

Inną, godną uwagi cechą dwucylindrowego silnika Visy było zastosowanie aluminiowych tulei cylindrowych powleczonych nikasilem – warstwą niklu i węgliku krzemu zapewniającą twardość i wytrzymałość porównywalną z żeliwem. To rozwiązanie zostało obmyślone do wykorzystania w silnikach Wankla, gdzie obciążenie miejsca styku wirnika z gładzią cylindra jest wyjątkowo wysokie, ale sprawdziło się i w motorach konwencjonalnych (m. in. marek BMW, Porsche, Audi, Jaguar, Ferrari, oraz w wielu motocyklach).

Dwucylindrowa Visa była wyposażona wyłącznie w czterobiegowe przekładnie (bazujące na tych z z modelu GS). Według danych producenta rozwijała 125 km/h, do setki rozpędzała się w 27 sekund, a przy 90 km/h spalała 5,2l / 100 km. Po liftingu z 1982r. moc symbolicznie zmniejszono (do 34 KM), by samochód mógł przejść z klasy podatkowej 4CV do 3 CV.

Pozostałe silniki miały po cztery cylindry i chłodzenie wodą. Były wykonane z aluminium, miały napędzane łańcuchem wałki rozrządu w głowicy i wspólny obieg oleju dla silnika i skrzyni biegów. Pochodziły z gamy Peugeota, były oznaczone PSA X i występowały w dwóch wariantach:

-1124 cm³ (57 przy 6.250 obr/min i 80 Nm przy 3.000, 144 km/h, 16,6 s do setki), stosowana w odmianie Super E (ekonomicznej), wyposażonej w długą skrzynię o pięciu przełożeniach,

-1219 cm³ (64 KM przy 6.000 obr/min i 90 Nm przy 3.000, 155 km/h, 14 s do setki), napędzająca wersję Visa Super X z krótką skrzynią pięciobiegową.

1,2-litrowa Super X była łatwo rozpoznawalna po przednim zderzaku, który wraz ze zintegrowaną ramką grilla barwiono na kolor nadwozia

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Silniki 1,1-litrowe zapewniały o kilka klas lepsze osiągi i kulturę pracy od chłodzonych powietrzem dwucylindrówek, lecz mimo to, ich deklarowane zużycie paliwa – 4,8 l / 100 km – było wyraźnie niższe. Również testy prasowe wykazywały, że w normalnym ruchu drogowym 650-tki musiały pracować ponad swe siły, wobec czego spalały nawet ponad 8 litrów, mimo że potrzebowały całe pół minuty na rozpędzenie auta do 100 km/h i aż ponad 40 sekund na przejście z 40  na 100 km/h na czwartym biegu. Potwierdzało to starą prawdę, że nadmierne zmniejszanie pojemności skokowej mija się z celem – chyba, że chodzi nam o minimalizację ceny zakupu albo należnych podatków (to ostatnie grało kluczową rolę zwłaszcza na rynkach Europy Południowej, w tym Francji).

Face-lifting Citroëna Visy nastąpił już w marcu 1981r. Przeprowadziła go firma Heuliez, która nie zmieniła żadnego elementu poszycia nadwozia (by uniknąć wymiany ogromnie kosztownych tłoczników w fabryce), ale zmodyfikowała kształt grilla, zderzaków i innych elementów zewnętrznych na bardziej klasyczny. Jednocześnie zmieniono charakterystykę silnika 1,1 litra: moc spadła o 7 KM, poprawiła się za to elastyczność, wzrósł moment obrotowy i odrobinę zmniejszyło spalanie. Napędzane tym silnikiem auta nazywały się odtąd 11E i 11RE.

Może się wydawać, że decyzja o modernizacji zapadła przedwcześnie – po zaledwie 2,5 roku seryjnej produkcji modelu – ale jej przyczyną były słabe wyniki sprzedaży pierwotnej wersji Visy: w 1979r. klientów znalazło ledwie 90 tys. sztuk, podczas gdy sprzedaż konkurencyjnego R5 wyniosła aż 212 tys. Zaraz potem, po wypuszczeniu odmiany pięciodrzwiowej, przekroczyła 300 tys. rocznie, podczas gdy Citroën musiał zadowolić się 65 tysiącami (lepsze wyniki odnotowywał nawet starzejący się już wtedy Peugeot 104).

Lifting pomógł tylko w niewielkim stopniu: w 1981r. sprzedaż wzrosła do 82,7 tys. sztuk. Na rynku francuskim Visa zajmowała piąte miejsce, w rodzinie Citroëna wyprzedzał ją większy i droższy model GSA. W 1983r., gdy do salonów sprzedaży zawitał BX, producent i jego dealerzy skupili się na nim, więc popularność Visy zaczęła znów maleć.

Poliftingowa Visa miała już bardziej konwencjonalny wygląd zewnętrzny, ale i on nie przyciągnął tłumów nabywców – najwidoczniej główny konkurent, Renault 5, był bardziej przekonujący

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kokpit z bocznymi „satelitami” pozostawał w produkcji do 1984r. Później został zastąpiony widocznym niżej, z zespolonym zestawem wskaźników i klasycznymi dźwigienkami przy kolumnie kierowniczej. Gdyby od początku wyglądał w ten sposób, wpisu o tym samochodzie na pewno nie umieściłbym w serii o nietypowych wnętrzach, a być może nie powstałby on w ogóle.

Od 1982r. pojawiały się specjalne wersje usportowione, mające status edycji limitowanych:

Zaprezentowana na wiosnę 1982r. Visa Chrono – 1360 cm³, dwa dwuprzelotowe gaźniki, 93 KM, 173 km/h

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Visa GT (1360 cm³, jeden dwuprzelotowy gaźnik, 80 KM, 168 km/h), która w lecie 1982r. zastąpiła 1,2-litrową wersję Super X

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Visa GT Tonic – czyli odpowiednik wersji Chrono, ale z 80-konnym silnikiem GT, bez sportowych foteli i czerwono-niebieskich pasów na karoserii, wprowadzony w lecie 1983r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wreszcie najszybsza ze wszystkich, 1,6-litrowa Visa GTI z jesieni 1984r. – napędzana silnikiem zaadaptowanym z Peugeota 205 GTI, rozwijającym najpierw 105, a potem 115 KM. Jako jedyna z całej gamy była zasilana elektronicznym wtryskiem paliwa, a z zewnątrz wyróżniały ją cztery okrągłe reflektory. Odmiana 115-konna rozwijała 192 km/h i przyspieszała do setki w 8,8 sekundy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W marcu 1984r. pojawiła się Visa Diesel, napędzana 1,7-litrową wersją silnika XUD. Osiągała 60 KM, 110 Nm i 152 km/h. Z powodu wyraźnie większego i cięższego motoru wymagała ona wzmocnienia zawieszenia przedniego (zaadaptowano je z Peugeota 205), poszerzenia błotników przednich i zastosowania dojazdowego koła zapasowego, które we wszystkich wersjach modelu było umieszczone pod maską. Diesle łączono zarówno ze skrzynią cztero- jak i pięciobiegową.

To właśnie diesel był często niedocenianą, lecz najlepszą odmianą Visy: osiągami nie ustępował benzynowcom (z wyjątkiem sportowych serii specjalnych), był elastyczny, z dobrym ciągiem w niskich obrotach, zaś spalanie w trasie potrafiło zejść do 4,2 litra na 100 km (w miejskich korkach wzrastało do 7).

Kończąc litanię wersji silnikowych trzeba jeszcze wspomnieć o dostępnych pod koniec produkcji wariantach 10E (o pojemności zmniejszonej do 954 cm³ ze względów fiskalnych, mocy 45 KM i prędkości maksymalnej 133 km/h) oraz 14 TRS (spokojniejsza, 60-konna odmiana jednostki 1360 cm³).

W 1983r. Heuliez zaprezentował otwartą wersję modelu, nazwaną Plein Air. Nie był to typowy cabriolet, a raczej coś, co w latach 30-tych nazywano cabriolimuzyną: czterodrzwiowe nadwozie z pałąkami wzdłużnymi łączącymi przednie, środkowe i tylne słupki oraz poprzecznym wzmocnieniem pomiędzy drzwiami, ale bez metalowego dachu. Piątych drzwi oczywiście nie było. Napęd stanowiła 50-konna jednostka 1,1-litrowa.

Plein Air nie cieszył się popularnością: do 1985r. kupiły go tylko 2.633 osoby i z tego powodu zdecydowano się zakończyć produkcję. Porażkę tłumaczy się niezbyt atrakcyjnym – jak na ten typ nadwozia – wyglądem samochodu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W towarowej wersji Enterprise nie było tylnej kanapy, a tylne drzwi wspawywano na stałe, bez możliwości otwierania!! Co jeszcze ciekawsze, od 1986r. zaczęto przyklejać do nich… normalne klamki – mimo że nie pełniły one żadnej funkcji.

Firma Heuliez przygotowała też prototyp sedana, który nigdy nie wszedł do produkcji (przypominał on wersję otwartą, tylko ze sztywnym dachem). Z kolei najbardziej znaną w Polsce odmianą był dostawczy C15 wytwarzany w hiszpańskim Vigo, w portugalskim Mangualde, a przez pewien czas montowany też w naszej Nysie. Pozostawał on na rynku przez aż dwadzieścia lat (1985-2005) i powstał w liczbie ponad 1,18 mln egzemplarzy.

O dziwo, osobowa Visa przebiła ten wynik: do 1988r., czyli w ciągu dziesięciu lat, bramy fabryki opuściło 1.254.390 egzemplarzy. Nigdy nie została wielkim hitem, ale dzięki swojemu nietypowemu kokpitowi (jakoś mało kto zdaje sobie sprawę, że podobny występował w GS-ie) została zapamiętana jako typowy produkt Citroëna – oryginalny dla samej oryginalności.

Foto tytułowe i końcowe: https://www.autowp.ru/

Share Button
Napisano w PERSPEKTYWA INSIDERSKA Tagi: ,
49 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KWAS CITROËNOWY
  1. Yossarian napisał(a):

    Przypominam jeszcze o Visa Mille Pistes – 112KM i AWD 🙂

    • SzK napisał(a):

      Tak, wiem. Miałem nawet dodać zdanie, że temat „Visa w sporcie” zostawiam Autobezsensowi (jak to zreszta nieraz robię), ale jakoś mi wyleciało z głowy 🙂

  2. Michał napisał(a):

    Miałem takiego stwora z rocznika słusznego 1981 ,z motorkiem 1124 bodajże i złego słowa mie dam powiedzieć . Moc pozytywnych wrażeń 😀Wspomnień i tras . Auto mega wygodne , poręczne , oszczędne oraz niezawodne w sympatycznym delikatnym błękicie . Faktycznie bardzo pojemne wewnątrz . Kochany citroenik .

  3. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Plain Aira (swoją drogą – wiem już, skąd pochodzi słowo „plener”) ktoś w Polsce sprzedawał ze dwa lata temu za bardzo atrakcyjny pieniądz. Podejrzewam, że stan był mniej atrakcyjny.

    • SzK napisał(a):

      Plein Air dosłownie znaczy „pełne powietrze”, idiomatycznie – „wolne powietrze”.

      Nie siedzę w temacie, ale sadzę, że części do Visy nie powinny być tragicznie drogie na Zachodzie. Dach pewnie zorganizowaliby polscy krawcy od cabrioletów. A model naprawdę rzadki.

      • benny_pl napisał(a):

        pamietam w ogloszeniach tego Plen Aira – nie byl taki tragiczny, nawet sam sie nad nim zastanawialem, ale nic wiecej…

  4. Filipeq napisał(a):

    O takich różnicach pomiędzy Oldcitem a Visą nie wiedziałem. Ale Oldcit też miał dosyć ciekawe satelity przy kierownicy. Ze znajomymi mówilismy na niego Rumuński Startrek.
    http://eko-jazda.info/wp-content/uploads/2012/06/oltcit2.jpg

    • SzK napisał(a):

      Chciałem nawet wrzucić do tego artykułu zdjęcie Oltcita/Axela, z zewnatrz i wewnatrz, ale zrezygnowałem. Oltcit miałsatelity, ale oba w formie bębnów, w dodatku poziomych, nie pionowych. Wygladało to trochę mniej niezwykle niż w Visie, ale tylko trochę 🙂

  5. Padalec napisał(a):

    Czasy w których zegar w małej cytrynie oznaczał luksus 🙂
    Miło że Visa przetrwała tyle dzięki odmianie towarowej, przynajmniej w produkcji bo na drogach jest to już rarytas.
    Liftingi Citroena to oznaka korporacyjnego alzheimera czy co? Największa zbrodnia to deska XMa ph II. Na szczęście reszta wnętrza była ok, trochę osłabiało to dysonans podczas użytkowania samochodu.

    • SzK napisał(a):

      W latach 70-tych dopłacało się nawet za lusterko zewnętrzne. Czasami nawet za lewe.

      • Padalec napisał(a):

        W biednej wersji np. AXa zegar był w standardzie, zajmował miejsce obrotomierza z bogatszych pakietów. To się nazywa postęp.

      • benny_pl napisał(a):

        w c15 niestety tez, tzn zegar zajmowal miejsce obrotomierza lub wskaznika temperatury 🙁 ja juz najbardziej wolal bym wskaznik temperatury, ale nie dalem rady znalesc licznika w tej wersji (wielka rzadkosc), a licznik z obrotomierzem z AXa przedliftowego (podobny) to jakies chore pieniadze, on ma tez temperature a obrotomierz w dieslu i tak by nie dzialal, znaczy dalo by sie zeby dzialal, trzeba by zalozyc elektronike z licznika od Xantii diesla bo ona jest do tego czujnika obrotow w skrzyni biegow ktory w C15 jest, ale nie podlaczony do niczego 😉

  6. benny_pl napisał(a):

    bardzo przyjemnie sie czytalo, choc przydaly by sie zdjecia pod maska kazdego opisywanego typu silnika – ja tam je widzialem, ale pewnie nie kazdy wie, ze np ten silnik Peugeota jest poziomo (tak zwany lezak) i ze ma skrzynie biegow w misce olejowej 😉 co oczywiscie tylko poprawia wspolczynnik dziwactwa tego samochodu, czyli dla nas dobrze 🙂

    samej Visy niestety nigdy nie mialem, choc wiem kto ma (ciekawe czy jeszcze ma) i nawet byl sklonny sprzedac mi za 1500zl (wersja poliftowa 11RE – ta z lezakiem), no ale gazu nie ma i jakos zrezygnowalem, ponoc dziadek ten kupij ja w niemczech kiedys za 100 euro (albo moze i marek jeszcze) bo bylo taniej niz kupic bilet powrotny do kraju, i tak sie mu dobrze nia jezdzilo ze zostala u niego 🙂 fajny czlowiek

    no ale oczywiscie mialem C15 i to nie jedna, a trzy, no niestety te z Nysy, bo to ogromna ich wiekszosc w Polsce, niestety rdzewieja jak szalone, no bo nysa nie miala nawet swojej lakierni tylko wozili gdzies te budy do lakierowania.. poza tym to C15 jest tak tragicznej jakosci wykonania, ze gdyby nie niezniszczalne XUD-y to chyba nikt by tego nie kupil, tam rozpada sie wszystko, od przelacznikow przy kierownicy, przez mechanizmy szyb (elektrycznych!) w ktorych rolki sie rozpadaja i szyba lubi wpasc do drzwi na ukos i potem trzeba ja wyciagac reka i nacelowywac na rolke, potrafi sie tez rozpasc mechanizm wycieraczki na nitowaniach dzwigni – ja to skrecalem na srubki z podwojnymi nakretkami, do tego mechanizm zmiany biegow – straszne luzy dostaja takie male drazeczki przekazujace sile, az w koncu wypadaja i trzeba je natykac zeby biegi sie dalo znow zmieniac… aa no i zapomnial bym o elektryce ktora jest tak tragiczna ze zlaczki odpadaja, a te co nie odpadna to i tak nie lacza – szczegolnie w komorze silnikowej, no i zawieszenie przednie ktore zawsze sie tlucze, (choc o dziwo nie powoduje ze sie zle prowadzi) i to wszystko w raptem 10 letnim aucie!
    plusem jest tylna belka, o dziwo nie typowo francuska na drazkach skretnych, a na zwyklych sprezynach, dzieki czemu ladownosc C15stki to az 750kg! belka jest wieczna, ale sam balem sie tyle ladowac, zeby cytryna sie nie zlamala…

    ogolnie wspominam bardzo sympatycznie to autko, bo jest sympatyczne, choc to straszne dziadostwo, straszne po prostu. berlingo jest mniej straszne, ale to tez dziadostwo (najbardziej tylna belka)
    teraz mam budkowoza Opla Kadetta Combo i jestem z niego na prawde bardzo zadowolony, jest z 88r a jest w 2x lepszym stanie niz najlepsza moja C15 z 2003r i prowadzi sie o niebo lepiej – jak zupelnie normalny wspolczesny samochod, a do tego tyl jest na resorach wiec jest wogole wieczny – na prawde polecam! tak samo polecam tez vw Caddy 9k (ten z vw polo) bo tez tyl ma na resorach i sie fajnie nim jezdzi, tyle ze nie przepadam za vw wiec wole Kadetta 🙂

    • SzK napisał(a):

      Często bywa tak, że przydałoby się dodatkowe zdjęcia, ale niestety to nie zawsze jest towar darmowy i ogólnodostępny. Co tylko uda mi się znaleźć i wyprosić, to zawsze wrzucam, czasem nawet bywa, że delikatnie naginam pewne sprawy, ale nie mogę się posuwać zbyt daleko.

    • Padalec napisał(a):

      Ciekawe co z hiszpańskimi C15. Marzę o wersji 4×4, ale jak to taka sama kicha to nie ma co zawracać sobie głowy. Chciałbym nabyć w przyszłości starego, osobowego kombivana do tłuczenia kilometrów i wypadów w plener. Już takie Berlingo idzie w błocie jak szalone, z samym napędem na przód.

      Miałeś może styczność z Renault Express? Ciekawi mnie jak wypada w porównaniu z innymi małymi bagażówkami z tamtych lat. Polift sprawia wrażenie lichego, za to obmacałem raz starszą wersję na szrocie i wyglądała naprawdę solidnie. Dodatkowo ryjek R5 (i związane z nim możliwości swapów) połączony z przeszkloną budą wygrywają jak dla mnie. Obmacałem wtedy też Seata Terrę. Fajne relingi na dachu, jednak zbytnia egzotyka, wykonanie średnie więc weź użytkuj później taki samochód.

      • benny_pl napisał(a):

        z expressem/rapidem nie mialem do czynienia, bo nie przepadam za renowkami 😉 ale mam az za nadto stycznosc z renault clio1 ktore jest w zasadzie tym samym co renault 5 wiec w sumie tam przod jest calkiem solidny, trojkatne wahacze dolne+makpersony, solidna rama pod silnikiem (to juz nawet nie belka a rama podmocnicza niemalze) no i prawie niesmiertelne cleony to na pewno zalety, ale nie wiem jak tam z trwaloscia tylnej belki, zapewne kiepsko.
        natomiast Seat terra i mnie bardzo kusi – z przodu jest to po prostu Panda1, silnikowo zazwyczaj 900tka (w roznych wersjach) albo diesel 1.3 czy 1.4 to sa te smieszne silniczki vw z pompa wtryskowa z tylu, a wiec w porzadku, a tyl jak w Pandzie1 przedliftowej (a wiec takiej z ktorej jest Marbella) jest tez na resorach, wiec solidnie

        w zwiazku z tym wybral bym Terre, ale to tez duzy powod mojej niecheci do renulata, obiektywnie pewnie express bedzie wygodniejszym samochodem, Marbelle mialem i jest to bardzo sympatyczne autko, ale hamulce to tam sa straszne (nierowno biora), jak by wymienic pompe i przednie zaciski od Cinquecenta (tak jak to zrobilem w Uno) to powinno pomoc, poza tym to byl fajny samochodzik, tylko gnijacy chetnie, no ale renowka tez gnije chetnie – w dzisiejszych czasach wszystko zalezy od tego na jaki egzemplarz sie trafi – tzn jak dbany

      • benny_pl napisał(a):

        aha – hiszpanskie c15 z Vigo sa duuuuuuzo lepsze – tzn blacharsko takie ktore maja 20 lat trzymaja sie lepiej niz nasz 10 letnie, mechanicznie nie wiem, ale jak bylem we Francji to widzialem pare wrosnietych C15 (napewno nie polskie) i nie byly (jak na c15) prawie wogole zgnite, zreszta u nas tez je idzie trafic – to sa te z przed 95r a zewnetrznie czesto nie maja listew bocznych oraz tylne drzwi sa nie dzielone tylko calosciowe, ale te uzytkowane u nas i tak maja juz bardzo wiele za soba, i wiek robi swoje, wiec tez kiepsko

        Dangela C15 nie widzialem nigdy, wiec raczej praktycznie nie wystepuja, wystepuja za to Ckampery 15 Romahome, glownie w anglii, ale maja chore ceny, tyle ze wydaja sie superowe 🙂

        c15 z vigo:
        http://1.bp.blogspot.com/-6x-tSOlia_w/T_maYpfPd-I/AAAAAAAAeRE/Vt2Z_ez-NuI/s1600/c15.jpg

        c15 romahome:
        http://images.clickedit.co.uk/8749/86851611.JPG

      • Padalec napisał(a):

        @benny: wiedziałem że można na ciebie liczyć 🙂 C15 kamper piękny, tylko nieosiągalny. Posadzić tą zabudowę na Suzuki Santana Samurai long (z nieśmiertelnym xud9) i mamy pojazd idealny.

        C15 za sprawą wersji hiszpańskiej nie znika w takim razie z listy, za to tak jak piszesz, znalezienie dobrego egzemplarza starej bagażówki w ogóle jest ciężkie. Nowa akcyza w tym nie pomoże niestety. Z wersjami osobowymi jest trochę lepiej, za to mniej ich występowało.

        Odkąd ujeżdżam R19 jestem entuzjastycznie nastawiony do Renault. Przynajmniej starych rzęchów. 19 jest spokrewniona w pewnym stopniu z Clio więc i z Expressem. Cleon mnie nie przekonuje, pakowałbym tam Energy lub jakiegoś diesla. Rama pod silnikiem musi być przeszacowana, gnije jak szalona 😉 Korozja w starych Reno to ogólnie ciekawa sprawa. Zabezpieczenia są chyba ok, za to wystarczy zrobić ryskę do gołej blachy i po chwili mamy ładny, rudy wykwit. Po kilku chwilach dany element znika. Stare Espace z drugiej strony sprawiają wrażenie niezniszczalnych, przynajmniej te co widuję na złomowiskach. Pomijając kompozytowe poszycie, stalowa konstrukcja jest tak zapaćkana cynkiem, że sprawia wrażenie wykonanej z aluminium – prawie zero rudej w miejscach uszkodzeń, sam biały proszek czy tam nalot. Aż szkoda Matry, uczyli się na błędach.

        Całokształt Terry do mnie nie przemawia, chociaż ładnym egzemplarzem bym nie pogardził. Powinowactwo z Pandą o czymś świadczy ale ja nie mam cierpliwości do Fiatów więc wychodzi na 0.

      • SzK napisał(a):

        Co do hiszpańskich C15, to nie znam sprawy, ale o ile dobrze Was rozumiem, to mówimy tu o egzemplarzach eksploatowanych w warunkach bezzimowych i bezsolnych. Jeżeli tak, to ich dobry stan o niczym nie świadczy – na Sycylii to i Alfasudy jeżdżą do dzisiaj i wyglądają ładnie, nie mówiąc o Fiatach z lat 60-tych, które do dziś miewają tam pierwszy lakier. Użytkowanie samochodu na północ od Alp może zmienić opinię o nim o 180 stopni.

      • benny_pl napisał(a):

        ja nie bylem nigdy w hiszpanii, a hiszpanskie c15 widzialem we Francji na lazurowym wybrzezu, gdzie prawie nie mialy korozji, wiec to tez kiepskie porownanie, tyle ze widzialem ich tez kilka w polsce i na prawde trzymaly sie przynamniej podobnie (zwykle lepiej) do naszych, bedac za razem minimum 10 lat starsze

        co do ramy to mozliwe, w cliu szwagierki to wyglada zdrowo, ale te belki roznie gnija, zupelnie nieprzewidywalnie, w tej najlepszej c15 tez byla przegnita i ja wymienilem na starsza ze zlomu ktora byla ok, w tych poprzednich tez byly ok

        plastikowe Espasy 1 tez mi sie podobaja 🙂 to zdecydowanie duzo lepsza alternatywa expresa, podwozie tam faktycznie nie gnije, tylko metalowe kontrukcje wewnetrzne drzwi – potrafia odpasc z zawiasow, ale to nic strasznego bo takie drzwi nic nie kosztuja, a zreszta to widac jak sie drzwi otworzy to czy sa sztywne czy sie ruszaja gora-dol – byl taki nie tak dawno na zlomie za 850zl i to z gazem… nadal zaluje ze nie kupilem, poszedl do huty, a byl na chodzie, tylko sprzeglo do zrobienia, odzyskalem z niego podwieszana butle lpg ktora bedzie do Mercurego bo tamta juz jest nie wazna, ale jeszcze przeglad jest wiec czekam az bedzie cieplej 🙂 aa i orginalne radio Blaupunkt ktore kolega teraz ma w clio2

      • Padalec napisał(a):

        @Benny: piękne brzydale. Nie ma problemu jak z domu wyrzucą po zobaczeniu takiego wehikułu 🙂

        @Paweł: zachowana ładnie, aż szkoda że na drugim końcu Polski.

      • benny_pl napisał(a):

        Pawel: taka sobie, tzn niezla, ale widac ze progi to juz jakas lepizna jest

      • Paweł napisał(a):

        benny_pl:
        Ja jej nie kupuje, czasem sobie lubię tanie wynalazki w pobliżu domu pooglądać i w stosunku do innych takich to jest jak nowa. I chyba dziwne by było jakby nic nie miała robione. A to że ktos zadał sobie trud i zrobił te progi w kolor to już coś w tym przypadku.

  7. solarzmr napisał(a):

    Mi Visa kojarzyła się mimo wszystko zawsze z Oltcitem, no może trochę z C15. Oryginał jednak było dość ciężko spotkać, a jeśli już się trafił to tylko w wersji po liftingu. Te starsze to tylko ze zdjęć znam

  8. Dawdzio napisał(a):

    „Z drugiej strony, z wymiarami 3.691 x 1.511 mm była od rywala dłuższa o aż 16 cm.”
    Przecież ten samochód nawet z zewnątrz zakrzywia czasoprzestrzeń 😛

  9. SMKA napisał(a):

    W sumie BX to też przykład kokpitu bardziej niezwykłego w przedliftach niż poliftach. Dodam że mi akurat bardziej podoba się kokpit poliftu- Citroen Citroenem, ale przyzwyczajony jestem do dwóch zegarów z których jeden jest obrotomierzem, a drugi prędkościomierzem. Natomiast przedlift kojarzy mi się ze starymi filmami Science Fiction, które po latach zaczynają trącić myszką- ma to swój urok, ale jednak na co dzień wolę bardziej klasyczne rozwiązania. Podobnie jak z jednoramienną kierownicą- ta późna BX-owa ma ramie o dużej szerokości (to prawie kwadrat) co odbieram jako zaletę- kierownice jednoramienne z wąskim ramieniem niezbyt mi się podobają. Ot, hydrocytryny są fajna, ale wiele z nich podoba mi się bardziej pod względem konstrukcji (to w moich oczach bardzo nietypowe samochody, wręcz może najbardziej nietypowe spośród produkowanych masowo na całym świecie) niż stylistyki (czasami mam wrażenie że w Citroenach ta nowoczesność to była sztuka dla sztuki). Ot, gdybym miał wybór czy kupić CX-a, czy 505, bez wahania wybrał bym 505.

  10. benny_pl napisał(a):

    a ja tam wlasnie nie lubie takiego „zlosliwego” wygladu samochodowego ktory mozna wyczuc nawet w tych 505, a w dzisiejszych czasach jest to juz norma. ja ogolnie lubie male samochody i takie wesole mordki jak w dawnych niewielkich Fiatach, czy juz calkiem slodkie jak w Japonskich kei-carach typu Daihatsu Move1, Subaru Libero, czy chocby i Tico 🙂
    moze dla tego ze sam jestem raczej wesoly a nie zlosliwy, no i lubie drobne niskie i slodkie (ale nie glupie) dziewczyny 😉
    Vise tez zdecydowanie wole poliftowa 🙂

  11. Qropatwa napisał(a):

    Przedni zderzak w Super X wygląda raczej na barwiony na kolor nadwozia niż malowany.

  12. nudny napisał(a):

    Jak dla mnie głównym powodem dużo lepszej sprzedaży R5 od Visy jest wygląd, Visa zdecydowanie nie grzeszy urodą 😉
    Mój ZX stoi u mechanika i od jakiegoś czasu poruszam się na co dzień do pracy 406 HDI z nadwoziem kombi. Wszystko ładnie, pięknie, ale strasznie mi brakuje włącznika klaksonu w dźwigience kierunkowskazów. Miałem ten patent w BX’ie, mam go w ZX’ie i jak dla mnie takie umiejscowienie klaksonu bije na głowę wszystkie inne. Ogólnie ergonomia w starszych Citroenach jest na najwyższym poziomie, w tych dziwnych wymaga tylko chwili przyzwyczajenia się. BX’a miałem poliftowego, więc wszystko było unormalnione i umiejscowienie wszystkich przełączników i pokręteł było wzorowe. Nie da się tego natomiast powiedzieć o niektórych teutońskich wynalazkach z podobnych lat (tak, znowu będę narzekać na Golfa II) – światła postojowe/mijania włącza się klawiszem w stylu dzwonka do drzwi, ale drogowe już uruchamia dźwignia kierunkowskazów. Temperaturę i kierunek nawiewu ustawiamy suwakami, siłę nawiewu pokrętłem. Włącznik awaryjnych na osłonie kolumny kierownicy też jest do niczego (utrudnia dziękowanie uczynnym kierowcom na drodze). Mój BX i Golf kumpla miały ten sam rok produkcji, ale w BX’ie czułem się jak w samochodzie z lat 90ych a w Golfie jak w samochodzie z lat 70ych.

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się, że Visa wygląda słabo obok R5. A BX-a do Golfa nie porównam, bo nie jeździłem żadnym.

  13. Robur napisał(a):

    Korekta obywatelska: „Również esty prasowe” 🙂

  14. Klakier napisał(a):

    Kolega nudny zmobilizował mnie do napisania kilku słów na temat klaksonu w dźwigience.Mianowicie muszę podzielić jego zdanie że to jest naprawdę bardzo ergonomiczne rozwiązanie,osobiście nie pałam miłością do francuskich pojazdów ale posiadałem takie rozwiązanie w moich skodach.Praktycznie żadne użycie sygnału nie wymuszało odrywania rąk od kierownicy i nawet można było przy pomocy „środkowo serdecznego”palca potrąbić sobie w trakcie awaryjnego hamowania trzymając kierownicę jak byka za rogi.Podobnie korzystnym rozwiązaniem są przyciski sygnału w ramionach kierownicy w stylu starej Beemki (blisko wieńca)wystarczy użyć kciuka a przyciski działają lekko ale sprężyście ,czego nie można powiedzieć o spuchniętych przyciskach w oplach.O klaksonach w centralnej części koła kierownicy to nawet nie ma co pisać w razie sytuacji „podbramkowej”bardzo ciężko jest kierować jedną ręką .Dlatego zawsze drażni mnie w opisach w różnej prasie przy okazji różnych testów samochodów czepianie się takiego rozwiązania już chyba tylko we „francuzach” stosowanego na większą skalę .Jest to super rozwiązanie !i piszę to ja germanofil motoryzacyjny…

    • SzK napisał(a):

      Za to ja, urodzony mercedesiarz, bardzo lubię wielką piastę kierownicy będąca jednocześnie jednym, ogromnym przyciskiem klaksonu: ona jest w zasięgu obu kciuków, a równocześnie można też w nią walnąć pięścią bez celowania, i ona to wytrzyma. Gorzej z tzw. fanfarą – drugim, donośniejszym klaksonem autostradowym, który w latach 70-tych montowali za dopłatą, z włącznikiem w postaci klawisza na konsoli (jednego z tych umieszczonych w rządku nad panelem ogrzewania). W to musiało być trudno trafić, zwłaszcza przy prędkości autostradowej.

      A co do klaksonu w dźwigience, to pewnie jest dobry, jeśli ktoś wyrobi sobie odpowiedni odruch. W sytuacjach podbramkowych człowiek działa bezwiednie, w ułamku sekundy, i pod tym względem dzisiejsza unifikacja jest dobra. Tyle tylko, że zabiera urok i smak życia…

      • Paweł napisał(a):

        Też miałem klakson w dźwigni i to nie we francuzach(derby i sierra) i też nie miałem z tym problemu. Uważam że jest lepszy niż dwa guziki, co do całego środka kierownicy ciężko mi stwierdzić co lepsze. Ale jest wiele takich rzeczy w autach np. nie rozumiem dlaczego otwieranie elektrycznych szyb w okolicach lewarka jest złe a na drzwiach dobre. Ja mam dokładnie odwrotną opinię.

      • ndv napisał(a):

        Ciekawe dyskusje o ergonomii (o Citroenowych „satelitach” nie raz czytałem, że zostały zaprojektowane jako usprawnienie ergonomii, w przypadku Visy i tych przycisków za kierownicą wydaje się to trochę naciągane).
        Ja osobiście nie przepadam za wielofunkcyjną dźwigienką kierunkowskazu, w nerwowej sytuacji potrafi to włączyć wszystko poza tym co potrzeba. Problem z klaksonem uruchamianym kołpakiem kierownicy jest czasami taki, że w zależności od miejsca nacisku kołpak potrafi się oprzeć o opór bez włączenia klaksonu.
        Przyciski do szyb też mi się bardziej podobają na tunelu, tylko że producenci nie myślą i umieszczają je często przed lewarkiem, gdzie żeby sięgnąć trzeba mieć łapy jak u gibona, zamiast wygodnie w okolicy ręcznego (czy okolicy gdzie w normalnych samochodach była dźwignia ręcznego;)

      • Paweł napisał(a):

        Może źle napisałem, ale dokładnie tam maja być – pomiędzy lewarkiem a ręcznym. Przed lewarkiem lub na konsoli w pionie to gorzej niż na drzwiach.

      • Klakier napisał(a):

        Od piętnastu lat nie mam samochodu z sygnałem w dźwigience ale mam dalej taki odruch ,wcześniej od 1979 roku miałem w rodzinie skody i to wrosło w świadomość ,jak mam teraz tego całego air baga wciskać …
        Szczepanie ,wielka piasta nie powiem jest fajna ale nie wiem czy miałeś do czynienia z DF-em sprzed liftu z *75 r i czy masz porównanie jak działał przycisk klaksonu przed i po tej dacie(gumowa kiera).W merolach przyciski zawsze działały lekko i pewnie a przede wszystkim są na tyle duże ,że nie trzeba rozchylać palców jak żaba aby w niego trafić ,a w starszych modelach (np115 chyba podobnie jak w starym Df-ie)był jeszcze pierścień w pobliżu wieńca kierownicy ale to to raczej wiesz…

      • SzK napisał(a):

        Chromowane pierścienie były piękne, ale do trąbienia średnio się nadawały. A pomyśleć, że kiedyś włączało się nimi również migacze…

      • Jakub napisał(a):

        Z pierścieniem się nie zgodzę. Mam takie ustrojstwo w „Wołdze” i uważam za świetne rozwiązanie- mogę trąbić odchylając kciuk i trzymając obie ręce na kierownicy, mogę zatrąbić naciskając pierścień dłonią, mogę też uderzyć pięścią w środek kierownicy- i też zatrąbię. Właściwie jedyna wada tego rozwiązania to dyskusyjne bezpieczeństwo.

  15. mql napisał(a):

    Problemy z takimi wynalazkami wynikają pewnie z przyzwyczajenia.
    Gdyby większość miała układ cytrynowy, narzekalibyśmy na typowy. Ja w każdym razie głupieję przy innym układzie, a wszelkie multifunkcyjne cuda wyzwalają najgorsze instynkty względem ich twórców. Niedawno wpadł mi w łapy cudowny manipulator do programów 3D. Po 2 dniach rzuciłem w kąt. Nie wiem, jakiej trzeba by tresury, żeby tego bezwiednie używać – ruch za duży o kilka mm albo o kilka stopni włącza już inną funkcję. Ilość uwagi, jaką trzeba było na skupić na obsłudze tego badziewia – bezsensowna. Nie przymierzając to było jakby bardziej się skupiać nie na jedzeniu tylko obsłudze widelca. Po ponad 20 latach machania z powodzeniem myszą – u mnie zero uznania.

  16. Mav napisał(a):

    @mql
    Jaki manipulator masz na myśli? 3dconnextion? Tam ruch nie powoduje włączenia/wyłączenia jakiejkolwiek funkcji. Po prostu obraca obiektem. Od funkcji są klawisze. Ja musiałem przestawić kierunek (góra/dół) i każdą oś mam ustawioną indywidualnie. Inaczej bym się chyba nie przyzwyczaił. Bez tego urządzenia nie umiem już pracować.

    I gwarantuje, że też byś się przyzwyczaił gdybyś używał Inventora (w przeciwieństwie do innych systemów ten do obrotu wymaga trzymania kombinacji shift+środkowy klawisz, a nie samego środkowego klawisza myszy).

    Ale zgodzę się – w wielu przypadkach to kwestia przyzwyczajenia/. Wielu moich kolegów używa zwykłej myszki – ja używam G700s nastawionej na 3500DPI (to dużo) skonfigurowanej pod każdy używany przeze mnie program z osobna (a poza prawym i lewym jest jeszcze 11 programowalnych klawiszy!).

    • mql napisał(a):

      @Mav: Teraz już nie wiem, ale pasowałby SpaceNavigator. Chodziło mi nie o funkcje jako takie, ale – chcę powiększyć a przesuwam, chcę obrócić a powiększam itd. Za stary i za nerwowy jestem, żeby maszyna miała nade mną przewagę 🙂 I to tak prosta.
      W każdym razie mysz A4 (nieznana – zatarte napisy) z 3 klawiszami, rolką i doubleclickiem + ViewCube w programach wystarczają do wszystkiego.

      • Mav napisał(a):

        Fakt – chcę powiększyć to przesuwam… na szczęście w opcjach można zmienić i mam zmienione.

        ViewCube jest rewelacyjne. Ja zaczynałem z 3dconexxion kiedy Solid Edge tego nie miał. Kostka pojawiła się dopiero w ST7 (chyba to było w 2014 roku). W Solid Worksie nie pracowałem z 10 lat i wtedy jej jeszcze nie było.

        Inventor odkąd pamiętam miał tę funkcję… szkoda, że wciąż nie potrafi dobrze zrobić lustra w złożeniu.

      • ndv napisał(a):

        Jajca się zaczynają jak się używa kilku programów na zmianę (chociaż akurat w CADach mało co robię). Jak dla mnie sensowny program do obliczeń musi się dać obsłużyć za pomocą klawiatury. Niestety, podobnie jak z samochodami dostajemy coraz częściej „czarne skrzynki” które COŚ robią – to tak jak w tym Nissanie, w którym kierownica nie jest połączona z kołami 😉