POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BUENOS DIAS, ARGENTINA

Miałem częściej pisać o motoryzacyjnych pomnikach, dlatego też po grudniowym artykule o Renault 4 od razu zacząłem planować następny. Tym razem wybrałem jednak samochód, którego niektórzy mogą nie znać, bo w naszej części świata nie sprzedawano go nigdy. Pod względem stylistycznym i technicznym nie miał on w sobie nic nowatorskiego, nie był też jakoś wybitnie zaprojektowany ani wyróżniający się na tle epoki. Z moją decyzją uznania go za „pomnik” może wielu z Was się pewnie nie zgodzi (z ciekawości przygotowałem w tej sprawie ankietę – zapraszam do głosowania), ale pozwólcie, że się wytłumaczę: otóż chodziło mi w dużej części o… politykę.

Tak, w tym momencie mówię zupełnie jak nie ja, bo tak w ogóle, to politykę uważam za największe nieszczęście ludzkości. Politycy, niezależnie od głoszonych przez siebie, szlachetnych ideologii, mających na celu porwać tłumy i zapewnić ich poparcie, zawsze kierują się motywami politycznymi, to jest chęcią utrzymania i poszerzania władzy nad innymi ludźmi oraz produktami ich pracy. Skutkiem tego na niewyobrażalną skalę marnują wszelkie zasoby i ludzki potencjał (poprzez urzędowe kierowanie ich do nieoptymalnych zastosowań), a wcale nierzadko wręcz z premedytacją niszczą w sposób zorganizowany i systematyczny (wojna). W wyborze tematu artykułu chodziło mi jednak o coś innego, a mianowicie o kolejną odsłonę automobilowej różnorodności: chciałem po prostu, by do serii o pomnikach dostał się również jakiś reprezentant Trzeciego Świata.

Na pierwszy rzut oka możecie sobie pomyśleć, że zachowuję się jak rasowy socjalista – bo oto robię bohatera z pojazdu stosunkowo przeciętnego, kierując się wyłącznie jego niskim pochodzeniem. To jednak nie do końca tak: dany samochód może bowiem zostać pomnikiem nie tylko dzięki jakimś wybitnym cechom konstrukcyjnym lub użytkowym, ale także dzięki roli, jaką w swoim czasie odegrał w kształtowaniu oblicza jakiegoś kraju i jego kultury. Weźmy takiego Trabanta: trudno go uznać za wybitne dzieło inżynierii (choć w momencie wejścia na rynek bynajmniej nie musiał się wstydzić przed konkurentami z Zachodu), a mimo to udało mu się zostać jednym z bardziej wymownych symboli miejsca i czasu, z których pochodził. Być może to zasługa jego enerdowskiego rodowodu, dzięki któremu Niemcy, będący jednym z liderów świata zachodniego i jednym z najbardziej samochodowych narodów w ogóle, po zjednoczeniu uznali go za część swojego dziedzictwa. Swoje zrobiły też pewnie symboliczne zdjęcia momentu upadku Muru Berlińskiego i otwarcia granicy niemiecko-niemieckiej, na których Trabanty występują nader często (LINK1 LINK2 LINK3).

Dziś jednak nie będzie o NRD, a o regionie, o którym nie pisałem jeszcze nigdy, a który znajduje się na przeciwnej półkuli. Nawet podwójnie przeciwnej, bo zachodniej i południowej. Jednym słowem – o Argentynie i samochodzie, który do dzisiaj pozostaje największą legendą tamtejszej motoryzacji.

We wstępie napisałem o Trzecim Świecie, ale z Argentyną to nie takie proste – ten kraj przez długi czas należał do czołówki najbogatszych na Ziemi. Tyle tylko, że jego bogactwo pochodziło głównie z rolnictwa, a konkretnie – z eksportu bardzo cenionej w świecie, najwyższej jakości wołowiny z krów hodowanych na bezkresnych stepach (zwanych w tamtej części świata pampą). W początkach XX wieku dało się w ten sposób zajść bardzo daleko, ale Argentyńczycy przespali niestety moment, kiedy sytuacja się zmieniała i zaoszczędzony kapitał należało zainwestować w przestawienie gospodarki na bardziej nowoczesne gałęzie. Po II wojnie światowej relatywne ceny żywności bardzo spadły, a w kraju do władzy doszli populistyczni przywódcy wojskowi z Juanem Perónen na czele. Perón wprowadził terror polityczny połączony ze skrajnym etatyzmem w sprawach gospodarczych. Wolnorynkowcy widzieli w nim zwykłego komunistę, socjaliści – przede wszystkim narodowca. Wśród jego zwolenników występowały obie frakcje, lewicowa i prawicowa, a on sam, ględząc w kółko o „trzeciej drodze”, sprytnie wykorzystywał jedną i drugą do utrzymania poparcia szerokich mas. W 1955r. Perón został obalony, ale zmieniło to niewiele: kraj dalej pogrążał się w chaosie, a gospodarka – powoli, acz nieustannie degenerowała na skutek niestabilności politycznej, niemożności długofalowego planowania i rozbudowanego interwencjonizmu (czytaj – coraz większych ograniczeń w funkcjonowaniu przedsiębiorstw, z ich konfiskowaniem przez państwo włącznie). Równocześnie Argentyna nie wikłała się w Zimną Wojnę, skutkiem czego została ważnym członkiem tzw. obozu państw niezaangażowanych, zwanego potocznie Trzecim Światem. Trzeba bowiem pamiętać że początkowo termin ten odnosił się właśnie do rywalizacji zimnowojennej: Pierwszym Światem nazywano USA i ich militarnych sojuszników, Drugim – ZSRR wraz z satelitami, zaś Trzecim – wszystkich pozostałych. Dopiero znacznie później to ostatnie określenie zaczęto kojarzyć z biedą, czy też zgodnie z regułami poprawności politycznej – z „krajami rozwijającymi się”.

Z Argentyną sprawy miały się dokładnie odwrotnie – ona przez cały ten okres zdecydowanie się zwijała. Wypada tu jednak dodać, że dzięki dostatniej przeszłości kraju występowała w nim stosunkowo liczna i silna (jak na tę część świata) klasa średnia – co prawda uciskana i dławiona przez reżim, ale wciąż przedsiębiorcza i ambitna. To ona miała duży wpływ na historię tamtejszej motoryzacji.

Argentyński przemysł samochodowy był mniej rozwinięty niż u regionalnego lidera, to jest Brazylii, ale tradycje miał dłuższe: pierwsza lokalna marka – Anasagasti – powstała już w roku 1910-tym!! O zauważalnej skali produkcji można było jednak mówić dopiero od lat 50-tych. Otwierane wtedy fabryki opierały się w dużym stopniu na zagranicznej technice i kapitale (bo na miejscu nie było na czym się oprzeć), ale władze wymuszały zachowanie pozorów „lokalności” przez nakazywanie zachodnim koncernom wchodzenia w spółkę z nimi samymi. To bardzo częste w reżimach totalitarnych: chcesz działać na naszym rynku – OK, łaskawie pozwalamy, ale połowa doli należy się nam. Genialne posunięcie: nie dość, że jako władza robimy czysty pieniądz na cudzych produktach i na cudze ryzyko, to jeszcze pokazujemy obywatelom, jak bardzo dbamy o gospodarkę narodową i nie oddajemy jej w obce ręce. Podobną strategię stosują dzisiaj np. Chiny – tam też zagraniczni inwestorzy muszą wchodzić w spółki z „lokalnymi partnerami”. Nie muszę chyba dodawać, kto owych „partnerów” wyznacza.

Wróćmy do Argentyny. W 1956r. powstała tam spółka Industrias Kaiser Argentina (IKA), którą – oczywiście wspólnie z władzami – założyli Henry Kaiser i Joseph Frazer, producenci amerykańskich samochodów marek Kaiser i Frazer. Jako że u siebie nie byli w stanie rywalizować z Wielką Trójką z Detroit, postanowili poszukać szczęścia na rynku mniej wymagającym i nasyconym, a do tego odizolowanym od zewnętrznej konkurencji potężnymi barierami importowymi (dokładnie to było tak, że jako jedyna firma amerykańska odpowiedzieli na propozycję rządu z Buenos Aires, traktując ją jako ostatnią deskę ratunku). Działalność zaczęli od produkcji wielkiego sedana pod nazwą Kaiser Carabela, który jest dla Argentyny tym, czym dla nas Warszawa M-20 – pierwszym masowo wytwarzanym w kraju samochodem, niby obcym, ale jednak swoim: model opierał się co prawda na wcześniejszym, amerykańskim modelu Kaiser Manhattan – w fabryce pracowały nawet te same, przywiezione z USA tłoczniki karoserii – ale miał lokalnie zaprojektowane silniki i wiele innych zmian. W ciągu czterech lat powstało nieco ponad 10.000 Carabeli, a potem kilka innych aut – przede wszystkim użytkowych i Jeepów (właścicielem Jeepa był w owym czasie właśnie Kaiser).

Bohaterem dzisiejszego wpisu nie jest jednak Carabela, a będące poniekąd jej następcą Torino, produkowane w latach 1966-81. Auto było wytwarzane w kraju, prawie wyłącznie z krajowych komponentów. Jego projekt również powstał w Argentynie, tyle tylko, że w ogromnym stopniu bazował na amerykańskim Ramblerze (wzmianek o tym producent unikał jak ognia – wszak całą racją bytu publiczno-prywatnej spółki było produkowanie „coches nacionales” – samochodów krajowych). Właśnie lokalne pochodzenie, choć mocno naciągane, było najważniejszym fundamentem legendy Torino. Drugi jej element to przynależność do wysokiego segmentu, który według standardów europejskich można było nawet nazwać luksusowym. Rozstaw osi 2.723 mm, karoseria sedan lub hardtopcoupé (o identycznych dla obu wersji wymiarach 4.724 x 1.798 mm), masa dochodząca do 1,5 tony i rzędowa sześciocylindrówka o pojemności 3 lub 3,8 litra, dająca moc 117-248 KM i prędkości nawet powyżej 200 km/h. To nie wygląda jak masowo produkowane wozidło farmerów z Trzeciego Świata, prawda? No jasne, że nie – wszak korzenie projektu sięgały Detroit, a trzonem klienteli miała być wspomniana już, najliczniejsza na kontynencie klasa średnia. Dodajmy do tego szczyptę reżimowej propagandy i zwykłą, ludzką dumę z osiągnięć własnego kraju – i motoryzacyjny pomnik będzie gotowy.

***

Idea była prosta: od momentu zaprzestania produkcji Carabeli (reprezentującej stan techniki z późnych lat 40-tych) producent chciał wprowadzić na rynek nowoczesny samochód wyższej klasy, który łączyłby w sobie preferowany przez Latynosów europejski styl z konieczną w lokalnych warunkach wytrzymałością i mocą na poziomie krążowników z Detroit. W tym celu zawiązano porozumienie pomiędzy IKA i koncernem American Motors Company, zakładające opracowanie samochodu w Argentynie, ale z wykorzystaniem doświadczeń i rozwiązań technicznych, którymi dysponowali Amerykanie.

Jako bazy użyto konstrukcji nadwozia Ramblera American ze stylistyką zmodyfikowaną na modłę europejską. Zlecenie przeprojektowania wnętrza, zderzaków, galanterii oraz pasów przedniego i tylnego (czyli elementów rzucających się w oczy, a niewymagających modyfikacji tłoczników) dostało turyńskie studio Pininfarina – stąd też logo marki, przypominające jednocześnie herb Turynu, wierzgającego konika Ferrari i szarżującego byka Lamborghini – a także nazwa mająca odciągać uwagę od amerykańskich korzeni konstrukcji. To ostatnie miało dwojakie przyczyny: po pierwsze, Argentyńczycy darzą większą estymą produkty europejskie, a po drugie – w tamtym okresie dochodziła do tego niechęć władz do USA i ich polityki.

Foto: Mrexcel, Licencja GNU

Modyfikacje nie ograniczały się do wyglądu: przykładowo, podłużnice nośne zostały zaadaptowane z większych modeli Ramblera i przedłużone zarówno z przodu, jak i z tyłu, tak by sięgały praktycznie od zderzaka do zderzaka. Miało to zapewnić większą sztywność i wytrzymałość pozwalające autu znosić trudne warunki. Rozstaw osi został zwiększony o cal. Zawieszenie na wahaczach poprzecznych z przodu i sztywnej osi z czterema drążkami reakcyjnymi z tyłu, z resorowaniem sprężynami śrubowymi, pochodziło z IKA Bergantin – samochodu produkowanego w latach 1960-62, a bazującego na Alfie-Romeo 1900 (choć też zmodyfikowanego, m. in. przez użycie sześciocylindrowego silnika). Owa platforma pozostała niezmieniona przez cały, 15-letni okres życia modelu.

Silniki pochodziły z własnej półki IKA: chodziło o rzędową szóstkę Tornado, stworzoną w 1961r. dla Jeepów Gladiator i Wagoneer. Miała ona cztery łożyska wału korbowego, półkuliste komory spalania, nowoczesny w tamtym czasie rozrząd OHC oraz pojemność 3.770 cm3. Była produkowana w całości w kraju i z krajowych komponentów, co bardzo odpowiadało władzom. Ten silnik to najlepszy, a także najczęściej modernizowany element Torino – powstało wiele jego odmian różniących się pojemnością, spreżaniem, liczbą gaźników, itp. (poza nim zmieniały się tylko pewne elementy stylizacji: wnętrza, klamki, zderzaki, itp., niektóre późniejsze wersje dostały też modnie ukształtowany tylny słupek, analogiczny do modeli AMC z sezonu ’68).

Premiera samochodu nastąpiła 30 listopada 1966r. na torze Autódromo Municipal de Buenos Aires, pod hasłem „Auto Argentino„. Jakkolwiek projekt faktycznie opracowali miejscowi inżynierowie IKA, to należy podkreślić, że materiały reklamowe i prasowe ani słowem nie wspominały o użytej bazie, to jest nadwoziu Ramblera, zawieszeniu Alfy i silnikach Jeepa – chwaliły się jedynie designem Pininfariny, bo to akurat zawsze nobilituje (na samochodach umieszczano nawet odpowiednie napisy). Dziennikarze początkowo nie zwrócili na to uwagi, albo też zwrócić nie chcieli. Jak by nie było, entuzjazm publiczności przeszedł wszelkie oczekiwania.

Pierwotna gama obejmowała trzy modele:

-Torino 300 i jego lepiej wyposażoną wersję 300S – sedany z silnikami trzylitrowymi (pojedynczy gaźnik Carter, sprężanie 7:1, 122 KM przy 4.700 obr/min, 210 Nm przy 2.000, trzybiegowa skrzynia z drążkiem pod kierownicą, 164 km/h, 0-100 km/h w 14,8 sekundy, cztery hamulce bębnowe),

-Torino 380 Cupé – efektowne hardtopcoupé z silnikiem 3,8 litra, większym gaźnikiem Holley i zmodyfikowanym wydechem (sprężanie 7,5:1, 160 KM przy 4.200 obr/min, 300 Nm przy 2.000, czterobiegowa przekładnia produkcji ZF z dźwignią w podłodze, hamulce tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu),

Torino 380W, czyli 380-tka z trzema dwuprzelotowymi gaźnikami Weber dającymi 176 KM, 320 Nm, 200 km/h i 10,3 s do setki.

Dobre zdjęcia oryginalnych Torino, zwłaszcza sedanów, są trudne do znalezienia, wybaczcie więc proszę niską rozdzielczość. W górnym rzędzie – podstawowy sedan 300, w dolnym – droższa wersja 300S.

Foto: http://oldcarandtruckpictures.com/Argentina/Argentinarenault.html

To już dwudrzwiowe 380 Cupé z hardtopem. Pan Pininfarina nie wyparłby się tego dzieła – jego rękę widać tu wyraźnie.

Foto: Sergio Miller, Licencja CC

Najmocniejszy 380W różnił się z zewnątrz jedynie napisami

Foto: Guille380w, Licencja CC

Wnętrze robi chyba większe wrażenie niż sylwetka nadwozia (ten egzemplarz ma przerobiony kokpit – jeszcze raz powtórzę, że dobre zdjęcia oryginałów są rzadkością)

Foto: FCD94, Licencja CC

Wstępna analiza rynkowa wykazała, że optymalne byłyby silniki o pojemności 2-2,5 litra, ale takimi producent nie dysponował. Zamiast więc opracowywać od zera nowe, postanowił użyć wypróbowanych, mimo że były zdecydowanie nadwymiarowe (efekt uboczny tej decyzji, czyli status najmocniejszych i najszybszych samochodów na krajowym rynku, stał się potem jednym z filarów legendy modelu). Na usprawiedliwienie firmy można dodać, że dla klientów argentyńskich zużycie paliwa nie było najważniejsze: nie byli oni szczególnie biedni, a ropy naftowej państwo nie opodatkowywało, a wręcz przeciwnie, dotowało (!!) – bo pochodziła ona z krajowych złóż i stanowiła wielce pożądany substytut importowanego węgla (każdy reżim totalitarny stara się ograniczać import, bo po pierwsze, istnieje duże prawdopodobieństwo nałożenia nań sankcji międzynarodowych, a po drugie, zazwyczaj jego gospodarka jest w rozsypce, w związku z czym ma trudności z zaoferowaniem zagranicy konkurencyjnych towarów, a więc zdobyciem dewiz). Spalanie podawano w powszechnej w Ameryce Łacińskiej jednostce, to jest kilometrach na litr, będącej połączeniem amerykańskich mil na galon z systemem metrycznym. Sedan 300 przejeżdżał ponoć na litrze 8,7 km, topowy 380W – 6,5 km. Tłumacząc z polskiego na nasze byłoby to odpowiednio 11,5 i 15,3 litra na 100 km.

Torino było projektowane do bezpośredniego konkurowania z ówczesnym liderem argentyńskiego rynku, Fordem Falconem, oraz zajmującymi kolejne miejsca w rankingach Chevroletem i Valiantem. Wszystkie te modele posiadały też wersje usportowione – stąd obecność w ofercie dwudrzwiowych 380 Cupé i 380W. 

***

Mimo towarzyszącej premierze, wielkiej euforii, sprzedaż nieco powyżej 10 tys. egzemplarzy rocznie nie spełniała oczekiwań producenta. Tradycjonalistyczni klienci preferowali sprawdzone konstrukcje amerykańskie, które znali od lat i które ich nie zawodziły. By promować swą markę, IKA dużo inwestowała w sport – między innymi w udział w wyścigu-rajdzie Gran Premio Argentina ’67, o długości ponad 3.000 km podzielonych na 5 dziennych etapów.

W imprezie wystartowało dziewięć egzemplarzy Torino 380, które wystawił najbardziej znany dealer marki – pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio. Auta prowadzili najlepsi kierowcy w kraju: Rodríguez Canedo, Alberto Rodríguez Larreta, Gastón Perkins, Jorge Cupeiro, Nasif Estéfano, César Horacio Malnatti, Mario Tarducci, Tulio Riva i Carlos Alberto Pairetti. Zajęli oni aż trzy miejsca w pierwszej piątce: Canedo był drugi, Riva czwarty, a Tarducci piąty. Zwycięstwa nie udało się odnieść, gdyż z ręki Argentyńczyków wyrwał je nieznany nikomu przybysz z dalekiego kraju – niejaki Sobiesław Zasada na Porsche 911, który uzyskał przewagę prawie 16 minut nad Canedo.

Po swej wygranej Zasada otrzymał od samego Fangio zaproszenie do osobistego wypróbowania Torino na torze wyścigowym w Buenos Aires. Oczywiście była tam prasa, wywiady i pochwały naszego mistrza pod adresem argentyńskich wozów: „Marzę o tym, aby kiedyś taką opinię wydać o polskim samochodzie„. Wszystko po to, by medialnie załagodzić gorycz porażki: owszem, przegraliśmy, ale z nie byle kim, a sam zwycięzca z wielkim uznaniem wypowiedział się o Torino.

Przełom nadszedł jednak dopiero w sierpniu 1969r., w prawie trzy lata po premierze modelu. Producent zdecydował się wtedy zorganizować zespół wyścigowy pod przewodnictwem Fangio i wysłać go do RFN, na zawody 84h Nürburgring. Samochód nr 3, który prowadzili na zmianę Eduardo Copello, Oscar Franco i Alberto Rodríguez Larreta, zajął tam pierwze miejsce w klasie i czwarte w klasyfikacji generalnej, przy czym, jeśli policzyć jedynie przejechany dystans (334 pełne okrążenia), powinien był wygrać ze wszystkimi – niestety, sędziowie odliczyli Argentyńczykom pięć karnych okrążeń za wymianę układu wydechowego (takie wtedy obowiązywały reguły, jakkolwiek niedorzeczne wydaje się to dzisiaj). To był ogromny triumf kierowców, samochodu i kraju, w którym w czasie wyścigu w wielu zakładach przerywano pracę, by ludzie mogli śledzić, jak radzi sobie narodowa drużyna kierowana przez wielkiego Fangio.

Sukces był ogromny: jakkolwiek Torino już wcześniej wygrywało zawody krajowe, to nijak nie miało się to do „pokonania najlepszych kierowców świata w najdłuższym wyścigu świata i na najtrudniejszym torze świata” – jak trąbiła prasa, nie tylko państwowa i nie tylko argentyńska. Zwycięski bolid numer 3 stał się niemal narodową relikwią – do dziś można go oglądać w muzeum poświęconym postaci Fangio, zlokalizowanym w miejscu jego urodzenia, miasteczku Balcarce niedaleko Buenos Aires.

ARGENTYŃCZYCY NA NÜRBURGRINGU – KROK NAPRZÓD

Foto: materiał reklamowy producenta

***

Na rok 1970-ty IKA przygotowała nową gamę pięciu modeli ze zmienionymi lampami (między innymi prostokątnymi światłami drogowymi), nowymi zderzakami, deską rozdzielczą i kilkoma innymi detalami:

-3-litrowe z pojedynczym gaźnikiem, 117 KM, 210 Nm (sedany i coupé oznaczone literą S),

-3,8 litrowe z dwoma gaźnikami, 160 KM, 300 Nm, 180 km/h (sedany i coupé z oznaczeniem TS),

3,8-litrowe, trzygaźnikowe coupé GS o mocy 176 KM i momencie 330 Nm, szeroko reklamowane jako pierwszy argentyński samochód przekraczający 200 km/h. Do setki przyspieszało w 10,5 sekundy, na litrze paliwa przejeżdżało 7 km (14,2l/100km).

Ponadto na specjalne zamówienie dostępne był wyczynowe wersje o mocach do 248 KM.

Podstawowa wersja Torino 300L 1970r.

Foto: Mrexcel, Licencja GNU

Droższy 300S miał m. in. podwójne reflektory (kształt drugiej ich pary zmieniono w 1970r. z okrągłego na prostokątny)

Foto: order_242, Licencja CC

160-konna wersja silnika Torino TS

Foto: Roberto Fiadone, Licencja CC

W tamtym czasie sława marki sięgnęła daleko poza granice Argentyny: samochody były eksportowane do Brazylii, Chile, Paragwaju i Urugwaju, gdzie stanowiły „dumę latynoskiej myśli technicznej„. Pojedyncze egzemplarze topowych wersji trafiły nawet do tak szacownych osobistości jak Leonid Breżniew, Fidel Castro i Muammar Kadafi – oni wszyscy lubili manifestować w ten sposób poparcie dla poszczególnych krajów i ich władz, nawet jeśli na co dzień poruszali się Rolls-Royce’ami, Mercedesami i Cadillacami.

Od 1967r. jednym z akcjonariuszy IKA stał się koncern Renault. Firmę przemianowano na IKA-Renault i sukcesywnie wprowadzano do oferty coraz więcej modeli francuskich.

(Dygresja: wielki sukces odniosło zwłaszcza R12, które stało się jednym z atrybutów argentyńskiej klasy średniej. Tę sytuację próbowali w latach 80-tych wykorzystać Rumuni wprowadzając na tamtejszy rynek Dacię, czyli „ten sam samochód, tylko o połowę tańszy„. Nietrudno domyślić się, jaki był finał – wszak wszyscy znamy jakość rumuńskich samochodów z ostatnich lat reżimu Nicolae Ceaușescu. Dość powiedzieć, że do dzisiaj w Argentynie Logana sprzedaje się pod marką Renault i określa jako „wyprodukowanego w Unii Europejskiej”).

Od 1973r. udziały Renault przekroczyły 50%, zaś w dwa lata później firmę przemianowano na Renault Argentina S.A. W tamtym momencie odziedziczone po Kaiserze Torino były jedynymi jej niefrancuskimi produktami, oraz ostatnimi w całym koncernie pojazdami z klasycznym układem napędowym. Nowy właściciel nie darzył ich zbyt wielką atencją, bo nie dość, że były ciałem obcym, to jeszcze robiły wewnętrzną konkurencję (tak, Renault były mniejsze i słabsze, ale nowocześniejsze i jeszcze nie zamortyzowane, a w związku z tym niewiele tańsze). Ponieważ legendarne „autos argentinos” wciąż przynosiły zyski i dodawały prestiżu, to pozostawały w produkcji, ale były systematycznie przesuwane w kierunku wyższych segmentów, by zwiększyć różnicę cen.

I tak w 1973r. nastąpiła najistotniejsza modernizacja modelu, a mianowicie szereg zmian w silniku: dodanie trzech łożysk wału korbowego (w sumie było ich teraz siedem), całkowite przeprojektowanie głowicy z wałkiem rozrządu, obu kolektorów, miski olejowej i większości osprzętu. Wersję trzylitrową wycofano całkowicie, zaś 3,8-litrowa rozwijała od tej pory 178 KM.

Od 1974r. jedynym sedanem w ofercie pozostało Torino SE GRAND ROUTIER (francuska nazwa odzwierciedlała zmianę właściciela fabryki) – z nowym, 178-konnym silnikiem i bardziej luksusowym wyposażeniem. Podstawowa dwudrzwiówka z lat 1973-77 nazywała się Torino TS 7 bancadas (7-łożyskowa), zaś od 1976r. dołączył do niej 200-konny TSX osiągający 210 km/h („nie mniej niż lekka awionetka„, jak głosiły reklamy). Dostał on szereg drobnych zmian w stylizacji, w tym jasną tapicerkę, nową tablicę wskaźników i plastikowy pas tylny. Wreszcie ostatnim stadium było coupé ZX z 1979r. – również 200-konne, ale seryjnie wyposażone w elektroniczny zapłon, klimatyzację, radioodtwarzacz kasetowy, wspomaganie kierownicy, automatyczną szperę mechanizmu różnicowego, pasy bezwładnościowe i kilka innych dodatków. W ostatnim roku produkcji, 1981-szym, nastąpiły jeszcze drobne zmiany stylizacji, w tym dodanie prawego lusterka zewnętrznego (tak jakby Latynosi patrzyli w lusterka 🙂 ), ale krążące wśród argentyńskich fanów opinie, jakoby silniki ostatniej serii, znanej jako „Gama 82„, były jeszcze bardziej wzmocnione, internetowe źródła klasyfikują jako mity.

Torino SE GRAND ROUTIER z opcjonalnym mocowaniem koła zapasowego na klapie bagażnika (dostępnym również w coupé!!)

Foto: order_242, Licencja CC

Torino ZX z 1979r. Warto zwrócić uwagę na znaczek firmowy Renault, który właśnie wtedy zastąpił byka

Foto: Mrexcel, Licencja GNU

Foto: FCD94, Licencja CC

Nowe wnętrze odpowiadało trendom epoki, ale nie wszystkim przypadło do gustu

Foto: materiał reklamowy producenta

Późne wersje z logo Renault nie cieszyły się już takim uznaniem lokalnych samochodziarzy – wszak najważniejszym elementem sławy Torino było jego lokalne pochodzenie (co prawda mocno naciągane, ale zawsze), również stylizacja późnych wersji miała w sobie znacznie mniej uroku. Z kolei dla normalnych spalaczy benzyny ogromna limuzyna z paliwożernym silnikiem pod każdym względem przegrywała z nowocześniejszą i nieporównanie bardziej ekonomiczną konkurencją, zwłaszcza że po dwóch kryzysach naftowych uwarunkowania z lat 60-tych przestały być aktualne. Dlatego też od końca lat 70-tych sprzedaż Torino szybko malała.

Ostatnie samochody zjechały z taśmy montażowej w Santa Isabel pod Córdobą pod koniec 1981r. – 15 lat po rozpoczęciu produkcji, która zamknęła się wynikiem 99.792 egz. Aż 57.258 z nich – czyli wyraźna większość!! – miało nadwozia coupé. To kolejny dowód na wyjątkowość Torino i jego potencjał rozpalania emocji. Mimo to, powolna agonia modelu sprawiła, że zakończenie produkcji auta i zastąpienie go przez Renault 18 nie wywołały wielkiego poruszenia wśród fanów, którzy już jakiś czas wcześniej pogodzili się byli z końcem swojej ulubionej marki. Dopiero po latach, gdy do Ameryki Łacińskiej dotarła ogólnoświatowa moda na oldtimery, „auto argentino” odzyskało honorowe miejsce w historii lokalnej motoryzacji i w sercach jej fanów. Stare, oryginalne nadwozia, zazwyczaj z nowszymi, czterolitrowymi silnikami Jeepa Cherokee, do dziś z powodzeniem ścigają się w argentyńskich zawodach Turismo Carretera i udowadniają, że Argentyna to nie tylko zamachy stanu, Evita, tango i asado z wołowiny, ale też naród pasjonujący się automobilizmem jak mało który na świecie.

No to jak myślicie: należy się status pomnika, czy nie…? I czy tylko ze względów politycznych…?

Foto tytułowe: http://autawp.ru

Share Button
Napisano w POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU Tagi: ,
44 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BUENOS DIAS, ARGENTINA
  1. Qropatwa napisał(a):

    Ładne auto – stylistycznie to takie atrakcyjne połączenie wpływów amerykańskich i europejskich. Klasyczne wnętrze jest przecudowne, a to poliftowe po prostu wypala oczy.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Pininfarina to umiała/ umiał restylizować! Nawet Jaguary XJ. Fajne auto, zasługuje na pewno na lokalny pomnik z gipsu i papier maché. Spiż chyba się nie należy. Ale i tak fajnie.

    Co prawda każdy naród ma swoje pomniki. Czy na przykład taka Łada powinna trafić na pomnik? Pomimo tego że była przerobionym Fiatem? Hm. Tak jak wspomniany Trabant, za czasów produkcji znany przecież może w dziesięciu krajach.
    Więc może jednak ,po namyśle, stawiać te pomniki licznie różnym lokalnym pojazdom- będzie ciekawiej. I bardziej pomnikowo. Głosuję za!

    A tak w ogóle to słyszało się cośtam o historii Argentyny, Evicie Peron, don’t cry for me Argentina, naweto wojnie o Falklandy, ale o współczesności tego kraju to nic nie wiem, oprócz tego że chcieli pobić Clarksona. Wypadało by się dokształcić, cholerka. Pejzaże tam mają w każdym razie zupełnie nieziemskie.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Trabant czy Łada przynajmniej sprzedawały się dobrze i można rzucić wiekopomne stwierdzenie, że zmotoryzowały swój kraj, a ten przez 15 lat niespełna 100.000…

      • SzK napisał(a):

        Skala produkcji oczywiście inna, bo mniejszy rynek i przede wszystkim wysoki segment. Ale jeśli chodzi o kreowanie dumy narodowej, Torino na pewno grało większa rolę.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        pewnie, to raczej taki odpowiednik Wołgi, ale wciąż – jak na dumę narodową, narodu pełnego średniej klasy, sprzedawał się mizernie…

    • Daozi napisał(a):

      Znajoma z pracy mieszkała tam kilka lat i sporo o tym opowiadała. W największym skrócie: piękny kraj, olbrzymi rozmiarowo, ale niebezpieczny. To nie jest pierwszy świat. Może za kilkanaście / dziesiąt lat się to zmieni.

      • SzK napisał(a):

        Przez jakiś czas miałem w pracy team leadera Argentyńczyka.

        Dzisiaj na pewno nie jest to Pierwszy Świat. Ale kiedyś był (dawno temu). Nie wiem, czy był wtedy bezpieczniejszy, ale wtedy nigdzie nie było całkiem bezpiecznie, nawet w Pierwszym Świecie. Za to gospodarka hulała, aż miło. Ludzie z Europy (przede wszystkim Włosi, ale też i niemało Polaków) emigrowali do Argentyny za chlebem.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a i paru Niemców po II wojnie światowej tam trafiło 😉

      • SzK napisał(a):

        Tak, ale ich motywacja była inna 😉

    • mql napisał(a):

      Dla pewności – Trabant w 10 krajach? Bo zasięg Łady można spokojnie pomnożyć x 5. Oficjalnie cała Europa, Afryka Płn., Kanada, Ameryka Płd., Australia. Jeśli nie sama firma i klasyczne 2101-2107 (a w historii odrębnych modeli było ponad 30 w kilku rodzinach) to na pewno Niva – 40 lat w produkcji i obecność na całym świecie z Antarktydą włącznie.
      A sam coche nacional fajny – sensowny, udany technicznie i stylowy. I nie popsuty ‘ulepszeniami’. O ile wiem, argentyński R12 również tak się wizualnie nie zdegenerował jak np. Dacia 1300.

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    offtop – fanpejdż Arrinery właśnie potwierdził sprzedaż pierwszej Hussary’ii GT:)

    • SzK napisał(a):

      Link, or it didn’t happen!! 😉

    • toughluck napisał(a):

      Jakiż offtop? Toż to pomnik!

    • ndv napisał(a):

      Cennik świetny, wg tego: https://www.msn.com/pl-pl/motoryzacja/wiadomosci/arrinera-najpierw-zachwyci%c5%82a-morawieckiego-a-teraz-polska-sp%c3%b3%c5%82ka-sprzeda%c5%82a-pierwszy-samoch%c3%b3d-ile-zap%c5%82aci%c5%82-tajemniczy-bogacz/ar-AAmdngE?li=BBr5MK7 najpierw trzeba kupić samochód za 230 tys. USD i obowiązkowo zestaw części za 1/3 tego. Piszą też coś o produkcji w UK, to jaki to polski samochód? 😉 A wersja wyścigowa nie oznacza przypadkiem braku homologacji drogowej? 😉

      Wracając do Torino – moim zdaniem jest pełnoprawną legendą. Samej legendarności nie da się zdefiniować, nie mają na nią wpływu rozwiązania techniczne, użyteczność czy sukces rynkowy. W kwestii przeróbek odnoszę wrażenie, że mają one trochę inny charakter niż na Kubie, bardziej hot-rodowy zdaje się. Zresztą jest jeszcze życie po życiu – Torino to jeden z czterech typów w serii Turismo Carretera (choć oczywiście dzisiaj to tylko kształt dachu z laminatu, chociaż dla każdego z czterech typów określone są pewne wymiary podwozia; historia silników w tej serii TC też jest ciekawa, teraz stosują silniki 3.1L DOHC, (nie wiem czy się czymś różnią między Chevroletem, Dodgem, Fordem a Torino) projektu Oresto Berta, który też przygotowywał Torino na Nurburgring).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        cennik dość standardowy dla tej klasy, wręcz niski i oczywiście wersja wyścigowa oznacza brak homologacji na drogę

      • ndv napisał(a):

        „Świetność” dotyczy tego „obowiązkowego” pakietu części. Jakoś wątpię aby przy zakupie Ferrari (no to akurat może zły przykład, bo tu można ponoć trafić na nie bo nie) czy Lamborghini trzeba było kupować dodatkowy zestaw części jako warunek zakupu. Dla mnie to jak z kupowaniem samochodu za xxx „ale musi Pan jeszcze kupić koła, kierownicę i silnik za yyy” 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        wiesz, bez tego zapasu części pewnie by nie nie dało rady ukończyć choćby jednego wyścigu – nie znam dokładnie specyfikacji, ale co ci po wyścigówce, która po kwalifikacjach nie nadaje się do jazdy bo się skończyły hamulce, a każda obcierka na treningu oznacza wycofanie z wyścigu bo nie masz zapasowego spojlera…

      • ndv napisał(a):

        Zgoda, też uważam, że bez pakietu części „to sie nie da”. Ale z artykułu odniosłem wrażenie, że te części to opcja obowiązkowa. Poza tym wiele przedsiębiorstw biorących się za niszowe samochody krótko żyje.
        Inna kwestia to homologacja, nie wiem jak to stoi (ale piszą coś o produkcji w UK, a tam bez problemów rejestrowano i pojedyncze kit cary od dawna), w jakich klasach się może ścigać i kto uznaje pojazd za oparty o seryjny.

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Nie sprzedaż, tylko otrzymanie pierwszej zaliczki, na interii piszą 😉

  4. Cham w Audi napisał(a):

    Fantastycznie czyta się te historie marek z kontekstem 🙂 Podziwiam Cię, że Ci się chce i że się tak do tego przykładasz. Oby tak dalej!

  5. Krecik napisał(a):

    Argentyńczykom udało się to co nam nie wyszło z warszawą 210. A jeepem z IKA Tony Halik przejechał obie Ameryki.

  6. Tomek Raszka napisał(a):

    Jeśli kogoś interesuje historia Argentyny, a także Brazylii i Urugwaju (wątki socjalne, motoryzacyjne i przemysłowe), to polecam jedną jedyną książkę Hanzelki i Zikmunda przetłumaczoną na nasz język – Za Srebrną Rzeką. Można się z niej dowiedzieć mnóstwa unikatowych informacji o tamtym rejonie świata !

  7. benny_pl napisał(a):

    na prawde ladny samochod, tez jestem za jak najwieksza iloscia lokalnych pomnikow! bardzo ciekawie sie czytalo, szczegolnie z tym kontekstem historycznym.
    szkoda ze renault przejal tego producenta, a nie chocby juz GM, albo Fiat

  8. Bartek napisał(a):

    Pamiętam jak za „dzieciaka” (mam 40) czytałem, z wielkim zafascynowaniem i emocjami, książkę Sobiesława Zasady „Samochód, rajd, przygoda” o jego rajdach. W opisie rajdu Grand Premio Argentino występował wielki rywal Zasady -„Canedo na Torino”. Ten człowiek i to auto strasznie mi zapadły w chłopięcej świadamości i strasznie chciałem się dowiedzieć co to za „mityczne” auto. W czasach bezinternetowych było to niemiłosiernie trudne, dopiero chyba któreśtam wydanie katalogu Samochody Swiata czy coś podobnego zawierało krótką notkę o Torino. Dziękuję za przybliżenie tematu i zaspokojenie chłopięcej ciekawości.

  9. Paweł napisał(a):

    Według mnie Torino jak najbardziej zasługuje na miano pomnika.
    U nas niektórzy uważają Fiata 126p za takowy pomnik, a to bardziej przyrząd do jeżdżenia niż pełnoprawny samochód, chyba wspomniany Trabant był bardziej funkcjonalny.
    Torino był całkiem udanym samochodem, miał nawet poważne silniki. Kto wie jak potoczyły by się jego dalsze losy gdyby nie Renault.

    • SzK napisał(a):

      126p było „pomnikiem na miarę naszych możliwości”, chociaż oczywiście licencyjnym, no i z trochę innego segmentu. Ale rolę lokalnego symbolu późnego PRLu spełnia nie gorzej niż w NRD Trabant.

      Co do alternatywnych losów Torino, to od lat 70-tych w światowej motoryzacji nie było już miejsca dla nikogo poza wielkimi koncernami. Takie sa fakty, niezależnie od tego, czy nam się to podoba czy nie. Nawet najsłynniejsi niszowi producenci byli stopniowo, po kolei przejmowani przez wielkich, albo przynajmniej wykorzystywali ich technikę. Nie da się zbudować od podstaw nowoczesnego samochodu bez miliardowych budżetów i bez szans na zwrot inwestycji poprzez sprzedaż milionów egzemplarzy na całym świecie.

      • ndv napisał(a):

        I tak i nie. Pamietajmy, ze wielcy tez korzystają z pomocy firm zewnętrznych, od dostawców części do usług projektowych (jeszcze nie tak dawno temu Lotus pomogal Toyocie przy strojeniu zawieszenia, Ricardo przez wiele lat był jednym z większych graczy jeśli chodzi o projektowanie silników a Al Melling zasługuje na miejsce w AutoValhalli:)
        I nie na każdym rynku samochód musi byc wyposażony w zyliard gadżetów

  10. nudny napisał(a):

    Te wczesne Torino z przodu i z tyłu wyglądają jak Simca 1300/1500 rozrośnięte do amerykańskich rozmiarów, mi się podoba. Chciałbym zobaczyć więcej takich zeuropeizowanych amerykańskich krążowników, zamiast tego dostajemy zrebrandowane globalne platformy od GM i Chryslery ze znaczkiem Lancii. Jak dla mnie Torino zasługuje na pomnik, ale tylko w Argentynie, tak jak tylko u nas istnieje kult Warszawy, Poloneza. W serii pomników chętnie poczytam znowu o jakimś popularnym modelu, którego wyprodukowali miliony egzemplarzy, może Mini? Niby o tak popularnych autach napisano już praktycznie wszystko, ale wiedza przekazywana przez Szczepana jakoś łatwiej i przyjemniej do mnie trafia, zwłaszcza przy kubku herbaty 🙂

  11. Padalec napisał(a):

    Samochód interesujący, czy zasługuję na miano pomnika to nie wiem, w przeciwieństwie do wpisu który jak zwykle wyszedł fenomenalnie.
    Egzotyka pełną gębą, szkoda że u nas nie produkowali takich zacnych i grubych wozów.
    Wołga niby jest, tylko silnikowo leży (chyba że swap na V8 z ziła 131 ;)), a Tatra to coś niespotykanego u nas. No i to produkty bratnich narodów. Zresztą, po co zaspokajać potrzeby klasy średniej skoro w tani i łatwy sposób można się jej pozbyć.

    • ndv napisał(a):

      Były kgbowskie Wołgi z V8. A wczesniej 6 cylindrowa Pobieda 🙂 z tym ze to nie były raczej publicznie dostępne opcje

  12. fox napisał(a):

    Dzięki za wpis – IKA Torino to mój ulubiony wóz z Ameryki Południowej, zaraz po Chevrolecie Opali i Fordzie Corcelu 😉

  13. Jerzy napisał(a):

    W historii IKA jest też polski akcent – jak już zauważył Krecik, Tony Halik przyczynił się do promowania argentyńskiego Jeepa, odbywając nim podróż po obu amerykach – IKA była wówczas jego oficjalnym sponsorem. Po zakończonej wyprawie Halik otrzymał od nich nowiutkiego Kaisera Carabelę, natomiast Jeep trafił do firmowego muzeum.

  14. Klakier napisał(a):

    Czy ta sześciocylindrowa Pabieda nie „testowała” przypadkiem silnika sześciogarowego od naszej Warszawki 210? To była rzędówka czy v-ka?

    • ndv napisał(a):

      Nic wspolnego. Pobieda dla KGB miala rzedowego dolniaka, jesli dobrze pamietam cos kolo 90 koni. Zreszta to byly lata 40 czy 50.
      V6 planowano dla kanciastej Wołgi M24 (lub jednej z jej pozniejszych modyfikacji), nawet jakies prototypy byly.

      • Paweł napisał(a):

        Prototypowe Wołgi M24 miały różne silniki V8 i skrzynie automatyczne. Pochodziły one z samochodów kupionych w USA przez radzieckich agentów. Wyglądało to tak, że kupowano popularne amerykańskie modele samochodów, przesyłano je do Moskwy, a następnie rozbierano i kopiowano każdy element używając drewna(!!!) potem na tych częściach wzorowali się konstruktorzy. To raczej nie mit – oglądałem film dokumentalny gdzie wypowiadał się Rosjanin który pracował w owym czasie w biurze konstrukcyjnym.
        Swoją drogą Wołga to też ciekawa historia…

      • Paweł napisał(a):

        V6 oczywiście też tam były (GM)

      • SzK napisał(a):

        Jeżeli już, to na pewno nie V6, tylko R6, bo widlastych szóstek w Detroit nie produkowali jeszcze długo potem.

      • ndv napisał(a):

        Wg wiki V6 Buicka zaczęto produkować pod koniec 61, więc na upartego… 😉 Na szybko nic nie jestem w stanie znaleźć odnośnie pochodzenia rosyjskiej v6, wiki twierdzi, że miały mieć oznaczenia gaz-24-14 i gaz-24-18, zresztą w tym przypadku bardziej by się przydał rosyjski niż angielski.
        Z tym kopiowaniem bym uważał – na pewno radzieccy inżynierowie analizowali zachodnie konstrukcje, ale jestem przekonany, że dzisiaj każdy kogo stać rozbiera nowości konkurencji do ostatniej śrubki, na każdym kontynencie.
        A modele z drewna? A z czego innego je robić? Z wosku? Bo obrabianie stalowego buca na model to czyste marnotrawstwo.

  15. Klakier napisał(a):

    Dzieki za odpoiedz, tak mi sie skojazylo tyko z tymi silnikami od 210-ki bo te z kadratowej wolgi byly bardzo zblizone wizualnie do naszych prototypow,z tego co gdzies kiedys czytalem to to silniki pojechaly na „testy”do Gorki i… no wiadomo.