POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SKĄD SIĘ BIORĄ (WŁOSKIE) DZIECI…?

W prawie każdym artykule na temat Fiata 500 znaleźć można zdanie, że „połowa ludności Italii została poczęta w tym samochodzie„.

Zastanówmy się. Model ukazał się w 1957r. i pozostawał na rynku przez 18 lat. W tym czasie bramy fabryk opuściło 3.702.078 egzemplarzy. Oczywiście, one nie zniknęły z ulic w momencie zaprzestania produkcji, a dzięki łagodnemu klimatowi śródziemnomorskiemu do dziś pozostają nieodłączną częścią krajobrazu włoskiej prowincji, mimo że nawet najmłodsze egzemplarze dawno już ukończyły 40 lat (co prawda w większości wożą na sobie naklejki klubów miłośników oldtimerów, ale są normalnie eksploatowane). Okres prawdziwej popularności 500-tki trwał mniej więcej do końca XX wieku, pod uwagę weźmiemy więc lata 1959-2000. W tym czasie we Włoszech miało miejsce 30.495.784 narodzin. Jeśli połowę tej liczby podzielimy przez 3.702.078, okaże się, że na każdą wyprodukowaną 500-tkę musiałoby przypaść 4,12 poczętego w nim dziecka. W praktyce więcej, bo niewiadoma mi część produkcji trafiła na eksport.

Czy to możliwe…? To jasne, że owej „połowy populacji” nie powinniśmy rozumieć dosłownie, ale jakieś ziarnko prawdy zapewne w tym jest. A może nawet więcej niż ziarnko – wszak Fiat 500 to gatunek wyjątkowo długowieczny, a większość okazów wielokrotnie zmieniała właścicieli.

Drugie powtarzane jak mantra zdanie na temat tego modelu mówi, że on „zmotoryzował Włochy„. Jeśli podzielimy liczbę ludności kraju w 1975r. (55 milionów) na 3,7 miliona autek łatwo obliczymy, że jedno przypadało na 14,8 obywatela (tutaj również, z braku danych, pomijamy eksport). Czy wobec tego możemy powiedzieć, że najsłynniejszy i najsympatyczniejszy z Fiatów faktycznie podarował Włochom mobilność? Nasz”Maluch” powstał w liczbie 3.128.313 sztuk (znów nie odliczamy eksportu), co podzielone przez 38.254 tys. obywateli Polski z 2000r. daje 12,2 osoby/sztukę. W tym wypadku właściwsze wydaje się jednak poprzestanie na produkcji z okresu PRL-u, bo po upadku komunizmu Fiat 126p zdecydowanie stracił monopol jako środek transportu dla mniej zamożnych. Do 1990r. powstało 2.435.989 samochodów, w kraju mieszkało zaś 38.183 tys. ludzi – wskaźnik wyniesie więc 15,7.

Jak to zinterpretować? Oczywiście, jak kto chce. Można postawić tezę, że misja „zmotoryzowania ojczyzny” obu modelom udała się w dość podobnym stopniu – różnica między 14,8 i i 15,7 osoby na samochód nie jest porażająca. Można też wysnuć wniosek, że dostępność małych aut była w obu krajach podobna. Z tym że musimy podkreślić, że porównujemy zupełnie różne okresy (odpowiednio 1957-75 i 1974-90) – co z kolei oznaczałoby, że PRL był wobec Włoch zapóźniony o kilkanaście do 20 lat. Jak to mawiał towarzysz Stalin, dane statystyczne są jak więźniowie: jeśli będziemy je wystarczająco długo torturować, przyznają się do wszystkiego, co tylko zechcemy udowodnić.

Jak by nie było z tym poczynaniem dzieci i motoryzowaniem kraju (w tempie bliższym temu z Polski Ludowej niż Wielkiej Brytanii albo RFN), Fiat 500 zyskał miejsce jednego z czterech kultowych, europejskich maluchów Epoki Chromu – obok Volkswagena „Garbusa”, Mini i Citroëna 2CV. Co ciekawe, Francja miała tutaj jeszcze drugiego przedstawiciela w postaci Renault 4, ale ono, jako mniej charyzmatyczne i skoncentrowane na czystej praktyczności, nie załapało się do tego panteonu. Wszak o przejściu do Historii w takiej czy innej roli decyduje nie tylko ilość sprzedanych egzemplarzy czy udział w lokalnym rynku, ale przede wszystkim – ludzkie emocje i wspomnienia.

Można chyba zaryzykować twierdzenie, że ze wszystkich modeli Fiata właśnie 500-tka (po włosku – Cinquecento, dokładnie tak, jak produkowany w Polsce następca jej następcy) darzona jest największą sympatią. Tym trudniej wyobrazić sobie, że w początkach swej kariery nie potrafiła ona zaskarbić sobie łask klientów. Podzielenie liczby 3,7 miliona na 18 lat daje średnią roczną produkcję ponad 205 tys. sztuk, jednak w pierwszym roku obecności na rynku (1957) wyniosła ona 12.100 egzemplarzy, w kolejnym (pierwszym pełnym) – zaledwie 9.308 !! Zaskoczony producent, który liczył na znacznie więcej, nie bardzo wiedział, co z tym fantem zrobić. Po pewnym czasie podjął jednak właściwe kroki, dzięki którym w 1960r. na drogi wyjechało 67.013 najmniejszych Fiatów, w 1965-tym – 216.367, a w rekordowym 1970-tym – 351.477. Popularność przestarzałej już konstrukcji wzrastała niemal do końca jej życia: znaczący spadek sprzedaży odnotowano dopiero po premierze następcy, Fiata 126, w 1972r., jednak nawet ostatni rocznik, 1975-ty, przyniósł wynik 39.041 sztuk – wyraźnie lepszy niż którykolwiek z pierwszych trzech.

Wielkości sprzedaży Fiata 500 rok po rokuWykres: Ligabo, Licencja GNU

Ktoś nie do końca zorientowany mógłby uznać, że to prosta konsekwencja ekspansji włoskiej gospodarki i zamożności społeczeństwa, ale to tylko część prawdy: w ten sposób wytłumaczyć można wzrostowy trend lat 60-tych, ale winę za mizerny start ponosi wyłącznie producent.

Kiedyś wspominałem już o poprzedniku 500-tki, przedwojennym modelu 500 Topolino: o nim też mawia się, że „zmotoryzował Włochy”, mimo że powstał w zaledwie 110 tys. egzemplarzy (nawet nie chce mi się przeliczać tego na mieszkańców, bo wynik i tak wyjdzie żałosny). W tamtym wypadku za porażkę odpowiedzialne było dwuosobowe nadwozie, które być może miałoby pewne szanse powodzenia w dzisiejszych Włoszech – gdzie dwie trzecie trzydziestolatków wciąż zamieszkuje u mamy – ale nie w społeczeństwie, w którym na statystyczną kobietę przypadało ponad troje dzieci. Tym bardziej więc dziwi, że w przypadku następcy 500 Topolino, zwanego dla odróżnienia 500 Nuova, popełniono początkowo dokładnie ten sam błąd!!

A wszystko przez to, że w 1955r. Fiat zaprezentował model 600, w który dużo zainwestował i z którym wiązał wielkie nadzieje. Dodajmy, że spełnione, bo auto sprzedawało się znakomicie. Ponieważ jednak dla ówczesnego, przeciętnego Włocha było bardzo drogie (szczytem możliwości pozostawał skuter), zarząd koncernu postanowił wprowadzić jeszcze jeden pojazd, oferujący więcej od jednośladów i mikrosamochodzików, ale niewiele od nich droższy. To pozwoliłoby bardzo poszerzyć rynek zbytu.

Właśnie tutaj przeszkadzał Fiat 600: model o długości 3.215 mm i pojemności 633 cm³ był z jednej strony zbyt drogi, jak na podstawowy produkt marki, ale z drugiej – zbyt mały i tani, by wcisnąć do cennika coś poniżej. Kierownictwo bało się, że nowy maluch odbierze klientów 600-tce, dołożyło więc wszelkich starań, aby… nie był on zbyt atrakcyjny. Przynajmniej na tle większego brata, który kosztował 25% drożej.

Za projekt Fiata 500 odpowiedzialny był słynny Dante Giacosa, który pracował przy niezliczonych modelach marki – od 500 Topolino do naszej 126-tki. W tym wypadku inspiracja przyszła z zagranicy: oto niejaki Hans-Peter Bauhof, inżynier zakładu NSU-Fiat w niemieckim Heilbronn, przedstawił Włochom pomysł na mikrosamochód przypominający Isettę z pojedynczymi drzwiami w ścianie czołowej, ale sporo od niej większy. Idea spodobała się w Turynie, jednak już we wczesnych prototypach (na zdjęciu) został z niej jedynie silnie opadający kształt tylnej części nadwozia. Cały przód, aż do słupka środkowego, Giacosa zaprojektował od zera, rysując klasyczną, dwubryłową sylwetkę z dwojgiem konwencjonalnych drzwi-kurołapek. Obniżający się dach był bardzo na rękę, bo pozostawiał niewiele miejsca za fotelami: chcesz prawdziwą, tylną kanapę…? Zapraszamy po Fiata 600!!

Foto: public domain

Warto dodać, że wizualnie niepozorna karoseria 500-tki uzyskała współczynnik Cx równy zaledwie 0,38 – najniższy spośród czterech europejskich mega-szlagierów (Volkswagen i Mini miały Cx = 0,48, Citroën 2CV – nawet 0,51).

Również technika została całkowicie zmieniona: niemiecki projekt zakładał użycie jednocylindrowego, dwusuwowego silniczka firmy ILO, Włosi zaś, chcąc uplasować auto pomiędzy skuterami, a 600-tką (z jej zaledwie 0,6-litrową, lecz czterocylindrową i chłodzoną wodą jednostką napędową), postawili na cztery suwy, ale dwa cylindry i chłodzenie powietrzem. Czyli dokładnie na to, co byłby 20 lat wcześniej dostał 500 Topolino, gdyby nie arbitralna i dyletancka interwencja faszystowskich działaczy partyjnych.

Włoski silnik miał specyficzną konstrukcję, odziedziczoną potem przez 126-tkę, a przypominającą raczej rozwiązania motocyklowe. Zamiast zwyczajowego od lat układu dwudzielnego (kadłub-głowica) składał się z trzech osobnych części: aluminiowej skrzyni korbowej, dwóch oddzielnych, użebrowanych cylindrów odlanych z żeliwa i pojedynczej głowicy (znów z aluminium). Osiem długich śrub – po cztery dla każdego cylindra – przechodziło przez wszystkie trzy elementy zapewniając ich połączenie. Oba tłoki poruszały się razem – ten układ fatalnie wpływał na kulturę pracy, co tylko w niewielkim stopniu kompensowało zawieszenie motoru na poprzecznym resorku (bardzo charakterystyczna cecha modelu). Wał korbowy był żeliwnym odlewem, znacznie tańszym od ogólnie przyjętych wałów kutych, i spoczywał w dwóch tulejach łożyskowych. Znajdujący się również w skrzyni korbowej wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem i sterował zaworami poprzez długie, pionowe popychacze. Za chłodzenie odpowiadała dmuchawa zasysająca powietrze z otworów w masce silnika i kierująca je na użebrowania głowicy i cylindrów oraz miskę olejową (za dopłatą oferowano możliwość skierowania części rozgrzanego już powietrza do kabiny, skuteczność takiego systemu była jednak mizerna nawet we włoskie zimy). Konstrukcję upraszczało umieszczenie prądnicy w osi dmuchawy, a filtra oleju – w osi wału korbowego. Początkowo zastosowana wersja silnika miała pojemność 479 cm³, sprężanie 6,55:1, moc 13,5 KM przy 4.600 obr/min i moment obrotowy 28 Nm przy 2.800.

Uproszczoną budową charakteryzowała się również przekładnia – czterobiegowa, dwuwałkowa, bez prawdziwej synchronizacji (w jej miejsce zastosowano sprzęgła kłowe, nie zapewniające bezgłośnej zmiany przełożeń bez podwójnego wysprzęglania).  Maksymalne prędkości na poszczególnych biegach wynosiły 23, 40, 65 i 85 km/h. Przyspieszenie podawano jako czas przejazdu kilometra ze startu zatrzymanego – 55,2 s. Deklarowane średnie spalanie wynosiło 4,5 litra na 100 km.

Zawieszenie 500-tki można uznać za stosunkowo nowoczesne, jak dla tamtej epoki i segmentu: niezależne dla obu osi, wykorzystujące poprzeczny resor i dwa poprzeczne wahacze z przodu oraz wahacze skośne i sprężyny śrubowe z tyłu (do tego wcale jeszcze nieoczywiste, hydrauliczne amortyzatory przy wszystkich kołach). Prześwit wynosił 130 mm, średnica zawracania – rewelacyjne 8,6 metra. Jednoobwodowe hamulce hydrauliczne, oczywiście bez serwa, zostały przejęte z 600-tki i doposażone w układ samoczynnej kompensacji zużycia okładzin (po raz pierwszy u Fiata). Za wielką zaletę poczytywano 12-woltową instalację elektryczną oraz małą liczbę punktów smarowania podwozia – wymagały go jedynie jedynie zwrotnice (co 2,5 tys. km) i łożyska kół (co 10 tys.).

Przekrój konstrukcji Fiata 500 Nuova

Foto: materiał producenta

Prezentacja prasowa nastąpiła 2 lipca 1957r. w turyńskim klubie Sporting. Na miejscu znajdowali się prezes koncernu, Vittorio Valletta, wiceprezesi Gianni Agnelli i Gaudenzio Bono oraz rzecznik prasowy Luigi Pestelli. Do dyspozycji dziennikarzy i zaproszonych gości oddano 50 pojazdów i tyluż fabrycznych mechaników w nienagannie białych uniformach. Wśród pierwszych osób, które zasiadły za kierownicą, był pierwszy Mistrz Świata Formuły 1, Giuseppe „Nino” Farina.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Samonośna karoseria nowego malucha mierzyła 2.970 x 1.320 mm przy rozstawie osi 1.840 mm i masie własnej 470 kg – to zdecydowanie najmniej spośród kultowej, europejskiej czwórki (od Fiata 600 była krótsza o 245 mm i węższa o 60). Drzwi otwierały się pod prąd, zaś boczne szyby – wcale. Wentylację zapewniały trójkątne fletnerki i maleńkie szczeliny pod reflektorami (łapane przez nie powietrze wpadało do kabiny przez zamykane otwory w desce rozdzielczej), najważniejszy był jednak zwijany dach z tkaniny: prostszy, tańszy, a we włoskim klimacie – również efektywniejszy niż podnośniki szyb. W ogóle nie przewidziano tylnej kanapy – w jej miejscu znajdowała się tapicerowana półka, zdolna pomieścić co najwyżej siatki z zakupami. Przedni bagażnik ograniczały koło zapasowe, 21-litrowy zbiornik paliwa, oraz, oczywiście, układ kierowniczy – do dyspozycji pozostawało zaledwie około 30 litrów przestrzeni. Koła z dedykowanymi tylko dla tego modelu oponami 125/12 nie miały kołpaków. Tylne lampy zawierały już światła STOP, pozycyjne i kierunkowskazy (pomarańczowe), z przodu jednak migacze były zintegrowane ze światłami postojowymi (białe lampki z żarówką dwuwłóknową znajdowały się na błotnikach).

Foto: materiał producenta

Na jednej z pierwszych fotografii reklamowych widzimy Brunellę Tocci – Miss Italia z 1955r. Warto zwrócić uwagę, że w najwcześniejszych wersjach tekstylny dach sięgał samej pokrywy silnika i zawierał w sobie tylne okno z miękkiego tworzywa (przed wojną takie karoserie nazywano cabriolimuzynami).

Foto: materiał producenta

Wyposażenie było nader spartańskie. Na desce rozdzielczej znajdował się jedynie szybkościomierz i cztery lampki kontrolne (zielona od świateł, czerwone od rezerwy paliwa, ciśnienia oleju i ładowania), oraz trzy przełączniki: sześciopozycyjny od świateł zewnętrznych, dwupozycyjny od oświetlenia szybkościomierza i trójpozycyjny od wycieraczek (wyłączone/włączone/powrót do położenia spoczynkowego), do tego dochodziło pokrętło kierunkowskazów oraz umieszczone między fotelami dźwigienki ssania i rozrusznika (ich linki uwielbiały się zrywać, co świetnie pamiętają użytkownicy „Maluchów”). Metalowe pedały nie miały gumowych nakładek. Jedynymi pozycjami wyposażenia dodatkowego były nawiew na szybę, opony z białym bokiem oraz wybór jednego z dwóch kolorów lakieru: jasnoszarego lub granatowego.

Brak tylnego siedzenia (w jego miejscu znajdowała się tapicerowana półka) oraz skromne wyposażenie miały nie tylko obniżyć cenę, ale też zapobiec wewnętrznej konkurencji z 600-tką, zostały jednak chłodno przyjęte na rynku. Autko kosztowało 490 tys. lirów, czyli około 13 pensji robotniczych: było to niewiele, lecz dokładając równe 100 tys. (czyli 20%) można było kupić Fiata 600 – w pełni czteroosobowego i czterocylindrowego, o niebo praktyczniejszego, wygodniejszego, mocniejszego, cichszego (chłodzenie wodą) i lepiej wyposażonego. Krytykowano brak jakichkolwiek ozdób nadwozia – ówcześni ludzie byli nawykli do blasku chromu i jego brak rozczarowywał ich nawet w tym segmencie. Uważano, że 500-tka zastępuje co najwyżej skuter (będąc znacznie droższa), albo… stare Topolino, które w swoim czasie też przecież mało kto kupował. Opinii nie poprawiał silnik – słaby, głośny i silnie wibrujący, a do tego, jak się miało okazać, daleki od bezawaryjności.

Producent szybko zrozumiał, że chyba przekombinował – dlatego już w listopadzie 1957r., po zaledwie trzech miesiącach produkcji, zaprezentował nową wersję 500-tki: z kilkoma elementami chromowanymi (w tym kołpakami kół), opuszczanymi szybami w drzwiach i zmodyfikowanym silnikiem (zmienione fazy rozrządu i gaźnik). Moc wzrosła do 15 KM, prędkość maksymalna – do 90 km/h. Ulepszone autko nazwano 500N Normale i sprzedawano po dotychczasowej cenie, zaś pierwotną odmianę pozostawiono w ofercie jako 500N Economica i wyceniono na 465 tys. lirów. By nie irytować dotychczasowych klientów koncern postanowił zwrócić im różnicę 25 tys. lirów (!!), a dodatkowo – zaprosić do serwisu w celu bezpłatnej modernizacji silnika. Taka akcja nie miała precedensu w historii włoskiej motoryzacji.

Mimo tych działań sprzedaż w 1958r. wypadła fatalnie. By temu zaradzić, w czerwcu 1958r. pokazano wersję 500 Sport: ta nie mogła liczyć na wielki sukces sprzedażowy, ale miała za zadanie podnieść atrakcyjność modelu i przyciągnąć uwagę. Z zewnątrz wyróżniały ją czerwone felgi i pasy na karoserii (lakierowanej wyłącznie na biało), pod maską zaś pracował odrobinę większy silnik (499,5 cm³) o sprężaniu 8,6:1 i zmienionym układzie rozrządu, a także zmodyfikowany gaźnik. To wszystko dało 21,5 KM oraz 105 km/h (również dzięki dłuższemu przełożeniu przekładni głównej), trzeba więc było wydłużyć skalę szybkościomierza ze 100 do 120 km/h.

Model 500 Sport był dostępny w dwóch wersjach: Tetto Apribile z metalową tylną częścią dachu, oraz Berlina, z dachem całkowicie sztywnym. Kosztowały one odpowiednio 495 i 560 tys. lirów (jak widać, cena zależała przede wszystkim od ilości zużytej blachy).

Fiat 500 Sport pozostawał w produkcji zaledwie jeden rok, ale jego silnik trafił do późniejszych wersji modelu, oznaczonych D, F  i L. Ich moce były jednak niższe – żadna seryjna 500-tka nie była już nigdy tak szybka.

Foto: http://nuova500.free.fr

Prawdziwy przełom przyszedł w 1959r., kiedy na Salonie Samochodowym w Genewie wystawiono 500-tkę z tylną kanapą. Samochód trudno było uznać za prawdziwie czteroosobowy – miejsca z tyłu było mniej niż w Fiacie 126 – ale przynajmniej istniała możliwość posadzenia tam kogokolwiek, choćby małych dzieci. Odpowiednio wzmocniono też tylne zawieszenie (by podnieść ładowność do 320 kg) i wzmocniono silnik – udało się uzyskać 16,5 KM przy 4.800 obr/min, 41 Nm przy 3.500 i 95 km/h.

Istniały dwa poziomy wyposażenia: Trasformabile (odpowiadający dotychczasowemu 500N Economica) oraz Tetto Apribile (który przejął wyposażenie 500N Normale i częściowo metalowy dach 500 Sport). Co ważne, ceny obniżono do odpowiednio 395 i 435 tys. lirów. Od tego momentu sprzedaż zaczęła rosnąć – ten trend trwał nieprzerwanie aż do 1970r.

Kolejne modernizacje opiszę w skrócie.

W 1960r. do produkcji weszła wersja 500D, która zastąpiła wszystkie dotychczasowe. Miała silnik 499,5 cm³ o sprężaniu 7,1:1, mocy 17,5 KM i momencie obrotowym 35 Nm, a także dach typu Tetto Apribile (metalowa część tylna i materiałowa środkowa). Już wcześniej zmienione zostały też światła, co wymusiły zmiany we włoskim Kodeksie Drogowym (z tyłu dodano odblaski, z przodu zaś rozdzielono światła pozycyjne i kierunkowskazy, przy czym te ostatnie dostały pomarańczowe klosze).

Fiat 500D z czteroosobowym nadwoziem, listwami ozdobnymi z 500N Normale i nowym oświetleniem.

Foto: public domain

Jako że Włosi uwielbiali chrom, szybko upowszechniły się odpowiednie akcesoria, jak widoczny tutaj pierścień klaksonu pozwalający tchnąć w maleńką 500-tkę odrobinę ducha Detroit. Z czasem rzemiosło zaoferowało więcej takich dodatków: dywaniki w różnych kolorach, gumowe odbojniki na drzwi, chromowane końcówki wydechu, półki i schowki montowane pod deską rozdzielcza, pokrowce na fotele i niezliczone urządzenia antykradzieżowe. Bardzo przypominało to rynek polski, gdzie tzw. inicjatywa prywatna była nie mniej prężna i kreatywna w wymyślaniu akcesoriów do Fiata 126p. Tyle tylko, że 20 lat później.

Foto: public domain

Odmianę na rynek amerykański produkowano w niewielkich ilościach w latach 1957-61. Wyróżniała się zderzakiem z groteskowymi kłami i obowiązkowymi w USA reflektorami sealed beam, które biednemu Fiacikowi zostały bestialsko wyłupione i doklejone poza bryłą nadwozia (znów z powodu prawa nakazującego umieszczenie świateł w określonej odległości od ziemi). Dante Giacosa zapewne płakał na widok tej wersji.

Foto: materiał producenta

W 1965r. pojawił się Fiat 500F różniący się przede wszystkim zawieszeniem drzwi na przedniej, zamiast tylnej krawędzi (zmianę wymusiły włoskie przepisy). Przy okazji zmniejszono też progi (co dało pasażerom odrobinę więcej przestrzeni), zmodyfikowano szybę czołową, zbiornik paliwa (teraz – 22-litrowy), konstrukcję słupków, metalową strukturę dachu (odtąd stała się ona jednolita) i kilka pomniejszych szczegółów.

Foto: public domain

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wnętrze pozostało prawie bez zmian od początku produkcji (poza dodaniem dźwigienek obsługi świateł i migaczy przy kolumnie kierowniczej). Wersja 500F była wytwarzana w okresie największej popularności modelu – 1965-72.

Foto: Eckhard Henkel, Licencja CC

Od 1968r. równolegle z 500F oferowano droższą 500L (lusso), najłatwiej rozpoznawalną po dodatkowych, chromowanych prętach przy zderzakach, oraz całkowicie zmienionym wnętrzu (rozkładane siedzenia, sportowa kierownica z aluminiowymi ramionami, deska rozdzielcza z czarnego tworzywa, poziomy szybkościomierz ze wskaźnikiem poziomu paliwa). Za dopłatą proponowano opony radialne, blokadę kierownicy i kremowe obicia foteli.

Foto: public domain

Foto: Mbzt, Licencja CC

Foto: Anwar2, Licencja CC

Ostatnie stadium rozwoju, 500R (rinovata – „odnowiony”), weszło na rynek w 1972r., czyli równocześnie z Fiatem 126. Z następcą dzieliło jednostkę napędową powiększoną do 594 cm³ (różnica odpowiadała objętości mniejszej od szklaneczki-literatki, ale pamiętajmy, że to było aż 20%). Użycie starego, bardzo małego gaźnika ograniczyło moc do 18 KM, wzrósł jednak moment obrotowy (do 36 Nm) i prędkość maksymalna (100 km/h), a także, niestety, spalanie – i to znacząco (z poniżej 5 do ponad 6 litrów). Większy silnik pozwolił na zastosowanie dłuższego przełożenia z dawnego modelu 500 Sport, jednak synchronizowana skrzynia 126-tki trafiła tu dopiero w ostatnim roczniku. W oczy rzucają się bezkołpakowe felgi (podobne do maluchowskich „cytrynek”, ale od nich mniejsze) i brak listew ozdobnych.

Foto: public domain

Deska rozdzielcza różniła się od 500F jedynie czarnym kolorem szybkościomierza (wyskalowanego do 120 km/h, jak w 500 Sport) i brakiem osobnego włącznika jego oświetlenia (sprzęgniętego teraz z reflektorami). Nie było rozkładanych siedzeń ani wskaźnika paliwa – takie luksusy posiadała jedynie wersja 500L.

Foto: Joshin Yamada, Licencja CC

500R sprzedawał się słabo (patrz wykres na początku artykułu), chociaż i tak o niebo lepiej niż 500 Nuova w latach 1957-59. Nic dziwnego, jeśli weźmiemy pod uwagę, że za zaledwie 10% dopłaty (720 tys. lirów wobec 660 tys.) można było kupić 126-tkę – samochód większy, wygodniejszy, mocniejszy i nowocześniejszy, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało dla Polaków, którym „Maluch” kojarzy się z początkowym ogniwem motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego, poniżej którego jest już tylko miesięczny bilet autobusowy.

A jednak: następca 500-tki był od niej o 8,5 cm dłuższy, o 5 szerszy i miał znacznie obszerniejsze wnętrze, zwłaszcza z tyłu. Bagażnik…? Odpowiednio 30 i 100 litrów. Moc? Śmieszne 24 KM „Malucha” to aż o 33% więcej niż rozwijały najmocniejsze 500-tki, i prawie 100% więcej niż najsłabsze!! Pisałem już o tym przy okazji niemieckiej, dwusuwowej przeróbki Fiata 126, ale nie zaszkodzi powiedzieć to jeszcze raz: to, czym całe pokolenie Polaków jeździło z musu i co przeklinało jako synonim biedy, dziadostwa i zacofania, było w istocie „produktem zachodnim”, pod każdym względem bijącym swego poprzednika – również w dziedzinach wymienionych powyżej, a uważanych za najsłabsze punkty pojazdu, który „zmotoryzował Polskę” (jak już wiemy, w stopniu praktycznie takim samym, jak 500-tka Italię).

Włosi od zakończenia II wojny światowej cieszyli się wolnością i demokracją. Choć gospodarczy punkt wyjścia mieli skromny, nikt nie przeszkadzał im się bogacić (może poza pazernością fiskusa, ale oni potrafili sobie z nią radzić jak mało kto). Dlatego też Fiat 500 cieszy się w swojej ojczyźnie zupełnie innym poziomem sympatii społeczeństwa. Nie kojarzy się z komunistycznym marazmem, zacofaniem i brakiem perspektyw, a z czasami, które były wprawdzie biedne, ale nadzwyczaj optymistyczne. Polacy, z wyłączeniem marginalnej kasty motoryzacyjnych świrów o zboczeniu historycznym, na widok „Malucha” odwracają się ze wstrętem, cedząc pod nosem – „chyba za karę…„. Włosi, mimo że ich narodowy „pojazd, który zmotoryzował…” ma dokładnie te same wady, tylko w znacznie większym natężeniu – widząc go uśmiechają się i radośnie gestykulują.

Taka jak „Maluch”, tylko bardziej – to chyba dobra charakterystyka 500-tki. Poręczna i zwinna, lecz ciasna i niewygodna, ogromnie zwrotna, łatwa w prowadzeniu i manewrowaniu, choć trzęsąca na wybojach i śmiertelnie niebezpieczna w razie wypadku, awaryjna, lecz prosta i tania w naprawach, oszczędna, jednak głośna i beznadziejnie powolna. Wszystko, co powiemy o 126-tce, odnosi się też do 500-tki – tylko w większym stopniu. Nie chodzi tu tylko o kwestie techniczne, ale i społeczno-ekonomiczne, bo oba auta pełniły w swoim czasie i miejscu dokładnie te same funkcje, a ich użytkownicy opowiadają o nich bardzo podobne historie.

Istnieje tylko jedna, diametralna różnica: polski (anty?)pupil nigdy nie uchodził za piękność, podczas gdy jego poprzednik to wręcz synonim samochodowego wdzięku i uroku. Klasyczna 500-tka do dziś robi za ozdobę pokazów mody, stylowy rekwizyt w reklamach i na eleganckich eventach. Tworzy idealne tło artystycznych zdjęć z ulic każdej metropolii. Wygląda jak słodki szczeniak wysuwający główkę z torebki szykownej damy – dlatego też, w przeciwieństwie do 126-tki, doczekała się nowoczesnej interpretacji, która już dziesiąty rok robi furorę nie jako podstawowy środek taniego transportu, a ekstrawagancki, lifestylowy gadżet. Oryginalny Fiat 500 jest tak uroczy, że chciałoby się, jak w piosence Adriano Celentano, dać mu 24.000 buziaków.

Wszystkie powyższe fotografie są materiałami producenta

Jeśli już mówimy o socjologicznym znaczeniu Fiata 500, to postanowiłem bliżej zbadać tezę o poczęciu w tym aucie połowy ludności Italii: znalazłem w Internecie wykres przedstawiający współczynnik dzietności we Włoszech w latach 1946-2012 i zaznaczyłem na niej początek oraz koniec produkcji 500-tki. Wniosek jest oczywisty: włoskich dzieci nie przynosi bocian – je naprawdę przywozi Fiat 500 😉

Liczba dzieci przypadających na jedną włoską kobietę w latach 1946-2012

Źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Figli_per_donna_ITA.jpg

Na koniec pokażę jeszcze zdjęcia, które zrobiłem we wrześniu 2014r. na szczycie rzymskiego Kapitolu. W tamtejszej bazylice Santa Maria in Ara Coeli brała właśnie ślub pewna para. Ich imiona były wypisane na tylnej szybie specyficznie ozdobionego Fiata 500F, który posłużył im jako ślubowóz. Czy wyobrażacie sobie, by gdzieś w Polsce powierzono taką rolę „Maluchowi”…? Przecież on jest większy, wygodniejszy, szybszy… A tymczasem w samym sercu Wiecznego Miasta, na wzgórzu górującym nad Forum Romanum, gdzie rodziła się nasza cywilizacja…

SANDRO I DEBORA – SZEROKIEJ DROGI KU SZCZĘŚCIU !!„. Tutaj nie mam żadnych wątpliwości: mało który samochód potrafi sprawić tyle radości, co Fiat 500. Sam przekonałem się o tym już kilka dni po cyknięciu zdjęć rzymskiego ślubowozu, kiedy dane mi było osobiście przejechać się 500-tką. Możecie o tym poczytać TUTAJ.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Napisano w POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU Tagi: , , ,
89 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SKĄD SIĘ BIORĄ (WŁOSKIE) DZIECI…?
  1. gumi napisał(a):

    Tak swoją drogą ciekawe dlaczego u fiata nigdy nie było 3 cylindrówek w małych autach (był jakiś diesel 3 cyl ale to od VM). Topolino 4(wał podparty na dwóch łożyskach), nuova 2, giardiniera 2, 600 4, 126 2, bis 2, cc 700 2, CC 900 (i wcześniejsze pojazdy z tym silnikiem) 4. Ja rozumiem że ogólnie wszystkie wymienione silniki 2 cylindrowe pochodzą z jednej rodziny i mają wiele takich samych wymiarów (rozstaw cylindrów, odległość wałka rozrządu od wału korbowego), a 900 z sc to pewnie rozwiercony 600, ale przez pół wieku nie zrobić jakiegoś przejścia łagodnego z 2 do 4 cylindrów? Np: 2 cyl, FIRE 3 cyl, FIRE 4 cyl. Różnica w pojemności 200 ccm, w kulturze pracy przepaść. Dopiero teraz coś tam opracowali bo luzie sądząc po sprzedaży twinara nie dali już się nabrać na 2 gary w XXI wieku.

    • SzK napisał(a):

      Nie wiem, czemu Fiat nie stosował 3 cylindrów, ale generalnie w tamtych czasach mało kto je stosował. To jest układ dość nieprzyjemny do wyważenia – może to właśnie ta sprawa zadecydowała…?

      • jogioh napisał(a):

        A nie było przypadkiem tak, że 4-suwowy silnik o nieparzystej ilości cylindrów (większej niż 1 :)) ciężko było zasilać gaźnikiem? Na technice znam się słabo, teorię tą opieram na tym, że chyba wszystkie 3- i 5-cylindrowe silniki, które kojarzę mają wtrysk paliwa.

      • SzK napisał(a):

        Suzuki Alto i jego klon Daewoo Tico miały gaźniki przy trzech cylindrach. Opisywane to niedawno Subaru Justy – też. Nie mówiąc o wszystkich trzycylindrowych dwusuwach z Niemiec (DKW, Wartburg) i Szwecji (Saab). Pewnie znalazłoby się więcej przykładów, ale te przychodzą mi na myśl od razu.

        A pięciocylindrówki powstały po prostu zbyt późno, żeby załapać się na gaźniki (tym bardziej, że trafiały do aut z wyższej półki).

      • Hshan napisał(a):

        No dwa cylindry w kwestii wyważenia są chyba jeszcze mniej przyjemne. Wydaje mi się, że właśnie gaźniki to słuszniejszy trop, chociaż nie pasują mi tu też rzędowe czwórki z jednym gaźnikiem – tam też wychodzą różnej długości dolotu od gaźnika do cylindra.

      • Jakub napisał(a):

        Myślę, że chodziło o koszta. Silnik dwucylindrowy i tak będzie skakał jak szalony, i nic z tym nie zrobisz- ale będzie tani. Trzycylindrowy- będzie wymagał wałka wyrównoważającego, chyba, że będzie dwusuwem, wtedy będzie miał wspaniałą kulturę pracy. Myślę, że po prostu taniej albo podobnie było zrobić czwórkę, a czwórka, pominąwszy kwestie techniczne, to już więcej prestiżu i lepsze postrzegania silnika przez klientów, a jeszcze nie było potrzeby tworzenia jak najmniejszego silnika.

      • ndv napisał(a):

        Wątpię, aby problemem wyrównoważenia ktoś się przejmował – nawet spotkałem się z opinią, że 3 jest lepsza od 4 (ja tego nie liczyłem ale wg mądrych książek 3 będzie się bujać a 2 i 4 podskakiwać) – w końcu twiny FIATa też nie miały wałków wyrównoważających.

        Kosztowo – pamiętajmy, że 3 powinna mieć korby co 120 stopni (któraś Laverda miała 3 z płaskim wałem – dźwięk na pewno był niezwykły:) co komplikuje jego obróbkę – podejrzewam, że nawet ponad poziom kosztowy płaskiego wału do 4.

        Co do 5 i gaźników zdaje się w Audicach występowały dwa w różnych rozmiarach (1 dla 3 a drugi dla pozostałych cylindrów) – ustawienie tego pewnie mogło doprowadzić do łysiny 🙂

        A co do opinii o „naszym” Małym Fiacie – dziadek w drugiej połowie lat 90 miał 405 i generalnie nie uważał Malucha za samochód, ale po powrocie z Koszalina do Wrocławia za sterami 126 stwierdził, że to całkiem przyjemny samochodzik 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      cc 900 była 4 cylindrowa

      • Adam napisał(a):

        Co do TwinAir-a to Fiat się okrutnie na nim przejechał.Gdyby nie to,że mieli dopłaty z UE na rozpoczęcie i utrzymanie stanowisk pracy to by go już dawno zepchnęli w przepaść.Aktualnie zrezygnowali z automatycznego i zarazem nowoczesnego montażu i przeszli na typowo ręczny zwalniając linie montażowe pod nowy silnik.Niestety nie będzie plakietek z nazwiskiem montera na silniku:)

  2. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Świetny wpis o jednym z moich ulubionych aut w całej historii motoryzacji! Zapomniałeś jednak o bardzo ważnej wersji (i to taką chciałbym najbardziej), którą była Giardiniera, produkowana jako Fiat i Autobianchi (jeśli pominiemy wyposażonego w inny silnik Pucha). Ciekawostka – Giardiniera do końca produkcji była wyposażona w kurołapy. Ciekaw jestem, z czego to wynikało.

    • SzK napisał(a):

      O Giardinierze nie zapomniałem – bedzie w przyszłości osobny wpis o wszystkich pochodnych 500-tki: użytkowych, cabrioletach, plażowych, itp.

      Giardiniera była oczywiście blisko spokrewniona z 500-tka, ale tak naprawdę, to można ją uznać za osobny model, bo miała inne nadwozie, inny rozstaw osi (dłuższy) i inny silnik (leżący). A kurołapy miała dlatego, że nie było potrzeby ich zmieniać: włoskie przepisy od 1965r. wymagały mocowania drzwi na przedniej krawędzi, ale tylko dla samochodów osobowych. Giardiniera pochodziła pod kategorię użytkową – tam tego wymogu nie było, więc po co ponosić koszty…? Co innego za granicą: w RFN zakaz stosowania kurołapek był ogólny, dla wszystkich pojazdów, dlatego tam Giardinierę wycofano.

      • Daozi napisał(a):

        A już miałem zapytać o 500 Abarth (Abarth 595) bo to była ciekawa wersja. Tyle, że szukając w internetach informacji na ten temat trafia się w 90% przypadków na artykuły dot. nowej 500 Abarth, która tak urocza nie jest.

  3. PstrykEJ9 napisał(a):

    A miało być o Toyota Way 😉 Czekam z niecierpliwością , tak czy siak. MIkrosamochody „motoryzujące” poszczególne kraje nigdy mnie jakoś specjalnie nie interesowały. Aczkolwiek zauważyłem pewną nieścisłość w kwestii malucha i stosunku Polaków do niego. sytuacje które opisałeś , że Polacy nienawidzili maluchów , jeździli nimi z musu itd. ogólnie źle im się kojarzyły, bo nie było nic innego powszechnie dostępnego to czasy sprzed co najmniej 10 lat. Obecnie w Polsce ma miejsce sentymentalny boom na tego wypierdka, że się tak wyraże. Z 12-15 lat temu maluchy kupowało się za przysłowiową flaszkę bez dokumentów , lub jeżeli były w dobrym stanie i z dokumentami za 500-600 zł, Obecnie sensownego malucha nie dostanie się za mniej niż 3 tyś zł. Nawet już ELX-y zyskują na cenie , co jest moim zdaniem szczytem absurdu. Taniej od malucha da się kupić sensowną Astrę F , Golfa III , czy Civica V, czyli auta de facto sporo nowocześniejsze.

    • SzK napisał(a):

      O Toyota Way miało być w perspektywie kilku miesięcy – pisałem, że nie obiecuję żadnego terminu. To nie jest temat na trzy-cztery wieczory.

      A wzrost cen Maluchów, owszem ,ma miejsce, ale dziś kupują je wyłącznie wspomniane w artykule świry. Spytaj się o Malucha nie auto-maniaka, ale przeciętnego Polaka, który jeździł nim w latach 80-tych – on dzisiaj nie chciałby tego auta za darmo, zupełnie inaczej niż Włoch 500-tki.

      • SMKA napisał(a):

        Sczepan, według mnie wypisujesz tezy baaaardzo mocno naciągane. MULTUM znanych mi ludzi ma sentyment do Malucha, od takich które nie pamiętają PRL, po takie które przeżyły dość istotną część życia w PRL. Maluch był pogardzany (choć to chyba zbyt mocne określenie), ale kilkanaście lat temu, obecnie (w mojej ocenie) wiele osób ma pozytywne skojarzenia z tym pojazdem, również jeśli idzie o osoby nie interesujące się motoryzacją.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Powiem tak , Szczepan ma częściowo rację , bo naprzykład moja przyszywana babcia nie interesująca się motoryzacją kompletnie po dziś dzień nienawidzi malucha, pamiętając jak w latach 80 musiała się nim bujać na węgry z dziadkiem itp. Pozytywne skojarzenia zauważam u ludzi mających max 50 lat , którym taki maluch kojarzy się z młodością i wogle się cieszyli , że stac ich na jakikolwiek samochód. Co do tego , że we włoszech jest inaczej , w sensie , że większość włochów wspomina 500 z sentymentem i mają pozytywne zdanie o niej , to co prawda nie rozmawiałem z żadnym włochem na ten temat , ale sądzę , że Ci nie związani z automobilizmem , również traktowali 500ke w latach 60 jako zło konieczne. Poza tym czasy 500ki , jak i innych aut „dla ludu” na zachodzie to lata wcześniejsze niż osiemdziesiąte w Polsce średnio o 15 i 20 lat i może po prostu większośc włochów dla których 500 była złem koniecznym , juz nie żyje , albo jest w bardzo podeszłym wieku, a ich dzieci mają sentyment do tych aut poprzez pryzmat dzieciństwa. Powiedziałbym , że z maluchem sprawa ma się bardzo analogicznie. Tylko , że jak już wspomniałem maluch występował na drogach w czasach kiedy na zachodzie samochodem dla przeciętnego obywatela był Mercedes W123 , Golf, Kadett, Civic etc. i moze dlatego maluch był i nadal jest tak znienawidzony.

      • SzK napisał(a):

        Fabrykant bardzo słusznie zauważył, że 500-tka dla Włochów była pierwszą w historii szansą na samochód, czyli coś, co do tej pory było praktycznie zarezerwowane dla arystokracji. Oni na pewno tego auta nie traktowali jako zła koniecznego, a wręcz przeciwnie – jako symbol powszechności dobrobytu, bo jeszcze przed chwilą była wojna, a przed nią nikt utrzymujący się z pracy własnych rąk nie marzył o niczym innym niż rower. Natomiast w Polsce w czasach „Malucha” wiedzieliśmy dobrze, że na Zachodzie autami jeżdżą nawet licealiści, a za średnią krajową da się kupić nówkę segmentu C lub D, albo dowolnie wypasiony samochód używany. Stąd ta różnica.

      • SMKA napisał(a):

        Jak już napisałem, nie zauważyłem tego „znienawidzenia” Malucha w dzisiejszych czasach (podkreślam, dzisiejszych, a nie 10-15 lat temu), a i wśród ludzi po pięćdziesiątce nietrudno mi znaleźć osoby mające pozytywne skojarzenia z tym pojazdem. Cóż, obawiam się że każdy opiera swoją opinię na tym co zauważył w swoim środowisku, a ludzie to nie monolit, stąd różne opinie co do postrzegania Malucha.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        No , już bez przesady z tą średnią krajową. Chyba , że w skali 2-3 lat. Zauważ upowszechnienie w tamtych latach leasingu/kredytu w krajach zachodnich.

      • SzK napisał(a):

        W 1980r. średnie roczne wynagrodzenie w RFN wyniosło 29,485 DM (https://de.wikipedia.org/wiki/Durchschnittsentgelt)

        Mercedes W123 kosztował od 22.554 DM (http://meinbenz.de/preislisten/w123_preisliste80.htm), czyli 9 średnich pensji.

        A teraz policz sobie 9 polskich pensji. I pomyśl, że za tyle Niemiec kupował nie Malucha i nie Golfa, tylko NOWEGO MERCEDESA W SALONIE.

      • benny_pl napisał(a):

        tez uwazam, ze nie mozna powiedziec ze maluch byl znienawidzony, owszem, nie bylo to nic, czym mozna sie bylo pochwalic, ale byl to defaultowy pojazd „na poczatek” i to przez bardzo dlugo, znienawidzona to byla syrena, kto mial syrene, ten zwykle potem mial malucha i wychwalal go pod niebiosa jaki on jest pod kazdym wzgledem lepszy, syrena to byl faktyczny powod do wstydu, maluch nie byl powodem do niczego, dopiero DF czy Polonez, czy cokolwiek zagranicznego to powod do dumy 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Osobiście Malucha nie cierpiałem – głównie dlatego, że na początku lat 90-tych (bo lat 80-tych prawie nie pamiętam) ojciec miał dwa auta: Malucha i BMW 7 E28. Kiedy coś było nie tak z BMW (a bywało, w końcu silnik się rozsypał) to w użyciu był Maluch. Ciasny, głośny, niewygodny jak diabli. Przed BMW był Peugeot 505, a wcześniej Passat B2, tak więc skala porównania była inna: po prostu na tle pozostałych aut Maluch to był jakiś kiepski żart.

        Natomiast rozumiem ludzi, którzy Malucha darzą sentymentem i wiem, że jest ich bardzo wielu. O ile Syrena to była tragedia, o tyle Maluch obiektywnie był na tyle znośny, że można go było nie nienawidzić. A w końcu dla pokolenia moich rodziców to był najczęściej pierwszy samochód. Swoje pierwsze auto też darzę sentymentem.

      • SzK napisał(a):

        W krajach śródziemnomorskich podatki od samochodów zawsze mocno zależały od wielkości silnika – fani dużych motorów mieli tam faktycznie niefajnie. Ale po pierwsze, świat nie kończy się na tych kilku krajach, po drugie – małe auta też sprawiały wtedy mnóstwo radośći (jak widać na załczonym obrazku), a po trzecie – podatki to nie jedyny aspekt popierania lub zwalczania motoryzacji.

  4. Aleksander napisał(a):

    Mimo, że generalnie wszelkie małe i sympatyczne samochodziki mnie nie kręcą, to gdy spotkam na drodze lub domowym podjeździe 500, to zawsze się przyglądam i nawet cieszę się, że je widzę 😉

    Kiedyś rozmawiałem z Włochem o samochodach. W rozmowie po angielsku powiedział, że dzisiaj we Włoszech „Cinquecento” jest bardzo drogie. Już zacząłem snuć plany wykupienia wszystkich nadających się cieniasów z allegro i wysłania ich do Włoch, aż zorientowałem się, że chodzi mu właśnie o opisane wyżej 500, które wszędzie jest drogie. W Londynie pięćsetki sprzedaje się nawet w tych samych salonach co F40, Enzo, EB110, Miura itp.

    Co do współczynnika zmotoryzowania Włoch i Polski przez 500 i 126p, to jeżeli z całej populacji wzięlibyśmy tylko tych, którzy mieli, albo w najbliższym czasie zamierzali mieć prawo jazdy, to wyniki wyjdą korzystniejsze. Bo wprowadzenie nawet najbardziej przystępnych modeli nie zmieni nic wśród schorowanych emerytów czy małych dzieci 😉

    Szczepan: czy mógłbyś proszę powiedzieć coś w jakim stanie dzisiaj Włosi utrzymują ciekawe samochody? Gdzie i jak je serwisują, czy zwykle są w stanie idealnym, czy żeby tylko jeździły? Pytam, bo oferty z włoskiego rynku, jak chodzi o klasyki i samochody sportowe są dość atrakcyjne cenowo i ciekawi mnie, czy są warte uwagi.

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Z tym Cinquecento dobre , aczkolwiek z tego co wiem , to zarówno CC, SC , jak i Panda notowały również bardzo dobre wyniki sprzedaży we Włoszech. Szczepan , wiesz coś więcej na temat fenomenu tak małych autek w tym kraju utrzymującym się po dziś dzień? Co prawda nie byłem we Włoszech , ale na wszystkich zdjęciach stamtąd gro samochodów stanowi segment A i B.

      • Carman napisał(a):

        Pozwolę sobie odpowiedzieć, choć oczywiście Szczepanie możesz mnie skontrować lub dodać coś więcej.
        Włoskie miasta są ciasne. Nie chodzi tu tylko o szerokość dróg, ale także rodzaj zabudowy i rzecz jasna ogromny, wręcz chaotyczny ruch na jezdni. Kultura jazdy jest też zupełnie inna niż u nas. Zajeżdżanie drogi i obtarcia to codzienność. Dlatego właśnie samochód ma być u nich mały, zwrotny, dynamiczny przy małych prędkościach oraz tani w zakupie jak i utrzymaniu.
        Ruch autostradowy czy nawet podmiejski jest już zupełnie inny i na takie okazje mają rzecz jasna i większe pojazdy.

      • SzK napisał(a):

        500-tka służyła nie tylko w miastach, ale i na wsiach, z tym że one we Włoszech też są mega-ciasne. A autostrad w tamtych czasach było bardzo mało.

        Główną przyczyną popularności takich maleństw była jednak oczywiście bieda, w połączeniu z zaporowymi podatkami od większych aut.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Z tą dynamicznością przy małych prędkościach bym nie przesadzał 😉

      • SzK napisał(a):

        Do 50 km/h na pierwszych trzech biegach 500-tką jeździ się całkiem żwawo. Dopiero jak wrzuci się czwórkę, autko traci rezon, ale we Włoszech w latach 60-tych rzadko jeździło się szybciej.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo prosta odpowiedź – podatki. W prawie wszystkich południowych krajach większe samochody są obłożone takimi haraczami, że głowa mała. Kiedyś nawet Ferrari produkowali z silnikiem dwulitrowym (model 208), bo nawet w tym segmencie klienci chcieli uciec przed podatkiem.

      • Daozi napisał(a):

        Tak a propos podatków od aut – we Włoszech i Francji od dawna domiar podatkowy był wysoki (nie wiem kiedy w Danii wprowadzono horrendalne podatki w tej dziedzinie, ale tam to już jest szaleństwo). To tak dla przypomnienia, bo niektórzy piszą, że teraz to państwo niszczy motoryzację, a kiedyś ją wyłącznie kochało i popierało.
        Tak, tak, wiem – było pod tym względem lepiej, trochę prowokuję, ale nie było idealnie.

    • SzK napisał(a):

      Nie znam włoskiego rynku klasyków. Znam co prawda kogoś, kto coś tam czasem szuka, ale on tam kupił dopiero jedno stare auto, i to japońskie 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no i Włosi wbrew pozorom mają zimy…

      • Aleksander napisał(a):

        Ważniejsze czy mają garaże i czy z nich korzystają 😉

  5. Carman napisał(a):

    500 bez wątpienia jest bardzo wysoko na mojej liście ulubionych samochodów. Jak się na nią patrzy to człowiek się mimowolnie uśmiecha, wręcz napawa optymizmem. Cały czas mam nadzieję sobie taką kupić. Powstrzymuje mnie póki co brak godnego miejsca żeby ją trzymać, naprawiać i dopieszczać.

    Moim pierwszym samochodem był wspomniany 126p i nigdy nie przeszkadzały mi żadne wymieniane przez wszystkich wady tego modelu (sporą część uznawałem nawet za zalety). Jednakże sentymentu do samego modelu specjalnie nie mam (jedynie do tego konkretnego egzemplarza), więc 500 byłaby dla mnie idealna, bo wyglądem to niestety wyprzedza swojego następce tak bardzo jak chyba żadne inne auto.

    No i na koniec coś o współczesnym następcy – nowej 500. Bez wątpienia jest to najbardziej udany przykład tego rodzaju współczesnej interpretacji klasycznego pojazdu. Nawiązania są bardzo widoczne, oczywiste i co nie jest regułą – bardzo estetyczne. Zewnętrzne detale każdy widzi, ale mi bardzo podoba się jak zrobili deskę rozdzielczą. Naprawdę czuć klimat tych wczesnych 500-tek, mimo oczywistych różnic.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      szwagier chciał sobie kupić taką słodką zabaweczkę – po przejażdżce okazało się, że jednak będzie to Mini – 500 poza wyglądem to tylko wyrzeczenia

      • Daozi napisał(a):

        Ale mówisz o tym nowym Mini, które jest słodką zabaweczką o długości 3821 cm i szerokości 1727 cm? Czy o starym (no powiedzmy „starym”, tłukli je do 2000 w wersji Cooper)?

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Hurgot: Jeździło się paroma nowymi 500 i jednym w miarę nowym Mini Cooperem. Po namyśle zripostuję- Fiat 500 ma dwie przewagi nad Mini- jedną wielką: koszta utrzymania, i drugą mniejszą: zawieszenie, które nie wybija zębów (no, zapewne zależy to od wersji). Wybieram 500. Przetrzymam wszystko, taki jest słodziaśny.

      • SzK napisał(a):

        W moich oczach nowa Pięćsetka od biedy ujdzie za Pięćsetkę, za to nowego Mini w żadnym wypadku nie mogę uznać za Mini. Czysto ideowo, bo żadnym z nich nie jeździłem (hmmm, może warto spróbować…?).

  6. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo dużo się dowiedziałem o jednym z ulubionych samochodów. Zwłaszcza o początkach, bo późniejsze wersje kojarzę dobrze. Ponieważ jestem w posiadaniu książki „Obsługa samochodów Fiat 500, 500D, 600, 600D, Zastava 750” to z niej wiem że Fiat w pomniejszaniu i odróżnianiu 500-tki od 600-tki poszedł w absurdy- wszystkie elementy zawieszenia do 500 są bardzo podobne wizualnie i rozmiarowo do Fiata 600, ale w rzeczywistości całkowicie różne. Generalnie prawie nic od jednego nie pasuje do drugiego. W dzisiejszych czasach korporacyjnego projektowania modeli raczej rzecz niespotykana.
    Przyznam się (chyba po raz kolejny) że kiszę w szopie Zastavy 750 (nie sprzedam- będę robił, he he, ale się trochę ostatnio łamię…) i nawet w tej siostrze Fiata 600 na tylnym siedzeniu jest niewiele miejsca, szczególnie nad głową (Za to jest chyba ciut szerzej i bagażnik za siedzeniami- jak w garbusie). Nie siedziałem nigdy w Fiacie 500, więc trudno mi wyobrazić sobie że był jeszcze ciaśniejszy z tyłu.
    No, zresztą znam parę osób, które Maluchem jeździły na wakacje do Bułgarii w 4 osoby, więc ciasnota jest rzeczą dość względną.
    W tych samochodach (500, 600, 126p) nie chodziło tylko o walory użytkowe- zwłaszcza dziś, kiedy są old/ youngtimerami. Dają one pierwotną radość z obcowania z motoryzacją- są bez dwóch zdań dostępnymi prawdziwymi samochodami, dającymi rzeczywistą przyjemność z prowadzenia. Doceniono to zresztą używając ich w sporcie. Nie widziałem w wyścigach Isetty czy Messerschmitta (co nie znaczy że ich nie używano, ale zapewne w znacznie mniejszej skali).

    • SzK napisał(a):

      Ciasnota jest zawsze względna, zwłaszcza w sytuacji, kiedy – jak bardzo słusznie zauważyłeś – stoimy przed pierwszą w życiu szansą posiadania samochodu, czyli czegoś kojarzącego się dotąd z milionerami.

      A Isetta przejechała raz całe Mille Miglia, ale to temat na osobny wpis 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Przed napisaniem tego komentarza na wszelki wypadek wyguglałem sobie różne Isetty i Messerschmitty w rajdach i wyścigach, ale to jednak były wyjątki. A Fiaty 500 to reguła.

    • benny_pl napisał(a):

      ile masz tych „Malych Zastavek” ?

  7. SMKA napisał(a):

    Zdziwiło mnie to że „pięćsetka” nie stała się natychmiastowo hitem. Choć po prawdzie, czy to takie dziwne? Z tego co wiem multum maszyn stało się hitem dość spory okres po swoim debiucie. Ot, choćby pistolet maszynowy MP5, podobno hitem stał się po odbiciu irańskiej ambasady w Londynie (no, ale to podobno, ile w tym prawdy, nie wgłębiałem się).

    Co do obrazu samochodu w oczach społeczeństwa- gdybyś napisał ten wpis 10-15 lat temu, miał byś rację co do Malucha. Obecnie jestem praktycznie pewien że pozytywny obraz Malucha to nie tylko oczy jakichś maniaków motoryzacji, ale też zwykłych ludzi. Zresztą, czy maniacy motoryzacji tak bardzo podbili by ceny Malucha? Według mnie nie.

    A co do synchronizacji, hmmm, czy sprzęgło kłowe zastosowano zamiast synchronizacji? Z tego co wiem najprostszy typ skrzyni biegów to taka z przesuwnymi kołami zębatymi. Bardziej skomplikowana ma koła zębate o stałym zazębieniu, włączanie biegów przy pomocy jakiegoś typu sprzęgieł (nie mam na myśli sprzęgła głównego włączanego przez pedał umieszczony w podłodze, pod nogą kierowcy, ale sprzęgło unieruchamiające koło zębate względem wałka na którym koło zębate się porusza), ale nadal brak synchronizacji. A jeszcze bardziej skomplikowana ma koła zębate o stałym zazębieniu, włączanie biegów przy pomocy jakiegoś typu sprzęgieł, a dodatkowo synchronizatory. Z tego co piszesz można by wywnioskować że Fiat 500 miał po prostu skrzynię typu drugiego (koła zębate o stałym zazębieniu, ale jeszcze brak synchronizacji). Ergo, jeśli tak, to jak dla mnie chyba nie należy pisać że sprzęgła kłowe zastosowano zamiast synchronizatorów, bowiem skrzynie z synchronizatorami też mają jakieś sprzęgła unieruchamiające koła zębate względem wałka na którym dane koło zębate się znajduje.

    Aczkolwiek dodam że w jednej z książek spotkałem się z użyciem terminu „synchronizator” nie względem tego elementu który powoduje że zrównuje się prędkość sprzęgła (tego włączającego bieg, a nie głównego) z prędkością koła zębatego (co umożliwia włączenie biegu bez zgrzytania), ale w odniesieniu do całego zespołu „urządzenie synchronizujące plus sprzęgło unieruchamiające koło zębate względem wałka na którym koło się znajduje”. Wtedy chyba można by napisać że zastosowano sprzęgła kłowe zamiast synchronizatorów.

    Mam nadzieję że ta część mojego wpisu dotyczące synchronizatorów została zrozumiana, mam też nadzieję że czegoś nie pomieszałem jeśli idzie o działanie ręcznej skrzyni biegów 🙂

    • Michal napisał(a):

      Czy sprzedal sie jakis maluch tak kosmicznie wyceniony ?

      • Daozi napisał(a):

        Wiem, że sprzedają się od czasu do czasu takie za 10 – 12 tys. A to już chyba podchodzi pod „kosmicznie wyceniony”, zwłaszcza, że mowa o w miarę zadbanych, ale normalnie wyeksploatowanych Maluchach.

      • benny_pl napisał(a):

        no raczej kosmicznie.. nowe byly po jakies 12tys, nowe CC700 14.5tys (mam reklame na vhs), nowe Tico cos kolo 16 a CC900 kolo 19tys, Uno900 21tys (kolega z pracy kupil nowe ok 2001r) a polonez cos kolo 24 wtedy

      • SzK napisał(a):

        Klasyki wcale nie tak rzadko przekraczaja swoja cenę salonowa, zwłaszcza że po tylu latach inflacja zmienia wartość pieniadza. Oczywiście, pytanie, na ile taka sytuacja jest spodziewana w przypadku Maluchów, ale jeśli ludzie naprawdę płaca, to jest ich sprawa.

  8. Hshan napisał(a):

    O, właśnie właśnie – te wspomniane tu parę razy przepisy (podatkowe i nie tylko) podsunęły mi pytania, a może i pomysł na wpis – skąd takie czasem dziwne regulacje – np. zakaz kurołapek, ale tylko w osobówkach, wyższy limit prędkości powyżej 1,3 litra? Co w autach było kwestią normalnego rozwoju i optymalnych rozwiązań, a co kwestią regulacji? Wiem już od dawna np. o kosmicznym podatku od silników powyżej 2 litrów we Włoszech, co wpływało nawet na takie marki, jak Ferrari i Maserati, ale założę się, że to nie jedyny taki przypadek.

    • SzK napisał(a):

      Ustawodawca zazwyczaj nie ma zielonego pojęcia o sprawach, w której chce mieć najwięcej do powiedzenia. Czasami arbitralnie orzeka coś, „bo tak”, kiedy indziej – z przyczyn polityczno-ideologicznych (nie, nie chodzi tylko o komunistów, również o tzw. Zachód), a jeszcze kiedy indziej (majczęściej) – na skutek działań lobbystów.

      Pojazdy użytkowe przez długie lata podlegały znacznie mniejszym obostrzeniom niż osobowe, bo służyły do pracy, a więc a) musiały być proste i tanie, bo bez tego siadłaby gospodarka, b) używali ich zawodowcy, od których można oczekiwać więcej pomyślunku niż od niedzielnych kierowców. Stąd, jak sądzę, przyzwolenie na stosowanie starego rozwiązania w dostawczakach.

      A co do różnych ograniczeń prędkości, to na pewno jest to częściowo przejaw ignorancji, ale z drugiej strony powiem tak: spróbuj przejechać się Fiatem 500 z prędkością powyżej 50 km/h, a potem przesiądź się do współczesnej mu Alfy Romeo i pojedź po tej samej drodze 100 km/h. Zobaczysz, że w drugim przypadku poczujesz się znacznie bezpieczniej 🙂 Wypróbowane przeze mnie osobiście, właśnie we wrześniu 2014 🙂 Dzisiaj jest inaczej – małe auta mają własności jezdne znacznie bardziej zbliżone do dużych (chociaż różnica nadal jest spora), więc dawne przepisy mogą nam wydawać się dziwne.

      • jonas napisał(a):

        A sam zakaz kurołapek skąd się wziął i jak był uzasadniany? Słusznie czy nie, mniejsza o to, ciekaw jestem samej genezy takiego przepisu.

      • SzK napisał(a):

        Wyobraź sobie co się stanie, jeśli takiej kurołapki nie domkniesz przy wsiadaniu, albo jak przypadkowo naciśniesz klamkę – pęd powietrza wyrwie Ci ją z zawiasów, a w takiej filigranowej 500-tce to pewnie jeszcze zwichruje słupek. A jeśli na torze lotu urwanych drzwi znajdzie się skuterzysta…

        Przy mocowaniu z przodu nie stanie się nic – pęd powietrza nie pozwoli się drzwiom otworzyć.Chyba, że akurat pojedziesz powoli, skręcając w przeciwna stronę, ale generalnie jest nieporównanie bezpieczniej.

      • Konrad napisał(a):

        Chyba bardziej chodziło o sytuację, w której ktoś, parkując auto wzdłuż jezdni i próbując z niego wyjsć bez upewnienia się, że nic nie jedzie z tyłu, będzie miał akurat pecha 🙂

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem, jak było we Włoszech, ale czytałem niemiecki artykuł o dyskusji na ten temat i tam pisali, że właśnie kwestia otwarcia drzwi w czasie jazdy przeważyła szalę. Podobno zdarzały się przypadki, że człowiek łapał otwierające się drzwi za uchwyt, a pęd powietrza – którego łatwo nie docenić, zwłaszcza przy większej prędkości – zabierał z sobą nie tylko drzwi, ale nawet samego nieszczęśnika, wyciągając go z auta za ramię.

        Przy wysiadaniu z auta na stronę jezdni mówiono, że właśnie kurołapki są bezpieczniejsze – – bo jak ktoś w nie uderzy z tyłu, to je zamknie, a nie wyrwie. A jeśli człowiek do tego czasu wychyli się już z auta, to jest mu już wszystko jedno, z której strony jest zawias.

        Były też i inne argumenty, ale nie pamiętam wszystkich, bo to już dawno czytałem.

      • SMKA napisał(a):

        Swoją drogą- kurołapy po angielsku to… suicide door 🙂

      • SzK napisał(a):

        Po niemiecku też (Selbstmördertür)

      • Aleksander napisał(a):

        Ciekawe kiedy te przepisy przestały obowiązywać, bo przecież dzisiaj dwu drzwiowe modele Rolls-Royce mają kurołapki.

        Dobre te niemieckie określenia, parę słów w jednym wyrazie, który w dodatku brzmi jak jakiś makabryczny rozkaz 😉

      • SzK napisał(a):

        Anglicy mówią dokładnie tak samo – też tworzą tak zwane compound nouns, które czasami są równie złożone. Tyle tylko, że Anglicy pomiędzy członami dają spacje, a Niemcy nie. Różnica jest czysto ortograficzna.

      • Daozi napisał(a):

        Ale w angielskim nie ma czegoś takiego jak: Hottentottenstottertrottelmutterbeutelrattenlattengitterkofferattentater (zabójca hotentockiej matki głupiego i jąkającego się syna w prowizorycznej plecionce na kangury):D

      • SzK napisał(a):

        Tak znam to, ale to jest przykład wymyślony na siłę dla jaj, a nie że ktoś tak mówi 🙂 (mnie kiedyś dokładnie o tym mówiła nauczycielka z kursu). To fakt, że oni maja dłuższe słowa – ten sam tekst po niemiecku będzie prawie zawsze dłuższy niż po polsku, a po polsku – prawie zawsze dłuższy niż po angielsku. Ale idea jest podobna.

        P.S. Ja sam wymyśliłem takiego dziwolaga z naszego, samochodowego podwórka: Personenkraftwagenzentralverriegelungsinfrarotfernbedienung – to jest zdalne sterowanie zamka centralnego w samochodzie osobowym za pomoca podczerwieni 🙂 . Rodowity Austriak potwierdził, że prawidłowo złożone, ale że nikt by czegoś takiego nie użył w praktyce 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Wiem że angielski z niemieckim są bardzo podobne z technicznego punktu widzenia, ale właśnie ta czysto ortograficzna różnica po prostu rzuca się w oczy. Co do wymowy, to do angielskiego z akcentami z całego świata jestem przyzwyczajony, a niemiecki słyszę stosunkowo rzadko i dlatego brzmi dziwnie.

      • benny_pl napisał(a):

        po niemiecku kazde zdanie brzmi jak rozkaz rozstrzelania albo ataku na Polske 😉

  9. Paweł napisał(a):

    Mam dwie uwagi, o pierwsze jak świetnie Włosi radzili sobie z przebudową silników. Słabszy, mocniejszy ew. Abarth… A drugie, to ktoś tu stwierdził, że we Włoszech jest na ulicach ciaśniej i mają niższą kulturę jazdy niż u nas, pojechałem na wakacje do Włoch autem z dokładnie takim nastawieniem. No cóż rzeczywiście ciasno było, ale nikt nie ścigał się ze mną do czerwonego i nie zajeżdżał drogi jak w Tetrisie 😉

    • SzK napisał(a):

      Niższa kultura…? Dokładnie przeciwnie. Oni jeżdżą ostro i dynamicznie, ale w 100% bezpiecznie i z pełnym poszanowaniem innych na drodze. Włochy to nie jest Egipt ani Indie – oni doskonale wiedzą, co robią i są w tym dobrzy. Na początku, przy pierwszej wizycie, można być trochę zdziwionym widząc tempo akcji na drodze, ale jeśli nie próbuje się kozakować i udowadniać im niczego, tylko jedzie się grzecznie swoim pasem, to na pewno nic się nie stanie.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Aczkolwiek to , że nie dbają o samochody nic , a nic to prawda. Widziałem kilka samochodów sprowadzonych z Włoch , wszystkie były totalnym szmelcem.

      • SzK napisał(a):

        Mój pierwszy CLK był z Włoch. Owszem, było trochę do zrobienia, ale ja nie byłem pierwszym właścicielem w Polsce, więc ciężko powiedzieć, czyja wina.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Ten z którego w wieku 11 lat wypadł amortyzator?

      • SzK napisał(a):

        Nie, tamto to była E-Klasa z Niemiec. Te modele już tak mają. CLK było bez zarzutu nadwoziowo, tylko mechanicznie trochę zaniedbane (do wymiany sporo elementów naturalnie zużywających się).

      • Hshan napisał(a):

        Również się nie zgodzę co do tego szmelcu. Moja mama jeździ właśnie autem sprowadzonym z Włoch (11 lat ma o ile dobrze pamiętam) i jest ono w bardzo dobrym stanie.

      • Daozi napisał(a):

        Moje pierwsze auto było z Włoch. Miało 7 lat w chwili sprowadzenia do Polski a 10 kiedy je kupiłem. Było w dobrym stanie, ale sporo było rysek i lekkich otarć. Tak samo wygląda auto pewnego znajomego Włocha, który obecnie mieszka w Polsce – masa wgnieceń i otarć. Poza tym ok.

  10. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul 🙂
    moim pierwszym samochodem byl Duzy Fiat za 600zl, strasznie zapuszczony, ale jezdzacy i co najwazniejsze – z gazem 🙂 od pierwszej wlascicielki.. a raczej jej syna. samochod w koncowej fazie ich posiadania stal pod blokiem otwarty i sluzyl chyba zulom do chlania w srodku, byl tam w srodku calkowicie zdewastowany, nawet deska rozdzielcza byla oberwana w polowie, ale o dziwo szyby byly cale, no i nie byl jakos strasznie zjedzony, silnik palil, choc kiepsko, w skrzyni wyskakiwala 2 i ogolnie sporo bylo do poprawek, ale to sobie wszystko porobilem praktycznie zerowym kosztem (np cale wnetrze z DFa na zlomie kupilem za 60zl, skrzynia 5 z poloneza za 50zl) silnik wyremontowalismy z kolega i jego zaprzyjaznionym emerytowanym mechanikiem w piwnicy, oczywiscie wiejskim sposobem – wymiana samych pierscieni, uszczelek (czerwony sylikon na grubo) i dobrecanie glowicy „ile sil i jeszcze pol obrotu” i ten Fiat smigal dobre z 6 lat bez wiekszych problemow, nigdy na drodze sie nie zepsul, jak juz zapalil to dojechal wszedzie, oprocz korozji zlego slowa powiedziec nie moge

    natomiast maluch… no coz, mialem go potem rownolegle z DFem, jako ze DFem w zimie nie zabardzo dalo sie jezdzic, zimy wtedy byly prawdziwe, a DF zakopywal sie wszedzie..
    maluchow mialem hmm.. z 5 na pewno, kazdy rodzaj: 600, FL, elegant, bis (ten to krotko bo sie kolo chcialo urwac przednie z mocowaniami), no i musze powiedziec ze moze jak bym mial malucha jako pierwsze auto, to nie wymagal bym od niego zabardzo niczego, ale w porownaniu z DFem to jedynymi zaletami byla dobra „terenowosc” – czyli nie zakopywal sie a raczej po wszystkim dalo sie przejechac, no i zwrotnosc dobra, natomiast najgorsze byly silniki – tam ciagle sie cos psulo, najgorsza byla ta 600tka, tam co chwile sie cos dzialo ze on chodzil strasznie nierowno i nic nie pomagalo, wymienilem cewke na podwojna (i kable), swiece, gaznik, aparat zaplonowy, rozebralem i zlozylem silnik, nic nie pomagalo, jak sie dobrze zagrzal to na wolnych obrotach strasznie beznadziejnie pracowal, juz mi sie nawet nie chce wspominac o zapychajacym sie gazniku (mimo 2 filtrow), czy wiecznie przeciekajacych wezykach paliwowych, jak bardzo by ich nie skrecac opaskami…
    no i hamulce – one nie to ze nie hamuja, hamuja i to bardzo dobrze, kola staja w miejscu, ale maluch jedzie dalej…
    w sumie najlepiej to z maluchow wspominam FL-a, on byl po jakims tuningowcu, mial zaspawana klape tylna na plasko (bez wlotow) i byl czarny, prawie nie bylo podlogi, ale w zasadzie jako jedyny sie nie psul, jedynie wsowka z rozrusznika spadala w najmniej oczekiwanych momentach i sie nie dalo odpalic bez wygibasow reka miedzy goracym tlumikiem zeby wsowke natyknac, no ale trzeba ja bylo po prostu wymienic, co potem uczynilem 🙂
    mimo wszystko bardzo lubilem jazde maluchem, wogole bardzo lubie jezdzic malymi prostymi samochodzikami, czuje wtedy prawdziwa wiez z maszyna 🙂

    • Fabrykant napisał(a):

      Ja w maluchu też miałem walkę z nierównymi obrotami i gaśnięciem. Winna okazała się podstawka pod gaźnik (ebonitowa), która miała małe pęknięcie i przepuszczała fałszywe powietrze. Ale trochę się nawymieniałem zanim znalazł to znajomy mechanik.

      • Fabrykant napisał(a):

        A więź z maszyną w Maluchu była bardzo silna.

      • truten23 napisał(a):

        Hehe, ta podstawka 😀
        Albo nieszczęsna dysza jałowych obrotów i płaski wkrętak gdzieś pod ręką 😉

  11. ktm napisał(a):

    Ja żałuję, że nasz maluch nie doczekał się wersji kombi, na pewno powiększyłoby to mizerne możliwości przewozowe tego samochodu. W sumie była gotowa wersja Giardiniera, więc pewnie nie trudno byłoby to skopiować i wprowadzić zmiany.

  12. kierowca bombowca napisał(a):

    Wypowiem się co do ostatniego akapitu 🙂

    Moi znajomi jechali do ślubu w 2014 r. Maluchem. Dziadek pana młodego kilkanaście lat wcześniej kupił go w krakowskim salonie Fiata, przejechał nim do Kalwarii Zebrzydowskiej, po czym zaparkował w garażu. Znajomy otrzymał go dziadka na osiemnastkę – ale z takim zastrzeżeniem, że pierwszą jazdę nabytkiem miał odbyć dopiero w dniu swojego ślubu. Malczan zmienił wprawdzie właściciela, ale nadal stał w garażu w stanie jak nówka, będąc jedynie od czasu do czasu odpalanym. W dniu ślubu wzbudzał spore zaciekawienie przypadkowych ludzi, choć faktycznie pojawiły się pytania, dlaczego nie wzięli czegoś bardziej „reprezentatywnego” i jak do cholery zmieściłaś się z suknią?

  13. Krzyś napisał(a):

    Jak zwykle świetny artykuł, i podziękowania dla Autora za temat tak bliski moim zainteresowaniom! Jakieś półtora miesiąca temu zagłębiałem się w temat Fiata 500 i wtedy zaskoczyła mnie własnie ta informacja, że początkowo nie przewidywano z tyłu kanapy, bo wcześniej o tym nie wiedziałem.

    Specjalistą nie jestem ale odniosę się po kilku poruszonych kwestii, na bazie własnych obserwacji. W ostatnich dwóch latach spędzałem letnie wakacje we Włoszech. W 2015 roku głównie w Toskanii a w 2016 roku w Umbrii i Rzymie. Główny wniosek jaki mi się nasunął to taki, że pięćsetki występują głównie w dwóch stanach. Stan pierwszy, zdarzający się na prowincji ale nieczęsty to pięćsetki wrośnięte na posesji, czekające na lepsze czasy. Stan drugi to pięćsetki już po (którymś z kolei) remoncie służące jako modny gadżet albo autko do codziennej jazdy po ciasnym centrum miasta. W Rzymie widziałem chyba najwięcej pięćsetek w różnych stadiach spatynowania przy czym na szybko patrząc było to w stosunku 3-4 smarty na jedną (starą) 500.

    Kierowcami pięćsetek po połowie są albo stosunkowo młodzi ludzie, których samochody najczęściej są bardzo błyszczące i „zbajerowane” albo osoby już bardzo dojrzałe o srebrnych fryzurach żwawo pomykające pięćsetkami po bułki. Generalnie pięćsetek we Włoszech jest ciągle tyle, że są dostrzegalne i włócząc się krętymi uliczkami miasteczek można się niespodziewanie o jakąś potknąć ale mniej niż się początkowo spodziewałem. Jest ich natomiast relatywnie więcej niż maluchów w Polsce a na pewno są dużo bardziej widoczne. Na pewno są też czymś w rodzaju symbolu narodowego i ciekawostki turystycznej – np. w San Gimignano można kupić sporo pamiątek tupu puszka na kawę z 500 i Vespą, skarbona w kształcie pięćsetki itd.

    Jeśli chodzi o to czy i jak Włosi remontują te samochodziki to wydaje mi się, że na prowincji jest sporo zakładów, które specjalizują się w klasycznej motoryzacji lub jest to część profilu ich działalności. Zakłady takie często widywałem zza kierownicy jadąc drogami ekspresowymi więc zdjęć nie mam i ciężko mi odnaleźć ich lokalizację na mapach Google ale jedne w pamięci mam jeden zakład koło Perugii, gdzie na parkingu stało co najmniej kilkanaście pięćsetek w różnych stadiach rozkładu ale obok w hali stało kilka egzemplarzy prawie kompletnych lub dopiero polakierowanych (ale też np. Fiat 127 Fissore lub Minimaxi – nie widziałem niestety dokładnie). Jeden z takich zakładów widać na poniższym linku:
    https://www.google.pl/maps/@43.2407711,11.2008427,3a,60y,94.04h,82.53t/data=!3m7!1e1!3m5!1sL0jHSxmsqGi8TW7LZfmBjg!2e0!5s20160601T000000!7i13312!8i6656
    Polecam zmienić datę zdjęć street view na wcześniejsze i wirtualny spacer wzdłuż ogrodzenia warsztatu. Na zdjęciu z 2016 roku jest nawet jeden egzemplarz wczesnego Fiata 126.

    Jeśli natomiast chodzi i odbiór malucha dziś to mam bardzo żywe doświadczenia w tej kwestii, którymi chętnie się tutaj podzielę. Dokładnie rok temu 08.05.2016 roku dałem upust swojej fantazji i kupiłem dość zapuszczonego, pozornie całkiem nieciekawego Fiata 126p FL. Egzemplarz ten jest w średniej kondycji blacharskiej ale bardzo zdrowy mechanicznie, w pełni sprawny (nawet legalnie przeszedł przegląd w październiku), bez żadnych modyfikacji czy przeróbek i co ważne w momencie zakupu miał ważne ubezpieczenie i przegląd oraz nadawał się do jazdy na kołach. Tak naprawdę kupiłem go z 2 powodów: jest niemal identyczny z egzemplarzem na którym uczyłem się jeździć w wieku 13 lat i miał dość przystępną cenę. Czterocyfrową ale z jedynką na początku, nieznacznie tylko przekraczającą okrągły tysiąc złotych.

    Reakcje postronnych osób na malucha na ulicy są najczęściej obojętne ale spora liczba osób ma przychylne nastawienie. Ludzie machają, pokazują ręką, nawet na skrzyżowaniach przepuszczają, nikt nie trąbi jak nawet nierozgrzany silnik czasem zgaśnie. Słyszałem też dyskusję osób w wieku 60+, które wychodziły z teatru i przystanęły przy moim małym złomku i zaczęły snuć sentymentalne opowieści i „jak to szkoda, że nie ma metalowych zderzaków”. No szkoda ale takie są oryginalne 🙂 Natomiast starsza pani, która użyczyła mi garaż na okres zimowy jak dowiedziała się, że wstawiam tam na zimę malucha to nie chciała za wynajem pieniędzy, co było dla mnie bardzo krępujące.

    Malucha bardzo nie lubi za to moja żona. Tylko raz się nim ze mną przejechała i dla niej to skojarzenie najgorszego okresu dzieciństwa i właśnie braku możliwości dokonania innego wyboru. Pięćsetki za to uwielbia ze względu na wygląd i skojarzenia ze słoneczną Italią, twierdzi że pięćsetką bardzo chętnie by ze mną a nawet sama jeździła. No cóż, jak będę mieć swój własny garaż to może kiedyś…

    A co do zmotoryzowania Włoch to będąc w ostatnich latach na włoskiej prowincji można odnieść wrażenie że podstawowym środkiem lokomocji jest pierwsza Panda, ale to chyba oczywiste dla każdego kto tam był. Początkowo 4 czy 5 stojących obok siebie Pand robi duże wrażenie ale szybko ten widok staje się czymś naturalnym.

    Ruch na ulicach w północnych Włoszech jest bardziej ucywilizowany i „europejski”. Pewnym wyzwaniem było dla mnie jeżdżenie samochodem po Rzymie (wyszukałem atrakcyjnie położony parking miejski prawie przy samych murach Watykanu). Włosi potrafią zrobić z 2 pasów 4 no i bardzo potrafią się wpychać. Ale to osobny temat rzeka.

    • Michał_OP napisał(a):

      Krzyś – ja osobiście też mogłem mieć naszego „Malana” jeszcze z odpalaniem na „na wajchę” ale szanowna Małżonka kategorycznie zaprotestowała cytuję „całe dzieciństwo mnie wozili tym pudłem i ja do tego nie wsiądę!” Malczera nie kupiłem a to był dobry egzemplarz garażowany za 600pln jeszcze 4 lata temu….
      osobiście uwielbiam małe auta – stąd również moje uwielbienie do cc700, najczęściej niezrozumiałe dla innych.

      Na poczatku traktowałem malucha jako ciekawostkę motoryzacyjną bo swoją karierę motoryzacyjną zacząłem od czegoś „poważniejszego” czyli kadetta D.
      Z tej perspektywy przejażdżka 126p była w istocie zabawnym doznaniem bo nie bardzo gdzie było dać lewą nogę a przednią szybę można było skrobać siedząc wewnątrz… ale polubiłem to wozidełko.

      Nawiązując do 500 – styl i użyteczność w jednym. Natomiast maluch… maluch miał parametry ale nie miał stylu i dziś nie jest „trendy, lajfstalowy…etc” – a tego dzisiejsze społeczeństwo nie wybacza.

    • SzK napisał(a):

      Ja bywam we Włoszech tylko turystycznie, ale moje wyrywkowe obserwacje w 100% zgadzają się z Twoim opisem.

      • Krzyś napisał(a):

        Szczepan, ja też bywam tylko turystycznie (w sumie byłem tylko 3 razy). Pisząc, że spędzałem letnie wakacje miałem na myśli wyjazdy wakacyjne, które są niestety ograniczone czasowo długością urlopu i kwestiami finansowymi więc pobyty na miejscu trwają około 8-10 dni. To był taki skrót myślowy 🙂

    • Aleksander napisał(a):

      Podobno włsoi w Rzymie jeżdżą tak szybko, że przez to nie mają pojęcia, że Koloseum dalej tam stoi. Po prostu ich tempo wymaga takiego skupienia na drodze, że nie są w stanie dostrzec niczego poza nią 😉 A tak na poważnie, co do ciasnoty i obcierek, to chyba wszystko zależy od temperamentu i uwagi prowadzących. W UK też jest bardzo ciasno, przez samochody poparkowane po obu stronach ulicy dwóch kierowców często nie jest w stanie się minąć. Mimo to karoserie rzadko miewają uszkodzenia, natomiast felgi prawie zawsze mają poobcierane ranty od krawężników.

  14. Mariusz Klos napisał(a):

    Daozi napisał(a):

    09/05/2017 o 11:59

    ” Tak a propos podatków od aut – we Włoszech i Francji od dawna domiar podatkowy był wysoki (nie wiem kiedy w Danii wprowadzono horrendalne podatki w tej dziedzinie, ale tam to już jest szaleństwo). To tak dla przypomnienia, bo niektórzy piszą, że teraz to państwo niszczy motoryzację, a kiedyś ją wyłącznie kochało i popierało.
    Tak, tak, wiem – było pod tym względem lepiej, trochę prowokuję, ale nie było idealnie. ”

    W Danii ( gdzie mieszkam od 11 lat ) podatek wysokosci 180% wartosci auta wprowadzono w 1977r. W zeszlym roku obnizono go do 150% I dyskutuje sie nad dalszym obnizaniem go . Z tego co kiedys slyszalem, podobne podatki ma Hongkong ale nie mam 100% pewnosci .

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      aż sobie sprawdziłem te podatki w Hong-Kongu bo to dość liberalny kraj jest, ale nie mają za dużo miejsca, stąd tak wysokie podatki:
      „The First Registration tax is the important tax that is placed on a vehicle when you purchase it. The tax varies and is based on the value of the vehicle. For instance, on the first HK$150,000 of taxable value of private cars, the tax rate is 40%; on the next HK$150,000, the rate is 75% on the next HK$200,000, the rate is 100%; and on taxable value over HK$500,000, the rate is 115%”
      Dolar to jakieś 50 groszy.
      Do tego dochodzą opłaty roczne, uzależnione od pojemności:
      The cost is factored upon the engine capacity: HK$3,929 not exceeding 1,500 c.c; HK$5,794 exceeding 1,500 c.c. but not exceeding 2,500 c.c.; HK$7,664 exceeding 2,500 c.c. but not exceeding 3,500 c.c.; HK$9,534 exceeding 3,500 c.c. but not exceeding 4,500 c.c.; and HK$11,329 exceeding 4,500 c.c

      http://www.expatfocus.com/expatriate-hong-kong-car-tax-insurance

      • Mariusz Klos napisał(a):

        Czyli jednak dobrze slyszalem 🙂
        Dzieki za info .

        Norwegia tez nie rozpieszcza wlascicieli aut ale nie tak jak Dania .

    • Aleksander napisał(a):

      Najgorszym podatkowym koszmarem automobilistów, o którym słyszałem jest Singapur. Co prawda sam tego nie zweryfikowałem, opowiadał mi pewien Chińczyk, który przed Londynem żył na tej wyspie. Nie pamiętam dokładnych stawek, ale poza bardzo wysokim podatkiem, jest duża opłata za zezwolenie na używanie własnego samochodu, zaporowo drogie parkingi i opłaty za wjazd do centrum. Do tego są straszne korki, ale wypada mieć samochód, BMW albo Mercedesa, to sprawa prestiżu. Motocykl ponosi te same opłaty i do tego ma kiepską pozycję społeczną. W Londynie motocykl rozwiązuje wszystkie powyższe problemy i nie kojarzy się źle. Można kupić jakieś Ducati czy BMW i nawet na dwóch kółkach podkreślać, że człowiek się starał w szkole 😉
      Podobno w Singapurze mają świetny system komunikacji publicznej i tanie taksówki, więc posiadanie samochodu nie na sensu. Trzeba być bogatym, żeby w ogóle czymś tam jeździć.