POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DORIFUTOKINGU !!

Nie – to nie będzie artykuł o grze komputerowej, tylko o samochodzie. A także, jak to często na Automobilowni bywa, o kontekście społeczno-kulturowym.

Skąd więc pomysł na tytułową grafikę pochodzącą ze świata wirtualnego? Ano stąd, że samochód jest bardzo, bardzo japoński, a bardzo-Japończycy często żyją w świecie wirtualnym. Oczywiście tylko wtedy, kiedy nie są w pracy. Pracoholizm dużej części japońskiego społeczeństwa to rzecz powszechnie wiadoma, mniej znany jest natomiast fakt, że równie wielu mieszkańców Kraju Kwitnącej Wiśni jest uzależnionych od komputerowej rozrywki. Jedno i drugie jest w pewien sposób powiązane: otóż gigantyczny stres i doznawany w życiu zawodowym jest w czasie wolnym odreagowywany poprzez ucieczkę od realnego świata. W naszej kulturze podobne funkcje pełni życie towarzyskie, wszelkiego rodzaju nocne lokale i imprezownie, konsumpcja używek, czasami też całkiem konstruktywne hobby, Japończycy natomiast w coraz większym stopniu uciekają się do rzeczywistości zupełnie wyimaginowanej. Aktualnie kraj ten pozostaje największym w świecie rynkiem komputerowej rozrywki, co tylko pozornie kłóci się z rekordowymi ilościami roboczogodzin przepracowywanych przez statystycznego obywatela. Mało tego: ostatnio czytałem, że zagraniczne gry komputerowe sprzedają się w Japonii słabo, bo… wyglądają zbyt realistycznie, przez co nie oferują dostatecznie sugestywnego poczucia oderwania od rzeczywistości. W tej sytuacji bardziej zrozumiała staje się japońska katastrofa demograficzna, mająca źródła nie tylko w nadmiernej koncentracji młodych ludzi na karierze zawodowej, ale również w obserwowanym od pewnego czasu całkowitym zanikiem ich zainteresowania zawieraniem znajomości i utrzymywaniem relacji międzyludzkich, w tym damsko-męskich. Coraz częściej dochodzi do sytuacji, która jakiś czas temu była trudna do wyobrażenia – oto konsola lub tablet okazuje się bardziej pociągać i skuteczniej ładować psychofizyczne akumulatory pracowników niż kontakty z żywymi ludźmi, również te seksualne.

A dlaczego o tym piszę? Gry komputerowe to zjawisko stosunkowo młode, ale skrajne przepracowanie i przemożna potrzeba jego odreagowania – wcale nie. Dlatego w czasach sprzed rozpowszechnienia się zaawansowanego, rozrywkowego hard– i software’u młodzi Japończycy wyładowywali swoje napięcie w i9nny sposób – np. w nielegalnych, ulicznych wyścigach samochodowych.

Amatorzy takich ekscesów zwą się po japońsku hashiriya (走り屋). Zjawisko pojawiło się w latach 80-tych, a swój szczyt przeżywało w ostatniej dekadzie XX wieku. Oprócz przeciążonych pracą korposzczurów (nierzadko zajmujących wysokie stanowiska kierownicze) wiodącą grupą była tu tzw. złota młodzież, dysponująca dużymi środkami na tego typu zabawę. Miejscami akcji były najczęściej autostrady wokół największych metropolii (jak np. Shuto Expressway w aglomeracji tokijskiej) oraz odległe od cywilizacji przełęcze górskie. Rekordziści, inwestujący w swoje pojazdy kwoty rzędu milionów jenów, osiągali na drogach publicznych prędkości powyżej 300 km/h i pozostawali w dużej mierze nieuchwytni dla policji ze względu na tempo przemieszczania się i stosowanie wymyślnych sposobów oszukiwania fotoradarów (na marginesie nadmienię, że generalne ograniczenie szybkości w Japonii wynosi 60 km/h, niezależnie od rodzaju drogi, ani rozróżnienia na obszar zabudowany i niezabudowany. Jedynie na niektórych odcinkach autostrad limit jest lokalnie podnoszony do 80 lub maksymalnie 100 km/h).

W fazie największego nasilenia nielegalnych zawodów liczba aresztowanych ścigantów dochodziła do 10 tysięcy rocznie, a był to tylko wierzchołek góry lodowej. Obecnie kultura hashiriya pomału zanika ze względu na wspomniany niż demograficzny, przedłużającą się stagnację gospodarczą, poprawioną skuteczność policji oraz coraz słabszą dostępność odpowiednich samochodów. Ten ostatni czynnik wynika ze zmian w japońskiej polityce fiskalnej (zaporowe stawki podatków od pojazdów starszych i mocniejszych w połączeniu z subwencjonowaniem modeli ekologicznych), do których dostosowała się oferta lokalnych producentów, pewien wpływ miało też zagraniczne zainteresowanie japońską sceną tuningową, które „wyssało” z tamtejszego rynku niemało przygotowanych do ścigania pojazdów. W stosunku do lat 90-tych liczba aresztowanych spadła już o około 60%, a biorąc pod uwagę zwiększoną wykrywalność oznacza to, że samo zjawisko osłabło w znacznie większym stopniu.

***

Samochód, który chciałem dzisiaj przedstawić, to Toyota AE86 z lat 1983-87, zwana po japońsku Hachi Roku, czyli po prostu „osiemdziesiąt sześć”. Jest ona jednym z ulubionych modeli kasty hashiriya, ale jej legenda opiera się przede wszystkim na popularności wśród amatorów driftu. Takim właśnie autem jeździł król tej szczególnej dyscypliny sportu motorowego – Keiichi Tsuchiya. Tsuchiya zyskał przydomek Drift King, który sam w sobie nie brzmi zbyt oryginalnie, ponieważ jednak Japończykom trudno jest wymawiać dwie spółgłoski pod rząd (a także kończyć wyraz na jakąkolwiek spółgłoskę), w ich ustach brzmi on bardziej egzotycznie: DORIFUTOKINGU.

Tsuchiya – obecnie na emeryturze – był profesjonalnym kierowcą wyczynowym, z doświadczeniem między innymi w 24h Le Mans, NASCAR i Formule 3, jednak początki jego kariery, które przypadły na późne lata 70-te, wiążą się właśnie z nielegalnymi wyścigami ulicznymi. Gdy później rozpoczął starty w oficjalnie organizowanych zawodach bardzo szybko zaczął wygrywać seryjnie, co odbierało imprezom dramaturgię. W wywiadzie udzielonym Jeremy’emu Clarksonowi kierowca wspominał, że pomysł pokonywania zakrętów głębokimi, czterokołowymi poślizgami – wyraźnie wolniejszymi od jazdy z pełną przyczepnością – wziął się z chęci poprawienia widowiskowości wyścigów i przyciągnięcia większej liczby widzów. Tę technikę szybko podchwycili i zaczęli rozwijać inni kierowcy, czyniąc z niego osobną gałąź sportu.

Umiejętności Tsuchii ukazuje niskobudżetowy film pt. „Pluspy” nakręcony w 1987r. – była to pierwsza znacząca wzmianka medialna na temat driftingu. Użytym tutaj samochodem jest Toyota AE86.

Keiichi Tsuchiya przysłużył się legendzie Toyoty AE86 w jeszcze jeden sposób – jako konsultant Shuichi Shigeno, autora komiksów manga i serialu anime pod tytułem „Initial D” (Japończycy mówią INISHARU-DI, bo w swoim języku nie mają głoski „L” i najczęściej zastępują ją przez „R”). Dzieła te ukazywały się w latach 1995-2013 i koncentrowały na nielegalnych wyścigach, w tym drifcie. Akcja rozgrywa się przede wszystkim w górach na terenie prefektury Gunma. Tamtejsze drogi i zostały oddane bardzo realistycznie, choć nazwy wielu miejsc pozmieniano na fikcyjne.

Główny bohater „Initial D” nazywa się Takumi Fujiwara. Za dnia pracuje na stacji benzynowej i marzy o kupnie samochodu do nielegalnych wyścigów, cały czas odkładając na ten cel pieniądze. Z kolei przed wschodem słońca – o czym nie wiedzą jego przyjaciele – rozwozi tofu sprzedawane przez firmę jego ojca. Za „pojazd dostawczy” służy mu należąca do rodziny Toyota AE86, umożliwiająca nie tylko realizację zadań biznesowych, ale też szlifowanie jeździeckich umiejętności: choć sam kierowca nie zdaje sobie sprawy ze swojego talentu, jego rozwoju pilnuje ojciec, który osobiście nakazuje mu pokonywać wszystkie zakręty bokiem i ćwiczyć  płynność jazdy z pomocą szklanki wody, której nie wolno rozlać.

W Internecie można znaleźć odcinki „Initial D” nawet w wersji polskiej. Bez tego serialu i fachowych konsultacji Keiichi Tsuchii Toyota AE86 nie uzyskałaby chyba aż tak kultowego statusu.

Oprócz komiksów i anime ukazała się jeszcze cała seria gier komputerowych pod tytułem „Ridge Racer” (pierwsza część wyszła w 1993r., kolejne – a było ich ponad dwadzieścia, na różnych platformach sprzętowych – pojawiają się regularnie do dzisiaj). Ona również nagłośniła kwestię wyścigów ulicznych oraz subkultury drifterów, ale dość już tła kulturowo-wirtualnego, bo Japończycy i ucieczka od rzeczywistości to jedno, a historia automobilizmu – to drugie.

***

Toyota AE86, czyli kultowe Hachi Roku, to nic innego, jak sportowa odmiana poczciwej Corolli, czyli praktycznego i niezawodnego, lecz do bólu nudnego toczydełka dla rozsądnych tatusiów. Myślę, że konstruktorom tego modelu włosy stanęłyby dęba, gdyby w ich biurach odwiedził ich jakiś przybysz z przyszłości i opowiedział o undergroundowej karierze pisanej przygotowywanemu właśnie produktowi. W tamtym czasie nie wskazywało na nią absolutnie nic.

Toyotę Corollę niektórzy uznają za najpopularniejszy samochód w dziejach, bo liczba sprzedanych egzemplarzy przekroczyła już 45 milionów. To jednak oczywiste nadużycie, bo od 1966r., kiedy na rynek wszedł pierwszy nazwany tak samochód, zmieniło się nie tylko 11 generacji modelu, ale też jego ogólna koncepcja – klasyczny układ napędowy ustąpił miejsca zblokowanemu przedniemu. I ten właśnie przełom odegrał kluczową rolę w karierze Hachi Roku, które jest ostatnią tylnonapędówką spośród wszystkich Corolli.

W firmowym nazewnictwie modele kompaktowe oznacza się literą „E”. „A” wzięło się z symbolu zastosowanego tutaj silnika (4A), ósemka to kolejna generacja tego segmentu, a szóstka – wersja sportowa. Stąd typ AE86, będący wariantem rodziny E80, która na Automobilowni gości już po raz trzeci (wcześniej opisywałem wrażenia z przejażdżki 1,3-litrowym hatchbackiem oraz oferowane w peerelowskich Pewexach, dieslowskie sedany). Co ciekawe, w tej generacji Corolli w karoseriach sedan i liftback występował już układ przednionapędowy: gdyby producent zdecydował się wprowadzić go w całej gamie, o Hachi Roku mówiłyby pewnie jedynie przypisy lub marginalne wzmianki w nawiasach pomiędzy akapitami nudnych artykułów o kompaktowych Toyotach. Tak głęboka modyfikacja wiązała się jednak ze znacznymi inwestycjami, Toyota postanowiła więc rozłożyć je na raty i w małoseryjnych modelach sportowych pozostać przy tradycyjnym rozwiązaniu o jedną generację dłużej.

AE86 występowało w dwóch wariantach: Sprinter Trueno z reflektorami chowanymi i Corolla Levin z tradycyjnymi. Najczęściej pokazywany samochód Keiichi Tsuchii – biały z zieloną maską silnika – należy do tego pierwszego, również w „Initial D” zobaczyć można chowane lampy, ale legenda dotyczy w równym stopniu obydwu wersji.

Hachi Roku zbudowane na wzór gwiazdy serialu anime – jako trzydrzwiowe Sprinter Trueno w tzw. kolorystyce pandy. To oczywiście najbardziej pożądana specyfikacja.

Foto: Tao280m, Licencja CC

Różnicowanie oznaczeń ze względu na takie błahostki jak obecność chowanych reflektorów ma swoje korzenie w pewnej specyfice japońskiego rynku, na którym każdy producent aut utrzymuje kilka niezależnych sieci dystrybucji, z osobnymi salonami, przekazem marketingowym i pozycjonowaniem. Jak na razie nie zagłębiałem się zbytnio w te kwestie, ale w przypadku Toyoty znane mi są przynajmniej cztery takie sieci: Toyota Store, Toyopet Store (Toyopet to jedna ze zlikwidowanych już marek koncernu, po której pozostała jednak odrębna sieć sprzedaży). Toyota Corolla Store oraz Netz Store. Ta ostatnia do 1998r. zwała się Toyota Vista Store i oferowała między innymi AE86 Sprinter Trueno, podczas gdy Corollę Levin sprzedawali dealerzy Toyota Corolla Store. 

Niezależnie od rodzaju reflektorów Hachi Roku występowało jako dwudrzwiowe coupé lub trzydrzwiowy liftback. W 1986r. przeprowadzono niewielkie zmiany zderzaków, świateł i grilla: modele przedliftingowe zwane są po japońsku zenki, poliftingowe – kouki (co oznacza po prostu „wczesne” i „późne”, ale brzmi bardziej egzotycznie i profesjonalnie, jeśli ktoś chce zaszpanować w środowisku).

Dwudrzwiowa wersja Sprinter Trueno zenki (1983-86) w rzadko spotykanej formie całkowicie seryjnej. Wymiary wynosiły 4.200 x 1.630 mm przy rozstawie osi 2.400 mm, masa – 910-1.000 kg, zaś współczynnik Cx – 0,39 (szczególnie wersja trzydrzwiowa wygląda na lepszą pod tym względem, ale nie od dziś wiadomo, że w kwestii oceny aerodynamiki metoda na oko nie sprawdza się w ogóle).

Foto: public domain

Foto: materiał producentaFoto: materiał producenta

Wnętrze to esencja japońskich lat 80-tych, poddana dodatkowej destylacji w celu wydobycia składnika sportowego. Trójramienna kierownica (niewspomagana) nie daje się regulować, welurowe fotele i twardo-plastikowa deska rozdzielcza są jeszcze bardziej kanciaste od karoserii, ale całość aż kipi dynamiką – taką pozytywnie drapieżną, nie ślepo agresywną.

Foto: materiał producenta

Jedynie na wewnętrznym rynku japońskim dostępny był opcjonalny, elektroniczny zestaw wskaźników (zawierający między innymi cyfrowe odczyty szybkości, obrotów, itp., a nawet lampkę check engine, ale i wciąż bębenkowy licznik przebiegu). Za granicą nie dało się go zamówić do AE86, mimo że oferowały go Celica i Supra.

Foto: autowp.ru

Foto: autowp.ru

Wczesna Corolla Levin z dodatkowymi drzwiami z tyłu

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

Dwudrzwiowa Sprinter Trueno kouki (1986-87)…

Foto: Jose M. Lopez, Licencja CC

…i trzydrzwiowa Corolla Levin z końca produkcji

Foto: Stefan Ray, Licencja CC

Foto: Stefan Ray, Licencja CC

Foto: Stefan Ray, Licencja CC

Foto: Stefan Ray, Licencja CC

W 1986r. ukazała się licząca 400 egzemplarzy seria trzydrzwiowych Sprinter Trueno nazwana Black Limited, o stylizacji utrzymanej w kolorach czarnym, złotym i pomarańczowym (technika pozostała niezmieniona). Dzisiaj mogłaby to być najcenniejsza wersja AE86, gdyby tylko nie serial „Initial D” i spopularyzowane przezeń malowanie „na pandę”.

Materiał producenta

Jakiż to potwór drzemał pod maską Hachi Roku…? Dzisiejsi fani motoryzacji, świadomi skali kultu otaczającego ten model, mogą się tutaj zdziwić. Motor oznaczony 4A-GE – ten sam co w modelu MR-2 – miał cztery cylindry, czterozaworowy rozrząd z dwoma wałkami w głowicy, pojemność 1587 cm³, sprężanie 9,4:1 i ważył 123 kg. W wersji na rynek japoński był zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa z czujnikiem MAP i systemem T-VIS (Toyota Variable Intake System – zamykającym dopływ mieszanki to połowy zaworów dolotowych poniżej 4.200 obrotów – zwiększało to prędkość przepływu powietrza, tworzyło zawirowania poprawiające jednorodność mieszanki, a co za tym idzie – podnosiło moment obrotowy). Kręcił się aż do 7.700 obrotów, rozwijając przy tym 128 KM przy 6.600 i 150 Nm przy 4.800 (w późniejszym okresie producent podawał tylko 120 KM, ale tylko na skutek zmiany metodologii pomiaru – konstrukcja pozostała niezmieniona). W Ameryce, gdzie obowiązywały bardziej restrykcyjne normy emisji spalin, stosowano mniej efektywny wtrysk z klapkowym przepływomierzem, przez co nominalna moc zmniejszyła się do 112 KM, a moment obrotowy – do 131 Nm. Toyota twierdziła jednak, że wpływ modyfikacji na osiągi auta był znikomy – na obu rynkach podawano prędkości maksymalne około 200 km/h i przyspieszenie do setki w granicach 8 sekund. Napęd przenosiła pięciobiegowa skrzynia ręczna, jako opcję dało się zamówić mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Amerykańska AE86 była też dostępna z nieobecnym nigdzie indziej, ośmiozaworowym silnikiem jednowałkowym o mocy 87 KM oraz automatyczną przekładnią czterobiegową (oznaczenie SR5, w odróżnieniu od 16-zaworowej GT-S), nie oferowano tam za to wersji Corolla Levin. Z kolei w Europie sprzedawano wyłącznie mocniejszą odmianę z chowanymi światłami (pod nazwą Corolla GT).

Przednie zawieszenie Hachi Roku wykorzystywało kolumny McPhersona, tylne – sztywną belkę z czterema drążkami. Przy obu osiach zastosowano stabilizatory poprzeczne i hamulce tarczowe (z wyjątkiem amerykańskiej SR5 z hamulcami mieszanymi, a także miększymi nastawami zawieszenia).

***

Jeśli uważacie, że to wszystko brzmi mało imponująco to… macie rację. W opisie konstrukcji i danych technicznych Hachi Roku nie ma nic powalającego, a jednak – to od tego modelu zaczyna się wyliczanie klasycznych japońskich aut sportowych, przynajmniej tych z lat 80-tych. Sekret nie leży tutaj w żadnej kosmicznej technice ani parametrach, a w perfekcyjnym zrównoważeniu, w złotym środku, jaki udało się znaleźć konstruktorom Toyoty, którzy nieskończenie harmonijnie połączyli niską masę, zadziorny silnik i napęd kół tylnych.

Nie miałem okazji jeździć AE86, ale ci, którym było to dane, nieodmiennie opowiadają o owej harmonii. Harmonia to najważniejsza wartość kultury Dalekiego Wschodu – być może dlatego to właśnie Japończycy, a nie Amerykanie, Niemcy, Anglicy ani Włosi stworzyli Hondę NSX, Mazdę MX-5, Subaru Imprezę i Toyotę Hachi Roku. Nieduża i lekka karoseria o sportowych proporcjach, układ kierowniczy o wielkiej precyzji (mimo przełożenia wyraźnie wolniejszego od dzisiejszych standardów) i szybkoobrotowy, dwuwałkowy silnik z wybitnie spontanicznymi reakcjami (w których nie przeszkadza obiektywnie skromna moc), a do tego napędzana, sztywna oś tylna, której oponki o wymiarze 185/60 R14 nadzwyczaj chętnie zamiatają asfalt w kierunku prostopadłym do wektora prędkości samochodu – to wszystko nie umożliwia co prawda bicia rekordów Nürburgringu (zwłaszcza dzisiaj), ale w rękach utalentowanego kierowcy potrafi dokonywać cudów. Keiichi Tsuchiya nie wybrałby byle czego.

A przy tym wszystkim nie można zapominać, że AE86 to wciąż nic innego, jak Toyota Corolla z lat 80-tych – a więc praktyczny (jak na ten typ nadwozia) i niewiarygodnie wręcz niezawodny samochód kompaktowy. Całkiem spora część z 50 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy służyła swoim właścicielom jako narzędzie codziennych dojazdów do pracy. Po 30 latach od zakończenia produkcji można znaleźć oferty sprzedaży z przebiegami powyżej 400 tysięcy km – i takie sztuki też znajdują nabywców.

Dobrze utrzymane Hachi Roku, zwłaszcza z chowanymi światłami i w odpowiednim schemacie kolorystycznym, potrafi w wielkim świecie kosztować równowartość ponad 100 tys. złotych. O ile w ogóle pojawi się na rynku – bo większość tego, co przetrwało, znajduje się już od dawna w rękach kolekcjonerów, którzy ani myślą wypuszczać swych cacek z ręki. Nie mam pojęcia, czy takie było zamierzenie projektantów auta – być może to ich taki obrót spraw zaskakuje najbardziej. Wiem jednak, że ich szef, Nobuaki Katayama, do dzisiaj ma powieszone nad biurkiem wielkie zdjęcie Hachi Roku, a nie żadnego innego z niezliczonych samochodów, nad jakimi pracował w swym życiu.

Kolejne wersje silnika 4A-GE produkowano aż do 2000r. Wyposażone w pięciozaworowe głowice, podkręcone do ponad 8.000 obrotów, a nawet doładowane kompresorami Rootsa osiągały do 173 KM (czyli dobrze ponad 100 KM z litra pojemności). Tyle tylko, że po 1987r. ich siła nadawała przyspieszenie znacznie większym masom, które w dodatku nie dawały się tak precyzyjnie kierować. Nie mówiąc o tym, że już nigdy później nie wędrowała na tylne koła.

Foto tytułowe: Bryce Womeldurf, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , ,
33 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DORIFUTOKINGU !!
  1. Yossarian napisał(a):

    Swap na późniejsze 4A-GE 20V to częsta modyfikacja AE86. A także na rozmaite JZ-ty, SR20DET itd. itp. Chyba każdy silnik z Japonii i nie tylko ktoś już zdążył kiedyś gdzieś zamontować do AE86 😉

    A co do wyścigów ulicznych to temat był u mnie nieco rozwijany: http://autobezsens.blogspot.com/2015/11/motohistoria-mid-night-club.html

    • wojluk napisał(a):

      Widząc tytuł pomyślałem, chwila już tu był taki temat. A później przypomniałem sobie, że to przecież na Twoim blogu było opisane.
      Pozdrawiam obu autorów.

    • SzK napisał(a):

      Tak, oczywiście – JDM, amatorski sport i wszelkiego rodzaju tuning to jak najbardziej Twoja specjalność – przepraszam za niepodlinkowanie, nie pomyślałem 🙁

      Jak coś, to możesz polecić tutaj więcej swoich wpisów, bo o japońskich tunerach to zdaje się pisałeś więcej.

  2. benny_pl napisał(a):

    fajna Toyotka, no i fajnie wygladaja takie drifty
    a co do tego malowania, to robilem juz takie kilkakrotnie, to bardzo praktyczne, tylko nie wpadlem na pomysl tego paska wyzej, bo oczywiscie ten czarny spód, to z powodow rdzawych 🙂

  3. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    po przeczytaniu tego wpisu zacząłem się zastanawiac czy to ta słynna „Toyota Way” tak pcha tych ludzi do pracoholizmu ? :). Jeśli tak to ja nie chcę więcej przeszczepów z japońskiej korpokultury na nasz grunt.

    • SzK napisał(a):

      Nie. Toyota to tylko jedna firma, a Japonia to ponad 100 milionów ludzi od tysiąca lat.

    • Aleksander napisał(a):

      Pracoholizm to pikuś, o wiele gorsze skutki ma długotrwałe zastąpienie alkoholu, seksu, używek i innych przyjemności grami komputerowymi 😉
      W linku parę przykładów, przepraszam ale nie mogłem się powstrzymać.

      https://youtu.be/I4bSbfUHHoo

  4. Loopus napisał(a):

    Jedno z wspanialszych aut – przynajmniej w moich marzeniach,bo okazji żeby się nim przejechać nie miałem,co może być dobre, aby się nie rozczarować 😉

  5. Cayman napisał(a):

    Właśnie niedawno miałem proponować, żebyś napisał coś o samochodach japońskich, bo stosunkowo dawno nic nie było, a tu niespodzianka. Widziałem kiedyś kilkanaście odcinków serialu Initial D (chociaż ogólnie nie interesują mnie japońskie kreskówki), sporo było tam driftujących samochodów japońskich: AE86, dwie generacje Rx-7, przednionapędowy Civic, Skyline R32 itd. Z serialu zapamiętałem przede wszystkim, że sceny z bohaterami były typowo kreskówkowymi mangami, natomiast sceny wyścigów były w technice 3D, chyba jako jedne z pierwszych (przypominało mi to trochę technologię animacji z serii Transformers Beast Wars). Drugą rzeczą, którą zapamiętałem z Initial D była bardzo dynamiczna muzyka z nurtu eurobeat z lat 90. Ten utwór chyba najbardziej utkwił mi w pamięci https://www.youtube.com/watch?v=F3KOnv9MVNY

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a RX-8 to co? pies? 😉

      • Cayman napisał(a):

        Oczywiście Rx-8 było, ale jako przejażdżka, pewnie wyraziłem się nie jasno, ale chodziło mi o taki artykuł, gdzie byłaby właśnie taka pogłębiona analiza kontekstu kulturowego. Punkt za czujność 😉

  6. żab napisał(a):

    A tam z tyłu Fiat 124 …. Przepraszam nie mogłem się powstrzymać.

  7. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    oczywiscie to była ironia , nie znam zadnej emotki na jej podkreślenie 🙂

  8. Aleksander napisał(a):

    Chętnie bym taką pojezdził, chociaż wizualnie niezbyt mi się podoba. Od harmonii zawsze wolałem odrobinę brutalności, ale tylny napęd przy lekkim nadwoziu i wystarczającej mocy to dobry ubaw.
    Dla Toyoty duży plus za współczesne GT86. Stosunkowo niedrogie, lekkie i tylnonapedowe coupe do zabawy, coraz mniej takich można kupić. Podobno w Japonii jest nawet dostępne w wersji z czarnymi zderzakami i stalowymi felgami, bo część klientów i tak zamontuje tuningowe części. Przypomniała mi się relacja Clarksona z wyprawy do Japonii, gdzie napisał że samochody tamtejszych tuningowców wyglądają jak milion funtów wydanych w sklepie „wszystko po 1 funt” 😉

  9. KL napisał(a):

    Uwielbiam wnętrza Japończyków z lat 80’tych, w szczególności wnętrza Toyoty. Bardzo mi się podobają wizualnie, są wysokiej jakości a do tego wszystko w nich działa z takim satysfakconującym oporem i klikiem. Aż chce się manipulować przełącznikami, wciskać przyciski, przerzucać biegi w automacie lub mieszać drążkiem w manualu. Czysta satysfakcja jak podczas oglądania filmiku na youtube z serii „Oddly Satisfying Video”

    • method napisał(a):

      Taka radość z obcowania ze starymi rzeczami dotyczy nie tylko samochodów- ja lubię chodzić do second-handów ze starą elektroniką, gdzie można do woli pstrykać, wciskać i przełączać przyciski, albo kręcić gałkami z przyjemnym „przeskokiem” na ząbkach, na starych radiach, odtwarzaczach kaset czy telewizorach. A jak się znajdzie maszynę do pisania, albo klawiaturę z jakiegoś Commodora… oh, jak te klawisze przyjemnie stukają! Fajnie jest sobie czasem tak poklikać w dobie gdzie „dotykowe” są nawet lodówki, wspominając dzieciństwo.

      • Krzyś napisał(a):

        Z tego względu w domu trzymam radio Unitra Julia a w domu rodziców na szafie stoi Radmor 5102. Gdyby nie mój sentyment to kilka lat temu oba sprzęty mogły skończyć na wystawce…

    • Daozi napisał(a):

      W Celice VII skrzynia biegów też chodzi z podobnym klikiem. Nawet klimatyzacja (automatyczna) ma takie „kliki”. Potwierdzam – bardzo przyjemne. Auto powinno klikać podczas obsługi, popłakałbym się, jakbym musiał to obsługiwać za pomocą dotykowego tableta 🙂

      • KL napisał(a):

        No właśnie, ja to miałem w Carinie CT15 😉 Była okrutnie powolnym kwadratowym pudełkiem na postoju wytrząsającym plomby, ale jazda sprawiała ogromną przyjemność właśnie dzięki sposobowi, w jaki się ten samochód obsługiwało.
        Strasznie żałuję, że ubzdurałem sobie BXa i ją sprzedałem. BX był totalnym przeciwieństwem – odechciewało się czegokolwiek w nim dotykać.
        Na szczęście udało się wrócić do równie starej Toyoty – tym razem Camry w automacie 🙂

  10. ndv napisał(a):

    Po inzyniersku harmonia to optymalizacja i faktycznie rzeczona Toyota to produkt optymalny: z jednej strony nie była ani specjalnie szybka, nie prowadziła sie jakos rewelacyjnie ani nie była wyjątkowo komfortowa ale z drugiej wszystkie te cechy występowały w stopniu tworzącym przyjemny samochod: na tyle praktyczny, aby jeździć nim na codzień i jednocześnie pozwalający na pewne szalenstwa (chociaż IMO głównym powodem jej statusu jest główna rola w serialu – nie wiem czy dobrze kojarzę, ale zdaje sie, ze przynajmniej w filmowej wersji Toyote określano raczej mianem śmietnika niż jakiegokolwiek obiektu pożądania)

    • SzK napisał(a):

      Kult wział się przede wszystkim z serialu, ale występ w nim akurat tego modelu wynikał z jego wcześniejszej popularności wśród drifterów. Dokument „Pluspy” (opowiadajacy o drifterach i ukazujacy właśnie ten samochód) zostal nakręcony w 1987r., a „Initial D” to dopiero 1995r.

      • ndv napisał(a):

        Możliwe, nie miałem czasu przejrzeć linków. Przy czym uważam, ze popularność ae86 wynikała w znacznej mierze z przystępnej ceny – i znowu wracamy do tej harmonii 😉

        Z innej beczki – wyglada na to, ze 4 drazkowe zawieszenie miało 5 drążków (chyba ze drążek Panharda to tuningowy dodatek) – w ogole z zawieszeniem 4 drazkowym jest bałagan, bo raz oznacza to faktycznie oś 4 drazkowa (bez drążków poprzecznych) a raz oś 5 drazkowa (z drążkiem poprzecznym)

    • Krzyś napisał(a):

      Otóż to. Ta Toyota jest przykładem samochodu, który tworzy wypadkową różnych pożądanych cech i jest optymalny albo niemal optymalny. Ja również bardzo chętnie bym się taką Toyotą przejechał. Faktem tej jest, że gdyby nie otoczka wokół tego modelu pewnie byłby kolejnym dość „nudnym” przykładem Toyoty. Oczywiście, są pewne czynniki, które w momencie projektowania tego samochodu konstruktorzy brali pod uwagę z innym ciężarem niż modele produkowane obecnie np. kwestie bezpieczeństwa. Niemniej jednak pomimo tego, że nowsze modele na pewno są bardziej wydajne właśnie samochody przełomu lat 80tych i 90tych stanowią dla mnie pewien złoty środek. Nie ma tutaj znaczenia czy będzie to Toyota czy Mercedes czy inny producent. Mam na myśli to, że nikt z projektujących nie stawiał na zbytnie oszczędności materiałowe, produkty projektowane były aby trwać (np. Corolla E90, Mercedes W124, Golf 2). Jestem przekonany, że i obecnie producenci byliby w stanie zaoferować takie samochody spełniające również „współczesne” wymogi jak bezpieczeństwo, itd. ale po pierwsze kupujący tego nie oczekują, po drugie pojawiły się kwestie które już szanowny Autor szczegółowo opisywał w kontekście spadku jakości Mercedesów w połowie lat 90tych no i po trzecie na pewno kwestie proekologiczne – np. plastiki we wnętrzach tworzone są z produktów z recyclingu co ma wpływ na ich jakość. Ale gdyby nie te zmiany, to kto by teraz doceniał samochody epoki plastiku? 🙂

  11. żab napisał(a):

    Zawias 4 drążkowy bez drążków poprzecznych to tylko chyba późny Ford Taunus gdzie dwa wewnętrzne drążki są skośne. Generalnie rezygnacja z resorów piórowych na rzecz sprężyn spiralnych wymusiła stosowanie elementów poprzecznie ustateczniających zawieszenie. Najczęściej był to układ z drążkiem Panharda (Fiat, Opel, Toyota) rzadziej układ Watta (Mazda) sporadycznie elementy skośne. Tak że tego jest w czym wybierać. A jak zagłębimy się w zawieszenia wykorzystujące nie bójmy się tego powiedzieć „pochwę” wału napędowego to już jesteśmy w głębokim lesie. A wszystko dlatego że się półeliptyki przestały podobać ;-).

    • ndv napisał(a):

      4 drążki z 4 drążkami stosowało też GM w popularnych „B body” więc przynajmniej ilościowo to żaden ewenement. Koncepcji zawieszenia (nawet w przypadku prostego sztywnego mostu) jest sporo (link z kilkoma schematami: http://www.susprog.com/susptype.htm ). Resory musiały odejść m.in. z tego powodu: https://www.youtube.com/watch?v=JsdT57d4w20
      A z lasem i mostem prowadzonym pochwą wału chodziło oczywiście o Unimoga? 😉

      • żab napisał(a):

        GM to stan świadomości. U nich każda marka rozwiązywała problemy po swojemu, ale to truizm. Mówisz Unimog i myślisz las, to chyba naturalne środowisko bytowania tych pojazdów poza pustyniami oczywiście. W mieście ewidentnie się męczą ;-). A wał w pochwie to również Kadet i Ascona (GM oczywiście) i bodajże Peugeot 403.

      • Hshan napisał(a):

        Nie rozumiem zupełnie tego wyjaśnienia wideo odnośnie resorów piórowych… No rusza się, to źle?

      • SzK napisał(a):

        Mocno zmienia się geometria, a koła powinny być prostopadłe do podłoża, by mieć jak największa powierzchnię styku z nawierzchnia. Każda zmiana tej powierzchni to jest zmiana przyczepności.

      • ndv napisał(a):

        Z komórki nie podlinkuje, ale takie ładne obracanie sie mostu wzdłuż osi prowadzi do zjawiska, które na youtubie możemy zaobserwować po wpisaniu „wheel hop” – samochod zamiast ostro ruszyć zaczyna podskakiwać jak low rider na konkursie;)

  12. Soul_Man napisał(a):

    Artykuł jak zawsze świetny, tylko jakoś za szybko się skończył 😉

    A tu zdjęcie polskiej AE86 😉

    https://ocdn.eu/pulscms-transforms/1/cHcktkqTURBXy9lOGQwYjhkNTRjYmQ1NzM3ZWM5ZGY4MzE4MDgyZTIwYS5qcGVnkpUDAMyHzQLQzQGVkwXNAwLNAbE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*