PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Toyota przepiękna, aż strach

Mąż tam w świecie za funtem, odkładał funt, na Toyotę przepiękną, aż strach…”

Tak śpiewał w 1982r. Felicjan Andrzejczak z Budki Suflera. Ja nie mogę tego pamiętać, bo miałem wtedy dwa latka, ale doskonale przypominam sobie koniec tamtej dekady. Takie auto, oczywiście z Pewexu, było wtedy odpowiednikiem dzisiejszego… czy ja wiem? Może nie prywatnego helikoptera, ale przynajmniej, dajmy na to, nowego Range-Rovera z salonu. Podobny status miały zresztą wszystkie peweksowe japończyki – obok Corolli E80 przykładowo Sunny B11, albo Charade G11. Jak coś takiego stało na ulicy, to podobne mi dzieciaki od razu podbiegały i przeklejały się do szyby kierowcy. Raz nawet właściciel pewnego seledynowego Sunny’ego zauważył mnie w tej pozie i zaprosił do środka razem z moim ojcem. Pamiętam do dziś, jak facet opowiadał tacie, że wraz z autem kupił od razu pełny bagażnik części wartych połowę ceny samochodu – tak na zapas, póki były pieniądze i towar na półce, bo za chwilę mogło nie być, a przecież awarie musiały się zacząć zdarzać lada chwila. Pompa wtryskowa, sprzęgło, półośki, przeguby… Miałem wtedy 8 czy 9 lat, więc nie pamiętam wieku i przebiegu auta, ale były one takie, że właściciel wraz z tatą z niedowierzaniem kręcili głową nad faktem, że wszystkie te części wciąż leżały w garażu w folii. Podobnie niesamowicie wyglądało spalanie niższe niż w „Maluchu” przy utrzymywaniu stałej prędkości 120 km/h w pełnym komforcie. Kiedyś trzeba będzie zrobić wpis pod tytułem Pewex Classics.

Odkładanie funta za funtem z piosenki brzmi dzisiaj dziwnie znajomo, ale warto zdać sobie sprawę, że 30 lat temu to był zupełnie nie ten rząd wielkości. Dziś na Zachodzie zarabia się polską, miesięczną pensję w tydzień albo dwa (w niektórych zawodach – nawet dłużej), a wtedy – najwyżej w dwie-trzy godziny. Warto o tym pamiętać. Znałem dwóch ludzi, którzy w latach 80-tych zarabiali za granicą: jeden w Stanach przez dwa lata (nielegalnie), drugi – w Libii przez półtora, na oficjalnym „kontrakcie”, jak się to wtedy mówiło. Obaj za zaoszczędzone pieniądze wystawili okazałe domy, kupili samochody (krajowe – nowego Poloneza „Akwarium” i używanego „Kanciaka”), a z tego, co zostało, po włożeniu na lokatę walutową, mieli normalną pensję co miesiąc z samych odsetek, bez ruszania kapitału. Powtarzam – po odpowiednio półtora roku i dwóch latach pracy.

Toyotę Macieja też pierwotnie kupił emigrant zarobkowy, jednak jeden rzut oka na auto natychmiast zdradza, że nie mógł on być Polakiem: nadwozie auta jest bowiem typu liftback, skrzynia biegów – automatyczna, a silnik – benzynowy. Każda z tych rzeczy z osobna eliminuje obywatela schyłkowej PRL jako pierwszego właściciela, a co dopiero wszystkie na raz.

Samochód pochodzi z niemieckiego salonu, ale zamówił go Sycylijczyk. Tak tak, to były jeszcze czasy, kiedy nie wschodni, ale południowi Europejczycy masowo wyjeżdżali za chlebem do krajów germańskich. Najpierw Włosi, potem Hiszpanie, Grecy, Jugosłowianie (tak, był wtedy w Europie taki twór), wreszcie Turcy – oni wszyscy przez całe dekady budowali niemiecki dobrobyt i co miesiąc wysyłali go swoim rodzinom w kopertach. Niektórzy zostawali na Północy na stałe, ale większość po jakimś czasie wracała z odłożonym kapitałem, znajomością języków i nowoczesnej gospodarki. Wracali najczęściej Fordami, Oplami lub używanymi Mercedesami, ale Sycylijczyk Macieja był wyjątkiem – on kupił Corollę.

Toyota Corolla-3Foto: © Bartłomiej Krężołek

Toyota Corolla-1Foto: © Bartłomiej Krężołek

Toyota Corolla-2Foto: © Bartłomiej Krężołek

Toyota Corolla-4Foto: © Bartłomiej Krężołek

Corolla pochodzi z roku 1986-ego. Obecnie ma na liczniku 91.500 km, z czego 2.042 zostało nawinięte w czasie powrotu z Sycylii do Krakowa, 600 – w podróży do Warszawy na ostatnią Auto Nostalgię, a 46 – przeze mnie w ostatni piątek wieczorem. Niski przebieg ma proste wytłumaczenie: auto nie służyło właścicielowi na emigracji, ale stało w sycylijskim garażu na okoliczność odwiedzin swojego pana w rodzinnych stronach. Historię jego nabycia i sprowadzenia do Polski publikował już Maciej na Złomniku, a ja – na Facebooku (fanpage klasycznie.eu), więc napiszę tylko w wielkim skrócie.

Maciej często bywa we Włoszech służbowo, a w wolnych chwilach przegląda oferty na włoskim olx-ie, czyli subito.it. Sam jest wielkim fanem starych Toyot, które we Włoszech cieszą się mniej więcej takim wzięciem, jak u nas Zaporożce w latach 90-tych. Za rzeczony egzemplarz, jedyny wystawiony na całej Sycylii, sprzedawca żądał 500€ przelewem z góry. Maciej pomyślał, że oszuści używają raczej atrakcyjniejszych przynęt i że w tak zwanym razie „W” nie umrze z głodu z powodu 500€, więc zaryzykował.

Toyota w sycylijskim komisie

TOYOTA Corolla 19871990 - 1986 Auto usata - In vendita Enna - Google Chrome 2014-04-04 161844

2014092912533Foto: właściciel pojazdu

Odbiór auta nastąpił dopiero po kilku miesiącach, ale o dziwo, wszystko było w porządku – sprzedawca dołożył nawet nowy akumulator, bo poprzedni wcale nie trzymał już prądu. Jednak nawet z nową baterią Toyota miała pewne trudności z odpaleniem i utrzymaniem wolnych obrotów, nie chciała się w niej opuścić szyba kierowcy (niefajna sprawa przy płaceniu za autostrady), w dodatku co chwila rozbłyskiwała tajemnicza kontrolka „PWR”. Myśl o ponad dwóch tysiącach kilometrów do Polski nie nastrajała beztrosko…

Na szczęście poszło dobrze: po rozgrzaniu silnik pracował jak złoto, szyba dała się rozpracować (dwa ruchy korbką w dół, jeden w górę – i tak w kółko, do skutku), a literki „PWR” okazały się oznaczać… głębsze wciśnięcie gazu – coś jakby ostrzeżenie przed rachunkiem na stacji benzynowej. Jedynym poważnym problemem okazał się ulewny deszcz, który lał od Bolonii prawie do Krakowa – a to z tego powodu, że piórka wycieraczek w Corolli były wciąż fabryczne. Na Sycylii nikt nigdy ich nie wymieniał, bo i po co…? A pewnie nie każdy wie, że w starych Toyotach piórka są mocowane śrubką, na którą nie ma miejsca w znormalizowanych elementach dostępnych na stacjach benzynowych.

Ponad tysiąc kilometrów w ten sposób – masakra

cdm11_zpsa0866e97Foto: właściciel pojazdu

Spalanie na całej trasie wyniosło 5,82l/100km – w 27-letnim samochodzie gaźnikowym, który na zimno nie bardzo chciał w ogóle jechać.

W Krakowie auto od razu poszło do mechanika. Zostały wyregulowane zawory i ssanie, wymienione świece, płyny, oleje, filtry, simeringi, uszczelniacze półosi, uszczelka pokrywy zaworów, pasek klinowy, łożysko koła przedniego, uszczelniacz wałka rozrządu, osłony przegubów (+ smarowanie), poduszki i osłony tylnych amortyzatorów, teleskopy tylnej klapy, pasek rozrządu z rolkami. Piórka wycieraczek oczywiście też. Do tego doszła naprawa mechanizmu opuszczania szyby, nasmarowanie zamków i zawiasów. Detailing został odłożony na wiosnę.

Następnym krokiem była impreza na cześć udanego zakupu. Odbyła się ona w garażu Macieja 18 października 2014r. I ja tam byłem, ale miodu i wina nie piłem, bo choć za dobre wino bardzo cenię, to jako rasowy krakowski centuś żałowałem na taksówkę do domu i musiałem zazdrośnie patrzeć na opróżniane kolejno butelki z Sycylii. Mimo stuprocentowej trzeźwości nie miałem wtedy okazji prowadzić Corolli, bo jesień nie była z gatunku złotych polskich i nie sprzyjała klasykom. Obietnicę przejażdżki jednak dostałem, a zmaterializowała się ona w ostatni piątek.

Przejażdżka rozpoczęła się w znanym mi z ubiegłej jesieni garażu. Auto prezentowało się znakomicie – detailing zrobił swoje, chociaż przy okazji, mimo ostrzeżeń Macieja, chłopaki z myjni uszkodzili fabryczne, 28-letnie naklejki Hella na halogenach. Pierwszy raz uśmiechnąłem się tuż po zajęciu miejsca za kółkiem: nacisnąłem sobie pedał gazu – ot tak, żeby wyczuć – i zrazu usłyszałem sympatyczny chrobot linki i cięgieł, wzmocniony dodatkowo odbiciem od ścian ciasnego garażu. Mała rzecz, a jak bardzo cieszy – jak gdyby auto już na przywitanie chciało powiedzieć mi, że jest klasykiem, a nie jakimś bezdusznym plastikiem z salonu.

Kabina nie wyparłaby się swojej japońskości: stylistyka bez fajerwerków, ale jakość wykonania – perfekcyjna. Takie otoczenie i dyskretna obecność logo TOYOTA tu i ówdzie wzbudza większe zaufanie niż przeładowany pseudodrewnem, niemiecki barok. Po 28 latach, poza lekko poluzowanym boczkiem drzwi pasażera brak jakichkolwiek wibracji i stuków. Wyposażenie ubogie, bo to całkiem podstawowa wersja, ale w latach 80-tych nawet S-Klasy miały w standardzie szyby na korbki. Typowe dla epoki są materiałowe fotele w karo, elektroniczny zegarek na środku deski rozdzielczej oraz oryginalny radioodtwarzacz Toyoty. No i oczywiście kolorystyka – szarawy brąz lakieru i tapicerki nie jest wprawdzie szczytem ekstrawagancji, ale w porównaniu z dzisiejszymi autami to wręcz szaleństwo.

Popatrz synku – tak wygląda 28-letnia Toyota (o ile we życie przestała w sycylijskim garażu)

3Foto: praca własna

2Foto: praca własna

2014101912791Foto: właściciel pojazdu

A tak, proszę szanownych handlarzy, wnętrze po 90 tys. km (zwróćcie uwagę na kierownicę, pedały i fotel kierowcy)

4Foto: praca własna

5Foto: © Bartłomiej Krężołek

7Foto: © Bartłomiej Krężołek

Ssanie niby zostało naprawione, ale raczej nie do końca – na zimno gaźnik podaje chyba zbyt ubogą mieszankę, bo na stromym wyjeździe z garażu silnik wyraźnie się dławi. Wciskam gaz do podłogi, coby nie udusić silnika, i… w wyobraźni niemal słyszę głośny strzał spod maski – dokładnie tak reagowała w podobnych sytuacjach Beczka” 280CE, jaką jeździłem w czasach studenckich. Tamto auto było mocno zmęczone i bardzo niefachowo zagazowane, dlatego co rusz strzelało, ale Toyota jest na szczęście w idealnym stanie i jeździ na benzynie, więc oszczędziła mi wybuchowych atrakcji. Swoją drogą to niesamowite, że po z górą 15 latach przeżyłem tak silne déjà vu – niczym pies Pawłowa prawie usłyszałem eksplozję, która w ogóle nie nastąpiła!!

Silnik rozgrzał się szybko i odtąd auto jechało już jak nowe. 69-konna 1,3-ka nie jest oczywiście demonem mocy, ale w mieście wystarcza w stu procentach, a do tego, jak każdy porządny gaźnikowiec, reaguje na gaz chętnie i entuzjastycznie. Przyspiesza bez szału, lecz sprawnie, i w żadnej sytuacji nie jest zawalidrogą. Napęd sprawia przy tym takie wrażenie, jakby pochodził z samochodu o dwa segmenty wyższego, a to za sprawą trzybiegowej, dość leniwej skrzyni automatycznej o sporym poślizgu na konwerterze. Ale o tym za chwilę.

Poczucie bezpieczeństwa jest w Toyocie stuprocentowe, i nie chodzi tu tylko o legendarną niezawodność modelu. Po pierwsze, hamulce łapią jak brzytwa – zupełnie nie jak w 28-letnim aucie, w dodatku wymagają chyba mniejszego nacisku na pedał niż w moim CLK (młodzież powinna tylko pamiętać o braku ABS-u, bo puszczanie hamulca przed przeszkodami to dzisiaj już nieznany odruch). Do tego dochodzi doskonała widoczność – w sumie szkoda, że nie zrobiłem zdjęcia z miejsca kierowcy do tyłu, bo z tej perspektywy auto wygląda jak szklana piramida. To oczywiście przydaje się na parkingach – nawet gdyby w tamtych czasach produkowali tanie kamery cofania, chyba żaden sprzedawca nie potrafiłby wcisnąć czegoś takiego klientowi.

Kierownica Corolli nie ma wspomagania, ale na początku myślałem, że ma – tak lekko obraca się w czasie jazdy. Dopiero przy manewrowaniu trzeba użyć mięśni, ale nie przesadnie. To zasługa sporego przełożenia, które ma też minusy: na ślimakach pod estakadami trzeba się trochę nakręcić, co dla kogoś nieobeznanego ze starszą motoryzacją może być nieprzyjemne. Podobnie zawieszenie: na szybciej przejeżdżanych zakrętach nadwozie mocno się przechyla, ale to tylko problem psychologiczny, bo koła znakomicie trzymają tor jazdy. O ile pamiętamy o owym zwiększonym przełożeniu i dokręcamy kierownicą, ile trzeba.

Z domu Macieja pojechaliśmy na Miasteczko Studenckie odebrać kupioną przez niego, klasyczną Vespę. Jako miłośnik starego żelaza oraz Italii Maciej należy do klubu Vespy i w sezonie porusza się po mieście skuterami. Może to offtop, ale podkreślę tutaj, że do takich klubów warto należeć – można wtedy łatwo zdobyć ładne okazy o znanej historii, a pasjonaci chętnie sobie pomagają. Nowy nabytek Macieja przyjechał do niego… z Warszawy. Trzysta kilometrów. Sprzedawca miał akurat do załatwienia sprawę w Krakowie i przy tej okazji zorganizował transport na specjalnej palecie do przewozu motocykli. Żaden handlarz ani nawet przypadkowy sprzedawca prywatny nie przyznałby się wcale, że jedzie do Krakowa, ale entuzjasta zawsze pomoże entuzjaście, nawet całkiem nieznajomemu.

Z powrotem ja jechałem Corollą, Maciej – Vespą. Skuter schowaliśmy do garażu i pojechali jeszcze na moją standardową trasę testową: południową obwodnicą Krakowa z Łagiewnik do Wieliczki i z powrotem opłotkami, przez Barycz. W ten sposób miałem okazję doświadczyć sporego odcinka jazdy miejskiej, autostradowej i krętej drogi górzystej. Na obwodnicy rozpędziłem się do nieco ponad 140 km/h – przy tej szybkości silnik wysila się już dość mocno, ale nie brzmi jak torturowany – po prostu obroty są dość wysokie i tyle. Japońskie silniki, stare czy nowe, nigdy nie boją się obrotów, najwyżej sobie trochę pohałasują. Kłania się tu fenomenalna jakość wykonania, no i wydajne układy chłodzenia i smarowania. Optymalną szybkością wydaje się jednak 120-130 km/h – dokładnie tak jeździło się po autostradach w latach 80-tych, nawet w RFN, gdzie za szybszą jazdę nie dawali mandatów, ale ogromna większość kierowców wciąż jeszcze dysponowała mocami jedynie dwucyfrowymi.

Na powrotnym odcinku „oesowym” układ jezdny utwierdził mnie w mojej opinii: jest całkowicie bezpieczny i efektywny, ale przechyły nadwozia i przełożenie kierownicy wymagają przyzwyczajenia. To nie wada, to po prostu inna epoka. Dzisiejsze samochody, pod warunkiem zachowania rozsądnych prędkości, pozwalają zupełnie zapomnieć o prawach fizyki. Pełna idiotoodporność ma w założeniu służyć bezpieczeństwu i nie da się ukryć, że statystycznie jakoś to nawet działa, ale skutkiem ubocznym jest to, że kierowcy nie mają szans nauczyć się właściwych odruchów. Takich, których być może faktycznie nie potrzeba przywoływać na co dzień, ale które w sytuacjach nieprzewidzianych, podbramkowych, są absolutnie nieodzowne. Elektronika może tu tylko wspomóc kierowcę, ale na pewno nie zrobi za niego roboty.

Miałem jeszcze wrócić do kwestii przekładni. W latach 80-tych powszechna była opinia, że automat jest fajny, ale nie w górach i nie przy słabych silnikach. Podpisuję się pod tym obiema rękami. W 28-letniej Toyocie zmiany biegów praktycznie nie czuć – jest równie jedwabista, jak w nowych limuzynach niemieckich. A może i bardziej, bo trwa dłużej, a poślizg konwertera jest większy. Są jednak dwa problemy. Pierwszy – to obecność tylko trzech biegów. Taki był wtedy standard, który sprawdzał się w mocarnych S-Klasach i amerykańskich V8-mkach, ale nie w wysokoobrotowych kompaktach. W mieście może być, lecz na autostradzie przełożenie trójki jest zbyt krótkie, a w górach dziura między dwójką i trójką – zdecydowanie zbyt duża. Pewnie to samo czułbym kilka tygodni temu w trzybiegowej Wołdze i Pobiedzie, gdybym jeździł nimi po górach. Drugi problem – to sterowanie. Jakkolwiek automatyczne skrzynie przez pół wieku świetnie obywały się bez elektroniki, to do pełnego komfortu podróżowania wymagały naprawdę sporego zapasu momentu obrotowego. Po prostu, moment zmiany biegu zależy tu wyłącznie od położenia pedału gazu, a i to w dość niewielkim stopniu. W Toyocie dwójka włącza się zazwyczaj przy około 30 km/h, trójka – przy jakichś 55, a redukcje są mocno opóźnione (wyjątkiem jest kickdown – przy gazie w podłodze zmiany następują przy 50 i 100 km/h – ale to dobre przy kilkusekundowym wyprzedzaniu, a nie w normalnej jeździe). Błyskająca jak szalona kontrolka „PWR” nie pomaga tu wiele, jedynym wyjściem jest redukcja ręczna, ale to nie jest eleganckie rozwiązanie. Dlatego automatyczna przekładnia to jeden z mechanizmów, gdzie moim zdaniem zaawansowana elektronika ma sens: w CLK nie dotykam dźwigni nawet na alpejskich przełęczach, ani na podjazdach, ani na zjazdach.

6Foto: © Bartłomiej Krężołek

Na koniec pokażę jeszcze parę fotek i jeszcze raz podziękuję Maciejowi za wspaniałą podróż w czasie. Za przeniesienie się do epoki, kiedy dla przeciętnych Polaków szczytem marzeń był samochód marki FSO 1500, a Toyota Corolla stanowiła naprawdę egzotyczny widok. Oraz główną nagrodę w konkursie Miss Polonia. To był znakomity wybór bo fura, podobnie jak laureatka, była naprawdę przepiękna, aż strach. Tylko tyle, że nie w liftbacku, nie w benzynie i nie w automacie.

Kto powiedział, że Epoka Plastiku musi być nudna…?!?!

Toyota Corolla-51Foto: © Bartłomiej Krężołek

Toyota Corolla-46Foto: © Bartłomiej Krężołek

Toyota Corolla-48Foto: © Bartłomiej Krężołek

Pamiątkowe zdjęcie z październikowej imprezy garażowej

garazFoto: praca własna

Naklejki Hella są dziś uszkodzone, ale wtedy były jeszcze całe

hellaFoto: praca własna

Zegar parkingowy z umieszczonym na odwrocie kalkulatorem drogi hamowania i zużycia paliwa – coś takiego mogli wymyślić tylko Niemcy

zegarFoto: praca własna

Klocki hamulcowe od niemieckiego dealera

2014100712651Foto: właściciel pojazdu

Foto tytułowe: © Bartłomiej Krężołek

Share Button
Tagi: , , ,
47 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: Toyota przepiękna, aż strach
  1. zex napisał(a):

    Toyoty i Hondy takie trwałe i w ogóle, ale spotkać na drodze, nawet we wschodniej Polsce egzemplarz choćby z lat 90-tych to wielka rzadkość, a Golfów III, Astr I czy R19/Meganek przed FL jeździ pełno, japończyki znikają z dróg szybciej, pewnie z powodu rdzy i konstrukcji utrudniającej wymiany.

    Zresztą ile dziś zobaczycie Corolli e10, Sunny czy Civiców V? pewnie z 1/10 tego co ich niemieckich i francuskich odpowiedników i to wcale nie wynika z ich niższej popularności bo Japońskie auta w Polsce sprzedają się rewelacyjnie na tle reszty europy, sentyment z PRL podlewany stereotypami pomaga.

     

    • SzK napisał(a):

      Rdza atakuje wszystko, ale japończyków mniej jest, bo mniej ich trafiło do Europy, a zwłaszcza do Niemiec, skąd pochodzi większość pplskiego parku samochodowego. No i dochodzą jeszcze preferencje ludu.

      • zex napisał(a):

        Ciężko spotkać np. zardzewiałego Peugeota, Citroena czy Audi.

        Nie przykładajmy do wszystkich aut miary Mercedesów i japończyków i nie uznawajmy, że 10-15 letnie auto musi być przegnite na wylot.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Kolega, starszy nieco ode mnie, niegdyś zawodnik sportowy, także wyjechał na saksy trenerskie do Bundesrepubliki i także po powrocie poszedł do Pewexu po auto. Odbywało się to następująco: A jakie macie samochody do kupienia? Corollę i nowego Sunny, proszę bardzo. A można obejrzeć takie auta? Nie można, ale ma pan tu folderek z jednym zdjęciem samochodu. Z tylko jednym zdjęciem? No dobra- biorę tego Sunny.
     

    • hurgot sztancy napisał(a):

       ciekawi mnie o ile tańsze było Sunny od Corolli, że sporo ludzi wybierało właśnie Nissana – jaka to mogła być różnica w bonach NBP udających dolary?

      • SzK napisał(a):

        Nie mam pojecia.

        Mam w domu książkę o samochodach z Pewexu, sprobuje tam poszukac, ale szczerze, to nie przypominam sobie informacji o japończykach – podane są głównie ceny polskich aut w „eksporcie wewnętrznym” i czasem też zachodnioeuropejskich.

  3. Yossarian napisał(a):

    Fajna maszynka. Taka niczego nieudająca – jeździ sobie powolutku, niezawodnie i wygodnie i tyle.

  4. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Szczerze zazdroszczę Ci przejażdżki, a właścicielowi – fantastycznego samochodu. Jego stan jest po prostu niesamowity, a jakość samego auta najzwyczajniej w świecie miażdży. Takim starym japońcem – o ile udało się uchronić go od rdzy – można spokojnie jeździć na co dzień przez kolejne 30 lat. I ja bym chętnie tak właśnie robił.

    • SzK napisał(a):

      No to do remisu jeszcze i tak daleko, bo ja zazdroszczę Ci Cytryn, V12-tki i Mustanga 😉

      A co do jazdy na co dzień, to stoi ona w sprzeczności w zachowaniem od rdzy, niestety. Tylko suche dni wchodzą w grę, a w naszym kraju wyklucza to normalną eksploatację.

  5. kierowca bombowca napisał(a):

    No proszę, okazuje się że mieszkam tuż przy Twojej trasie testowej 🙂

    Zazdroszczę przejażdżki Toyotą. Sąsiad kilka domów wyżej miał Nissana Sunny N13 bodajże z 1986 r. używał go na co dzień przez ponad 20 lat, ale budę zawsze konserwował. Niedawno wóz sprzedał.

    Z kolei inny "sąsiad" kolejne kilka domów wyżej od jakichś 3 lat "gnije" wtedy ładnego Opla Mantę A. Wiadomo – "będzie robił".

  6. ndv napisał(a):

    Od przodu nawet ładna. Kolega na studiach mał Geo czy inną amerykańską Corollę, też z 3 biegowym automatem i twierdził, że jeżdzi to bardzo przyjemnie, ja przez pewien czas miałem BMW 524 td z automatem i uważam to za świetne rozwiązanie, chociaż w górach nie miałem okazji sprawdzić:)

    Swoją drogą pierwsze amerykańskie automaty miały aż dwa biegi a normalnie i tak ruszały z dwójki, z tym, że tam moce były "trochę" wyższe.

    • SzK napisał(a):

      Dwubiegowe były skrzynie GM, np. Dynaflow oraz Powerglide. Tylko tyle, że tam był gigantyczny poślizg konwertera, nawet ponad 30%, no i momenty obrotowe silników przewyższały Corollę jakieś 4 razy.  Trzeba też pamiętać, że wtedy przyspieszenie do setki na poziomie 15 sekund było uznawane za świetne, a moc wynosiła grubo ponad 200 KM.

      6-cylindrowy turbodiesel też ma zupełnie inny moment, zwłaszcza na dole, niż 1,3-litrowy gaźnikowiec.

      Do tego pisałem, że w mieście Corolla jeździ bez zarzutu, dopiero w górach robi się problem.

       

      • ndv napisał(a):

        Podejrzewam, że w mieście dawałaby radę i z mniejszą mocą, a moja beemka to obiektywnie straszny muł był, ale automat jest po prostu strasznie wygodny. 🙂

        A przy okazji przekładni hydrokinetycznych (które chyba zaczynają znikać – coraz więcej biegów i "lock-up" coraz szybciej) – o ilę się orientuję Voith produkuje dla kolei przekładnie wykorzystujące kilka konwerterów ale bez dodatkowego szeregu przekładni jak w samochodzie. Ciekawe rozwiązanie, ale nie znam niestety szczegółów,

      • SzK napisał(a):

        Nie słyszałem, sprawa jest na pewno do zbadania.

        Klasyczne automaty są drogie i skomplikowane, a na dzisiejszym rynku liczy się chińszczyzna – zaoferować daną klasę produktu po jak najniższej cenie, bez względu na jakość. Przy czym w tym przypadku „klasa produktu” to „skrzynia, która sama zmienia biegi”. Ludzie nie widzą różnicy między konwerterowym automatem a zautomatyzowanym manualem, który jest nieporównanie tańszy, zwłaszcza, jeśli chcemy do klasycznego rozwiązania dołożyć dobre sterowanie, lock-up, itp. Clarkson kiedyś dobrze to ujął w kontekście podróży lotniczych – mając wybór między lotem z prędkością dwóch Machów i w cenie dwóch funtów, ludzie zawsze wybierają to drugie, i dlatego Concorde przegrał ze zwykłymi Boeingami i Airbusami.

      • ndv napisał(a):

        Ale nawet w kontekscie "klasycznego automatu" -wyścig zbrojeń trwa i 8 biegów to dzisiaj już nic niezwykłego, można je wtedy gęsto upchać, dać bardzo "krótką" jedynkę i szybko blokować hydrokinetyka by nie żarł mocy. Nie jestem pewien, ale te skrzynie włączają "lock up" chyba już na drugim biegu, korzystając z konwertera tylko przy ruszaniu i pełzaniu w korku, co i tak lepiej zrealizuje silnik elektryczny w coraz popularniejszych hybrydach.

        Gdzieś pomiędzy są jeszcze przekładnie bezstopniowe, Japończycy je chyba nawet z dość mocnymi silnikami łączą, ale te to ja widziałem tylko na obrazkach.

      • SzK napisał(a):

        Lockup jest na wszystkich biegach, nawet na jedynce, np. u mnie (MB 7G-TRONIC). Trochę szkoda, bo to praktycznie eliminuje tę fajną płynność przyspieszania, jaką daje konwerter, ale ekonomia jest faktycznie niesamowita – auto mniej pali i szybciej przyspiesza w automacie niż w manualu.

        Bezstopniową skrzynię testowałem w Lexusie (możesz poszukać sobie artykuł€ na blogu), ale tam były też software’owo zaprogramowane „biegi” do zmiany ręcznej, dla niepoprawnych konserwatystów. Faktycznie, jeździ się na nich przyjemnie, ale na pewno mniej efektywnie niż w trybie całkiem bezstopniowym.

  7. Mikaell napisał(a):

    Jak skrzynia jest porządna to elekpstronika jest absolutnie zbędna.
    Za porządną skrzynię uważam AW71. (miałem taką w Volvo 940, nie mam takiej w Toyota Previa I 🙁 ). Trzy biegi. Overdrive. Lock-up. Czyli razem pięć 🙂 biegów. I bez zastanawiania się robi to co jej powiem pedałem gazu. 

    • SzK napisał(a):

      Nie wiem, jaki moment obrotowy miało Twoje Volvo, ale podejrzewam, że trochę większy niż 106 Nm Corolli… Nie wiem też, czy jeździłeś po prawdziwych górach. Kombinacja małego silnika i dużych wzniesień naprawdę nie sprawia się dobrze.

      Ja też miałem automat we wspomniaenj w artykule „Beczce” 280 CE, niby 4-biegowy, ale w praktyce jedynka włączałą się tylko przy kick-downie i ręcznie włączanym trybie „L”, więc de facto był trzy biegi. Auto jeździło ładnie (o ile instalacja gazowa miała akurat dobry humor), i to nawet w górach, ale tam było 2,8 litra, 185 KM i 240 Nm. No i na zjazdach trzeba było redukować ręcznie.

      • nocman napisał(a):

        Miałem okazję jeździć słabym autem z trzybiegowym automatem w terenie pofałdowanym, z ograniczeniem prędkości w okolicach 100-110km i bardzo wysokimi mandatami już od +1km/h. Najbardziej wkurzająca sytuacja miała miejsce na dużych wzniesieniach, gdzie auto zdychało do jakiś 80km/h (mniej więcej wtedy skrzynia redukowała do dwójki), bo na trójce zdecydowanie brakowało mocy. Może dałoby radę na trzecim przełożeniu podjechać, gdyby dokręcić je jakieś 20-30km ponad obowiązujący limit. Kłopot w tym, że za 30+ mógłbym już dalej nigdzie nie pojechać 😉

        Efekt był taki, że musiałem się mocno namachać nogą, aby utrzymywać się w pobliżu ograniczenia prędkości i nie dać się wyprzedzać cięzarówkom…

    • truten23 napisał(a):

      Lock-Up'a nie należy traktować jako kolejnego biegu (przełożenia).

      Zapewne miałeś 4 niegi: 1,2,3 i over-drive (nadbieg).

  8. laki napisał(a):

    Prawdziwy fan motoryzacji nigdy nie kupi automatu bo pozbawia go kontroli nad autem. Dlatego auta z manualem latwiej kupic w lepszym stanie, a i przyjemnosc z jazdy duzo wieksza. 

    • SzK napisał(a):

      Też tak mówiłem, dopóki nie zacząłem jeździć automatem. Zmieniłem zdanie po jakichś 5 kilometrach i od tej pory dam się pokroić za automat. Bardzo wielu kierowców wyczynowych na co dzień jeździ automatami. Zresztą w wyższych segmentach wcale niełatwo kupić jakikolwiek manual już od wielu lat – dotyczy to też samochodów wybitnie sportowych.

      • truten23 napisał(a):

        Każdy chya tak twierdzi zanim automata nie spróbuje. Ja też tak miałem, uznawałem go za jakąś fanaberię…

    • nocman napisał(a):

      Blablabla. Najbardziej ta kontrola nad autem jest potrzebna godzinnym korku na DK1 pod Częstochową. BTDT: całe szczęście że szmaciak został u kolegi na przeglądzie, a my pojechaliśmy meleksem.

      • truten23 napisał(a):

        No i ten ból lewej łydki w mieście… 😉 Never…

  9. maciek_dm napisał(a):

    Po naszej przejażdżce pojeździłem jeszczepo górkach; Wieliczka i okolice – dla uproszczenia przed wyruszeniem w trasę przestawiłem na 2 i myślę, że to jest klucz na tego typu trasy- wtedy są większe obroty, ale skrzynia się gubi i tojka zapiernicza ostro.

  10. benny_pl napisał(a):

    sliczne autko, uwielbiam brazowe wnetrza – szczegolnie deski rozdzielcze, przesliczne, nie wiem czemu szarosc panuje w wiekszosci samochodow…. 

    skrzynia automatyczna to jest najlepszy wynalazek "zautomatyzowania" czegokolwiek w samochodzie, uwielbiam jezdzic automatem, mialem Accorda Aerodeck 2.0mpi z 88r w automacie (nawet ABS miala, tylko sie nazywal ALB bo jeszcze nie bylo nazwy ABS) i to bylo megawygodne, mimo ze nie dzialal w nim 2 bieg (dluzej trzeba bylo pilowac na jedynce, ale tez bez przesady)  nie wiem ile palila, ale pewnie duzo (gazu nie bylo) ale "radosc z jazdy" nieprzecietna, po prostu wspaniale, do tego po tylu latach w tej Hondzie wszystko z elektryki dzialalo, zlaczki byly fabrycznie w sylikonowych kondonikach ze specjalnym smarem wiec wszystko laczylo, nawet wezyki podcisnieniowe nigdzie nie poparciale – jak sie chce to mozna zrobic dobrze. zapewne takie auto nowe kosztowalo fortune, ale bylo warte swojej ceny.

    w ASO Hondy, gdzie bylem na akcji "darmowy przeglad Hondy starszej niz 5 lat" powiedzieli ze raz tylko sprzedali taki samochod kiedys jakiemus lekarzowi.

    chcial bym tak jezdzic do wloch, przywozil bym sobie za kazdym razem stare Pandy 4×4, Lancie Y10 selecta itp fajne male samochodziki 🙂

  11. Cham w Audi napisał(a):

    Ja też się śmiałem z automatów do momentu gdy nie zacząłem takim autem jeździć. Potem miałem przerwę (same manuale) i właśnie w sobotę kupiłem auto ze skrzynią Jatco 5 biegów. Auto jest trochę mułowate, ale nie będę ruszał skrzyni bo się boję że coś zepsuję 🙂

    Mimo wszystko automat to jest coś co mnie też bardzo odpowiada.

  12. Padalec napisał(a):

    Miło jest poczytać kontynuację historii tego samochodu. Idealnie współgrają z nią zdjęcia Bartłomieja, wyglądają jak wyjęte z jakiegoś starego czasopisma lub broszury (to komplement :)). Na trzecim od góry pojawił się bus, na którym skupia się uwaga ale można to wybaczyć.

  13. SMKA napisał(a):

    Hej, Szczepan, czy stawiasz tezę że automat bez funkcji "lock up" działa mniej połynnie niż taki z tą funkcją? Bowiem jeździłem Peugeotem 607 z silnikiem 2.2 HDI i automatem ZF4HP20, miał on 4 biegi i chyba miał "lock up", ale działał on bardzo, ale to bardzo płynnie. Co innego automat z 607 z 2.7 HDI (Aisin AM6), ten już nie ma takieł płynności w mojej ocenie. No, ale o ile Aisin AM6 ciągle zmienia biegi (ma ich 6), to ZF4HP20 zmieniał biego bardzo rzadko. Może stąd moja opinia według której skrzynia czterobiegowa działała płynniej

    • SzK napisał(a):

      Lock-up nie wpływa na płynność samej zmiany biegów, bo z definicji w jej trakcie musi się rozłączyć. Lock-up to sztywne połączenie między silnikiem i głównym wałkiem skrzyni, więc w czasie zmiany biegów (a także ruszania i zatrzymywania) nie może być zablokowany.

      Ja mówię o innym efekcie: automat bez lock-upu pracuje ciągle na delikatnym poślizgu, tak jak sprzęgło cierne z zużytą sprężyną dociskową, albo z minimalnie wciśniętym pedałem. Z jednej strony skutkuje to stratami energii (dlatego starsze automaty był wolniejsze i bardziej paliwożerne od manuali), ale z drugiej – daje efekt płynniejszej reakcji na gaz. Jak wdepniesz mocno gaz, to nie dostajesz kopa w plecy, tylko silnik natychmiast nabiera odrobinę obrotów, a auto zaczyna przyspieszać tak, jakby było ciągnięte na lekko elastycznym holu. Można to odbierać różnie: wielbiciele sportowej jazdy pewnie tego nie lubią, ale jeżeli ktoś – tak jak ja – lubi jazdę płynną i komfortową, to jest to na pewno bonus. Zwłaszcza w połączeniu z wielocylindrowym silnikiem – brzmienie szóstki lub ósemki ciągnącej auto na obrotach lekko podniesionych w stosunku do wynikających z przełożenia skrzyni jest bardzo przyjemne, żeby nie powiedzieć – „dostojne”. To świetnie pasuje do samochodów wyższej klasy.

      Z kolei automat z lock-upem jest równie efektywny energetycznie jak manual, ale też przyspiesza jak manual: jak kopniesz nagle w gaz, to auto kopie Cię w plecy (o ile nie dasz gazu tak dużo, żeby sprowokować redukcję). Można to lubić albo nie, ja należę do tej drugiej grupy.

      • SMKA napisał(a):

        Co do funkcji "lock up", miej więcej wiedziałem jak ona działa, stąd zdziwiło mnie to co zrozumiałem (jak widać, źle zrozumiałem). Jeśli mam być szczery, uważam że takie "gumowe przyspieszanie" wcale takie fajne nie jest, choć z drugiej strony, taki stary automat może być z dzisiejszej perspektywy czymś ciekawym, biorąc pod uwagę jego "inność" od automatów współczesnych

      • SzK napisał(a):

        To przyspieszanie nie jest aż takie „gumowe” – tylko w początkowej fazie jest łagodniej, bez szarpania. Poza tym, podkreślam po raz kolejny – wszystko jest kwestią mocy. Dlatego automaty uchodziły za nieodpowiednie do słabszych aut. „Gumowe” przyspieszanie może denerwować przy 60 KM, ale przy 200 nie ma takiego problemu. Właśnie spory poślizg konwertera spowodował, że pisałem o napędzie Corolli jako sprawiającym wrażenie auta wyższej klasy, chociaż moc oczywiście nie ta.

      • ndv napisał(a):

        Nie jestem pewien, ale jak "lock up" "złapie" to raczej już nie musi się rozłączać – dla każdego biegu jest osobny zestaw sprzęgieł i hamulców, które działają z różną prędkością mającą moim zdaniem większy wpływ na gwałtowność/łagodność zmian biegów niż sama przekładnia hydrokinetyczna (a biorąc pod uwagę, że sprzęgła mogą się ślizga i do ruszenie nie jest ona niezbędna).

        Odczucie "gumowatości" to też chyba raczej odczucie, wynikające z tego, że szybkość silnika i samochodu rośnie w różnym tempie, bo w kończu moment na wyjściu prawie zawsze jest wyższy niż wchodzi od strony silnika.

        Co do sprawności – klasyczny manual jest wydajniejszy od automatu, zestaw przekładni planetarnych sam z siebie ma straty dużo większe niż zwykła przekładnia walcowa, dochodzi jeszcze cały zestaw sprzęgieł – z drugiej strony człowiek w doborze optymalnego biegu jest zdecydowanie gorszy od automatyki.

      • SzK napisał(a):

        Lock-up załącza się po każdej zmianie biegu na nowo, można to wyraźnie poczuć oraz zobaczyć na obrotomierzu. W poprzednim aucie miałem lock-up tylko na czwórce i piątce i przez chwilę myślałem, że skrzynia mi się ślizga na wysokich biegach – dopiero specjalista od automartów powiedział mi, że tak działa locku-up. W obecnym aucie lock-up jest na wszystkich biegach i na wszystkich jest ten efekt.

  14. benny_pl napisał(a):

    tez lubie to plynne „gumowe” przyspieszanie, wogole lubie plynna jazde bez szarpania, zreszta silnik tez to lubi, zadne mechanizmy zreszta nie lubia szarpania…
    i chcial bym jakiegos starego Civica czy Colta cos kolo 1.3-1.5L z hydraulicznym automatem i gazem… tylko ze one wszystkie juz pewnie zgnily 🙁

  15. benny_pl napisał(a):

    hehe no ceny dobre, ale wes tam pojedz, przywiez jakos, potem kup drugi na papiery bo zarejestrowac to cholera wie jak…. ee, szkoda zachodu…. ograniczam sie do jakis 100km, to i tak za duzo 😉

  16. benny_pl napisał(a):

    narazie i tak mam glownie ochote na Nive, wiec spokojnie, zreszta ja i tak kupuje tylko jak sie okazja trafi a nie po normalnych cenach rynkowych 😉

    a tak chialem jeszcze podywagowac w sprawie konwertera i poslizgu, bo wg mnie, to poslizg oczywiscie ogranicza nieco moc przekazywana na skrzynie i powoduje ze nie jest przekazywana natychmiast a z opoznieniem, ale niebardzo wiem dla czego mial by powodowac znaczaco wieksze zuzycie paliwa, przeciez ta energia paliwa z tej mocy musiala by sie na cos zmienic skoro nie byla by przekazana na kola a zostala pobrana z silnika – w zwiazku z tym najpewniej musiala by sie zamienic w cieplo, a to oznacza ze kazdy automat by sie potwornie grzal, tak, ze trzeba by stosowac chlodnice oleju, a przeciez czegos takiego nie ma. a energia nie moze zniknac 😉 a moze one sie jednak dosc mocno grzeja?

    • SzK napisał(a):

      Bardzo słusznie rozumujesz. Oczywiście, że olej się grzeje i ma swoją chłodnice, zazwyczaj łączoną z chłodnica wody, dlatego automat i manual mają różne chłodnice (gorzej, jak przegroda między nimi jest nieszczelna, jak w pewnej serii Mercedesow sprzed około 10 lat).

  17. benny_pl napisał(a):

    haha to nawet nie wiedzialem ze maja chlodnice oleju 🙂 nie kojaze takowej w Hondzie, ale bardzo sie tam jej nie przygladalem, bo tam nic sie nie popsulo 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Są, trzeba poszukać 🙂 Ja w Xedosie 6 mam chłodnicę z 2 kanałami olejowymi, połączone są szeregowo i w szereg podpięta jest jeszcze dodatkowa chłodnica oleju usytułowana przed pakietem chłodnic. 

      Przy okazji umieszczenie kanałów olejowych w chłodnicy ma ten plus, że w zimne dni olej skrzyni szybciej osiąga optymalne temperatury bo jest ogrzewany od wody.

  18. jac napisał(a):

    Maj god! Nie wiedziałem że mam brata: jeżdzę E80 sedan diesel i lambrettą!! 

  19. pp47 napisał(a):

    Pomysł wpisu nt. „Pewex Classics” doskonały,- poproszę!!
    Ja we wspomnianym 1986r. nabyłem w tymże Pewexie spokrewnioną z opisywanym samochodem Corollę, tyle że sedana, 1,8 D(iesla), z manualną, 5-cio biegową skrzynia. Kosztowała OIDP 5.650,- USD i był to wg dzisiejszych standardów absolutny golas, – grzana tylna szyba i elektroniczny, zielono świecący zegarek to było wszystkie extra. Wnętrze dość spartańskie, podobne do pokazanego. Miała ona 68 KM, ale koniki były jakieś takie wypasione, bo samochód był całkiem żwawy, zrywny,- większość ówcześnie jeżdżących nie miał pod światłami z nią żadnych szans. Także Vmax była zupełnie wystarczająca, -udało mi się osiągnąc 165 km/godz, a bez wysiłku na niemieckich Autobahnach można było godzinami jechać z predkościami 130-140 km/godz. Nie przypominam sobie, żeby jakoś nadmiernie kładła się na zakrętach,- przeciwnie, w porównaniu z DF, czy tez Golfem I , nie mówiąc już o Ładzie 2103 była raczej twarda. Miała 2 ogromne zalety,- za nic nie chciała się psuć;-) no i w normalnym, warszawskim ruchu paliła <6,5 l/100km ropy, choć to było nieco więcej od spalania mojego wcześniejszego golfa I (z silnikiem 1,5D, no ale on był wyraźniej słabszy, wolniejszy i mniej zrywny.
    Jak miałem (i mam) dość ciężką nogę, ale w DDR-ze, na autostradzie, przy stałej prędkości ok 90-100 km/godz. spalała niecałe 4l/100 km. Sprawdziłem to dokładnie, bo wówczas można było wykupić w Polsce bony paliwowe ważne w DDR o nominale 5l. Ja jeździłem regularnie z Warszawy do Hamburga, oczywiście tankowałem pod korek w Polsce na granicy niemieckiej, a potem uzupełniałem paliwo przed wjechaniem do RFN-u, bo paliwo na zachodzie było w przeliczniku wolnorynkowym wielokrotnie droższe niż na wschodzie. Z Polski do granicy RFN było jakieś 350km, trzeba było jechać przepisowe <100km/godz. bo Volkspolizei uwielbiała polować na samochody z polską rejestracją, a więc za pierwszym przejazdem Toyotą sądziłem, że spaliłem co najmniej 15l, wręczyłem 3 takie bony i ustawiłem dystrybutor na owe 15l.. Tymczasem weszło do baku jakieś 10-11 l i reszta się wylała, na co obsługa stacji zrobiła wielka aferę..
    Samochód ten sprzedałem znajomemu po przejechaniu ok. 114.000 km nie wymieniając nawet żarówki. Przy stanie ok 250tys km znajomy przyniósł mi koniak w podziękowaniu za sprzedanie mu samochodu, który się nie psuje…
    A ja grymaśnik nie byłem do końca z niej zadowolony, bo cały czas nie m mogłem odżałować, że spóźniłem się tydzień i już nie udało mi się kupić mazdy 2,0D, która była droższa zaledwie o 150,-D, a była samochodem wyraźnie większym i ze wspomaganiem…
    Obiektywnie jednak ta Corolla to był to najbardziej niezawodny samochód ze wszystkich, jakie miałem przez 40 lat…